Het transportplan inpassen in een langetermijnvisie - Test-Aankoop

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Het transportplan inpassen in een langetermijnvisie - Test-Aankoop
Het transportplan inpassen in
    een langetermijnvisie

Inscrire le plan transport dans
   une vision à long terme

              TreinTramBus, Navetteurs.be,
 Test-Achats/Test-Aankoop, Inter-Environnement Wallonie
       Audition à la Commission Infrastructure de la Chambre /
       Hoorzitting in de Commissie Infrastructuur van de Kamer
                            20 jan. 2016
Het transportplan inpassen in een langetermijnvisie - Test-Aankoop
PLAN
1. Le rail comme allié
2. L’importance d’une vision stratégique à long
   terme
3. Quelques jalons pour atteindre cette vision
   stratégique
4. Conclusion : que peut faire le Parlement
   fédéral ?

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Le rail comme allié
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LE RAIL COMME ALLIÉ
• Réponse aux enjeux fondamentaux :
   – Climatiques et environnementaux (COP21)
   – Bien-être des citoyens (pollution, stress, sécurité routière)
   – Attractivité économique (congestion, accessibilité)
• Transfert modal vers modes alternatifs à la route à renforcer
  dans les différentes régions
• Rail performant = ossature indispensable pour développer
  cette mobilité plus durable
• Elaboration d’une vision à long terme (2030-2040) =
  nécessité pour réaliser des investissements pertinents et
  adapter les prochains plans de transport efficacement

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OBJECTIFS DE MOBILITÉ À LONG TERME
    Afin de répondre aux enjeux climatiques, des objectifs de
    mobilité doivent être définis (réduction de la demande de 10%
    et transfert modal important vers les modes alternatifs)

                              Répartition de la mobilité des personnes entre modes de transport

                 Parts modales actuelles    Perspectives Bureau du Plan     Objectifs à soutenir pour répondre
                       (2012, pkm)       horizon 2030 (scénario BAU, pkm)        aux enjeux climatiques
Voiture et moto                     81%                               83%                                   45%
Train                                8%                                 8%                                  25%
Bus, métro, tram                     7%                                 5%                                  20%
Vélo et marche                       4%                                 4%                                  10%
Total                              100%                              100%                                  100%
                                         + augmentation mobilité           + réduction demande mobilité
                                         (+11% par rapport à 2012)         (-10% par rapport à 2012)

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L’importance d’une vision
stratégique à long terme
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DE L’AMBITION POUR LE RAIL
• Le rail comme ossature d’un plan de
  mobilité multimodal ambitieux
• Une vision ferroviaire partagée et validée
• Un rail performant =
    – une offre de qualité
    – une politique tarifaire cohérente
    – un schéma d’exploitation attractif

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UNE OFFRE DE QUALITÉ EN 2030
• Fréquence minimale à la demi-heure
• Correspondances assurées entre modes
• Amplitude horaire large :
    – Sur les lignes principales : entre 5h00 et 0h00
    – Sur les lignes « rurales » : entre 6h00 et 23h00
    – S-net : desserte au ¼ d’heure entre 5h00 et 0h00.
    – Offre de nuit sur lignes principales + aéroport
• Ponctualité pondérée > 95%
• Accessibilité intermodale et PMR
• Offre de WE attractive (samedi ≠ dimanche)
• Orientation « chaîne de déplacements »

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UNE POLITIQUE TARIFAIRE COHÉRENTE
Principes
• Meilleure lisibilité de l’offre tarifaire : simplification des règles afin de
  d’éviter les discussions.
• Pas d’augmentation tarifaire tant que la qualité de l’offre reste insuffisante.
Tarifs intérieurs
Au-delà des réductions pour les jeunes, seniors, familles nombreuses et
navetteurs :
• Accorder une plus grande attention aux petits groupes (pas
  nécessairement sur base familiale).
• Formules « fidélité » / Cartes de réduction 50 %.
• Tarifications intégrées, notamment au niveau des grandes agglomérations.
• Automates / Internet / Guichets : toutes les formules doivent être
  disponibles.
• Réduction tarifaire en heures creuses et le week-end

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UNE POLITIQUE TARIFAIRE COHÉRENTE
Tarifs transfrontaliers
• Tarifs identiques pour tous les trajets transfrontaliers et le même qu' en
  trafic intérieur.
• Formules transfrontalières avantageuses disponibles partout (donc
  également via Internet / Automates).
Autres recommandations
• Autoriser les interruptions de voyage.
• Revoir le « Tarif à Bord » pour les abonnés.
• Supprimer les interdictions de combiner certains titres de transport.
• Prix en rapport avec le qualité offerte (peu de différence de confort 1ère Cl.
  dans certains trains).
• Tarifs parkings pour voyageurs occasionnels (également via internet /
  automates).

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UN SCHÉMA D’EXPLOITATION ATTRACTIF

• Plan de transport = traduction en
  horaires du schéma d’exploitation
• Schéma d’exploitation = organisation de
  la circulation des trains sur le réseau
• Organiser ce schéma d’exploitation sur le
  principe du « cadencement en réseau »

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FOCUS SUR LE CADENCEMENT EN RÉSEAU
Démarche suisse
1. Définir des nœuds de
   correspondances ;
2. Obtenir des temps de
   parcours de 30’ – 45’ –
   60’ – 90’ – 120’ entre les
   nœuds ;
3. Regrouper les arrivées –
   départ des trains dans
   des plages de « rendez-
   vous » autour des
   minutes 0’-30’ ou 15’-45’
   dans les nœuds ;
4. Généraliser le système à
   l’ensemble du pays, et à
   l’ensemble des moyens
   de transport.

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GARES = NŒUDS DE
           CORRESPONDANCES INTERMODAUX

       •

Source : TRITEL, Plan de développement de la desserte ferroviaire en Wallonie, 2012.

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AVANTAGES DU CADENCEMENT EN RÉSEAU
Pour l’usager : amélioration sensible du service
• Fréquences accrues
• Correspondances assurées entre modes
Pour l’économie des transports publics :
• Gains de productivité pour les opérateurs
  (train, bus, tram)
• Augmentation des recettes par l’amélioration de
  l’attractivité du service
• Renforcement mutuel via l’effet réseau
• Revalorisation des lignes de desserte locale

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Quelques jalons pour atteindre
   cette vision stratégique
DES JALONS EXTERNES
         AU MONDE FERROVIAIRE
• Gouvernance de la mobilité
• Aménagement du territoire
• Urbanisme (quartiers de gare)
• Fiscalité automobile (TMC, accises,
  voitures de société)
• Politique de stationnement
• Socialisation aux modes alternatifs

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DES JALONS INTERNES
          AU MONDE FERROVIAIRE

     • Des schémas d’exploitation de plus en
       plus ambitieux (Plans de transport
       successifs)
     • Des investissements planifiés en
       conséquence (Plans pluriannuels
       d’investissements – PPI)
     • Une gouvernance cohérente

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DES JALONS INTERNES
          AU MONDE FERROVIAIRE

     • Des schémas d’exploitation de plus en
       plus ambitieux (Plans de transport
       successifs)
     • Des investissements planifiés en
       conséquence (Plans pluriannuels
       d’investissements – PPI)
     • Une gouvernance cohérente

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ELÉMENTS INFLUENÇANT
          LE PLAN DE TRANSPORT

• Définition de l’offre minimale : fréquences,
  amplitude, etc. (contrat de gestion)
• Dotation d’exploitation
• Redevance d’infrastructure

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GEMIDDELDE GEBRUIKSVERGOEDING IN 2013

Bron: Independent Regulators’ Group – Rail, 3rd Annual Market Monitoring Report 2014,
3 april 2015, p. 21.

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GEWICHT VAN DE VERGOEDING BINNEN HET
                TOTAAL VAN EXPLOITATIEKOSTEN

Bron : SPW, Etude de potentiel et de faisabilité d’une offre ferroviaire urbaine dans les
agglomérations de Liège et Charleroi, 2013.

  21
INKOMSTEN VAN INFRABEL =
          SUBTIEL EVENWICHT
                                   INKOMSTEN INFRABEL

                                                            Dotaties van de Belgische
                                                                      Staat

       Gebruiksvergoeding                  Exploitatievergoeding              Investeringsdotatie
       (gefactureerd aan de               (via het beheerscontract
                                                                               via het meerjarig
          aanbieders van                 Infrabel – Belgische Staat)
                                                                              investeringsplan of
            transport)
                                                                           andere specifieke fondsen
                                                                              (bv Fonds voor het
                                                                           Regionaal Expresnetwerk)
     = Dekking van de totale kosten van Infrabel

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BUDGETAIRE BEPERKINGEN
 Redevance d’utilisation
  Gebruiksvergoeding                            Dotation d’exploitation
                                             Gebruiksdotatie  ontvangen
                                                    reçue de l’Etat
                                             van de Belgische  Staat

1. Financieel evenwicht over een periode van 5 jaar
2. Minimum van 50% aan commerciële inkomsten van Infrabel ten
   opzichte van het totaal aan kosten in rekening gebracht binnen
   de scope van SEC 2010. Anders consolidatie van het budget (en
   van de schuld) van Infrabel in de rekeningen van de Belgische
   Staat.
Manoeuvreerruimte ? Thans wordt 51% van de kosten van Infrabel
gedekt door commerciële inkomsten (volgens Infrabel)

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SAMENSTELLING VAN DE GEBRUIKSVERGOEDING

De componenten van de gebruiksvergoeding:
• het treinpadrecht-lijn, voor het gebruik van de doorgaande   Actuele gemiddelde prijs in België
   spoorlijnen,                                                Reizigersverkeer = 7€/tr.km
• het treinpadrecht-installatie, voor het gebruik van de       Goederenverkeer = 2€/tr.km
   perronsporen en sommige aankomst- en vertreksporen,         Hogesnelheidslijn = 11€/tr.km
• het rangeerrecht, voor het gebruik van de
   rangeerinstallaties,
• de administratiekosten voor de behandeling van de
   capaciteitsaanvragen                                        Totaal 680 Mio € (chiffre 2014 Infrabel)

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VERGOEDING TREINPADRECHT-LIJN
            P * Pt * L * C * C1 * C2 * Ce * H * T
P = basisprijs = 0,346140 € / km
Pt = belang van traject
L = lengte van de sectie
C = massa van de trein
C1 = operationeel belang van de trein
C2 = technische uitrusting van de lijn
Ce = coëfficient van weerslag op het leefmilieu
H = dag of uur waarop verkeer plaats heeft
T = relatief verschil tussen de commerciële snelheid van
de dienst en de standaard snelheid op het netwerk

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VERGOEDING TREINPADRECHT -
                     INSTALLATIE
                       Pv * Cu * Ci

Pv = Basisprijs = 2,186147 € / km
Cu = aard van de stopplaats (vertrek, tussenstop,
eindstation)
Ci = operationeel belang en uitrusting van de stopplaats

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RICHTLIJN 2012/34/EC
• Twee manieren van vergoedingen :
     – Directe kosten (verplicht) : variabel naar gelang de
       intensiteit van het spoorverkeer (vb : slijtage aan
       rails,…)
        = slechts een deel van de kosten (belangrijke vaste kosten)
     – Mark-up (optioneel) : prijsstijging van sommige
       segmenten (vb : hogesnelheidslijn)
     Bepalen van een nieuwe structuur van
     gebruiksvergoeding laat toe om de
     noodzakelijke hoogte van de exploitatiedotatie
     te bepalen. (beheerscontract)

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EUROPESE AGENDA
• 12 juni 2015 : EC bepaalt modaliteiten mbt
  directe kosten
• Juni 2016 : Infrabel legt zijn formule voor
  de berekening van directe kosten voor aan
  de regulator + goedkeuring van haar
  voorstel van mark-ups per KB
• December 2017 : publicatie Netverklaring
• Januari 2019 : implementatie

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INZET VAN EEN HERZIENING VAN
        DE GEBRUIKSVERGOEDING

 Vinden van een economisch model dat niet
alleen het aanbod maar ook de commerciële
   initiatieven verbetert (ten dienste van de
 bestaande klanten of de potentiële) en die
  bediening van de lokale lijnen handhaaft.
             3 mogelijke scenario’s

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SCENARIO 1
     = Gevoelige vermindering van de gebruiksvergoeding; de overheid subsidieert vooral
       de beheerder van de infrastructuur en minder de operator. Als inspiratie kan het
                          Nederlands of het Zwitsers model dienen.
        De vrije markt bevorderen en het mogelijk maken van commerciële initiatieven
Voordelen                                     Nadelen
• Ondersteuning van de                        • Integratie van de schuld
  ontwikkeling van het                          van Infrabel in de
  aanbod                                        begroting van de overheid
• Grotere luisterbereidheid
  naar de wensen van de
  gebruikers
• Nuloperatie voor de
  overheid
• Mogelijke aanpassing aan
  politieke doelen (mark ups)

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SCENARIO 2
     = Verminderen van de gebruikersvergoeding zonder de de herverdeling van de
     overheidsdotaties tussen de beheerder van de infrastructuur en de operator te
                                     herbekijken
Voordelen                                      Nadelen
• Geen consolidering van de                   • Beperkte
  schuld van Infrabel                           manoeuvreerruimte
• Vermindering van de                           betreffende de hoogte van
  vergoeding voor de NMBS                       de vergoeding (50% bijna
  zonder te raken aan de                        bereikt)
  dotatie van de overheid
  voor de operator (nieuwe
  budgetaire marges)
• Mogelijke aanpassing aan
  de politieke doelen (mark
  ups)

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SCENARIO 3
= Herziening van sommige parameters van de vergoeding zonder te raken aan het globale
                 bedrag, noch aan de verdeling van publieke middelen.

  Voordelen                                 Nadelen
  • Geen consolidering van de               • Snijdt maar een deel van
    schuld van Infrabel                       het probleem aan. Geen
  • Mogelijke aanpassing aan                  gebruik maken van het
    de politieke doelstellingen               momentum om tot een
    (mark-ups)                                totale herziening te komen
                                              van het systeem terwijl dit
                                              vroeg of laat toch zal nodig
                                              zijn.

  32
VERVOERSPLAN 2014
Fundamentele gebreken van het TP 2014 :
     – Verlenging van de reistijden (« Het oprekken van
       de dienstregeling »)
     – Beperking van de amplitude
     – Schrappen van « eerste » en « laatste » treinen
     – Verbindingen gericht op Brussel
     – Stiptheidsproblemen blijven
     – Frequenties stagneren op bepaalde lijen
     – Onaangepast materiaal: Desiro ≠ IC Trein

33
VERVOERSPLAN 2014
     – Meer treinen naar de luchthaven Brussel Airport
       ten koste van andere trajecten
     – Gebrek aan ambitieuze normen voor amplitude
       en frequentie (in het beheerscontract)
     – Gebrek aan aandacht voor andere verplaatsingen
       dan woon-werk-verkeer en woon - schoolverkeer
     – Beperkte leesbaarheid van het aanbod (IC-L)
     – Geen echt overleg, geen informatiedoorstroom
       naar beneden toe.
Geen einde van grote infrastructuurwerken tussen
2014 en 2017 behalve de tunnel Schuman-
Josaphat.
34
VERVOERSPLAN 2014
Verlenging van de reistijden in Wallonie

                           Etude Plan de Transport 2014 – Cellule Ferroviaire Wallonne – Sept 2015

35
PLAN DE TRANSPORT 2014
       Langere reistijden (Vlaanderen)
                                + 17,7 %   + 20 %

                                                             + 19 %
                      + 8,5 %
                                                    + 20 %
                +0%                                                   + 28 %

Reistijden in
minuten

  36
VERVOERSPLAN 2014
Inkrimping van de amplitude (Wallonië)

                        Etude Plan de Transport 2014 – Cellule Ferroviaire Wallonne – Sept 2015

              Filosofie Vervoersplan 2014
          « Aanbod aan de vraag aanpassen »

37
VERVOERSPLAN 2014 VS 2017
                     Amplitude | IC-verbindingen
                                             Amplitudes ↗
     Luik - Maastricht            + 1 trein in late avond
     Namen - Lille Fl.            Doortrekking eerste trein Namen - Doornik tot Lille
     Eigenbrakel - Brus.-Lux.     + 2 treinen per richting
                                             Amplitudes ↘
     Brussel - Welkenraedt        - Afschaffing 1ste en laatste treinen tussen Luik en Welkenraedt
                                  - Eerste trein vertrek uit Luik
                                  - Laatste trein beperkt tot Luik
     Moeskroen - Brussel          Afschaffing eerste/laatste treinen in elke richting op
                                  traject Moeskroen - Doornik en treinen beperkt tot Doornik
     Binche - Brussel             - Afschaffing eerste trein naar Binche
                                  - Twee laatste treinen beperkt tot La Louvière-Sud
     Quiévrain - Brussel - Luik   Afschaffing laatste trein in elke richting op
                                  het volledige traject
     Dinant - Brussel             Vervanging 3 laatste treinen in elke richting door verbindingen
                                  met overstap in Namen
     Namen - Luik                 Afschaffing eerste en laatste treinen van en naar Luik
     Charleroi - Luik             Afschaffing laatste twee treinen naar Luik
     Charleroi - Bergen           Afschaffing laatste trein naar Bergen
     Charleroi - Couvin           Afschaffing laatste trein naar Couvin
                                             Etude Plan de Transport 2014 – Cellule Ferroviaire Wallonne – Sept 2015

38
VERVOERSPLAN 2014
                    Welk beleid inzake amplitude
                     op het S-net rond Brussel?
                    Premières arrivées à Bruxelles   Derniers départs de Bruxelles
                       2014               2015          2014              2015
Antwerpen              05:23             05:51         23:35              23:43
Leuven                 05:38             05:25         23:22              22:34
Ottignies              05:41             05:34         22:46              22:52
Nivelles               05:59             05:42         00:01              00:18
Braine-le-Comte        05:54             06:03         22:39              22:26
Geraardsbergen         05:37             05:13         22:23              21:38
Zottegem               05:02             05:40         23:27              23:19
Aalst (via Jette)      05:55             06:00         23:07              21:59
Dendermonde            05:31             05:59         23:29              23:21

39
VERVOERSPLAN 2014
  Afschaffing van eerste en laatste treinen
Gemiddeld wordt de amplitude met bijna 2u verminderd.

De volgende lijnen en trajecten worden het zwaarst getroffen (afschaffing 2 tot 4 treinen
per dag) :

- L162 *    Namur – Assesse ; Ciney – Jemelle ; Jemelle – Libramont, Libramont – Arlon
- L165 *    Libramont – Bertrix
- L118      Mons – La Louvière
- L112      La Louvière – Charleroi-Sud
- L161      Namur – Ottignies
- L125      Namur – Huy
- L96       Quévy – Mons
- L116      Braine-le-Comte – Manage
                                                   Etude Plan de Transport 2014 – Cellule Ferroviaire Wallonne – Sept 2015

* Twee-uurdienst

 40
VERVOERSPLAN 2014
Aansluitingen van en naar Brussel
                                                       Voorbeeld Charleroi-Sud
                         Ottignies-Charleroi (L) naar Mons (L) : 44’
                         Ottignies-Charleroi (L) naar Mons (IC) : 2’ of 39’
                         Ottignies-Charleroi (L) naar Erquelinnes (L) : 46’
                         Ottignies-Charleroi (L) naar Brussel (IC): 15’

                         Namur-Charleroi (L) naar Mons (IC) : 32’
                         Namur-Charleroi (L) naar Brussel (IC): 12’

                         Couvin-Charleroi (IC) naar Namur (L) : 32’
                         Couvin-Charleroi (IC) naarMons (IC) : 2’ ou 25’
                         Couvin-Charleroi (IC) naar Brussel (IC) : 17’

                         Erquelinnes-Charleroi (L) naar Couvin (IC) : 32’
                         Erquelinnes-Charleroi (L) naar Brussel (IC): 11’

                         Mons-Charleroi (IC) naar Couvin (IC) : 25’
                         Mons-Charleroi (L) naar Erquelinnes (L) : 48’
                         Mons-Charleroi (L) naar Ottignies (L) : 44’
                         Mons-Charleroi (L) naar Brussel: 17’
                         Etude Plan de Transport 2014 – Cellule Ferroviaire Wallonne – Sept 2015

41
PRINCIPES POUR LE PLAN DE TRANSPORT 2017
• Résolution des problèmes structurels
      – Augmenter le nombre de nœuds de correspondance
      – Améliorer vitesse commerciale (tps de parcours global > ligne)
      – Augmenter l’amplitude horaire (CG 2016-2020)
      – Harmoniser et adapter du type de matériel par desserte
      – Offre crédible le WE (min 1train/h le samedi, confort, TdP)
      – Développer les réseaux S (Anvers, Gand, Liège et Charleroi)
      – Développer l’offre transfrontalière : Roosendaal, Breda,
        Aachen, Maubeuge, Valenciennes, Lille
      – Meilleure lisibilité de l’offre en réinstaurant la catégorie IR
      – Développer les alternatives pour la JNM (ex. Louvain –
        Malines – Termonde – Gand, Anvers – Quartier UE via
        Schuman-Josaphat et l’aéroport)

 42
PRINCIPES POUR LE PLAN DE TRANSPORT 2017

• Résolution des problèmes spécifiques
      – Supprimer les « blancs-travaux » (= « trous » dans l’horaire)
        sur les lignes 2 Louvain-Liège et 4 Anvers – Noorderkempen
      – Trains IC plus rapides: Anvers – Bruxelles (WE), Gand –
        Courtrai – Lille, Gand – Anvers, Malines – Louvain, Tournai –
        Liège, Liège – Namur, Bruxelles – Luxembourg
      – Proposer une offre cadencée complète sur L 132 Charleroi-
        Couvin
      – Rétablir des correspondances correctes à Pepinster
      – Etaler les pointes (06h00 - 09h30 – 15h30-19h30)
      – Rétablir la relation directe Anvers – Lierre (Lier) – Hasselt

 43
PRINCIPES POUR LE PLAN DE TRANSPORT 2017
 • Résolution des problèmes spécifiques (suite)
      – Rétablir la relation directe Liège – Aachen
      – Rétablir la relation de base cadencée sur la ligne 90 Alost -
        Denderleeuw – Grammont
      – Meilleure desserte des gares en périphérie : Gentbrugge,
        Haasrode, Antwerpen-Zuid (WE), Ceria/Coovi
      – Réintroduction de « vrais » trains IC entre Bruges et Courtrai
        ainsi que sur la Dorsale wallonne
      – Rétablir une offre cadencée sur L 144 Jemeppe-sur-Sambre
        – Gembloux en l’optimisant
      – Introduction d’un troisième IC cadencé sur la relation Gand –
        Courtrai

 44
INTERNE IJKPUNTEN IN DE SPOORWERELD

     • Steeds ambitieuzere exploitatieschema’s.
       (opeenvolgende transportplannen)
     • Opeenvolgende investeringsgolven
       (Meerjareninvesteringsplannen – PPI)
     • een coherent beheer

45
MEERJARENINVESTERINGSPLAN
          (PPI 2016-2020)
• PPI geldig voor 5 jaar (in plaats van 12
  jaar voordien)
• Oprichting van een investeringscel
  (strategisch en technisch niveau)
• PPI zal volledig gedekt moeten zijn door
  bestaande financiering (zonder
  bijkomende leningen)
• Wat is de impact van de aangekondigde
  besparingen?
46
PRIORITEITEN VOOR HET PPI (2016-
                         2020)
Gebaseerd op exploitatieplan op lange termijn: voorrang
voor:
• Behoud gegarandeerde capaciteit (zie focus)
• Rollend materieel i.f.v. bedieningstype, i.f.v. beoogde reistijd
  (voldoende acceleratievermogen), inclusief reservematerieel
• Minimaal voorzieningenniveau in stations en onbemande
  stopplaatsen, en programma voor verhoging van de perrons
  (76 cm), inclusief dynamische reisinfo en fietsparkings
• Afwerking van werven (S-net, As 3, renovatie stations
  (Vilvoorde, Mechelen, Gent, Tienen…), toegankelijk maken
• Bijkomende parkings bij voorkeur rond regionale stations

  47
FOCUS OP BEHOUD CAPACITEIT

Behoud capaciteit = vervanging van
infrastructurele elementen die einde
levensduur zijn.

≠ onderhoud = gericht op elementen die
einde levensduur nog niet bereikt hebben,
met het oog op een optimale werking

48
ALGEMENE VEROUDERING VAN HET NET

Source : Infrabel, mai 2015

49
« Viaduc des Allemands », L24, Albertkanaal (Visé)

50
GEVOLGEN
• Het net mist robuustheid
     (= mogelijkheid om bij storingen snel de normale dienst
          en verlies van regelmaat
te herstellen)
• Structurele stiptheidsproblemen
     1/3 van de vertragingen veroorzaakt door
     Infrabel = infrastructuurproblemen
• Veiligheidsrisico’s
• Stijging van de onderhoudskosten
• Verwaarlozing van landelijke lijnen

51
EVOLUTIE VAN DE INVESTERINGEN
     NOOD AAN EEN INHAALBEWEGING

                         Source: EPFL-LITEP 2011

52
MIP 2013-2025
     VOOR EN NA REGERINGSCONCLAAF

                                Timing onvoldoende in
                                verhouding tot de
                                vereiste inhaalbeweging

53
                  Source: SPW
AANBEVELINGEN OP VLAK VAN
BEHOUD VAN CAPACITEIT (MIP 2016-2020)
• Infrastructuurnoden definiëren i.f.v. de
  langetermijnvisie
• Budget van 490 miljoen € / jaar voorzien voor
  de post «Capaciteitsbehoud» in het MIP
• Zorgen voor de inhaalbeweging in het begin
  van de MIP
• Investeringen definiëren i.f.v. de reële noden op
  het net (regelmatige audit, voorspelbaar
  onderhoud)

54
DES JALONS INTERNES
          AU MONDE FERROVIAIRE

     • Des schémas d’exploitation de plus en
       plus ambitieux (Plans de transport
       successifs)
     • Des investissements planifiés en
       conséquence (Plans pluriannuels
       d’investissements – PPI)
     • Une gouvernance cohérente

55
UNE GOUVERNANCE COHÉRENTE
• Une organisation du travail pensée en cohérence avec
  les objectifs de mobilité et le schéma d’exploitation à long
  terme :
   - Harmoniser le matériel en circulation par type de ligne
   - Instaurer une polyvalence au niveau des ateliers
      (entretien, réparations, …)
    - Roulement du personnel : flexibilité lors des aller/retour
      sur une même relation
    - Limiter les parcours à vide
    - Réutilisation rapide du matériel / Limitation des temps
      de stationnement aux terminus

56
UNE GOUVERNANCE COHÉRENTE
• Des normes techniques, d’organisation et de fonctionnement
  cohérentes, mises à jour (avec suppression des normes
  obsolètes), adaptables selon l’évolution des usages et visant
  le service fonctionnel plutôt que le prestige :
       - Normes techniques :
        - Hauteur des quais stabilisée à 76 cm
        - Commande de matériel roulant (ex : M7) adapté à la hauteur des
          quais
        - Définition d’un standard de confort minimum dans les gares et PANG
       - Révision et mise en place d’une procédure de départ simplifiée
       - One man car : révision de la règlementation (normes de
         sécurité, obligation de présence d’un accompagnateur, etc.) et
         des formations

  57
UNE GOUVERNANCE COHÉRENTE
• Une culture ferroviaire partagée et soutenue par les
  pouvoirs publics
   – Un débat public sur la vision stratégique à long terme
   – Une concertation accrue sur les décisions stratégiques
     (Plan Transport 2017, PPI, Contrats de gestion)
   – Une transparence des données et une communication
     proactive, notamment sur la ponctualité (retards et
     causes)

58
Conclusion : l’avenir du rail est
  (aussi) entre vos mains !
QUE PEUT FAIRE LE PARLEMENT FÉDÉRAL?
• Contrôle de l’action gouvernementale :
     – Analyser compatibilité entre objectifs stratégiques de la Ministre
       (juillet 2015) et dotations allouées (investissements et exploitation)
     – Demander à la Ministre de fixer la répartition des économies entre
       Investissements/Exploitation et entre SNCB/Infrabel +
       rétroplanning pour PPI et Contrats de gestion
• Contrats de gestion :
     – Auditionner la Cour des Comptes (rapport d’évaluation des CG
       2008-2012) avant élaboration des nouveaux Contrats de gestion
     – Définir précisément les objectifs de qualité et les indicateurs (KPI) y
       afférant, dans une orientation « résultats » plutôt que moyens
     – Assurer un suivi bimestriel des objectifs et des indicateurs
     – Repenser les outils qui impactent l’économie globale du système
       (redevance d’utilisation de l’infrastructure, politique tarifaire)

60
QUE PEUT FAIRE LE PARLEMENT FÉDÉRAL?
• Plan de transport :
     – Elargir le débat en inscrivant l’élaboration des plans de transport
       dans une vision stratégique ferroviaire à long terme, soumise à
       débat public et basée sur le cadencement en réseau
     – Veiller à la résolution des problèmes structurels et spécifiques
       mentionnés
• PPI :
     – Veiller à la priorité accordée au maintien de capacité et au matériel
       roulant adapté
• Veiller à la cohérence des différents documents
  stratégiques (contrats de gestion, plans de transport et
  PPI) au niveau des contenus et des calendriers

61
Merci pour votre attention !
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