IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX DES VOIRIES EXISTANTES ENVIRONMENTAL IMPACT OF EXISTING PAVEMENTS - Comité AIPCR de l'Environnement (C14) PIARC Committee ...
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IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
DES VOIRIES EXISTANTES
ENVIRONMENTAL IMPACT
OF EXISTING PAVEMENTS
Comité AIPCR de l'Environnement (C14)
PIARC Committee on the Environment (C14)
1996-1999SOMMAIRE
RÉSUMÉ ......................................................................................................................................................6
I. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX DES ROUTES EXISTANTES ...................................16
I.1. GENERALITES ..........................................................................................................................16
I.1.1 Environnement .........................................................................................................16
I.1.2 Mobilité automobile .................................................................................................18
I.2. DEFINITION DES IMPACTS ........................................................................................................26
I.2.1 Flore .........................................................................................................................26
I.2.2 Faune........................................................................................................................28
I.2.3 Bruit..........................................................................................................................30
I.2.4 Air.............................................................................................................................34
I.2.5 Eau ...........................................................................................................................48
I.3. OBSERVATOIRES ENVIRONNEMENTAUX...................................................................................52
II. CHOIX ALTERNATIFS DE GESTION DE TRAFIC.............................................................54
II.1. PLAN DE MOBILITE ..................................................................................................................54
II.1.1 Hiérarchisation du réseau routier............................................................................56
II.1.2 Plan de mobilité de transport...................................................................................58
II.1.3 Les plans locaux de circulation................................................................................62
II.2. ROUTES INTEGREES DANS L'ENVIRONNEMENT .........................................................................70
II.2.1 Introduction..............................................................................................................70
II.2.2 Réalisation d'une voie intégrée ................................................................................74
II.3. TRAFIC LENT ...........................................................................................................................84
II.4 TARIFICATION .........................................................................................................................92
ISBN : 2-84060-121-4
AIPCR. 2 .14.02.B - 2000III. AMÉNAGEMENTS LOCALISÉS ..............................................................................................96
III.1. AMENAGEMENTS LOCALISES POUR LA FAUNE .........................................................................96
Clôtures de protection ..............................................................................................................98
Passages pour faune .................................................................................................................98
Usage des abords....................................................................................................................100
Dispositifs complémentaires aux barrières New Jersey. ........................................................100
III.2. AMENAGEMENTS LOCALISES POUR L'EAU ..............................................................................102
III.2.1 Généralités .............................................................................................................102
III.2.2 Dispositifs particuliers ...........................................................................................104
III.2.3 Bassins d'orage ......................................................................................................106
III.2.4 Gestion environnementale des eaux de voirie........................................................110
III.2.5 Viabilité hivernale ..................................................................................................118
III.3. BRUIT ....................................................................................................................................120
IV. TRAVAUX D'ENTRETIEN .......................................................................................................122
IV.1. QUALITE DES ESPACES RIVERAINS .........................................................................................122
IV.1.1 Entretien des végétaux et dépendances vertes .......................................................122
IV.1.2 Propreté de la route et des dépendances ...............................................................124
IV.1.3 Vision des espaces riverains ..................................................................................126
V. CONCLUSIONS ..........................................................................................................................128
REFERENCES ........................................................................................................................................132
AIPCR. 4 .14.02.B - 2000RÉSUMÉ
Les voiries existantes touchent incontestablement les divers aspects de
l’environnement, système ouvert résultant de l’interaction entre l’homme et la nature.
Les besoins de déplacements, les choix modaux, les actions physiques de se déplacer,
doivent s’accommoder d’une situation créée avant même l’existence du terme
«Environnement».
Dans le domaine des voiries existantes, l’homme agit et subit très directement une
situation qui n’a pas été réalisée en tenant compte de son aspiration récente à une
qualité de vie satisfaisante qui, avec l’accroissement de la circulation, prend souvent au
fil du temps, toute son acuité pour le riverain.
Réconcilier ces impératifs de mobilité avec la qualité de vie riveraine constitue un enjeu
de l’activité des gestionnaires de voiries.
Si les impacts sur l’environnement sont identiques pour les routes nouvelles et pour les
voiries existantes, il ne peut cependant nullement, dans ce dernier cas, être question de
concevoir un projet en tenant compte des effets négatifs connus à ce jour, d’adopter
des solutions qui ne peuvent être mises en place que lors de la construction de la voirie.
Dans le cas présent, la remédiation est incontestablement plus ardue d’autant plus que
les riverains voient directement et concrètement les nuisances, dans leur vécu
quotidien. Toutefois, dans le domaine des transports, la vie après Kyoto ne sera plus la
même, chacun devant intégrer les impératifs définis.
Bien qu'il faille réparer dans la mesure du possible certains dommages, il est également
indispensable de gérer le réseau existant de manière à maintenir et développer les
impacts positifs et, en tout cas, en veillant à rétablir, dans la mesure du possible, un
équilibre entre les déplacements et la qualité de la vie riveraine. Ce problème est
particulièrement ardu et il y a lieu de poursuivre son examen technique. Beaucoup de
travail et probablement aussi des engagements techniques, financiers et politiques très
importants seront nécessaires pour rendre la route, avec son accroissement continu de
trafic, acceptable pour les riverains.
Les réponses varient d’ailleurs d’après le degré de développement du pays.
Pourtant, sur ces axes existants, on assiste à une croissance continue de la demande
de mobilité avec toutes ses conséquences positives, comme le développement
économique, l’émancipation sociale et culturelle, mais aussi tous ses effets négatifs
notamment sur le cadre de vie, les dépenses d'énergie, l’insécurité routière.
Sur ces axes, non préalablement dimensionnés pour le trafic existant actuellement, la
croissance de la demande conduit d’ailleurs de plus en plus à une diminution de
mobilité avec toutes les pertes économiques et environnementales liées à la
congestion.
AIPCR. 6 .14.02.B - 2000Les espaces le long des routes d’une superficie globale généralement conséquente
dans la plupart des pays constituent des zones biologiques importantes du point de vue
des ressources environnementales, intéressantes pour le maintien et la diversification
des caractéristiques biologiques ; dès lors, une politique de gestion réfléchie doit veiller
à éviter la banalisation de ces ressources environnementales très heureusement
situées hors du système de production intensive. De plus, ils constituent des refuges
pour de nombreuses espèces animales et, dès lors, s’ils contribuent à la préservation
de la biodiversité, il importe de gérer les impacts négatifs tels que collisions, coupure de
territoire, en conciliant interdiction d’accès à la chaussée et développement des
échanges de part et d’autre de la route, maintenant ainsi les territoires de nourriture et
de chasse. À cet effet, il est recommandé de contraindre les animaux hors de la
chaussée, d’attirer l’attention des automobilistes et d’adapter l’infrastructure. Dès lors,
une signalisation adéquate, des clôtures et passages pour les animaux peuvent
s’avérer importants précieux de même que l’aménagement de dispositifs
complémentaires aux séparateurs en béton qui doivent absolument être mis en oeuvre.
Cela ne permet cependant généralement pas de reconstituer la faune et la flore qui
auraient existé en l’absence de route.
Le bruit sur les voiries existantes est particulièrement mal ressenti par les riverains. On
peut comprendre qu’un tiers des plaintes formulées en Europe concernent cette
nuisance dont on connaît les conséquences possibles sur la santé si l’on sait que
80 millions de personnes y sont soumises à un bruit supérieur à 65 décibels. Les
indicateurs de gêne sont trop souvent un compromis entre les attentes de la population
et ce qui est techniquement et économiquement faisable. Les solutions classiques
d’écrans antibruit sont très souvent peu réalistes dans le cas des voiries existantes et si
une amélioration technique peut être obtenue au départ grâce à des revêtements
adaptés, parfois très utiles, la seule réponse réaliste existant à ce jour consiste
généralement en une gestion différente du trafic. Les revêtements drainants et
l’isolation des maisons riveraines constituent parfois d’autres réponses bien imparfaites.
La pollution de l’air, sujet encore très controversé, est aussi de plus en plus difficilement
supportée par les riverains, d’autant plus que ses effets nuisibles sur les hommes, les
animaux, la végétation et les constructions sont de plus en plus mis en évidence, et que
les seuils d’alerte sont de plus en plus fréquemment atteints. Il est à noter que la
médiatisation importante des mesures de pollution, sans explication sérieuse pour le
public, contribue d’ailleurs à accroître l’impact local de ces pollutions de l’air sans
preuve médicale probante. Il n’est pas inutile de rappeler à cet égard que pour
l’ensemble des pays de l’OCDE, les transports routiers utilisent 75 % du pétrole
consommé, entraînant des dégagements énormes de monoxyde de carbone (troubles
circulatoires et peut-être action sur le système nerveux), de dioxyde de carbone, de
dioxyde de soufre (pluies acides, irritation des bronches, etc.), de composés de l’azote
(précurseur de la formation de l’ozone de basse atmosphère avec irritations
respiratoires et oculaires), de composés volatiles et hydrocarbures (destruction de
l’ozone troposphérique), de poussières et de particules (cancers, nocifs pour l’appareil
respiratoire, la végétation et pour les habitations voisines). Certes, des normes et des
contrôles ont déjà permis des améliorations mais les réductions obtenues sont très
souvent contrebalancées par l’augmentation du trafic.
AIPCR. 8 .14.02.B - 2000Si à court terme, on gère les épisodes de pollution, à long terme des études
complémentaires et des politiques globales avec fiscalité, modification et normalisation
des véhicules, contrôles techniques, devront être associées à des dispositions sur
l’aménagement du territoire. Les États-Unis et la Communauté européenne mettent en
oeuvre de sérieux efforts, même si tous les effets réels ne semblent pas bien cernés
aujourd’hui.
Les répercussions de cette pollution sur les abords immédiats et sa dispersion
ultérieure par l’eau et le vent sont mal connus à ce jour.
Les impacts négatifs du réseau existant sur l’eau ne sont, eux non plus, pas toujours
concrètement cernés même si on a déjà identifié des problèmes d'entraînement de
particules solides par l’érosion, des pollutions, d’usure de la chaussée et des
pneumatiques, de la corrosion d’éléments métalliques, de dépôts résultant des gaz
d’échappement, de pollutions saisonnières et accidentelles. Ces pollutions agissent sur
un réseau conçu et construit bien avant que les directives environnementales actuelles
ne soient connues, et donc appliquées. Dès lors, seules des actions ponctuelles sur
fossés et bassins d’orage à conception plurifonctionnelle, peuvent être menées. Une
gestion environnementale réfléchie concrètement dans ce domaine implique un
entretien moins contaminant possible (déverglaçage, herbicide, etc.), un contrôle de
l’activité d’ateliers d'entretien, une gestion des rejets accidentels, des précautions
particulières lors de certains travaux tels que les peintures d’ouvrages d’art et une
formation environnementale du personnel d'entretien. Des efforts considérables doivent
encore être réalisés par tous les pays en vue d’une quantification de ces nuisances et
d’un suivi de valeurs limites ou de volumes cibles déterminés ou à déterminer.
Une aide précieuse dans l’amélioration de la qualité de vie des riverains de voiries
existantes peut être apportée par des choix alternatifs de gestion du trafic évaluant
correctement les problèmes de mobilité, la capacité réelle du réseau, capacité en
termes de véhicules sur l’axe et aux carrefours, mais surtout bientôt capacité en termes
de pollution atmosphérique sévèrement réglementée dans certains pays. Cela
permettra de proposer des solutions fondées sur la valorisation des divers rôles de
l’espace public et les disponibilités de déplacement, aidant à la décision politique et au
suivi de gestion. Un besoin constant de créativité est indispensable pour tenir compte,
non seulement de la majoration de mobilité mais aussi de l’importante migration vers
les villes. À cet égard, l’examen d’une étude d’incidences sur la mobilité peut utilement
être envisagé lors de certaines implantations, en y intégrant une plus grande flexibilité
des horaires.
Au niveau d’une région, ces choix peuvent se traduire essentiellement par une
hiérarchisation du réseau, par des plans de mobilité et d’éventuelles mesures de
tarification.
Dans la hiérarchisation, certains axes seront consacrés prioritairement à la mobilité et
équipés de tous les moyens modernes en vue d’une sécurisation optimale. D’autres
seront affectés à l’ensemble des usagers en leur permettant, à droits égaux, de circuler
de manière sûre et agréable dans des aménagements de qualité impliquant modération
de la vitesse des voitures, et plus généralement une amélioration de la vie riveraine du
point de vue bruit, pollution de l’air, sécurité, du moins pour autant que l’on ait veillé
à éviter une nouvelle répartition géographique de ces nuisances.
AIPCR. 10 .14.02.B - 2000Les plans de mobilité guideront la politique des déplacements par un ensemble intégré
et cohérent d’objectifs et de mesures, largement concertés avec la population. Divers
exemples existent de par le monde, mais la seule réponse au défi posé ne peut venir
que d’un développement harmonieux des divers composants de la mobilité.
Ces plans intégreront mobilité et aménagement du territoire, notamment en visant la
réduction des besoins de déplacement en voiture particulière sur base de profils de
mobilité et de profils d’accessibilité. Cela permettra incontestablement d’améliorer la
qualité de vie dans les villes où la population ne cesse de croître, du moins dans les
banlieues.
Au niveau local, les plans de circulation doivent constituer des outils positifs,
urbanistiques et graphiques impliquant concertation, décision, programmation en vue
d’une mobilité durable, d’une plus grande sécurité et d’une amélioration de la qualité de
vie. Les outils de ces propositions concrètes seront notamment des interdictions totales
ou partielles pour les voitures, des limitations de vitesse, des couloirs réservés aux
véhicules avec moins de trois personnes à bord, une politique de stationnement
éventuellement sélective et une participation des transports en commun.
Les routes intégrées dans l’environnement réduiront notamment les impacts négatifs du
bruit et de la pollution de l’air par une réduction du nombre de véhicules et, en tout cas,
par une réduction de leur vitesse et ce, au départ d’aménagements routiers.
L’égalité de droits de l’ensemble des composants de la demande de mobilité nécessite
de véritables choix de gestion de trafic pour concilier les besoins des activités riveraines
et la mobilité pour tous, dans le cadre d’une meilleure sécurité et d’un environnement
mieux géré.
Concrètement, divers outils peuvent être utilisés pour cette intégration : la définition
visuelle de la zone agglomérée, la modification de carrefours, la mise en place de
chicanes, la mise en évidence de passages pour piétons, la réalisation de plateaux et
l’utilisation de divers matériaux et de plantations.
La multiplicité des rôles joués par la voirie en agglomération accroît encore la
complexité de l’équilibre à obtenir entre mobilité, sécurité et qualité de vie pour les
diverses logiques d’implantation et de mobilité. On devra aboutir à un compromis où la
géométrie de la route traduira clairement la lecture que doit en faire l’automobiliste.
Cette signalisation psychologique peut se traduire par des actions sur les profils en long
et en travers, les trajectoires, les carrefours et les passages pour piétons suivant une
méthodologie qui doit être suivie de manière cohérente. Les matériaux employés
renforceront l’identité de la traversée, personnalisée par son mobilier urbain, l’éclairage
différencié et la publicité correctement utilisée.
La tarification comme moyen de gestion est envisagée notamment au niveau du Livre
Vert de la Communauté européenne relatif à ce sujet. L’objectif de ce document, par
ailleurs fortement contesté dans ses fondements mêmes, est de réduire les
encombrements, les accidents et la pollution en répercutant sur chaque mode de
transport le prix réel. Encore convient-il de le définir correctement.
AIPCR. 12 .14.02.B - 2000Des aménagements du réseau de trafic lent sécurisé peuvent s’avérer efficaces pour
réduire les nuisances écologiques dans les villes, moyennant une lutte active contre
divers préjugés.
La maintenance de la qualité des espaces riverains par des travaux d’entretien adaptés
assurera à ces abords la continuité de l’agrément visuel, l’accueil et les qualités
biologiques, tout spécialement en ce qui concerne l’entretien des végétaux et des
dépendances vertes ; recyclage maximum des démolitions, mise en oeuvre de toute
technique susceptible de réduire au strict minimum tout épandage de produit de
déverglaçage devront être constamment à l’esprit des gestionnaires. Les considérations
de sécurité ne doivent cependant pas être perdues de vue, ce qui serait possible dans
un cadre où protection de l’environnement primerait sur gestion. Ainsi, par exemple,
dans le cas de la viabilité hivernale, la pertinence de certaines affirmations doit
certainement être vérifiée.
La propreté de la route et de ses dépendances doit être améliorée par une stratégie
coordonnée tant vers les usagers que les administrations, de manière à renverser la
proportion actuelle de 20 % de préventif et de 80 % de correctif par un système
coordonné d’intervention.
Les diverses techniques de protection des riverains contre le bruit (écrans, revêtement
particulier, isolation des habitations) doivent être mises en oeuvre judicieusement pour
améliorer l’environnement routier.
L’ensemble de ces éléments devrait permettre de rétablir l’équilibre de vie aux abords
des routes existantes, bien souvent au départ d’une redéfinition des rôles de la route,
toujours en rencontrant les préoccupations concrètes des riverains qui vivent ces
nuisances au quotidien, et avec qui la communication est fondamentale.
AIPCR. 14 .14.02.B - 2000I. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
DES ROUTES EXISTANTES
I.1. Généralités
I.1.1 Environnement
L’examen des impacts environnementaux, en particulier dans le cas des voiries
existantes, implique de mieux cerner le concept «Environnement». Ce mot, introduit
pour la première fois en 1963 dans le Larousse encyclopédique en 10 volumes, est
devenu un véritable mot passe-partout, même s’il implique toujours une aspiration
à une qualité de vie. Vu son caractère récent, il n’a évidemment pas pu être mis en
oeuvre lors de la construction de la plupart de ces voiries.
Diverses confusions doivent dès l’abord être éclaircies :
- l’environnement n’est pas une science ; il se distingue de l’écologie qui est la
science qui étudie les relations dans un écosystème ;
- l’environnement n’est pas seulement «la nature» même si l’année 1970, année de la
Conservation de la Nature, a joué un rôle important dans la mise en place des
premières notions environnementales ;
- l’environnement n’est pas le programme d’une formation politique ; il est transversal
dans l’ensemble des matières politiques, comme d’ailleurs dans l’ensemble des
matières examinées par les divers Comités de l’AIPCR ;
- l’homme participe à son environnement ; il agit sur lui et le subit, c’est
particulièrement vrai dans le cas des voiries existantes où chacun est tantôt
automobiliste, tantôt piéton, tantôt riverain.
Cette notion peut être abordée de diverses manières qui dépendent :
- de l’endroit de vie et de la culture d’appartenance,
- des disciplines scientifiques en présence,
- des catégories professionnelles.
Cette notion est, en outre, en perpétuel changement, en raison :
- de l’effet de la population qui, en augmentant, nécessite une adéquation des
ressources et des besoins ce qui constitue aujourd’hui un défi, même sur nos routes
existantes,
- des progrès des sciences et des techniques,
- de l’urbanisation croissante liée à la concentration d’habitants et aux évolutions des
forces politiques, économiques et culturelles pour qui la ville constitue très souvent
le mirage favorisé,
- de la mondialisation où les échanges se passent à tous niveaux.
AIPCR. 16 .14.02.B - 2000L’environnement constitue donc, surtout dans le cas de voiries existantes, un système
ouvert, résultant de l’interaction Nature-Homme. Dans la zone «Nature», on parlera de
ressources (matières minérales, hydrosphère, atmosphère, biosphère) et d’espaces,
tandis que la zone «Homme» couvrira les notions de population (démographie, besoins,
aspirations) et de vie en société (structure technique, économique, sociale et culturelle).
On conçoit donc le rôle fondamental joué par les moyens de transports, et
singulièrement, par les voiries, dans cette notion d’environnement dont ils touchent
pratiquement l’ensemble des aspects.
Dans ce domaine, la vie après Rio et surtout après Kyoto ne sera plus la même,
puisque les gouvernements, les entreprises, chacun d’entre nous, sera amené à gérer
les déplacements de personnes et de marchandises pour répondre aux impératifs
économiques, sociaux et environnementaux, présents, futurs et pour tous. Les limites
environnementales critiques doivent, après connaissance précise des phénomènes et
de toutes leurs implications, être précisément définies.
Pour permettre cette gestion environnementale, divers principes doivent être
constamment à l’esprit :
- le principe de précaution : prendre des mesures même en cas d’incertitude,
- le principe d’intégration : environnement inclus dans les diverses politiques,
- le principe du pollueur payeur,
- le principe de prévention : mieux vaut éviter les coûts résultant d’activités
dommageables,
- le principe de participation.
Certes, il n’y a pas de solution magique, mais pour bénéficier d’un transport durable,
une sensibilisation de tous les acteurs et, dès lors, une connaissance scientifique
précise de tous les impacts environnementaux constituent un préalable fondamental
pour établir une véritable stratégie de transport efficace et équitable, rencontrant les
objectifs économiques, environnementaux et sociaux.
I.1.2 Mobilité automobile
Avant d’entrer dans des considérations plus détaillées à propos de mobilité automobile,
il importe de définir cette notion de mobilité. C’est en fait l’action qui permet à un
individu ou à une marchandise de se mouvoir (ou d’être mue) d’un point à un autre,
dans un but donné et/ou au moyen d’un mode de déplacement naturel ou mécanisé.
Comme on va le voir, l’usage des voiries existantes, généralement pas dimensionnées
à cet effet, est particulièrement concerné par cette notion.
Trois comportements apparaissent donc dans cette notion :
- le besoin de déplacement, composé de sa destination, de la raison de ce
déplacement ;
- le choix modal qui peut être naturel ou mécanisé mais qui est souvent un choix très
limité dans les faits ;
- le déplacement, soit l’action physique, souvent sur des voiries existantes.
AIPCR. 18 .14.02.B - 2000Souvent, le choix modal n’est pas un véritable choix puisque la voiture constitue la
seule solution de déplacement, avec une double conséquence :
- celui qui possède une voiture se pose rarement la question du choix de mode de
déplacement : il prend sa voiture qui permet le transport de porte à porte avec pour
conséquence que dans l’Union européenne, 75 % des déplacements quotidiens en
automobile concernent des distances inférieures à 5 km et en milieu urbain avec
engorgement des voies de communications et conséquences sécuritaires, sociales,
écologiques et économiques ; les fortes congestions de trafic parfois constatées ne
réduisent pas le nombre d’usagers ;
- le développement des infrastructures routières et l’augmentation de motorisation ont
réduit les transports en commun à la portion congrue, allant même jusqu’à rendre
des lieux inaccessibles sans voiture ; il leur est en effet très difficile de répondre aux
exigences de certains relatives à la fréquence, la proximité du lieu d’origine et
d’aboutissement et de rapidité ; à cet égard, les recherches aujourd’hui en cours
dans le cadre du Système Serpentine, à Lausanne, devraient permettre de concilier
dans une certaine mesure les avantages de la voiture particulière et des transports
en commun ; leur suivi est particulièrement intéressant.
La notion de mobilité est donc, on le voit, très fortement conditionnée par ce choix
modal dénaturé en raison de la suprématie de la voiture.
L’influence sur l’environnement tel que défini ci-avant est directe et rejoint vite le conflit
entre le confort personnel de chaque citoyen et le droit à la qualité de vie, où la voiture
a, d'ailleurs, un rôle préponderant.
Les moyens de transport et donc singulièrement les transports par la route, en
particulier au vu de leur évolution, jouent un rôle de plus en plus fondamental dans
l’interaction entre ressources, espaces, population et société. Ainsi, quand on examine
l’impact d’une infrastructure sur le développement d’une région, on constate que son
réseau routier constitue un élément souvent déterminant du processus de production
qui stimule le développement régional au travers de ses effets sur l’investissement
privé, au point de jouer un rôle parfois prépondérant dans la localisation des activités de
production et donc d’avoir une influence directe sur la vie des gens, tant par les facteurs
de production que par l’infrastructure qu’elle implique.
En ce qui concerne le transport de marchandises en Belgique, en 1963, le rail et la voie
d’eau faisaient part égale avec la route. Près de 30 ans plus tard, le transport de
marchandises par route quadruplait, ses prestations passant de 6 643 millions de t/km
en 1963 à 27 495 millions de t/km en 1991. Durant la même période, le rail progressait
légèrement et la voie d’eau maintenait le tonnage qu’elle transportait.
En ce qui concerne le transport de passagers, le tout récent livre vert consacré à ce
sujet par la Communauté européenne fait le point en juillet 1996.
De 1970 à 1993, cette activité a enregistré un taux de croissance annuel de 3,2 %
à l’échelle des quinze alors que la croissance moyenne du PIB y affichait une
progression de 2,4 %.
Dans le même temps, chaque citoyen européen parcourait quotidiennement davantage
de kilomètres, passant de 16,5 à 31,5 km.
75 % du kilométrage total parcouru étaient assurés par la voiture individuelle.
AIPCR. 20 .14.02.B - 2000Pendant ce temps, le transport en commun captait 8 % des déplacements ; le rail 6 %,
l’avion 5 % ; la marche 3 % ; le vélo 1,5 % et les trains et métros, 1 %.
Durant les 20 dernières années, le nombre de propriétaires de voiture a quasiment
doublé. En Europe, le parc automobile est passé de 20 voitures pour 100 habitants en
1970 à 40 voitures pour 100 habitants en 1992. À politique identique, la croissance
devrait se poursuivre jusqu’au moins 50 véhicules pour 100 habitants.
Cette évolution est comparable dans la plupart des pays.
Rappelons qu’en Autriche, pour des raisons environnementales plus particulièrement
liées au contrôle des émissions de CO2, 41 % du fret sont transportés par chemins de
fer et 20 % des déplacements de passagers s’effectuent en train, bus ou autocars.
La mobilité accrue présente incontestablement de très nombreux effets positifs :
- le développement économique, tant en termes de production, que de transformation
et de consommation de bien ;
- l’émancipation sociale et culturelle pour des populations grâce au développement de
la mobilité, aux emplois, aux services et aux activités culturelles
La structuration spatiale du territoire tant local que régional, et l’augmentation massive
des déplacements ont aussi une série de conséquences négatives :
- la dégradation du cadre de vie par l’occupation des sols, par l’effet de rupture
spatiale et visuelle, par la destruction de biotope,
- l’insécurité routière,
- la consommation énergétique,
- la pollution de l’air,
- le bruit de population et de roulement, avec ses conséquences sur la santé ;
- la modification des biotopes.
On le voit, l’environnement constitue bien le système ouvert où les forces, parfois
opposées, interagissent constamment. Le réseau existant est incontestablement au
coeur du problème.
Quoi qu’il en soit, la croissance de la demande de la mobilité conduira paradoxalement
à une diminution de mobilité. Ainsi l’OCDE estime que la vitesse des véhicules a baissé
de 10 % au cours des 20 dernières années dans les grandes métropoles européennes,
regroupant près de 80 % des habitants, contre 5 % en 1900. Aux Pays-Bas, de 1986
à 1994, la circulation a augmenté de moins de 50 % et les encombrements ont presque
doublé.
À scénario inchangé, l’asphyxie est proche. Plus le niveau de vie d’un pays s’élève,
plus les partisans de restriction des voitures, souvent celles des autres, se font virulents
pour dénoncer l’utilisation de la voiture, mais une étude britannique affirme que même
si leur temps de déplacement était doublé en raison de la congestion, 80 % des
usagers continueraient à utiliser leur voiture.
On ne peut perdre de vue que ces congestions se traduisent par des heures de travail
perdues, de tonnes de carburant brûlées en pure perte avec production de fumées et
de gaz qui en résultent. Si la demande en solutions varie d’un pays à l’autre, on notera
en conclusion que, pour les pays développés, il faut favoriser d’autres modes de
transport et pour les pays moins développés, il faut construire de nouvelles
infrastructures.
AIPCR. 22 .14.02.B - 2000Ainsi, aux États Unis, l’«Institute of Transportation Engineers» fait état d’un coût total de
congestion routière de 34 milliards USD par an.
De plus, si un véhicule consomme 70 g/km en conditions fluides, ce chiffre peut passer
à 700 g/km en conditions d’embouteillage avec toutes les conséquences
environnementales qui en résultent.
L’évolution du nombre de véhicules est particulièrement significative. Ainsi, par
exemple, en Turquie, l’évolution suivante a pu être constatée :
Année Longueur réseau (km) Nombre véhicules
1950 47 080 36 028
1960 61 542 123 588
1970 136 410 369 808
1980 232 891 1 299 054
1990 368 06 2 981 222
1993 388 093 4 380 063
Cet accroissement de la mobilité des individus et des marchandises et l’exceptionnelle
diffusion du mode de transport automobile constituent un enjeu majeur pour notre
époque dès lors qu’il s’agit de les rendre compatibles avec le respect du cadre de vie
des hommes.
On notera cependant que dans les pays européens et d’Amérique du Nord, la
population augmente relativement peu et que dès lors, les accroissements massifs de
trafic routier devraient ralentir, les demandes principales en nouvelles routes provenant
de zones périphériques où seule la voiture peut généralement satisfaire la demande.
Cette demande accrue de mobilité, ces pratiques de déplacement et les infrastructures
qu’elles impliquent peuvent s’avérer en opposition radicale avec tous les aspects
environnementaux, y compris même la question du paysage, bien culturel, chargé
d’émotion et de sensibilité, nature réaménagée par l’homme, jusque dans ses
infrastructures de mobilité.
Négliger ces contraintes peut conduire, à terme, à une paralysie de nos sociétés,
détecter ces nuisances sans prendre en charge les problèmes soulevés et sans y
apporter de réponse satisfaisante relève de l’irresponsabilité. Trop souvent cependant,
on a tendance à en parler à long terme, mais à y travailler à très court terme, sans
vision d’avenir d’un objectif réaliste.
D’autres documents du C14 intègrent précisément les notions de politique de transport
qui découlent de ces constats, quant à nous, nous examinerons ci-après, dans le cadre
des impacts environnementaux des voiries existantes, les effets de ces choix de
mobilité, donc de vie de l’homme en société, avec une de ses aspirations
fondamentales, sur divers aspects de l’environnement, nous tenterons une évaluation
de ces impacts, et nous établirons un état de l’art pour quelques tentatives de réponses
concrètes.
Ces problèmes sont cependant parfois tardivement pris en charge ; ainsi une enquête
effectuée auprès de 19 pays montre que dix d’entre eux considèrent avoir une politique
stratégique visant à combattre le plus souvent congestion et pollution de l’air.
AIPCR. 24 .14.02.B - 2000Il est certain que l’amélioration du réseau existant du point de vue environnemental,
constitue, avec la solution de problèmes de sécurité, les deux aspects essentiels des
missions des administrations routières.
Il importe vraiment de développer au sein de ces administrations une culture
d’entreprise qui respecte l’environnement, sur base de directives claires, en
concertation réelle avec les autres départements concernés. Le caractère
multidisciplinaire est vraiment devenu indispensable dans ce domaine, de même que la
formation à la communication.
Ces administrations n’ont pas toujours évolué dans le domaine environnemental à la
même vitesse que la population et dès lors on constate trop souvent dans de nombreux
pays, que la sensibilisation à l’environnement vient en fait du public, qui, dans ce
domaine, se préoccupe de son avenir.
I.2. Définition des impacts
I.2.1 Flore
Le long des voiries, associées au réseau routier, les bords de routes concernent
d’importants espaces verts, englobant aussi bien les talus d’une grand-route que la haie
bordant un chemin creux en forêt. La route elle-même n’est-elle pas un corridor humain
dans la nature ?
L’importance de ces dépendances vertes est loin d’être négligeable sous l’angle
environnemental puisqu’elles représentent généralement une superficie de près de 1 %
du territoire dans les pays européens.
Ces espaces verts routiers, et surtout autoroutiers, se sont avérés, depuis une vingtaine
d’années, particulièrement importants sous l’angle des ressources environnementales.
En effet, malgré leur origine, généralement artificielle, et malgré les activités d’entretien
souvent peu judicieuses, ces zones présentent le grand intérêt de ne pas entrer dans le
système de production intensif, échappant ainsi aux influences néfastes de la
fertilisation et des traitements herbicides, générateurs de banalisation du milieu
écologique.
Ces espaces apparaissent comme des habitats nouveaux par rapport au paysage
écologique précédant la création de la route et, habitat de remplacement, ils offrent des
refuges pour la faune et la flore sauvages éradiquées des milieux ruraux et forestiers
par des modes d’utilisation du sol trop exclusifs. De ce fait, ils permettent de maintenir
et même de diversifier ou rediversifier les caractéristiques écologiques de certaines
zones, en particulier dans les grandes plaines agricoles. Toutefois, cela ne reconstitue
pas toujours les biotopes d’espèces végétales parfois menacées qui existaient peut-être
avant la mise en place du tronçon routier.
Ce rôle positif dans l’écologie des milieux traversés est encore amplifié du fait que,
espaces linéaires allongés, ces zones vertes servent de couloirs biologiques permettant
le déplacement de certaines espèces, favorisant donc la dispersion des plantes et des
animaux.
AIPCR. 26 .14.02.B - 2000Certes, ce ne sont pas des réserves naturelles, elles sont générées mais aussi
influencées par des interactions entre homme et nature. Ce ne sont que des talus
routiers, subissant de multiples agressions (gaz d’échappement, sels de déneigement,
poussières d’hydrocarbure, impact d’ozone). Ils ont été mis en place de manière
artificielle et sont fauchés depuis une trentaine d’années de manière souvent
anarchique, mais, en Wallonie, leur superficie représente souvent plus que celle des
réserves naturelles et elles constituent des refuges pour un nombre limité de plantes
avec des exigences écologiques très larges et un mode de dissémination efficace.
Dans divers pays, des études ont permis de mettre en évidence que ces espaces
permettent de conserver certaines espèces rares ou menacées. Une gestion appropriée
permettrait certainement d’améliorer la situation à cet égard, mais il importe de tirer
profit de cette zone linéaire traversant différents milieux riches du point de vue
biodiversité et drainant diverses espèces à exigences écologiques très diverses qui
peuvent trouver de place en place, dans les milieux hétérogènes qui constituent ce
couloir, des biotopes adéquats.
Toutefois, il importe de ne pas perdre de vue que la coupure d’un bois ou d’une plaine a
isolé des morceaux de l’écosystème, perturbant l’équilibre écologique d’un territoire,
même si un autre équilibre, peut-être moins riche, s’est installé.
I.2.2 Faune
Comme pour la flore, les bords de routes, épargnés par la production économique,
constituent des refuges pour de nombreuses espèces animales. Ils peuvent même
héberger des auxiliaires utiles à l’agriculture et à l’horticulture (pollinisation des vergers
par des insectes butineurs, lutte biologique grâce aux insectes et aux oiseaux
prédateurs).
Préserver ces milieux est un impératif pour le maintien de la diversité de la faune et la
sauvegarde du milieu naturel.
Par contre, la voirie existante a aussi un impact négatif sur une partie de la faune
rencontrée, soit en raison de collision avec des véhicules à moteur, soit par la fuite de
certaines espèces.
Comme la demande de mobilité augmente sur les autoroutes existantes, traversant des
écosystèmes naturels, la probabilité de conflit avec la faune augmente, entraînant des
dégâts coûteux, des menaces sur la sécurité des personnes et une mortalité animale.
La mortalité animale constitue un problème particulièrement aigu quand les pertes
impliquent des espèces menacées ou en voie de disparition. Par exemple, en Floride,
20 % de la mortalité de la panthère, en voie de disparition, est due aux collisions avec
des voitures sur les autoroutes. Ce problème ne se limite d’ailleurs pas aux espèces
menacées. Selon un rapport américain de 1995, on peut estimer que près de
500 000 animaux sont tués chaque année lors d’accidents sur autoroutes, parmi
lesquels 15 à 50 ours. Aux Pays-Bas, on rapporte aussi que 15 % des blaireaux sont
tués chaque année.
En France, pour les années 1984, 1985 et 1986, un recensement des collisions entre
véhicules et grands mammifères a été réalisé. On a dénombré 11 055 collisions dont
8 817 concernent les chevreuils.
AIPCR. 28 .14.02.B - 2000En moyenne, chaque année, 3 610 chevreuils, 452 sangliers et 461 cerfs sont
concernés.
Si la route sépare les lieux de reproduction, les aires de nourrissage, les territoires de
chasse, les risques de mortalité peuvent être importants lors de la traversée. Dans le
cas de coupures complètes, un impact durable et irréversible peut être constaté sur la
faune riveraine.
En outre, les barrières mises le long des routes peuvent également constituer une
contrainte importante pour la survie de certaines espèces.
À cet égard, la construction de barrière New Jersey a un impact particulièrement négatif
sur la faune vivant aux abords de la route.
Aux Pays-Bas, une étude particulièrement intéressante sur les effets de la présence et
de l’utilisation des autoroutes sur la densité des espèces d’oiseaux a été publiée en
1995. Les oiseaux sont en effet très sensibles à la présence de voiries dans des zones
herbeuses ou forestières, comme le prouve la faible densité d’espèces d’oiseaux au
voisinage des routes. L’étude faite en 69 endroits des Pays-Bas a mis en évidence
cette réduction dans 29 cas de forêts sur 41 étudiées pour des espèces déterminées et
dans 8 cas de zones herbacées sur 12. L’étude a mis en relation cette réduction avec le
bruit dû au trafic.
Des influences allant de 100 à 1 000 m ont été constatées avec des réductions de
densité de population parfois jusqu’à 80 %. Toutes espèces confondues, l’effet de
distance par rapport à la route et de réduction de densité était en moyenne de 460 m et
34 % dans les zones forestières et de 8 710 m et 39 % pour les zones herbacées.
Une sensibilité très variable a été constatée d’une espèce à l’autre.
Il est dès lors évident qu’un développement cohérent des infrastructures de transport
est théoriquement compatible avec le respect des écosystèmes. D’ailleurs, il existe
parfois concrètement.
I.2.3 Bruit
Dans le cadre environnemental où l’homme, acteur et victime, subit les conséquences
de ses choix, particulièrement en l’absence de toute précaution, le bruit est
probablement la résultante environnementale la plus marquante. Et pourtant un niveau
de bruit excessif peut même avoir des conséquences sur la santé des personnes. Le
bruit est ressenti comme une nuisance grave dont la perception dépend de facteurs
individuels, sociaux, culturels et liés à d’autres composantes environnementales. Dans
l’Union européenne, 80 millions de personnes sont soumises à un niveau de plus de
65 décibels (le niveau de gêne étant fixé entre 55 et 65 décibels). Un tiers des
européens considèrent le bruit comme une des causes de plaintes à propos de son
environnement local. La participation de l’infrastructure routière à la réduction de la
gêne sonore constitue incontestablement une priorité attendue de la population.
Des indicateurs de gêne ont été quantifiés et des valeurs limites ont même été définies.
Elles ne doivent cependant pas faire illusion, elles représentent un compromis entre
l’attente de la population et ce qui est actuellement techniquement faisable.
AIPCR. 30 .14.02.B - 2000Ainsi, en France, avant 1973, il n’existait aucun texte réglementaire. Depuis 1982, une
valeur de 65 dB(A) de jour a été imposée. Mais sait-on qu’en France 10 % au moins
des gens sont exposés à des niveaux sonores inacceptables sur cette base ?
Il faudrait un investissement de 5 à 10 milliards de francs français pour remédier à cette
situation avec les normes d’aujourd’hui.
Une étude menée par le laboratoire des Ponts et Chaussées de Blois a montré la
nécessité d’associer les mesures physiques de bruit avec des enquêtes pour évaluer la
gêne due au bruit.
L’évolution de la réglementation européenne sur le bruit des véhicules est l’une des
plus rigoureuses au monde. En effet, les niveaux sonores maxima admissibles
s’établissent comme suit :
1970 1982 1985 1989 1995
Véhicule léger 82 dB(A) 80 dB(A) 80 dB(A) 77 dB(A) 74 dB(A)
Véhicule utilitaire 89 dB(A) 84 dB(A) 81 dB(A) 79 dB(A) 77 dB(A)
Véhicule lourd 91 dB(A) 88 dB(A) 88 dB(A) 84 dB(A) 80 dB(A)
Ces réductions des niveaux spécifiques de bruit ont cependant entraîné une réduction
du bruit résultant de la circulation routière de seulement 2 dB en raison de
l’augmentation de la circulation routière, de la détérioration de la fluidité du trafic, bruit
dû au contact entre pneumatiques et revêtement routier. De plus, le bruit des
«véhicules réglementaires lors de la mise en circulation» augmente le temps. L’Union
européenne a pour objectif qu'en 2000, la population ne soit plus soumise à un bruit
nocturne supérieur à 65 dB(A), et jamais supérieur à 85 dB(A).
Pour rappel, suivant le type de région, les bruits ambiants s’élèvent à :
Jour Nuit Soirée
Zone rurale 40 dB(A) 25 à 30 dB(A) 35 dB(A)
Zone urbaine 50 dB(A) 25 à 30 dB(A) 45 dB(A)
Ville 60 dB(A) 45 à 50 dB(A) 55 dB(A)
Zone industrielle 65 dB(A) 50 à 55 dB(A) 60 dB(A)
Les écarts par rapport à ces valeurs provoquent des réactions :
0 aucune
5 doléances isolées
10 doléances fréquentes
15 menaces d’actions collectives
20 actions collectives énergiques
Les études de nuisances de bruit montrent que la manière dont les gens réagissent au
bruit d’une route est déterminée non seulement par le niveau de bruit de la route, mais
aussi par le niveau de bruit ambiant de la zone dans son ensemble, ainsi que de la
manière dont la route est ressentie du point de vue sécurité (spécialement par les
piétons et les enfants), pollution de l’air et autres impacts sérieux.
Une étude norvégienne note que cet impact complexe peut être tout simplement
mesuré par le simple chiffre du trafic moyen journalier sur la route, en prenant en
compte les autres bruits et nuisances de la zone entière.
AIPCR. 32 .14.02.B - 2000Vous pouvez aussi lire
