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INTRODUCTION
Le transport représente un secteur fondamental dans l’économie car il est
considéré comme un secteur mère car il emploie le plus nombre de la
population active et contribue le plus au PIB.
Dans la plus part des pays le transport est le service le plus demandé au
monde entier car la plus part des gens utilisent ce service
quotidiennement et au minimum deux fois par jour. C’est pour cela les
pays ont adapté des stratégies différentes et parfois couteuses pour
s’éloigner aux menaces de ce secteur.
Donc le transport est un moyen de déplacement des marchandises, de
personnes…
Il facilite le déplacement entre les pays, les régions et même les villes.
Le transport favorise aussi des flux réels.
Avec le progrès technique ce secteur a connu des mutations
importantes ;
En 1960 l’innovation du premier avion a favorisé le transport et d’autres
secteurs comme le tourisme et le voyage, il a permet de réaliser des gains
importantes qui vont être effectués a l’investissement de modernisation
lié à ce secteur.
L’Etat effectue une grande partie des recettes publiques dan le secteur de
transport car il est indispensable dans toutes les opérations d’exportations
et d’importations dans une économie.
Le secteur de transport contribue a l’augmentation du PIB d’où à la
croissance économique.
L’élargissement de ce secteur offre des occasions de travail en chômage
qui va être accompagné généralement par une amélioration du pouvoir
d’achat d’où l’accroissement des recettes publiques dont une grande
partie est réservé pour l’amélioration de l’infrastructure et l’acquisition
des matériels de transport.
Nous avons préparé le plan suivant pour vous éclairer sur les différent
composants de ce secteur fondamental ;
1Le plan :
CHAPITRE 1 : L’HISTOIRE DE LA QUALITE ET LES
TYPES DE TRANSPORT TUNISIEN
Section 1 : Le transport aérien
Section 2 : Le transport ferroviaire
Section 3 : Le transport terrestre
CHAPITRE 2 : LA CONTRIBUTION ET L’EVOLUTION
DU TRANSPORT DANS L’ECONOMIE
Section 1 : La contribution du secteur privé et
public dans l’économie
Section 2 : Les investissements liés au secteur
Section 3 : L’importance du secteur de transport
dans les échanges internes et l’ouverture sur
l’extérieur
CHAPITRE 3 : LE TRANSPORT EST UN SECTEUR
FONDAMENTAL
Section 1 : Les projets actuels et futurs liés au
secteur de transport tunisien
Section 2 : Les normes liées au secteur de
transport
CHAPITRE 1 : L’HISTORIQUE ET LES TYPES DE
TRENSPORT TUNISIEN.
Section 1 : Le transport aérien.
I. Statistiques :
2La Tunisie compte en 2007 trente aéroports1 dont sept aéroports
internationaux, qui sont, sauf mention contraire, gérés par l'Office de
l'aviation civile et des aéroports :
Djerba-Zarzis ;
Gafsa-Ksar ;
Monastir Habib-Bourguiba (géré par le consortium turc TAV Airports
Holding) ;
Sfax-Thyna ;
Tabarka-7 novembre ;
Tozeur-Nefta ;
Tunis-Carthage.
Quatorze sont des aéroports à pistes revêtues et se répartissent comme
suit en 20071 :
plus de 3 047 mètres : 3 ;
2 438 à 3 047 mètres : 6 ;
1 524 à 2 437 mètres : 2 ;
914 à 1 523 mètres : 3.
Pour les aéroports à pistes non-revêtues, en 2007, ils sont au nombre de
seize1 :
1 524 à 2 437 mètres : 2 ;
914 à 1 523 mètres : 7 ;
moins de 914 mètres : 7.
L'aéroport international de Tunis-Carthage est le plus grand et le plus
ancien du pays. En 1986, il réalise 92 % du transport global de
marchandises en Tunisie3. De plus, deux nouveaux aéroports
internationaux sont en cours de construction à Gabès et Enfida.
La compagnie aérienne nationale est Tunisair qui est fondée en 1948. Le
pays compte également deux compagnies à capitaux privés, Nouvelair
Tunisie et Karthago Airlines, qui sont en voie de fusionnement.
II. Historique de L’aéroport TUNIS CARTHAGE :
Bien que déjà desservi depuis 1920 par des hydravions de la
Compagnie Aéronavale qui se posent sur le lac de Tunis, l'aérodrome
de Tunis est d'abord de taille modeste : on dénombre, en 1938, 5 800
passagers entre la Tunisie et la France. Dès 1944, des travaux
d'aménagement sont effectués à El Aouina (classé A en vue
d'accueillir du trafic international). L'État français, qui en est
propriétaire, assume tous les frais en conformité avec la politique de
l'aviation dans le cadre de l'Union française.
Sérieusement concurrencée par le développement des sociétés
privées de transport aérien, Air France n'assure que les 3/5 du trafic
des passagers entre la Tunisie et la métropole. Ce trafic, en progrès
constant, se chiffre en 1951 à 56 400 passagers dont 33 400 par Air
France. L'activité de cette dernière se manifeste par 11 services
hebdomadaires sur DC-4 ou Constellation qui mettent Tunis à trois
3heures de Marseille, à cinq heures de Paris et à sept heures et quart
de Casablanca. Transitant à Tunis, les Constellations de la ligne Paris-
Douala couvrent les 5300 kilomètres du parcours en 16 heures 25
(dont 2 800 kilomètres d'une traite entre Tunis et Fort-Lamy). De son
côté, Tunisair, compagnie aérienne de la Tunisie d'abord associée à
Air France, relie en DC-3 Tunis à Marseille, Nice, Ajaccio, Bastia, Bône,
Alger, Rome, Sfax, Djerba et Tripoli. Plusieurs autres compagnies
françaises desservent l'aéroport : Aigle Azur, dont la ligne Paris-
Brazzaville fait escale à Tunis, Air Transport, dont la ligne Marseille-
Tunis (supprimée en 1952) est rétablie au printemps 1953, et la TAI
(Transports Aériens Intercontinentaux) qui fait escale à Tunis dans le
sens Saïgon-Paris. En ce qui concerne les compagnies étrangères, il
faut noter la présence de la TWA, dont les lignes Rome-New York et
Rome-Bombay font escale à Tunis, et de la LAI (compagnie italienne)
qui effectue la liaison Rome-Palerme-Tunis.
La moyenne annuelle des arrivées et des départs sur l'aérodrome de
Tunis passe de 2 220 en 1938 à 9 370 en 1949, 10 209 en 1950 et 10
677 en 1951. Au cours des mêmes années, en totalisant arrivées,
départs et transits, le nombre de passagers, dont la pointe de trafic
se produit en juillet et août pour les départs et en septembre pour les
arrivées, passe de 10 220 en 1938 à 92 000 en 1949, 97 300 en 1950
et 104 000 en 1951. Le fret passe quant à lui de 1,8 tonne en 1938 à
2 800 tonnes en 1951.
Exploité depuis 1972 et étendu en 1997 pour couvrir une surface
totale de 57 448 m², l'aérogare actuelle, composé de deux étages
(départ et arrivée), est dotée d'une capacité d'accueil de 4,4 millions
de voyageurs par an (soit 35,98 % du trafic total des aéroports du
pays). Elle sera portée à six millions de voyageurs en 2007 car le
trafic enregistre déjà une évolution de 10,6 % durant la période 2000-
2005. La superficie totale de l'aéroport s'élève à 820 hectares. Il
compte 55 points d'ancrage et sept passerelles mobiles.
Accès au nouveau terminal II
Un nouveau terminal pour les vols charters, inauguré le 23 septembre
2006, permet de décongestionner le trafic en portant le nombre de
terminaux à deux. Aménagé à la place de l'ancienne aérogare des
pèlerins, sur une superficie de 5 500 m², le nouveau terminal II a une
capacité d'accueil de 500 000 voyageurs par an. Il est composé de
trois bâtiments (départ, arrivée et transit). D'autres projets sont
encore prévus tels que l'extension de la zone de contrôle et des
douanes et la rénovation des espaces de services à l'intérieur de
l'aérogare. S'agissant des actions entreprises en 2005, elles ont porté
sur l'acquisition des chariots et la réhabilitation des salons d'honneur
et de la façade de l'aérogare.
4Section 2 : Le transport ferroviaire.
I. L’historique de transport ferroviaire tunisien :
La grande partie du réseau ferroviaire tunisien était construit par la
colonie française.
Après la dépendance, la république tunisienne a fait un programme de
modernisation et d’amélioration des chemins de fer pour atteindre en
2006 2153 kilomètres de rails et se voit reliée à l’Algérie par la ligne
Ghardimaw-Souk Ahres.
En 2006 aussi, les 471 kilomètres sont à voie normale, 1674 kilomètres
sont à voie métrique dont 65 kilomètres sont électrifiés et 8 kilomètres
sont à voie à double écartement.
II. Les types de transport ferroviaire :
1) Le métro léger :
Tunis reste la seule ville africaine et du monde arabe à se doter d'un
métro léger. Actif depuis 1985, le réseau s'est enrichi progressivement
pour comprendre aujourd'hui cinq lignes principales et deux lignes
5partielles (sur 32 kilomètres) comptant 47 stations et équipées de 136
rames. La tendance est au développement avec la livraison entre 2005 et
2007 de 30 rames supplémentaires, le prolongement d'une ligne et
l'extension du réseau dans le cadre de l'aménagement du Grand Tunis.
Tunis, La Goulette et La Marsa (TGM) ; est une ligne ferroviaire ancienne
qui relie Tunis à La Marsa (banlieue nord) en passant par La Goulette. Sa
longueur est de 19 kilomètres.
Section 3 : Le transport terrestre.
I. L’historique du transport terrestre :
À l'indépendance en 1956 et jusqu'en 1970, le jeune État entreprend de
compléter les vides avec notamment un effort concentré sur l'ouest du
pays qui totalise la moitié des kilomètres créés dans les années 1960.
Ainsi, des routes sont tracées en diagonale telles que Le Kef-Kasserine
(RN17) et Gabès-Kasserine (RN15). À partir des années 1970, les
agglomérations littorales, et notamment Tunis, captent l'essentiel de
l'effort d'aménagement à mesure que le développement économique du
pays (dont l'une des activités clés est le tourisme) se concentre sur le
littoral méditerranéen oriental. La première autoroute est mise en travaux
au début des années 1980 et inaugurée en 1986. À la fin de l'année 2007,
avec l'extension de l'A1 jusqu'à Sfax, la Tunisie possède ainsi plus de 360
kilomètres d'autoroutes.
II. L’infra structure de base :
En 2004, la Tunisie possède 19 232 kilomètres de routes. Pour la même
année, 12 655 kilomètres — dont 262 d'autoroutes — sont revêtues en
distinguant des routes nationales (anciennement appelées « grand
parcours » ou GP) et des routes régionales (anciennement appelées
« moyenne communication » ou MC) alors que 6 577 kilomètres de pistes
ne le sont pas. Le réseau des routes de Tunisie est correctement maillé si
on le compare au modeste réseau ferroviaire.
La construction de routes revêtues, et généralement bitumées, commence
dans les années 1880 à la suite de l'instauration du protectorat français en
Tunisie. En une décennie, 560 kilomètres sont aménagés en complément
6du chemin de fer. Il faut toutefois attendre 1921 pour que démarre un
réseau routier d'envergure avec notamment la réalisation du grand axe
littoral de la RN1 reliant Tunis à Sousse puis Sfax et Gabès. Le réseau a
pour point nodal Tunis, capitale et premier centre économique, qui
confirme sa polarisation extrême de l'espace tunisien. Le nord du pays
agricole et les centres miniers sont également les premiers bénéficiaires
du quadrillage routier de mieux en mieux interconnecté avec la création
des nœuds routiers de Mateur (RN7-RN11) ou Enfida (RN1-RN2). Des axes
pénètrent également à l'intérieur du pays comme l'axe Sousse-Le Kef
(RN12).
III. Les bus :
Les transports urbains sont gérés par les différentes sociétés régionales
de transports.
Le transport interurbain est défini comme étant un transport effectué sur
des itinéraires dépassant le périmètre du transport urbain et régional. Il
est assuré notamment par des opérateurs publics tels que la Société
nationale de transport interurbain (SNTRI) et les douze sociétés régionales
de transport.
IV. LES TAXIS :
Le taxi collectif est courant en Tunisie où on le nomme aussi « louage ».
Des camionnettes font la navette entre les principales villes du pays. Les
horaires n'étant pas fixes, la voiture ne part que lorsqu'elle est pleine, ce
qui prend généralement moins de cinq minutes. Les voitures à bandes
bleues desservent les environs d'une ville, tandis que celles à bandes
rouges sont pour les longues distances.
V. Transport par conduites :
Le réseau tunisien est composé en 2007 de 2 665 kilomètres de gazoducs,
de 1 235 kilomètres d'oléoducs et de 353 kilomètres de produits
raffinés[1].Le gaz algérien exporté vers l'Europe transite par la Tunisie et la
Sicile via le gazoduc transméditerranéen.
7CHAPITRE 2 : LA CONTRIBUTION ET L’EVOLUTION DU
TRANSPORT DANS L’ECONOMIE
Section 1: la contribution du secteur privé et public dans
l'économie
Le secteur du transport joue un rôle primordial dans la concrétisation des
objectifs et des choix de développement, dans le soutien aux secteurs
productifs et le renforcement de leurs capacités concurrentielles ainsi que
dans l'amélioration du niveau de vie des citoyens.
Le secteur public compte pour près de 70% de la production du secteur du
transport. En 1999, le secteur a connu une croissance de 6,5% et a
enregistré une Valeur Ajoutée de 2 942 9 de millions de dinars sur 9432.8
de millions de dinars au prix courant (en 2003) de l'ensemble du secteur
des services réalisés grâce aux opportunités offertes dans le transport
maritime, dynamisme au niveau du transport routier et au transport
aérien en liaison avec le développement du secteur touristique.
La tutelle du secteur est confiée au ministère du Transport qui a pour
mission de doter le pays d'un système de transport, global, économique et
sûr, et d'en contrôler le bon fonctionnement en vue d'en faire un facteur
essentiel de développement économique et social.
Le secteur du transport est composé de trois sous-secteurs : les transports
terrestres, la marine marchande et l'aviation civile.
Part du transport dans la PIB (en 2004): 5.9%
Un Exemple Des Prochains Investissement En Tunisie:
Dans quelques années, le réseau de transport en commun dans le Grand
Tunis sera modernisé et rénové. De nouvelles extensions des lignes, des
stations souterraines, des métros climatisés, des caméras de surveillance
pour assurer plus de sécurité...
Nombreux projets sont prévus par la Société de transport de Tunis.
Certains ont déjà démarré, d'autres seront lancés bientôt.
8A la Place Barcelone, les travaux concernent la restructuration du plan de
voie, l'aménagement des quais, la construction d'un passage souterrain
pour les piétons, l'aménagement d'une station bus souterraine en
remplacement de la station actuelle munie de deux trémies d'accès :
l'entrée est située à la Place Mongi Bali et la sortie est située à la Rue Ibn
Khazmane.
le XIe Plan de développement sera marqué par la réalisation de grands
projets visant à promouvoir le transport urbain, notamment dans la
capitale, et ce, en développant le transport collectif en général et le
transport ferroviaire urbain en particulier, ainsi que le réseau de transport
ferroviaire rapide. Ce projet constitue l’un des plus importants prévus
dans ce cadre en vue de la modernisation du transport collectif dans le
Grand-Tunis et le décongestionnement des routes. Le parc des trains à
grande vitesse sera composé de 55 trains d’une vitesse maximale de 120
km/h et d’une capacité d’accueil de 2.500 voyageurs par train soit
l’équivalent de 1.700 voitures en nombre de personnes.
A la banlieue sud de Tunis, les nouveaux trains électriques promis par la
Société Nationale des Chemins de Fer de Tunis (SNCFT) remplaceront les
vieillottes locomotives diesel. Considéré comme le projet le plus coûteux
jamais réalisé dans l’histoire des transports en Tunisie avec son enveloppe
budgétaire qui avoisine les 300 milliards de nos millimes, l’électrification
de la ligne ferroviaire de la banlieue sud de Tunis est déjà sur les rails.
Les chantiers entamés à divers niveaux de la ligne ferroviaire qui relie la
gare de Tunis Ville à Borj Cédria au sud de la capitale rassurent en fait les
usagers des omnibus de la SNCFT que le projet est en train de prendre
forme. Les nouveaux trains électriques ne tarderaient plus à serpenter
cette ligne longue de plus de 20 km.
D'autre part la Société tunisienne du réseau ferroviaire (RFR) prévoit la
mise en place de 63 kilomètres de voies ferroviaires dont 22 km seront
réalisés durant la période du XI ème plan de développement (2007-2011).
Ce projet entre dans le cadre du plan directeur des transports qui fixe les
horizons jusqu’au 2021 sur le Grand Tunis et qui consiste en la
concrétisation :
- D’un réseau ferroviaire rapide sur l’axe Tunis-Borj Cédria, appelé «Ligne
A», d’un coût global de 190 MD environ dont plus de 150 MD serviront à
l’acquisition des rames. La capacité de transport de chaque rame
atteindrait 30 millions de personnes par an; soit plus de 80.000
personnes/ jours.
- Une autre ligne RFR reliera Tunis à Fouchana-M’hamedia sur une
longueur de 20 km environ. Une ligne qui touche quelque 280.000
habitants.
- Une Troisième ligne RFR, celle reliant Tunis à Mnihla sur une longueur de
plus de 19 km. Un axe qui concerne 330 000 âmes.
- Dernier axe RFR, enfin, celui qui reliera Tunis à Sejoumi; soit 14 km
9environ. Cette ligne concerne 280 000 personnes.
Le pont de Radés est un ouvrage “d’envergure” qui est encours de
construction.
L’étude et le fruit d’une technologie totalement japonaise jalousement
cachée :
1. L’étude de ce projet a commencé en décembre 2000 et s’est achevé en
mai 2002. Les travaux d’exécution ont commencé en août 2004 et la fin
des travaux est prévue en 2008.
Ce projet nécessitera :
Le déblaiement de plus de 1million de m3,
l’utilisation de 8 000 Tonnes de fer
65 000 m3 de béton
Le projet du pont de Rades est constitué de quatre tronçons :
Le 1er tronçon (260m) constitué du pont principal fixe de 260m reliant le
port de Rades, traversant le canal de Tunis marine et la voie ferrée, ce
pont à câbles reposants sur deux tours de 54 m de hauteur qui relient les
trois parties de ce pont 70m, 120m, 70m. Le pont sera large de 20 mètres
et de hauteur qui permet aux bateaux de gagner facilement le port de
Radès et ne pas constituer un frein à la circulation maritime.
L’échangeur AL Manar composé de plusieurs ponts, tunnels et giratoires,
afin de garantir la fluidité de la circulation au niveau de l'avenue 7-
novembre, la route X et les environs du campus universitaire, la partie
principale de ce projet a été ouverte à la circulation en début de
septembre 2006.
Section 2: les investissements liés au secteur
Investissements 2002-2004 :
Montant de l'investissement:
1376.7 MD
Part des investissements privés:
1053.2%
Part des investissements du secteur dans l'investissement global:
6.0%
Principaux investissements concernent :
Routier: 824 MD
Aérien: 299.4 MD
Ferroviaire: 146 MD
Maritime: 71.9 MD
On remarque clairement que les investissements liés au secteur du
transport son pratiquement tourné vers le secteur routier.
On peut dire aussi que le secteur des transports ne profite pas trop des
investissements que font l'Etat avec un chiffre restreint de 6% ce qui est
très faible par rapport aux autres secteurs
CHAPITRE 3 : LE TRANSPORT EST UN SECTEUR
FONDAMENTAL
Section 1 : Les projets futures et actuels liés au secteur
de transport tunisien.
I. Aéroport ZINE EL ABIDINE BEN ALI.
Le projet prévoit la construction, l’exploitation et l’entretien du nouvel
aéroport international Zine-El-Abidine-Ben-Ali d’Enfidha, pour une
capacité initiale de 7 millions de passagers, ainsi que l’exploitation et
11l’entretien de l’aéroport actuel de Monastir. La construction de
l’aéroport d’Enfidha est bien avancée, et l’on s’attend à ce que les
activités commerciales de l’aéroport démarrent en octobre 2009. Les
deux aéroports d’Enfidha et de Monastir desservent les principales
zones touristiques de Monastir, Sousse et Hammamet sur la côte
méditerranéenne.
II. Karthago Airlines :
Cette panoplie de services a été consolidée par la compagnie
aérienne « Karthago Airlines ». Une compagnie charter qui grâce à
une flotte homogène et moderne, s'enorgueillie de compter dans ses
rangs des professionnels chevronnés du transport aérien, cadres,
agents et techniciens, tous formés et expérimentés dans leurs
fonctions. En plus de la sécurité, cette compagnie est également
soucieuse de fournir des prestations de qualité à bord de ses
appareils et renforce sans cesse ses services et diversifie ses ventes à
bord.
Section 2 : Les normes liées au secteur de transport.
Les trois organisations faîtières de la normalisation internationale vont
réunir les experts des secteurs public et privé dans le domaine des
systèmes de transport intelligents (STI) en vue de déterminer quelles
normes sont nécessaires dans ce secteur pour faciliter le déploiement, à
l'échelle mondiale, des technologies novatrices qui ont été mises au point.
Une conférence internationale sur le thème des «Systèmes de transport
intelligents - pilotage des futures normes» se tiendra le 26 juin 2001 aux
Nations Unies, à Genève, Suisse. Cette conférence, qui est organisée par
l'ISO (Organisation internationale de normalisation) et ses partenaires, la
CEI (Commission électrotechnique internationale) et l'UIT (Union interna-
tionale des télécommunications) est parrainée par la CEE-ONU
(Commission économique pour l'Europe des Nations Unies).
La conférence, qui a pour but de mieux articuler les priorités propres au
secteur des systèmes de transports intelligents et les normes que l'ISO
12élabore dans ce domaine, réunira des experts des principales grandes
entreprises du secteur privé telles que Motorola, Siemens, General Motor
et du secteur public, avec des représentants d'organisations
gouvernementales comme le Département américain des transports, la
Commission européenne et l'Union internationale des télécommunications.
Les résultats de la conférence guideront l'orientation future du comité
technique ISO/TC 204, Systèmes de commande et d'information des
transports, auquel participent activement 19 pays et 27 autres à titre
d'observateurs.
La désignation de «systèmes de transport intelligents» est un terme
générique qui recouvre un large éventail de systèmes issus de
l'application des technologies de l'information et des communications (TIC)
au domaine des transports. Exemples de STI : les systèmes de commande
et d'information de la circulation, d'identification automatique des
véhicules, de perception des péages, de gestion des parcs automobiles,
d'avertissement et de contrôle de la pollution, d'avertissement et de
contrôle des risques, de navigation et de communication. La conférence
présente donc un intérêt potentiel pour les représentants des secteurs de
l'automobile, de l'électronique, des télécommunications et du secteur
financier ainsi que pour les agences gouvernementales.
«Les systèmes de transport intelligents sont un secteur jeune et
dynamique, qui se situe aujourd'hui à un carrefour» a souligné le
Secrétaire général adjoint de l'ISO, M. Daniele Gerundino. «La plupart des
nouveautés dans ce domaine ont été des systèmes mis au point dans le
cadre d'entreprises créatives alors que les initiatives publiques dans ce
domaine se sont davantage placées à l'échelon national ou régional.
«Actuellement les STI sont dans une phase de mise en œuvre et de
déploiement des technologies développées. Comme dans d'autres
domaines des TIC, les utilisateurs exigent la compatibilité et
l'interopérabilité des systèmes. Les entreprises qui peuvent offrir des
technologies compatibles dans le monde entier auront la première place.
En ce qui concerne le secteur public, les systèmes routiers ne s'arrêtant
pas aux frontières, les développements futurs porteront sur des systèmes
de gestion de la circulation à l'échelle du continent.
«L'ISO peut promouvoir l'interopérabilité des systèmes de transport en
élaborant des normes sur des aspects tels que la terminologie, les
interfaces, les transfert de données et les communications. Par le biais
d'une coopération étroite avec les intervenants dans le domaine des STI,
l'ISO peut aider aux efforts des entreprises innovantes du secteur privé et
fournir une plate-forme technique stable pour les programmes
gouvernementaux et intergouvernementaux.
La conférence du 26 juin devrait ainsi donner le feu vert au déploiement
des systèmes de transport intelligents qui apporteront un degré de
13sécurité, d'efficacité et de qualité de service futurs encore difficile à
imaginer aujourd'hui.»
La conférence est destinée aux décideurs dans le secteur des systèmes de
transport intelligents. La conférence ayant lieu dans l'enceinte des Nations
Unies, les participants devront remplir un formulaire d'admission. Le
nombre de places étant limité, une inscription précoce est vivement
encouragée. Les parties intéressées sont priées d'effectuer leur
préinscription par télécopie ou courrier électronique. Toutes les inscriptions
devront faire l'objet d'une confirmation par l'ISO.
Annexes :
Aperçu de la répartition des chemins de fer dans le monde
Longueur dont voie dont voie
Région totale large normale dont voie étroite
Total monde 1 115 000 257 500 671 500 186 000
Europe sans la Russie 326 350 62 400 255 300 8 450
Union européenne
seule 269 350 34 438 227 205 7 500
Amérique du Nord 293 050 293 050
Asie sans la Russie 235 000 65 000 110 000 60 000
Russie 87 157 86 200 957
Amérique du Sud 84 000 28 300 9 500 46 200
Afrique env. 80 000 env. 60 000
Australie 54 652 5 434 34 110 14 895
Liste de contrôle pour la planification des emballages de transport
1. Exigences du transport
- Les conditions climatiques durant tout le cycle du transport, sont-elles
connues?
- L'emballage a-t-il été conçu de manière à protéger son contenu contre
les risques
climatiques, tels que l'humidité, les changements de températures, etc.?
- L'emballage a-t-il été conçu pour résister aux chocs durant le transport
et aux
contraintes en cours de stockage?
- L'emballage a-t-il été conçu de manière à protéger contre les vols?
14- L'emballage utilisé au niveau local, peut-il aussi être utilisé pour
l'exportation?
- Le même emballage peut-il être utilisé pour toutes les destinations à
l'exportation et
pour tous les moyens de transport?
- Les différents moyens de transport (mer, air, route et rail) et leurs effets
techniques et
économiques sur la conception de l'emballage de transport, ont-ils été
étudiés?
- Le rôle de la palettisation et de la conteneurisation sur la conception et
l'économie de
l'emballage, a-t-il été étudié?
- Les normes, réglementations et lois relatives aux emballages de
transport des pays
cibles, ont-elles été respectées?
2. Exigences liées au produit
- Le produit est-il conçu de manière à être emballé pour le transport?
- Est-il possible de changer la conception du produit pour l'adapter à
l'emballage de
transport?
- Le produit a-t-il besoin de protection supplémentaire pour garder ses
propriétés, sous
forme :
. d'agents anti-corrosifs;
. de protection contre la contamination;
. de matériaux de calage;
. de protection contre les rongeurs, les insectes, les moisissures, etc.?
3. Exigences liées à la distribution
- Quels types d'emballage de transport sont utilisés par vos concurrents et
pourquoi?
- Y a-t-il des tendances particulières pouvant entraîner des changements
dans le futur
proche?
- Connaît-on les opinions des importateurs/grossistes/détaillants sur :
. les normes de qualité?
. les formats de l'emballage et leur poids?
. les marquages?
. les méthodes de fermeture?
Centre du commerce international CNUCED/OMC 16
Emballage pour l’exportation – Note No. 26
4. Types d'emballages pour le transport d'exportation
- Les emballages de transport actuellement utilisés, ont-ils fait l'objet
d'études pour de
possibles améliorations possibles en qualité et en design structurel?
- Les alternatives ont-elles été étudiées pour les différents types
d'emballage de
transport suivants :
. conteneurs en différents matériaux pour le vrac?
. caisses et casiers en bois?
. contre-plaqué et caisses en panneaux de particules?
15. caisses armées?
. caisses en carton plat et en carton ondulé?
. fûts en acier et en plastique?
. fûts en fibre?
. conteneurs en plastique rigide ou expansé?
. sacs en textile, en plastique et en papier?
. ballots avec différents matériaux d'enveloppage?
- Différents matériaux pour le calage contre les chocs durant le transport,
les
fermetures, prévention contre la corrosion, les films rétractables ou
étirables pour les
charges unifiées, etc.?
- Ces types d'emballages de transport et de matières premières ont-ils été
minutieusement étudiés en relation avec :
. L'économie des spécifications, par exemple une perte minimum de
matières
premières?
. Les disponibilités sur le marché local?
. De possibles substituts et leur adaptation aux exigences de transport?
. La nécessité d'importer des matériaux de grande qualité ou
d'emballages tout faits?
. Les possibilités d'économie en coûts de fret par le biais d'emballages
dont le
poids/volume est réduit?
5. Marquage des emballages pour le transport
- Les symboles graphiques de l'ISO relatifs à la manutention des
marchandises, ont-ils
été utilisés?
- Les instructions verbales de manutention sont-elles exprimées dans la
(ou les)
langue(s) appropriées?
- Les emballages de transport et les conteneurs de fret sont-ils marqués
conformément
aux exigences des autorités douanières et portuaires des pays
importateurs, tels :
- Le port de destination?
- Les instructions de transit?
- Le nom et l'adresse du consignataire?
- Le pays d'origine?
- Le nom et l'adresse de l'expéditeur?
- Les dimensions des caisses?
- Le numéro de série de la caisse/nombre total des caisses?
- Le numéro de commande et/ou de facture?
- Le numéro de la licence d'importation ?
16Conclusion :
Le transport avec ses différents types (aérien, terrestre, maritime,
ferroviaire) contribue à l’accroissement des richesses réelle crées dans
une économie, d’où la croissance économique.
Le transport aussi a des effets néfastes à l’environnement par exemple
l’effet de serre qui a des effets très dangereux sur l’environnement.
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