MOBILITY AS NETWORKS quand les usages dessinent la mobilité en réseaux - Squarespace
←
→
Transcription du contenu de la page
Si votre navigateur ne rend pas la page correctement, lisez s'il vous plaît le contenu de la page ci-dessous
MOBILITY AS NETWORKS
quand les usages dessinent la mobilité en réseaux
MANIFESTE POUR UNE MOBILITÉ EN RÉSEAUX,
E N S E I G N E M E N T S E T R E C O M M A N D AT I O N S
D E L' E X P L O R AT I O N M O B I L I T Y A S N E T W O R K S
FÉVRIER 2019
04 12
10
UNE AVENTURE COLLECTIVE
POUR EXPLORER
DE NOUVEAUX MODÈLES LES HUBS, ARCHÉTYPES DE
DE MOBILITÉ LA MOBILITÉ EN RÉSEAUX
INTRODUCTION À LA
MOBILITÉ EN RÉSEAUX
30
46
16
BIBLIOGRAPHIE
QUELS AXES POUR
48
DÉVELOPPER UNE REMERCIEMENTS
MOBILITÉ EN RÉSEAUX ?
DÉFIS ET OPPORTUNITÉS :
LA NOUVELLE DONNE
DES MOBILITÉS
E D IT O RIAL
CHANGER DE REGARD
SUR LE SYSTÈME DES MOBILITÉS
Les prémices de l’exploration Mobility Pour les Français, la réponse est simple : ils souhaitent da-
as Networks sont issus de l’irruption du vantage de proximité, de partage, de fluidité et de choix dans
véhicule autonome connecté dans le leurs mobilités quotidiennes. Le défi à relever est systé-
monde des mobilités. L’avènement pro- mique pour le territoire, le quotidien des habitants, le travail,
grammé de ce nouvel objet, gage d’une l’égalité des chances. Il suppose de considérer que la mo-
mobilité renouvelée selon ses promoteurs, s’accompagne de bilité dépend d’une intégration territoriale et fonctionnelle,
nombreuses promesses sur ce qu’il pourra faire pour nous (vi- seule à même de proposer une réponse porte à porte tous
tesse, confort, sécurité), mais très peu des enjeux qu’il devrait modes, avec un titre unique, croisant transport et autres
contribuer à traiter (inclusivité territoriale et sociale, diminution aménités, sur l’ensemble du territoire de la vie quotidienne.
des congestions et du coût environnemental des mobilités). Avec pour conséquence directe un ultime niveau d’intégration,
Or, beaucoup semblent considérer que le parc motorisé actuel celui de la gouvernance, pour assurer une coordination d’inté-
sera, à terme, mécaniquement remplacé par un parc autonome. rêt général en appui sur l’ensemble des acteurs publics et pri-
Une perspective dont les conséquences ne nous semblent vés concernés.
pas maîtrisées, en termes d’usage (personnel, partagé ?), de
Les réseaux – tous les réseaux, de lieux, de hubs, d’informa-
congestions, d’insertion dans les réseaux publics de mobilité
tions, de services, de partenaires – sont donc à mettre à contri-
ou encore d’impact sur la forme de nos territoires.
bution pour réinventer un système de mobilité d’intérêt général,
La conception de nos territoires hérite d’une vision mécaniste conforme à une demande “apaisée” : de cette intuition est née
de notre organisation quotidienne, dans le temps et dans l’es- l’exploration Mobility as Networks.
pace. Une vision basée sur la puissance, la vitesse et la mo-
11 partenaires d’horizons très divers ont choisi d’y contribuer,
torisation, constitutives de l’étalement urbain et génératrices
dans un parcours d’un an ponctué de divers travaux collectifs
de ségrégations géographiques, sociales et économiques.
dont nous restituons les principaux enseignements dans ce
Les pollutions et les épreuves vécues par les voyageurs du quo-
document.
tidien et les territoires mettent au défi le concept de mobilité
“intelligente” de repenser les conditions d’exercice d’un droit à Nos conclusions ne relèvent pas de la solution magique. Elles
la mobilité universel. sont parfois encore au stade du concept, mais nous restons
convaincus, à l’issue de ce cheminement partenarial, qu’elles
Alors que 92% des foyers français possèdent, souvent par né-
peuvent servir les acteurs des territoires et des mobilités, dans
cessité, au moins un véhicule1, un changement de paradigme
la recherche de réponses alternatives pour un modèle de mo-
est nécessaire, afin de privilégier une approche par la demande
bilité apaisée.
et les usages, et de répondre à la question : quelle mobilité et
quel territoire voulons-nous pour demain, et comment pou-
vons-nous les concilier ?
Marc Fontanès
Directeur de l’exploration
“Mobility as Networks”
1. Observatoire des mobilités émergentes - Chronos et l’ObSoCo, avec le soutien de ADEME, Mappy, Keolis et SNCF, 2018.
UNE AVENTURE
COLLECTIVE POUR
EXPLORER DE
NOUVEAUX MODÈLES
La richesse de l’exploration Mobility as Malgré des impératifs et des enjeux divergents, 11 partenaires
publics et privés impliqués dans les champs du transport, des
Networks réside dans sa forte dimension
mobilités, de l’aménagement et des services ont embarqué dans
multi-partenariale. la démarche.
Pendant plus d’un an, ils ont pu échanger, confronter leurs points de vue et entrevoir d’autres façons d’ap-
préhender la mobilité à l’occasion de temps de réflexion collective et de rencontres. Leur implication a ainsi
directement contribué aux travaux restitués dans ce document.
Marc Fontanès
Directeur de l’exploration
“Mobility as Networks”
Camille Chapuis
Les villes et territoires voient naître dans le numérique de
nouvelles intelligences. Elles engagent les citoyens dans Cheffe de projet
la production de services publics de plus en plus com- “Mobility as Networks”
plexes. Elles hébergent les pratiques collaboratives dans
l’espace public. Elles fondent même de nouvelles alliances
Alice Guyetant
entre collectivités, entreprises, associations et citoyens.
Chargée de mission
Le Lab Ouishare x Chronos explore ces émergences avec
“Mobility as Networks”
celles et ceux qui les inventent et les rendent possibles.
4
MOBILITY AS NETWORKS
À TRAVERS LE REGARD
DES PARTENAIRES
Je suis venu chercher dans cette
exploration une vision décloisonnée
de la mobilité, pour dépasser
l'approche en silo des déplacements :
transports collectifs versus
stationnement. L’exploration m’a
Ce qui nous a séduit dans cette donné accès au regard des autres
exploration, c'était de pouvoir acteurs et d’autres pays.”
réfléchir conjointement
sur les enjeux de Mobility as
ROBERT GILIOTTI
Networks avec toutes les parties
Directeur Stationnement et Management Qualité
prenantes de l'écosystème
(AOM, transporteurs, partenaires
techniques).
Il n'y aura pas de mobilité en réseau
sans une coopération forte
entre acteurs publics et privés.
Cette exploration était un galop
d'essai, tant sur le concept
en lui-même, que sur des éléments
très concrets : business models,
partenariats techniques, etc.”
FLORENCE LEVEEL Le voyage a été pour nous
Directrice Marketing le moment phare de l'exploration.
Nous avons été marqués
SYLVAIN LEMONNIER
par le pragmatisme et le bon sens
Directeur Marketing adjoint
des pays nordiques dans le test
de nouveaux modèles de mobilité.”
OLIVIER SCHAMPION
Chargé d’études Transport - Mobilité
5
L'exploration nous a permis L’exploration intervient à une période
de travailler avec les autres collectivi- charnière : plusieurs modèles sont en
tés et de nous inspirer compétition et il est difficile de savoir
de ce qu’elles font. qui va tirer son épingle du jeu. De
Il s'agissait pour nous de pouvoir nombreuses questions restent donc
identifier des leviers d’actions en suspens.”
à horizon 2030 pour adapter l’offre
à des comportements hétérogènes,
qui évoluent.” CIPRIAN CEPOI,
Chargé de mission “Vision Cible”
YANN LE MARTRET,
Chef de Projet PDU - Mobilités Urbaines / Bruit / Qualité de l'Air
CHRYSTELLE AMBLARD
Mission temps et territoire
A travers notre participation
à l’exploration, nous cherchions
à savoir quelle sera la demande
future (plutôt que de partir de l’offre)
Notre premier enjeu, en rejoignant pour ensuite bâtir des prototypes
cette exploration, était de recueillir de solutions de mobilité.”
du matériel prospectif sur ce concept
nouveau de MaaS, à destination
de nos élus et collègues techniciens, ALEXIS OFFERGELD,
Global Marketing / Innovation
afin d’appréhender les changements
de paradigmes dans le monde DIDIER BERGE,
des mobilités.” Movin'On World Summit of Mobility
Program and Partnership Management
MATTHIEU CHAPUT,
JULIETTE CASTAY Chargé de projet Movin'On - Open Lab
Chargée de mission Service Déplacements
PIERRE HÉMON
Conseiller métropolitain en charge des modes actifs
LUCIE VERCHÈRE
Responsable de la Mission "Temps et services innovants"
6
Fluidifier la mobilité en la mettant Nous sommes venus chercher
en réseau n’est pas une promesse dans cette exploration des éléments
nouvelle. Toutefois, le foisonnement de réponse pour aider les autorités
d’initiatives et l’énergie portée organisatrices, aujourd'hui bouscu-
par un écosystème renouvelé ont été lées dans leurs fonctions régaliennes
une motivation forte pour rejoindre par l’arrivée de nouveaux acteurs,
l’exploration. Confronter notre vi- et convaincre les élus qui vont
sion à celles d’autres acteurs nous prochainement avoir à prendre
a permis d’alimenter nos réflexions des décisions courageuses.”
dans un souci constant d’objectiver
les débats et d’éclairer le champ des
possibles, en toute indépendance.” CATHERINE GONIOT
Directrice Générale Adjointe
“Espace Public et Mobilités durables”
MAUD BERNARD AURÉLIEN CAGNARD,
Chef de projet Chef du service prospective et études préalables
AURÉLIE JEHANNO
Manager d’équipes et de projets
L'exploration Mobility as Networks
Nous avons souhaité participer nous a permis d'élargir notre vision
à cette exploration, pour nous ouvrir des services de mobilité.”
à d’autres points de vue que celui
d’un exploitant de transport en com-
BERNARD SCHWOB
mun. La diversité des participants
Directeur de l’AFIMB
et le travail collectif réalisé au sein
de cette exploration ont été pour FABIEN COULY
nous riches d’enseignement.” Chargé de mission billettique
VIRGINIE CAUBET
Directrice Numérique - Transdev Rouen
FRANCK LAGRUE,
Chef de projet AMOA
7
L ES TE MP S FORTS ET LES PRINCIPA L ES PR O DUC TIO N S DE L’ EXPL O R ATIO N
SEPTEMBRE 2017 OCTOBRE 2017
LE TEMPS DU CADRAGE LE TEMPS DE LA CONTRIBUTION
Les partenaires se sont réunis pour la première fois Les partenaires ont participé à un séminaire portant
à l’occasion d’un atelier de travail destiné à partager sur le “MaaS” (Mobility as a Service) dans le cadre
les conclusions de l’état des lieux et de l’analyse des des Assises nationales de la mobilité, à l’invitation de
besoins et à approfondir leurs attentes quant aux ob- l’AFIMB. Cet événement rassemblait une grande di-
jectifs finaux de l’exploration. versité d’acteurs : agglomérations, régions, CEREMA,
opérateurs de mobilité, fournisseurs de systèmes, etc.
L’ÉTAT DES LIEUX
Le premier livrable fait le point sur l’effervescence et LA SYNTHÈSE DU SÉMINAIRE MAAS
les transformations à l’œuvre dans le monde des mo- Le rapport comprend un état des lieux des expé-
bilités (avènement du numérique et des plateformes, riences françaises de MaaS, un résumé des probléma-
arrivée de nouveaux acteurs et du véhicule auto- tiques qui se posent (gouvernance de la data, échelles
nome...) et sur les défis que cela suppose en termes territoriales, etc.), ainsi qu’une série de mesures pour
d’aménagement, de gouvernance, et de modèles favoriser le déploiement d’un ou des MaaS en France.
économiques. Il constitue une base de réflexion com- Il a contribué à alimenter le cadre législatif autour du
mune et propose un début de réponses aux questions MaaS en vue de la Loi d’Orientation des Mobilités
à explorer tout au long de la démarche. (LOM).
Pour consulter le livrable : https://goo.gl/T473A7 Pour consulter le livrable : https://goo.gl/bVBFEK
NOVEMBRE 2017 JANVIER 2018
LE TEMPS DE LA PROJECTION LE TEMPS DE LA GOUVERNANCE
Elus et techniciens des collectivités territoriales, Les partenaires ont pris part à un atelier centré sur
grands groupes (transport, assurance, automobile, im- la gouvernance des mobilités avec pour objectifs de
mobilier), start-ups et chercheurs se sont mêlés aux s’accorder sur un défi commun et d’imaginer un cadre
partenaires de l’exploration pour une journée prospec- de gouvernance à adosser à un système de mobilité
tive destinée à co-construire des visions contrastées en réseaux.
du futur des mobilités, à horizon 2040..
LE BENCHMARK DE 12 MODÈLES
LE RECUEIL DE 8 SCÉNARIOS DE GOUVERNANCE
PROSPECTIFS Le benchmark rassemble 12 politiques ou services
Crise et châtiment, le Grand Burnout, David(s) et Go- de mobilité en France et à l’international : Pontevedra,
liath : ces titres grinçants sont ceux de scénarios pro- Singapour, Jakarta, mais aussi Waze ou Transport
duits lors de la journée prospective. Leur analyse fait for Cairo. Ce panel confirme le fait qu’il n’y a pas de
émerger des consensus (consécration du MaaS et de recette unique et met en évidence une large diversité
la smart city, appétence pour les proximités...) et des d’options en matière de gouvernance : monopoliste,
dissensus (maintien vs. reconversion des infrastruc- commanditaire, médiateur, opportuniste, etc.
tures, gouvernance publique vs. privée...) pour l’avenir
Pour consulter le livrable : https://goo.gl/tyvqZz
des mobilités.
Pour consulter le livrable : https://goo.gl/JuMH4i
Autres publications associées à l’exploration :
• Quel modèle de mobilité pour demain ? • Mobilité durable (vraiment) pour tous : leçons de
Clément Cygler Copenhague. Ghislain Delabie
• Partager ou ne pas partager la donnée ? Telle est la • Avant de penser les transports, penser le territoire
question pour MaaS ! Bruno Carballa ou la ville que nous voulons. Bruno Marzloff
• Mobilité 2040 : un diagnostic pessimiste, des
8 pistes pour construire. Mobility as Network
MARS 2018 JUIN 2018
LE TEMPS DE L’INSPIRATION LE TEMPS DU BILAN
Pendant 4 jours, l’équipe et les 11 partenaires de Mobi- Réunissant l’ensemble des partenaires avant la der-
lity as Networks sont allés à la rencontre des écosys- nière étape de l’exploration, cet atelier avait pour ob-
tèmes “transport et mobilité” de 3 villes nordiques : Co- jectif de sédimenter collectivement l’ensemble des
penhague, Göteborg et Oslo. Durant ce voyage, ils ont apports de l’exploration à ce stade (tirés des livrables
pu échanger avec des décideurs publics, des respon- produits, des temps de rencontre et du voyage d’étude)
sables de projets et de services, des entrepreneurs, puis d’esquisser les contours d’une mobilité en ré-
chercheurs et investisseurs, tout en expérimentant la seaux, en appui sur les modèles des villes nordiques
mobilité sur place : study trip à vélo en semi free-floa- et d’exemples proposés par les partenaires...
ting (Donkey Republic), utilisation de différents modes
de transport au sein des villes, workshop... Cet atelier a permis de converger vers une représen-
tation commune de la mobilité en réseaux. L’approche
LA VIDÉO DE L’EXPÉDITION Mobility as Networks consiste à considérer que la mo-
DANS LES NORDIQUES bilité est au croisement de tous les réseaux - humains,
Ce reportage vidéo retrace le voyage d’étude, mo- physiques, numériques - pour apporter des réponses
ment phare de l’exploration. Il compile les propos des pertinentes et raisonnées aux déplacements des gens
interlocuteurs rencontrés sur des sujets directement et des marchandises, et aux défis des territoires et du
en lien avec ceux de l’exploration comme l’avenir des climat.
infrastructures, du véhicule autonome et du MaaS et
met également en perspective les trois visions de la
mobilité, propres à chacune des trois villes explorées
: Copenhague la pragmatique, Gotebörg l’empirique et
Oslo la volontariste.
Pour consulter le livrable : https://goo.gl/M7jPfS
FIN JUIN 2018 ET APRÈS ?
LE TEMPS DU PROTOTYPAGE LE TEMPS DE L’EXPÉRIMENTATION
La dernière étape de l’exploration a pris la forme d’un Recourir aux traces numériques pour favoriser les mo-
living lab éphémère sur 2 jours. Point d’orgue de la dé- bilités de proximité, mailler les territoires peu denses
marche, ce dernier temps collectif a permis, à l’aide de en infrastructures cyclables frugales, développer un
méthodologies de design et de prototypage rapide, de compagnon de mobilité inclusif, sont des exemples
valider la “vision MasN”, de confronter usages et offre d’expérimentations proposées à l’issue de l’explo-
et de contribuer au contenu du livrable final de l’explo- ration. Elles sont destinées à tout acteur souhaitant
ration : un manifeste pour une mobilité en réseaux. s’impliquer dans une approche des mobilités en ré-
seaux.
En repartant des besoins concrets des usagers d’un
territoire, les partenaires ont prototypé 2 hubs (l’un en LE MANIFESTE POUR
milieu rural, l’autre en milieu périurbain). Le hub est en- UNE MOBILITÉ EN RÉSEAU
visagé comme produit-archétype d’une architecture L’exploration a abouti à la publication du présent Ma-
de mobilité en réseaux. Il est au croisement de diffé- nifeste qui reprend les principaux travaux et réflexions
rents services préexistants ou à créer (transport mais au fondement du concept de la mobilité en réseaux.
aussi commerces, loisirs, vie sociale) et regroupe les En appui sur les productions successives de l’explora-
trois couches (humaine, digitale et physique) de la tion, ce document comporte une série d’orientations
mobilité en réseaux. destinées à guider les acteurs qui souhaitent penser
et organiser les mobilités autrement… et opérationna-
liser cette approche en réseaux.
Retrouvez tous les livrables et les publications de l’exploration sur le site : www.mobilityasnetworks.eu
9
INTRODUCTION
À LA MOBILITÉ
EN RÉSEAUX
L’approche Mobility as Networks consiste L’enjeu principal est de concevoir un système de mobilité qui
s’appuie sur deux grands principes : la maîtrise d’usage et le
à considérer que la mobilité
maillage territorial.
est au croisement de tous les réseaux
Face à la croissance permanente de l’offre de mobilité courant
- humains, physiques, numériques - après une demande qu’elle contribue à accélérer, la maîtrise
pour apporter des réponses pertinentes d’usage consiste pour les usagers à participer activement aux
et raisonnées aux déplacements maîtrises des ressources par la transformation de leurs pra-
tiques. Par exemple, il peut s’agir de contenir ou diminuer les
des personnes et des marchandises,
impacts négatifs des déplacements motorisés, en agissant sur
et aux défis des territoires et du climat. le taux d’usage ou le taux d’occupation d’un véhicule, ou encore
de réduire une partie de ses déplacements considérés comme
peu satisfaisants ou utiles. La contrepartie pour les acteurs du marché (territoires et entreprises) se formule
en AMU, soit assistance à maîtrise d’usage, dont le rôle est d’accompagner la redistribution ou la diminution
de ces usages de mobilité.
Le second principe est celui du maillage territorial. Dépasser les frontières administratives de nos territoires
au profit d’un territoire sans couture, proposer des offres de mobilité elles aussi sans couture, favoriser le
renouveau des proximités, sont autant d’orientations que nous proposons pour développer une mobilité en
réseaux. Elles adviendront conjointement à la condition de pouvoir s’appuyer sur une représentation du ter-
ritoire de nos déplacements quotidiens qui privilégie avant tout la maille, en reliant les services, les modes et
les acteurs selon une approche distribuée. Alors, on pourra relier les centres et les périphéries, mais aussi les
périphéries entre elles, en estompant les déserts de mobilité.
10MOBILITÉ EN RÉSEAUX, OU LE CROISEMENT
DE TOUTES LES DIMENSIONS DE LA MOBILITÉ
Toutes les composantes des mobilités sont concernées par ces deux principes de maîtrise d’usage et de
maillage territorial. Leur intégration ou à tout le moins leurs interactions font la mobilité en réseaux :
our la dimension humaine des mobilités, les acteurs (publics et privés), la société civile, les usagers/
P
utilisateurs finaux ;
Pour la dimension numérique, les informations, données, plateformes, applications et services ;
Pour la dimension physique et matérielle, les territoires, les infrastructures, les hubs, les objets, les modes.
DISPOSITIFS NUMÉRIQUES
Ils servent de liens entre les couches
de la mobilité en réseaux et facilitent les usages.
USAGERS DE LA MOBILITÉ ACTEURS DE LA MOBILITÉ
Ils utilisent les services de mobilité en Ils permettent la mobilité, en offrant
réseaux, et en assurent la maitrise d’usage. des services distants, ou en aidant pour s’y rendre.
MAILLAGE DU TERRITOIRE ET DES INFRASTRUCTURES
Il offre, par une gouvernance en réseau des acteurs,
un ensemble de services et équipements partagés.
11LES HUBS,
ARCHÉTYPES
DE LA MOBILITÉ
EN RÉSEAUX
Lieux de passage, mais aussi lieux
où s’arrêter et rester, ou encore lieux
de services, les hubs incarnent la mobilité Les hubs existent dans les coeurs des aires urbaines sous la
forme de grands noeuds de transport. Dans le périurbain et le
en réseaux et en sont l’outil premier. rural, ils doivent devenir demain le support de la maille territo-
riale. Au centre du bassin de vie, au plus près des générateurs
de mobilité locaux commes les équipements, les gares et les lieux publics, ils peuvent prendre la forme de
plateformes légères qui relient les offres disponibles : transport public bien sûr, mais aussi taxis, covoiturage,
autostop organisé, VTC, stationnement vélo, etc.
Cette granularité est aussi l’opportunité d’installer en ces lieux légers des services divers : petite logistique de
marchandises (retrait colis, consignes, livraisons groupées…), commerces de proximité, services administra-
tifs, espaces de co-working, etc.
Le lieu lui-même n’est pas nécessairement un lieu de transport : une mairie, une conciergerie, un local asso-
ciatif, sont autant de candidats potentiels. Conçus pour être évolutifs, ces hubs minimisent l’investissement
dans l’infrastructure et peuvent facilement intégrer de futures solutions de mobilité ou services.
Pour illustrer ces objets de mobilité en réseaux, les membres de l’exploration Mobility as Networks ont réalisé
un prototypage de deux hubs, respectivement en milieu périurbain et rural. Pour chacun, cinq catégories de
“solutions” intégrées ont été imaginées : solutions de mobilité, services numériques, aménagements, services
et commerces, citoyenneté et solidarité.
12LE HUB PÉRIURBAIN, PORTE D’ENTRÉE DE LA VILLE
ET DIFFUSEUR DE MOBILITÉS DE PROXIMITÉ
Implanté en première couronne d’une agglomération française équipée d’une ligne de transports en commun lourde (métro, tramway,
bus à haut niveau de service), le hub périurbain est situé sur une station terminus afin d’exploiter le potentiel d’une infrastructure
déjà existante.
Porte d’entrée du coeur de l’agglomération, le hub est un lieu de diffusion de services en proximité, un lieu d’échange à partir d’un
ensemble de solutions de mobilité, mais aussi un lieu de vie, nœud des relations humaines.
GOUVERNANCE
Le hub peut indifféremment être porté par un acteur public, privé ou associatif. La multiplicité des services et des acteurs concernés
suppose cependant un outil juridique en capacité de les regrouper et de leur fournir une représentation respective (statut coopératif
par exemple).
SOLUTIONS SERVICES NUMÉRIQUES
DE MOBILITÉ Applications publiques de trans-
Train, métro, tramway, bus, covoi- ports, infos reçues personnalisées,
turage, taxi, free-floating (vélos alertes transports en temps réel,
et autres), VTC, etc. covoiturage dynamique, etc.
CITOYENNETÉ AMÉNAGEMENTS
& SOLIDARITÉ
Parking relais auto et vélo, zone de
Départ de pédibus scolaires, free-floating aménagée, bornes
valorisation et vente de produc- de recharges et de covoiturage, etc.
teurs locaux, lieu de rencontre
et de vie, etc.
SERVICES
& COMMERCES
Conciergerie évoluée, commerces
pop-up, food-trucks, scène ouverte,
espaces de travail partagés, etc.
13L ES H UB S, ARCHÉTYPES DE LA M O BIL ITÉ EN R ÉS EAU X
LE HUB RURAL, MAILLON PREMIER D’UN TERRITOIRE EN RÉSEAUX
Implanté dans une commune de moins de 5 000 habitants située en-dehors du périmètre administratif d’une métropole et membre
d’une Communauté de communes, le hub rural est installé en coeur de bourg, à proximité immédiate des commerces, services et
lieux publics (mairie, école) de la commune. Dans ce prototype, la commune est distante de 5 km de la gare TER la plus proche.
SOLUTIONS SERVICES NUMÉRIQUES
DE MOBILITÉ
MaaS local, informations en
Location de vélos électriques ou temps réel (réservations, dis-
cargos, de scooters, covoiturage ponibilité, trafic, horaires, etc.),
dynamique, navette régulière gare intégration tarrifaire de tous les
- centre bourg, etc. services, etc.
CITOYENNETÉ AMÉNAGEMENTS
& SOLIDARITÉ
Places de parking pour covoiturage,
Covoiturage solidaire et scolaire, stationnement vélos et vélos cargos,
lieu de gestion des espaces et consignes (casque, imperméable,
services partagés, conseil en mo- etc), bornes de recharge VAE, acces-
bilité itinérant, accompagnement sibilité piétonne maximale, équipe-
intergénérationnel vers l’école, etc. ments connectés (recharges, infos,
etc), aire de jeux pour enfants, etc.
SERVICES
& COMMERCES
Espace de travail partagé, livrai-
sons de marchandise assurées
par la navette régulière, mé-
diathèque, commerces, etc.
14GOUVERNANCE
Pour ce hub rural, la gouvernance, coordonnée par l’acteur public, favorise la participation des acteurs locaux (commerçants, asso-
ciations locales, bénévoles). L’objectif est double : valoriser les ressources et les dynamiques locales et limiter le poids du dispositif
sur l’acteur public, notamment en termes de financement.
Le dispositif d’animation et de conseil en mobilité local, avec un volet itinérant, est destiné à toucher l’ensemble de la population, y
compris les personnes isolées.
Le hub permet de mutualiser des moyens et donc des coûts : la navette 8 places assure à la fois la liaison centre-bourg / gare aux
heures de pointe, la livraison de biens en journée, des services touristiques le week-end et en saison (avec une remorque) et le sou-
tien à l’organisation d’évènements et à la diffusion de l’information et du conseil en mobilité sur le territoire.
UN HUB, DEUX HUBS, UNE MULTITUDE DE HUBS...
Ces deux pistes de hubs n’ont de sens que dans leur intégration à un réseau de hubs, maillant l’ensemble du territoire de la vie
courante considéré. Pour y parvenir, plusieurs pistes et deux points de vigilance ont été identifiés :
PISTES DE TRAVAIL POINTS DE VIGILANCE
onstruire les hubs territoriaux à partir d’un maillage préexis-
C a mise en réseau des hubs pourrait se heurter à la difficulté
L
tant (gares, noeuds modaux, infrastructures, centre-bourg...). à développer un système de mobilité sans couture en l’état
Ce maillage peut être en préconstitution, à l’image des aires de actuel de la gouvernance des transports en France. La répar-
covoiturage construites à partir de l’observation des usages tition des compétences en diverses strates administratives et
réels des voyageurs quotidiens. Cette approche évite d’ajouter l’existence de frontières invisibles au plan serviciel et tarifaire
des centralités artificielles sur une zone commerciale ou une en sont les principaux freins.
voie routière majeure par exemple, en privilégiant la liaison
a question de la collecte de la donnée, centrale pour un
L
avec le bassin de vie immédiat.
réseau de hubs, reste complexe à toutes les échelles. Deux
Considérer tous les territoires sans exception comme légi- exemples : comment une AOM métropolitaine peut-elle dispo-
times à accueillir un hub ; la question du calibrage est secon- ser de prérogatives en la matière en dehors de son ressort ter-
daire, et devrait naturellement s’adapter au contexte particu- ritorial ? Comment collecter la donnée nécessaire au disposi-
lier de chaque hub. tif de “mini-MaaS” imaginé pour le hub rural dans une logique
de petits volumes et de création d’usages ex-nihilo, y compris
a “couche humaine” du système de hubs en réseaux est un
L
sans trace numérique ?
service en tant que tel, et a pour mission de rendre cohérents
le discours (information, sensibilisation, marketing) et l’ac-
compagnement (conseil, parcours utilisateur).
e rôle de la collectivité est déterminant au moins à deux
L
niveaux : elle est maîtresse de l’espace et peut mettre à dis-
position du foncier ; elle doit assurer la cohérence de la gou-
vernance quels que soient les porteurs respectifs des hubs
(public, privé, associatif), dans une logique de connexion, et
donc d’entente.
n système de labellisation vient faciliter la pérennisation des
U
hubs et leur mise en réseau. Il offre une bonne visibilité (com-
munication globale) et un cadrage minimal garantissant un
niveau de service et d’obligations à respecter mais aussi l’évo-
lutivité du système, ouvert à de nouvelles solutions.
a participation du citoyen / usager / consommateur de mo-
L
bilité est également recommandée.
15DÉFIS ET
OPPORTUNITÉS :
LA NOUVELLE DONNE
DES MOBILITÉS
L’état des lieux produit au lancement de
l’exploration fait ressortir cinq signaux qui
pourraient préfigurer une véritable rupture
pour l’avenir des mobilités.
16 A MOBILITÉ À BOUT
L
DE SOUFFLE : LES LIMITES
DU SYSTÈME ACTUEL
D ES COMPORTEMENTS
DE MOBILITÉ EN ÉVOLUTION
N OUVELLES OFFRES
ET NOUVELLES ALLIANCES :
UN JEU D’ACTEURS REBATTU
ES PERSPECTIVES OFFERTES
L
PAR LA MOBILITÉ SERVICIELLE
(MOBILITY AS A SERVICE)
ES INTERROGATIONS QUANT
L
AU DÉVELOPPEMENT
DU VÉHICULE AUTONOME
17D É FIS E T OPPORTUNITÉS : LA NOUV EL L E DO N N E DES M O BIL ITÉS
CONGESTION, POLLUTION,
MOBILITÉ ALIÉNANTE :
LA MOBILITÉ À BOUT DE SOUFFLE
Nos mobilités quotidiennes génèrent UNE POLLUTION DE PLUS
d’importantes externalités négatives. EN PLUS DIFFICILE À ENDIGUER
La réponse reposant sur l’extension
Le transport est le deuxième secteur d’émissions de gaz à ef-
de lourdes infrastructures de transport fets de serre, responsable de 23% des émissions mondiales2 en
plutôt que sur la réduction 2013 (derrière la production d’électricité : 40%) et contribue lar-
des déplacements subis entraîne hausse gement à la pollution de l’air par le rejet de substances nocives
pour la santé. En France, la voiture est responsable de 96 % des
de la circulation, pollution et accroissement émissions issues de la mobilité locale, loin devant l’autobus
des déséquilibres territoriaux. et le train3.
Face à l’urgence sanitaire, de plus en plus de villes se saisissent
de ce sujet : péage urbain, circulation alternée ou différenciée, ou même fermeture de quartiers entiers, sur
le modèle des superblocks de Barcelone. Ces mesures anti-pollution restent encore peu étendues et ren-
contrent de nombreuses oppositions sociales, principalement en raison du manque de solutions alternatives
à la voiture.
L’INEXORABLE AUGMENTATION DES TEMPS DE TRAJET
Le développement et l’amélioration des infrastructures de transport et des véhicules motorisés ont accentué
les écartèlements domicile-travail, en repoussant toujours plus loin les gisements solvables de l’habitat.
En France, en 25 ans, la distance moyenne domicile-travail a augmenté de 60 % (Paquot, 2013) et le temps de
trajet moyen de 10 minutes, passant de 40 à 50 minutes4 . Même tendance aux Etats-Unis où les “commutes”
s’allongent inexorablement5 . Les temps de trajet sont également rallongés par les phénomènes de conges-
tion. La mobilité, à l’origine synonyme de liberté et d’émancipation, est pour beaucoup devenue une source
d’épuisement physique et psychique : stress, fatigue, etc. (Le Breton, 2016).
2. Chiffres clés du climat - France et Monde, Datalab, édition 2017
3. La mobilité des Français. Panorama issu de l’enquête nationale transports et déplacements 2008 - CGDD, novembre 2010
4. Les temps de déplacement entre domicile et travail, des disparités selon l’organisation des horaires de travail - DARES, 2015
5. The American commute is worse today than it's ever been - The Washington Post, 22 février 2017
18DES INFRASTRUCTURES
ET UN SYSTÈME COÛTEUX
13 %
C’est la croissance mondiale de la
Alors même qu’ils sont contraints, les transports demeurent le
second poste de dépenses à supporter pour un ménage :
les Français dépensent en moyenne 58836 euros pour leur voi-
ture propriétaire chaque année alors même que sa productivi-
té est extrêmement faible. Elle est en effet utilisée 5% de son
congestion enregistrée par l’index de trafic temps et n’est occupée que par 1,58 personne en moyenne
TomTom entre 2008 et 2015. (1,06 en milieu urbain)7.
On estime qu’un automobiliste francilien Par ailleurs, économiquement, la concentration sur l’infrastruc-
passe en moyenne 65 heures par an dans
ture devient de moins en moins viable : aux Etats-Unis, la seule
les embouteillages.
Un chiffre qui atteint 125 jours pour gestion des dégâts liés à son délabrement coûte 260 milliards
un Américain (à l’échelle d’une vie)` de dollars par an tandis que sa remise à niveau se chiffre en
et 10 années pour un Jakartanais. trillions de dollars (Marzloff, 2013).
200%
Ce chiffre est celui des taux d’occupation
des lignes B et D du RER au pic des heures
de pointe. À Pékin, les rames roulent à
144% de leur capacité aux heures La vitesse ne fait pas gagner du temps,
de forte affluence8. mais consommer de l’espace”
Yacov Zahavi
6,5 MILLIONS
C'est le nombre de décès causés dans le
monde par la pollution de l’air en 2015,
selon la revue médicale The Lancet.
Cela représente 1 décès sur 8.
59
POUR ALLER PLUS LOIN
%
TomTom Traffic Index, Measuring congestion worldwide
C’est la part des Français qui perçoit TomTom International BV, 2017.
son temps de mobilité comme perdu ou Les temps de déplacement entre domicile et travail des
inconfortable. Elle s’élève à 65% chez les disparités selon l’organisation des horaires de travail
automobilistes quotidiens9. DARES, 2015.
Let’s get excited about maintenance !
New York Times , 22 juillet 2017.
6. Le budget de l'automobiliste de l'ACA - Automobile Club Association, Mai 2016
7. Les enjeux du stationnement automobile - Chronos & Cerema, Février 2014
8. Le modèle actuel de la mobilité est dans une impasse - La Tribune Bordeaux, Avril 2017
9. L’Observatoire des mobilités émergentes - Chronos et l’ObSoCo, avec le soutien de ADEME, Mappy, Keolis et SNCF, 2018.
19ACT UALIT É S
De nombreuses villes font le choix de “couper le moteur” en bannissant les voitures de leurs cœurs d’agglomération ou du moins en
en restreignant l’accès. Parmi elles : Oslo, Paris, Madrid, Grenoble, Palerme ou bien encore Pontevedra.
PONTEVEDRA SINGAPOUR
Sous l’impulsion de son maire (encore en poste aujourd’hui), Singapour mène une politique de réduction de la place de la
Pontevedra (83 000 habitants) a fait le choix, dès 2001, de fer- voiture individuelle extrêmement ferme, avec comme objectif
mer son centre-ville à la circulation automobile et de redonner un taux d’utilisation de 90% des transports en commun. Pour y
la priorité aux piétons en engageant dans le même temps d’im- parvenir, la Cité-Etat a engagé une série de mesures, dont l’obli-
portants travaux de requalification de l’espace public et en dé- gation de payer une licence d’environ 31.000 euros par véhicule
veloppant des initiatives visant à favoriser la marche. Effective pour avoir le droit de circuler, la mise en place d’un système de
depuis presque 20 ans, cette politique a porté ses fruits puisque péage urbain à tarification dynamique (évoluant en fonction
la marche représente aujourd’hui 70% des déplacements tandis de la circulation), ainsi que la gratuité des transports en com-
que le trafic routier a baissé de 90% et la pollution de 61%. mun avant 7h45 afin de décongestionner métros et routes aux
heures de pointe.
Espagne : Pontevedra, la ville où les piétons sont rois.
Mobilicités, Septembre 2014 La recette choc antivoiture de Singapour.
Le Monde, Novembre 2017
20DÉ FIS E T OPPORTUNITÉS : LA NOU V EL L E DO N N E DES M O BIL ITÉS
MULTIMODALITÉ, PARTAGE,
PROXIMITÉ : DES COMPORTEMENTS
DE MOBILITÉ EN ÉVOLUTION
Dans le coeur des grandes aires urbaines PLUS DE CHOIX
tout au moins, les usagers semblent Jouissant du foisonnement d’innovations dans le secteur de
prêts à changer : ils manifestent la mobilité urbaine, les usagers font l’expérience de nouvelles
une appétence pour plus de choix, solutions de transport (VTC, vélos, scooters et trottinettes en
libre-service, glisse urbaine, etc.) et développent leur agilité à re-
de partage et de proximité dans leurs
courir à ces différentes solutions en fonction du contexte.
pratiques de mobilité et renoncent La propension à faire varier son mode de transport (on parle
peu à peu à l’usage d’un véhicule dans ce cas de multimodalité), voire à combiner différents mo-
personnel. des lors d’un même déplacement (intermodalité), est détermi-
nante dans les choix de mobilité des voyageurs.
Multimodalité et intermodalité sont devenues la norme dans les grandes aires urbaines mais restent mino-
ritaires sur le reste du territoire. Les applications numériques d’aide à la mobilité ont grandement favorisé
l’adoption de comportements plus agiles en offrant à leurs utilisateurs une meilleure maîtrise de leur mo-
bilité (information trafic en temps réel, calcul d’itinéraires multimodaux, mise en relation de l’offre avec la
demande…).
69% des Français consultent l’état du trafic avant d’entreprendre un déplacement en 2018 contre 44% en
2014 et 59% consultent les applications d’aide à la mobilité au cours des trajets qu’ils réalisent7. On notera
néanmoins que l’accès au numérique et sa maîtrise ne sont pas encore universels.
PLUS DE PARTAGE
Les pratiques de mobilité partagée rencontrent un franc succès auprès des usagers (location entre particu-
liers, autopartage, covoiturage, vélos en libre-service…). Ces modes figurent parmi ceux qui présentent les
plus forts soldes d’anticipation d’usage à court terme chez les Français pour effectuer leurs déplacements du
quotidien : +32% pour le vélo en libre-service, +12% pour la location entre particuliers et +31% pour le covoitu-
rage conducteur contre +6% pour l’automobile personnelle8.
10. L’Observatoire des mobilités émergentes - Chronos et l’ObSoCo, avec le soutien de ADEME, Mappy, Keolis et SNCF, 2018.
11. Ibid
2126% PLUS DE PROXIMITÉ
des Français ont des trajets multimodaux Les usagers expriment par ailleurs un vrai désir de proximité qui
et 1 Français sur 10 est intermodal12. se traduit à la fois par une appétence pour les mobilités actives
Cela est même la norme dans le cœur (marche et vélo), par un rejet de la ville diffuse et tentaculaire16
des 12 premières métropoles françaises
et par la généralisation du télétravail et d’autres pratiques à dis-
où près des ¾ des résidents
tance, qui témoigne d’un désir d’éviter certains déplacements
sont multi et intermodaux.
longs et superflus.
30% MOINS DE VOITURE ?
Le recul de l’usage de la voiture personnelle se limite pour l’ins-
des Français ont déclaré avoir eu recours tant au cœur des grands pôles urbains, ignorant les territoires
au covoiturage dans l’année. moins denses. La fracture territoriale se creuse donc entre l’ur-
Un chiffre stable entre 2014 et 201813,
bain, caractérisé par l’usage d’une multitude d’offres de trans-
tandis que sur la même période,
port, et le moins dense, où l’automobile personnelle continue à
le recours aux VTC a été multiplié par 3
et le recours à l’autopartage par 2. dominer largement la mobilité des individus, faute d’alternatives
satisfaisantes.
16,7%
C’est la part des Français, en 2016,
qui télétravaillent plus
d’une journée par semaine14. La nouvelle génération peut se passer
de voiture, pas d’internet ”
44%
Philippe Madec
des voyageurs associent la mobilité idéale
à une plus grande proximité,
en rupture avec le modèle actuel,
d’après une enquête internationale réalisée
pour le Forum Vies Mobiles. POUR ALLER PLUS LOIN
63 % L’Observatoire des mobilités émergentes.
Partages, multimodalité, report modal, connexion généralisée
Chronos et l’ObSoCo, 2016 et 2018
des Français16 considèrent la possession L’Observatoire des usages émergents de la ville.
d’une voiture comme la formule idéale. Habitat, mobilité, consommation, travail, sociabilité,
Cette part a diminué de 8 points entre engagement citoyen
Chronos et l’ObSoCo, 2017
2016 et 2018, passant de 71% à 63%.
Les territoires périurbains et ruraux, terres d’innovation
pour la mobilité durable
La Fabrique Ecologique, juin 2017
12. L’Observatoire des mobilités émergentes - Chronos et l’ObSoCo, avec le soutien de ADEME, Mappy, Keolis et SNCF, 2018.
13. L’Observatoire des mobilités émergentes. Partages, multimodalité, report modal, connexion généralisée - Chronos et l’ObSoCo, Vague 2, 2016
14. Cabinet de conseil RH Kronos
15. L’Observatoire des mobilités émergentes - Chronos et l’ObSoCo, avec le soutien de ADEME, Mappy, Keolis et SNCF, 2018
16. La ville intelligente s’invente dans les proximités - ADEME, Chronos et l’ObSoCo, mai 2018
22DÉ FIS E T OPPORTUNITÉS : LA NOU V EL L E DO N N E DES M O BIL ITÉS
PLATEFORMES, OFFRES INTÉGRÉES
& NOUVELLES ALLIANCES :
UN JEU D’ACTEURS REBATTU
Depuis le milieu des années 2000, L’essor de l’économie collaborative et la numérisation de la ville
ont facilité l’arrivée en masse de nouveaux acteurs sur le mar-
le marché des mobilités fait face à un
ché des mobilités. Leur entrée s’est, pour beaucoup, faite en s’af-
déferlement de nouveaux acteurs franchissant des principes de gouvernance et de régulation qui
qui viennent bousculer l’ordre établi régissaient de longue date le secteur, bousculant au passage
et les entreprises historiques du secteur, des situations considérées comme acquises. L’exemple le plus
emblématique est celui d’Uber, qui a complètement “disrupté”
les obligeant à s’adapter et à se renouveler le marché du transport de passagers en proposant un service
pour rester compétitives. plus performant et plus attractif sur le plan économique que le
taxi traditionnel (au détriment, entre autres, des conditions de
travail de ses chauffeurs) grâce notamment à une plateforme
d’intermédiation et de paiement en ligne.
Uber, mais aussi Blablacar et Waze, font partie de ceux qui sont parvenus à se posi-
tionner au dessus de la mêlée des nouveaux acteurs, en devenant des leaders dans
leur domaine, et ce en très peu de temps. Leur arrivée a été si soudaine et massive que
certains sont allés jusqu’à la comparer à une “invasion de barbares” (Colin, 2014). Dé-
sireuses de connaître le même succès, de nombreuses start-ups se livrent une concur-
rence féroce à l’image des opérateurs de solutions de mobilité en free-floating (vélos,
scooters et trottinettes) qui prolifèrent (Gobee.bike, Cityscoot, Mobile, Ofo, Lime, etc.).
Face à ces nouveaux concurrents, les acteurs traditionnels du secteur (opérateurs
de transport, constructeurs automobiles…) se lancent dans une diversification servi-
cielle de leurs activités : soit en déployant leurs propres services, soit en nouant des
partenariats avec des start-ups montantes du collaboratif et du numérique. De nom-
breux constructeurs automobiles ont ainsi investi dans des solutions de mobilité qui
viennent concurrencer la voiture individuelle et propriétaire - comme les voitures de
POUR ALLER PLUS LOIN transport avec chauffeur (VTC), le vélo en libre-service (VLS), l’autopartage et même la
colocation de voiture - tandis que les opérateurs de transport se sont engagés dans le
développement de services qui viennent s’articuler aux transports collectifs de masse
How cities are integrating rideshare and pour proposer une offre de transport porte-à-porte.
public transportation Ces dynamiques interpellent les collectivités disposant du statut d’autorité organisa-
Wyatt Cmar, Data Smart City Solutions,
trice de la mobilité (AOM), quant à leur capacité à interagir avec ces nouveaux acteurs
13 février 2017
et à coordonner les nouvelles offres de mobilité privées avec l’offre publique de mobi-
Financer la ville à l’heure de la lité existante. De nouvelles formes de collaboration voient ainsi le jour, donnant lieu à
révolution numérique ?
des partenariats inédits, à l’image de l’ouverture en 2018 par Ile-de-France Mobilités
Isabelle Baraud-Serfaty (Ibicity),
Clément Fourchy (Espelia) et Nicolas Rio (syndicat des transport de la région) du calculateur d’itinéraires ViaNavigo à l’ensemble
(Acadie), 2017 des opérateurs de covoiturage volontaires.
23ACT UALIT É S
LA DIVERSIFICATION
SERVICIELLE DE DAIMLER
Le constructeur allemand a montré la voie en déployant son
X 5
Le recours aux VTC
(Uber, Taxify, Chauffeur privé, etc.)
a été multiplié par 5
entre 2014 et 2018, en France17.
propre système d’autopartage, Car2Go, dès 2008 et en déve-
loppant un planificateur de transports multimodal, Moovel, en
2012. Plus récemment, Daimler a fait l’acquisition, en consor-
10,2 MILLIONS
tium avec Volkswagen et BMW, de Here, une société de car-
tographie numérique et s’est associé à Via pour lancer un ser-
vice de navettes à la demande. Enfin, en mars 2018, Daimler a
annoncé fusionner ses services de mobilité avec ceux de son
C’est le nombre d’utilisateurs actifs
concurrent BMW.
de l’application de navigation Waze en
L’étonnant mariage de BMW et Daimler, France. A l’échelle mondiale,
BFM Business, mars 2018 Waze a dépassé la barre
des 100 millions d’utilisateurs.
90 %
c’est la part détenue par Blablacar sur le
marché européen du covoiturage
longue distance18.
A DUBLIN (CALIFORNIE) LES VTC
ONT PRIS LE RELAI DES BUS
A Dublin (une petite ville de 52 000 habitants située sur la baie
de San Francisco), deux lignes de bus peu fréquentées (50 per-
sonnes par jour) ont été supprimées et remplacées par un par-
866
tenariat avec les plateformes de VTC, Uber et Lyft. Pour relier la
MILLIONS DE DOLLARS
station de train de banlieue la plus proche à leur domicile, les
C’est le montant de la dernière levée
habitants de Dublin sont invités à commander un VTC. Le tra-
de fonds d’Ofo19, la start-up chinoise,
jet est subventionné par l’organisme en charge des transports leader mondial du vélo en libre-service
publics afin de ne pas entraîner de surcoût pour les passagers. (au coude-à-coude avec Mobike).
A Dublin en Californie, Uber reconnu d’utilité publique,
Le Monde, septembre 2016
17. L’Observatoire des mobilités émergentes. Partages, multimodalité, report modal, connexion généralisée - Chronos et l’ObSoCo, vague 2, 2016
18. Blablacar rachète son principal concurrent européen - Le Monde, avril 2015
19. Nouvelle levée de fonds pour Ofo, géant du vélo en libre-service, Les Echos, mars 2018
24Vous pouvez aussi lire
