ENSEIGNEMENTS DE L'EXPERIENCE DU METRO LEGER DE TUNIS

ENSEIGNEMENTS DE L’EXPERIENCE DU METRO LEGER DE
TUNIS
Confrontation avec les expériences de Alger et Casablanca

Séminaire organisé par l’INRETS
Avec un financement de la Banque mondiale

Accueilli à la Maison Méditerranéenne des Sciences de l’Homme, à Aix en Provence

Ce séminaire vient compléter et achever l’étude d’évaluation a posteriori du métro léger de Tunis, réalisée
conjointement par Inrets et Smlt, dont le rapport a été publié en avril 2000

Inrets, adresse………..

Enseignements de l’expérience du métro léger de Tunis 4

Plan du rapport
      Partie 1 Synthèse des travaux
      I L’expérience du métro léger de Tunis                                page
      II Le cas d’Alger
      III Le cas de Casablanca
      IV Résumé synthétique des débats
      IV-1 le besoin d’une planification à long terme
      …compléter
      V Les comparaisons entre les trois villes, Alger, Casablanca, Tunis
      VI Conclusion
      Partie 2 Communications écrites
      Titre … par T Zhiri
      Titre … par M Chouiki
      Annexes

                                                                                   4

Compte-rendu des travaux du séminaire

         Enseignements de l’expérience du métro léger de Tunis

Préambule
Ce compte-rendu est composé de plusieurs types d’éléments qui se complètent. On y présente
une synthèse des interventions des participants au cours du débat collectif qui a eu lieu selon
l’ordre du jour figurant en annexe. Les interventions sont elles-mêmes de deux ordres, soit
des exposés oraux préparés sur un thème convenu à l’avance, soit des interventions
participant à la discussion. Ceci constitue la première partie.
Un autre apport essentiel est constitué de textes écrits que deux participants ont eu la
gentillesse et l’opportunité de préparer pour ce séminaire. Ces textes figurent dans la
deuxième partie.
La responsabilité de la rédaction des synthèses, avec ses éventuelles erreurs d’interprétation
ou maladresses, incombe à l’auteur de ce compte-rendu, organisateur du séminaire.
On ne reproduit pas ici les interventions introductives des membres de l’équipe d’évaluation à
posteriori du métro léger de Tunis puisque ces interventions consistaient en une présentation
des éléments du rapport Inrets/Smlt, auquel il convient de se référer si nécessaire.

                                                                                             5

Partie 1 – Synthèse des travaux

I- L’expérience du métro léger de Tunis
L’expérience du métro léger de Tunis a été résumée et synthétisée à travers un exposé
principal de S Belaid, co-responsable de l’étude d’évaluation pour le compte de la Smlt, suivi
d’exposés complémentaires de H Abid et M Chabbi, experts associés à l’étude d’évaluation.
Le contenu de ces exposés se trouve dans le rapport Inrets/Smlt publié en avril 2000.
Ces exposés ont été complétés par une intervention de A Baltagi, qui avait participé à la
précédente phase d’évaluation du métro léger conduite par Inrets/Smlt en 1994.

I-1 Résumé de l’intervention de A BALTAGI

Eclairage par quelques éléments d’histoire du métro léger de Tunis

A l’origine du projet de métro se trouve une prise de conscience du développement urbain de
la ville. Les premières études de 1969 sur le schéma de voirie et les lignes de bus ont révélé le
problème de la circulation. En 1975 le premier plan de circulation admettait le trafic de transit
et la préoccupation était d’accroître l’offre de stationnement. On évoquait également le besoin
de voirie dédiée aux TC. En fait la voirie dans la partie centrale était relativement étroite, et
l’on pourrait faire le lien avec les tramways qui l’empruntaient au début du siècle.
La période 1976-80 est une période fiévreuse où les politiciens voulaient aller vite et
poussaient à la réalisation de projets. La première étude du métro, antérieure, prévoyait un
souterrain de 2 km dans le centre, mais ce projet a été abandonné car trop coûteux (d’autant
plus coûteux que le sous-sol est très peu favorable) et l’on craignait les nuisances des travaux
du chantier. Le projet alternatif a donc été conçu à partir de 1975, pour un appel d’offre à
échéance de 1978. On sait que Siemens a été choisi et que les travaux de construction ont
commencé en 1981.
Mais le problème de la traversée centrale de la ville s’est de nouveau posé, et cela a été une
phase d’aventure avec de nombreuses modifications d’options pour le centre, ainsi que de
modifications de tracé, tout ceci sur la période 1981-87. Pendant un temps on a même renoncé
à un réseau intégré traversant le centre, se contentant d’une modeste voie de service traversant
l’Avenue Bourguiba, avec des lignes nord et sud disjointes et sans connexion. La ligne sud a
d’ailleurs été mise en service sur la base d’un tel schéma, avant que le changement de pouvoir
politique en 1987 permette de trancher et de relancer le projet sur une base plus saine.
La mise en place du métro obligeait à revoir la place de la voiture particulière au centre, et
l’on a procédé à l’actualisation du plan de circulation en 1985, avec l’approbation de la
Municipalité qui a joué le jeu. L’option d’introduction de poches a été retenue et cette option
a été étendue au fur et à mesure que le projet de réseau de métro se précisait. Le Ministère de
l’Equipement a voulu réfléchir à une redéfinition de la voirie primaire sur ces bases, et en
1988 l’ensemble du plan de circulation a pu être confirmé, à partir d’une base concertée.
Il s’agit donc de l’histoire d’un apprentissage sur le terrain, avec une maturation qui s’est faite
non pas tellement à travers les études, mais à travers les travaux réalisés et ajustés
progressivement. Le projet a été fédérateur de nombreux acteurs au bout du compte, avec un
contexte institutionnel qui a évolué (la disparition du District en est l’expression la plus
évidente) et est appelé de nouveau à évoluer avec la mise en place souhaitable d’une forme
d’autorité organisatrice qui demeure soumise à discussion.

Enseignements de l’expérience du métro léger de Tunis 4

Durant les années 90, suite au succès rencontré par le métro, s’est introduite une politique de
développement du réseau par extension de lignes. De nombreux projets ont été examinés, peu
ont été retenus. Mais il faut voir qu’à l’origine le projet de métro a été conçu sur une base de
substitution aux lignes d’autobus, sans réelle vision à long terme. Cette approche se manifeste
dans les demandes des responsables politiques en faveur de prolongations de ligne, qui sont
des solutions à la marge sans vision d’ensemble. Les limites du système sont apparues peu à
peu et ont permis de renvoyer à une réflexion plus globale au sein de l’étude PDRT.
Du point de vue institutionnel, il apparaît la nécessité d’un appui , voire d’une complicité et
en tout cas d’une volonté politique pour mener à bien ce type de projet. Cet appui a été fort au
début, à la fin des années 70, puis il s’est relaché pour reprendre en 1987 à l’occasion du
changement de Président.
Les communes se sont situées en retrait du projet, ne réagissant que tardivement aux
propositions de tracé. Elles étaient faibles techniquement et financièrement, et ne pouvaient
que peser de manière négative comme le montre l’absurdité de la desserte de l’Ariana. Le
tracé initial devait desservir l’ensemble de la commune par un passage au centre, mais les élus
ont voulu rejeter le projet à sa périphérie, en dehors du centre, diminuant ainsi l’accessibilité
de cette zone par le métro. La Municipalité de Tunis a joué le jeu, mais pas complètement,
notamment sur la maîtrise du stationnement qui laissait à désirer. En fait il y avait bien la
tendance à accepter ce qui venait du pouvoir central.
Un autre partenaire était le Ministère de l’Equipement, gèrant notamment la voirie
périphérique. Il a manifesté au début une faible adhésion au projet de métro, comme en
témoigne la bataille pour la traversée de la Voie X, pour laquelle était suggéré un passage
souterrain, mais qui finalement a bien pu se faire au niveau du sol moyennant la mise en place
de feux appropriés. Le Ministère a revu sa position ensuite, intégrant les conséquences du
métro et du plan de circulation.
Le District a joué un rôle de pilotage du projet, poussé par la Banque mondiale. Outil de
coordination et de pilotage du processus de planification, il devait articuler les niveaux
techniques et politiques du dossier. Au début du projet il n’y avait qu’un seul gouvernorat
d’impliqué mais il a été ensuite divisé en trois gouvernorats, avec une complexification du jeu
d’alliance des communes, tant et si bien que le District était un peu coincé pour jouer son
rôle. Il n’avait plus l’autorité pour faire passer les décisions, qui remontaient en fait à
l’entourage du Président ou au Président lui-même. Il est d’ailleurs étrange que l’on revienne
aujourd’hui à un fonctionnement analogue recherchant l’appui décisionnel au plus haut
niveau sur chaque dossier. Le déséquilibre apporté par l’absence de pouvoir de l’Agence
Urbaine qui est devenue un appendice du Ministère de l’Equipement, est ainsi flagrant dans
ce contexte institutionnel.

I-2 Questionnements sur les exposés du cas de Tunis

Un certain nombre de questionnements ont été exprimés sur l’expérience rapportée du métro
léger de Tunis. Elles mettent en évidence des questions de compréhension, mais aussi des
interrogations sur certaines insuffisances éventuelles de l’évaluation a posteriori ou encore sur
la portée de cette expérience. On en résume ici les plus importantes.

                                                                                               4

5                                                                     Partie 1 – Synthèse des travaux

*Besoin d’éclaircissement sur les notions utilisées et leur mode de calcul : voyages ?
voyageurs ? déplacements ? taux de charge ?
Il faut effectivement distinguer l’unité déplacement qui correspond à une origine et une
destination finale, qui est utilisée dans les analyses de mobilité mais ne correspond pas aux
données manipulées par les opérateurs. Pour ceux-ci la notion de voyageurs est utilisée pour
désigner chaque personne utilisant un titre de transport pour effectuer un déplacement à bord
de ses véhicules. Cette notion est alors directement liée aux titres de transport émis. La notion
de voyage est plus restrictive, elle concerne le fait pour un usager de faire un trajet à bord
d’un véhicule. Autrement dit, un déplacement peut faire appel à plusieurs modes d’opérateurs
différents (bus Snt et métro Smlt), et donc comptabilisés par chacun des opérateurs, et il peut
faire appel à plusieurs voyages à bord de véhicules différents d’un même opérateur (plusieurs
métros en correspondance).
La cohérence entre ces données dépend de la précision de connaissance des taux de
correspondance. Elle est en fait souvent délicate, car on a deux sources et deux logiques : une
source technique d’exploitation qui porte sur le trafic de chaque ligne, et une source
administrative et financière à partir des titres en circulation. Pour cette dernière les
estimations reposent sur les statistiques de ventes de tickets de détail, et sur les hypothèses de
mobilité moyenne pour les détenteurs de titres à vue, cartes d’abonnement : des biais
d’estimation peuvent exister sur ce point, et ont été décelés dans le cas du trafic du métro.
Mais un autre phénomène interfère, mal connu, c’est celui de la fraude des passagers
voyageant sans titre : ils échappent aux statistiques de trafic voyageurs , mais participent bien
au trafic enregistré sur les lignes.
Quant au taux de charge, c’est classiquement le ratio des passagers-kilomètres sur les places-
kilomètres offertes. Il est estimé à partir de comptages montée-descente effectués dans toutes
les stations (les derniers comptages ont été faits en novembre 1999). Il est proche de 100% à
l’heure de pointe sur les tronçons d’accès au centre-ville, alors qu’il est beaucoup plus faible
en heure creuse. Le taux de charge moyen sur le réseau est estimé à 72% en 1998-99. Ce taux
a été amélioré ces dernières années par une mesure d’exploitation consistant à passer de
rames doubles en heure de pointe à des rames simples en heure creuse.
*Raisons du choix de l’option métro léger à Tunis, en référence au choix actuel de
Casablanca pour un métro lourd
Les raisons du choix d’un métro léger à Tunis sont assez simples dans leur logique, même si
le processus décisionnel a été complexe. La contrainte économique et la capacité limitée de
financement qui caractérisaient la Tunisie à l’époque du lancement du projet ont pesé très fort
pour faire basculer le projet vers cette option d’un métro au sol. Il faut rappeler que la période
du début des années 80 n’était guère favorable du point de vue économique, et que par
ailleurs la Banque mondiale n’était pas du tout favorable à un tel investissement. Des
arguments techniques venaient renforcer ces raisons économiques et financières, dans la
mesure où le sous-sol n’offrait que des difficultés pour la construction de tunnel.
*Economies d’échelle dans l’acquisition du matériel roulant ?
Le poste matériel roulant est un poste important dans l’investissement métro. La première
commande de matériel avait pu bénéficier de conditions avantageuses de prix dans la mesure
où le constructeur Siemens se situait dans le cadre d’un appel d’offre international, pour une
commande groupée de rames pour laquelle un effet d’échelle pouvait diminuer les coûts
unitaires. Lors de la commande complémentaire de matériel effectuée en 1996, le prix unitaire
de la rame est apparu bien plus élevé, multiplié par près de cinq en Dinars Tunisiens courants,
et par 2,2 en DM courants, le prix moyen d’une rame passant de 1,38 M DM lors du premier

                                                                                                   5

Enseignements de l’expérience du métro léger de Tunis 6

marché en 1980, à 3,05 M DM pour le dernier achat en 1996. L’essentiel de cette
augmentation est imputable à l’inflation en Allemagne et à la dérive du taux de change du
Dinar entre les deux périodes considérées. Mais on estime que le caractère plus limité et
captif de ce nouveau marché a sans doute conduit aussi à des prix relativement plus élevés.
On notera que quelques améliorations techniques ont été introduites par ailleurs dans les
nouveaux matériels acquis.
*Dépassement de coût par rapport au budget initial ?
Cette question est classique pour tout projet d’investissement de cette ampleur. Elle avait été
traitée dans le rapport d’évaluation de 1994, où l’on avait mis en évidence les dépassements
importants, exprimés en DT courants (la prise en compte de l’inflation diminuerait l’ampleur
de ces écarts) sur certains postes tels que :
*voie et équipements (152%)
*bâtiments (314%)
*Coordination, études (274%)
*Déviation de réseaux (292%)
*Travaux complémentaires (1000%)
Les aléas décisionnels du métro ont contribué à ces dépassements, aux côtés des autres
facteurs tels que la dérive des prix internationaux et la dévaluation du Dinar. Mais on note
aussi des dépenses supplémentaires non programmées, concernant certains aménagements de
stations ou la construction du dépôt.
*Appréciation du tarif du métro : est-ce élevé ?
Le tarif du métro est le même que pour les autobus de la Snt. Pour apprécier si ce coût est
élevé par rapport au pouvoir d’achat des tunisois, des analyses spécifiques seraient
nécessaires, que l’enquête-ménage de 1994 n’a pas permis de réaliser. On remarque
néanmoins que le tarif moyen des tickets se situe à 288 millimes en 1998, mais que le trajet
avec un abonnement mensuel coûte en moyenne 160 millimes, tandis qu’un abonnement
scolaire fait passer ce coût moyen à seulement 26 millimes en raison de la très forte réduction
tarifaire sur les abonnements scolaires, compensée par l’Etat.
Ceci est à mettre en rapport avec le niveau des revenus inférieurs, de l’ordre de 150 DT par
mois (le SMIG se situe autour de 200 DT par mois), alors que l’abonnement annuel se situe à
205 DT. Des analyses spécifiques seraient nécessaires pour traiter la dimension sociale de
l’usage du métro. Elles n’ont été abordées dans le cadre de l’évaluation du métro qu’à travers
les enquêtes auprès des usagers, qui indiquaient leur profil socio-professionnel, et à travers
une analyse globale du profil socio-économique des quartiers desservis.
*Importance des coûts d’amortissement de l’infrastructure et des coûts financiers ?
La mise en avant d’indicateurs favorables de couverture des coûts par les recettes (114% des
charges directes d’exploitation, 91% des charges comprenant l’amortissement du matériel)
tend effectivement à occulter le poids des charges financières : leur intégration fait baisser le
taux de couverture à 64,5%. Sans se livrer à une analyse financière complexe, il faut retenir
que l’endettement impliqué par le financement international d’un tel projet se paie et qu’il
faut aussi en tenir compte, même si cela ne peut constituer un critère absolu de choix.

*Niveau de mobilité et répartition modale

                                                                                               6

7                                                                    Partie 1 – Synthèse des travaux

Les données de mobilité et de répartition modale figurent dans le rapport d’évaluation. Les
estimations faites sur des bases soumises au jeu de la contestation et de la recherche de
cohérence entre données, ont abouti à une mobilité moyenne de 1,29 déplacements par
personne par jour en 1998, contre 1,14 en 1994. La répartition modale serait de 48% pour les
modes individuels et de 52% pour les transports collectifs. Malgré une masse d’études
importante, ces données sont encore mal assurées en raison de la complexité de ces
estimations et de leur nécessaire prise en compte dynamique.
Les projections à l’horizon 2016 réalisées dans le cadre de l’étude du PDRT se situent dans le
cadre de trois scenarios. Dans le cas le plus favorable aux transports collectifs, supposant de
forts investissements dans le réseau ferroviaire régional, la répartition modale serait
maintenue à 50% pour les transports collectifs, contre 35% dans le scenario le moins
favorable aux transports collectifs. Le scenario intermédiaire, considéré comme le plus
souhaitable, aboutirait à une part minoritaire des transports collectifs de 42,5%.
*Transport du pauvre ? Quel transfert des usagers de la voiture ?
La clientèle du métro couvre à la fois des catégories sociales démunies qualifiées de pauvres,
et des classes moyennes supérieures qui ont accès à l’automobile. Il semble cependant que
l’attraction du métro auprès des automobilistes ait tendance à s’épuiser au fur et à mesure que
le système métro approche de la saturation. On avait en effet enregistré lors des ouvertures
des premières lignes un transfert modal d’usagers se déplaçant auparavant en voiture
particulière. Cette question soulève en fait un débat (voir plus loin).
*Nuisances du métro et perception par les riverains ?
Les nuisances du métro paraissent relativement faibles par comparaison avec les autres
modes, mais leur perception laisse apparaître chez certains riverains des critiques vis à vis du
métro, notamment en matière de bruit, ou d’effets de coupure dans certaines zones. Le point
le plus délicat concerne la sécurité pour les piétons et les automobilistes dès lors que le métro
est au sol, dans un espace partagé. Il y a toujours des accidents, mais le métro de Tunis ne
semble pas enregistrer des statistiques plus mauvaises que les réseaux européens analogues. A
l’origine on était confronté avant l’ouverture du métro à des craintes majeures exprimées à
l’encontre de la sécurité du métro, craintes largement relayées dans la presse.
*Ecarts entre prévisions de trafic et réalisations ?
Ce type de comparaison est difficile à établir et à interpréter a posteriori dans la mesure où de
nombreux paramètres évoluent différemment du cadre de prévision, soit par modification du
projet soit par modification de son environnement. Cette analyse n’a pas été faite dans le cas
du métro de Tunis et on peut le regretter. On peut simplement dire que le trafic enregistré tend
à être plus faible que celui qui était prévu, et pourtant on s’approche de la saturation dans les
gares centrales. En fait les prévisions tendent à être atteintes sur une période plus longue que
prévu, car le trafic semble continuer d’augmenter d’année en année. La vitesse commerciale
qui était prévue au moment de la conception du projet (de l’ordre de 23 km/h) est également
plus faible que celle enregistrée : selon les lignes la vitesse moyenne se situe dans la
fourchette de 15 à 20 km/h.

II- Le cas d’Alger
II-1 La situation des transports à Alger

(sur la base de l’exposé de H Saddedine)

                                                                                                  7

Enseignements de l’expérience du métro léger de Tunis 8

La Willaya d’Alger regroupe 57 communes, dont 12 communes pour Alger-centre. La
population est estimée à 2,5 millions d’habitants, dont 30% dans le centre. La densité
moyenne est de 32 habitants/ha mais elle atteint 200 dans l’hypercentre.
L’offre de transport collectif est composée de bus, train suburbain, minibus et taxis collectifs.
La SNTF exploite deux lignes de banlieue, avec 55 000 voyageurs/jour.
L’entreprise d’autobus ETUSA était auparavant une entreprise publique, puis elle est devenue
un Epic en 1988, pour se transformer en Entreprise Publique Autonome en 1998, ce qui lui
donne un statut de recherche de profit. Elle exploite actuellement un réseau de 53 lignes ainsi
que des services spécialisés de ramassage. Son parc de véhicules est théoriquement de 360
unités, avec 161 véhicules disponibles (87 pour lignes régulières, 74 pour ramassage
employés)
Une autre entreprise privée fonctionne, Transurb, avec un parc de 38 véhicules. Elle assure
par ailleurs la gestion de gares routières.
Les opérateurs privés ont été reconnus par la loi 88-17 de libéralisation du marché qui a
impulsé un développement important des exploitants artisanaux, au point que l’on comptait en
1998 environ 4 000 opérateurs privés (1230 véhicules de plus de 20 places, 2650 véhicules de
9 à 20 places, fourgonnettes aménagées)
Au total la capacité estimée est de 113 600 places, soit l ‘équivalent d’un parc de 1136 bus
standard, soit encore un taux de 0,6 véhicule pour 1000 habitants. Si l’on intègre les véhicules
de compte propre, estimés à 700 unités, on atteint 152 500 places offertes.
On estime par ailleurs le parc de taxis à 12 000 unités, dont le tiers fonctionne en taxi
collectif.
Les données de motorisation et de mobilité sont difficiles à reconstituer, les statistiques issues
de l’enquête-ménage de 1990 étant maintenant très anciennes. On estime cependant que la
mobilité globale a légèrement progressé, passant de 1,9 en 1990 à 2 déplacements/jour en
1998, mais avec une forte inflexion en faveur des déplacements motorisés (passant de 0,6 à 1
déplacement/jour). La répartition modale serait la suivante :
TC : 50%
VP : 40%
Taxi : 10%
L’essentiel des déplacements TC est réalisé par les minibus exploités par les artisans suite à la
libéralisation qualifiée de sauvage, qui rappelle d’ailleurs la situation à Santiago dans les
années 70-80 durant la période Pinochet. La population serait plutôt satisfaite globalement de
cette situation, avec une offre accrue par rapport à celle d’il y a dix ans, mais on relève de
nombreux effets pervers, résumés ainsi : instabilité de l’offre et incertitude sur les itinéraires ,
faible sécurité, mauvaises conditions de confort, participation à la congestion… autant
d’éléments qui mériteraient cependant une analyse plus détaillée.
Il semble que l’objectif de satisfaction de mobilité soit passé derrière un autre objectif qui est
celui de création d’emplois, notamment pour les jeunes. Le système artisanal avec des
véhicules de petite capacité permet en effet de nombreux emplois, plus qu’un système à base
d’autobus en raisonnant à capacité équivalente.
Le problème est de savoir comment revenir à une situation que l’on pourrait qualifier de
normale. L’orientation actuellement envisagée est d’inciter, ou de contraindre au
regroupement des artisans, notamment à travers des mécanismes fiscaux. Cette politique se

                                                                                                  8

9                                                                       Partie 1 – Synthèse des travaux

ferait contre l'avis de la Banque mondiale qui est plutôt favorable à la situation actuelle
relevant d’un schéma libéral.
Il n’y a pas de Plan de circulation comme à Tunis, notamment pour éviter le trafic de transit
dans le centre. Le plan étudié par le Beture dans le passé n’a pas été réalisé. Le contexte
d’insécurité civile a contraint les autorités à interdire le stationnement sur voirie sur certains
axes centraux. L’idée d’un TCSP à base de mode intermédiaire routier a émergé en 1997,
mais elle demeure soumise à un projet de plan de circulation et au contrôle de l’usage de la
voiture. En fait le travail de la police est défaillant pour faire respecter la réglementation et en
amont se pose la question de l’éducation/sensibilisation de la population.
D’importants efforts d’investissements routiers ont été réalisés dans les années 80 (rocade sud
en particulier) mais ces efforts n’ont pas été relayés par les communes pour la voirie de
desserte, ce qui pose des problèmes. Comme souvent, les communes n’ont que peu de moyens
pour assurer leurs missions. Elles sont en fait très endettées et ne se sentent pas concernées
par le transport.
Un aspect particulier tient au transport étudiant : ceux-ci bénéficient de transports spécialisés,
assurés par des transporteurs sur la base de contrats avec l’Office National des Œuvres
Universitaires qui dégage des moyens financiers conséquents à cette fin..
On observe en fait une opposition entre Ministère de l’Equipement et Ministère de l’Intérieur,
occasionnant un problème institutionnel qui était renforcé jusque récemment par la pouvoir
acquis par le Gouverneur d’Alger, considéré comme un Etat dans l’Etat. Les autorisations de
transport sont délivrées par la Direction des Transports du Gouvernorat. La destitution du
Gouverneur début 2000 change ce contexte institutionnel et conduit à geler certains projets
comme celui de site propre pour bus. Elle aboutit en fait à la nécessité de reconstituer une
instance de coordination.

II-2 Le projet de métro à Alger

(sur la base de l’intervention de A MATOUK)
La première étude d’un projet de métro qui a été identifiée date de 1930. Puis intervient en
1959 une étude de la RATP à l’occasion du démantèlement du réseau de tramway. Cette étude
est oubliée jusqu’en 1972, période durant laquelle se déroule l’étude Buchanan de schéma
directeur de transport pour le Comedor. Il n’y a pas de proposition de métro proprement dit
mais plutôt celle d’un RER : on propose d’utiliser l’axe de l’autoroute à l’est vers l’aéroport
pour introduire ce RER sur le terre-plein central. L’autoroute a été réalisée mais le RER
repoussé à plus tard.
En 1980 la Sofretu revient avec une proposition d’étude de métro, gratuite pour l’Algérie. Le
contexte des retrouvailles franco-algériennes en 1982, et d’une conjoncture économique
favorable pour l’Algérie grâce au second choc pétrolier qui a mis le cours du baril de pétrole à
40 USD, conduisent à l’engagement du processus du métro avec des travaux de
reconnaissance du sous-sol : creusement de galeries de reconnaissance. Les études
préconisent une réorientation du projet selon une orientation sud-ouest, supposant une
modification du Plan d’Urbanisme. Une galerie de 1500 m est percée à cette époque.
Mais en 1985 on enregistre la chute des cours du pétrole, et l’on se rend compte que le projet
de métro coûte cher (estimation de 6 milliards de dinars à l’époque), de sorte que le projet est
gelé. Mais il fallait entretenir la galerie à cause de risques d’effondrement, pomper les
infiltrations d’eau, de sorte qu’un dispositif minimum devait être maintenu autour du projet.

                                                                                                     9

Enseignements de l’expérience du métro léger de Tunis10

Dans la période suivante 1987-89, des réflexions sont menées pour examiner d’autres
variantes susceptibles de diminuer le coût du projet. Le transfert de la gare centrale vers
l’aéroport conduit à envisager la récupération de l’infrastructure ferroviaire qui serait laissée
libre. On s’oriente alors vers une variante de tracé, et on prend l’option d’une réalisation des
travaux par une entreprise nationale. Les stations importantes sont conçues dans ce cadre avec
l’aménagement de la station de la Grande Poste au centre. L’entreprise de travaux publics
mobilisée n’a cependant aucune expérience de ce type de chantier, ce qui occasionne des
difficultés et délais supplémentaires.
En 1990, l’Assemblée Nationale Populaire exige que la desserte ferroviaire parvienne
jusqu’au centre-ville, de sorte qu’il faut revenir à un projet de métro en souterrain. Pendant la
période 1992-98 les travaux ont été bloqués en raison de l’interdiction d’usage d’explosifs
ainsi que du travail de nuit, pour des motifs de sécurité. Au bout du compte on se retrouve en
2000 avec un chantier qui n’a guère évolué depuis une dizaine d’années : on dispose d’un
tunnel de 3 km dans la partie centrale, et d’un atelier construit en bout de ligne à l’est de la
ville.
Les hypothèses de mobilité établies en 1982 pour justifier le niveau de trafic attendu étaient
de 0,8 déplacements/personne/jour en 1982 et de 1,1 en 1987, alors que l’enquête-ménage de
1990 a révélé un taux de mobilité de seulement 0,6. L’hypothèse de répartition modale était
de 58% en faveur des TC, plus favorable que ce qui a été observé par la suite.
Les options technologiques ont été l’occasion d’une certaine pagaille, les études d’APS
proposant un roulement pneumatique par opposition au roulement fer sur fer. L’appel d’offre
de 1985 a enregistré peu de propositions concurrentes pour une technologie qui paraissait
faire l’objet d’un monopole français. Pour élargir l’appel à la concurrence et faire diminuer
les coûts il fallait revenir à l’option fer/fer, ce qui supposait de refaire les études et notamment
revoir le profil en long de la ligne.

Cela a coûté cher finalement et a révélé un manque de maturité technique pour la gestion de
ce projet. Le contexte politique a détérioré la situation du projet, de sorte que les milieux
techniques ont joué le jeu des politiciens en développant une stratégie de l’irréversibilité du
projet de métro : on a avancé le projet par les deux bouts, tunnel au centre et atelier/dépot en
périphérie. La consigne des responsables à l’époque était de continuer le projet malgré son
blocage officiel.
C’est ainsi qu’ont été construits 3,3 km de tunnel, 6 stations en souterrain, l’atelier en bout de
ligne, ainsi que le siège du métro, presque achevé et qui attire certaines convoitises de la part
d’autres institutions. L’ensemble de ces travaux a pu être financé par des dotations
budgétaires annuelles de 1 milliard Dinars par an. Les entrepsises algériennes impliquées ont
mis plusieurs années à acquérir la compétence de ce chantier, mais elles constituent
maintenant un lobby pour la poursuite du projet. Elles ont d’ailleurs trouvé d’autres marchés
d’application des techniques acquises, avec des chantiers de tunnel routier.
Le chantier s’est heurté au cours de ces années à l’absence de priorité affichée en faveur du
projet : des arrêtés d’expropriation étaient par exemple pris, mais personne n’était là pour les
faire exécuter. De même le manque de collaboration des autorités s’est révélé pour le
traitement des réseaux divers touchés par le chantier du métro.
Les nuisances du chantier ont pesé sur les populations riveraines, ce qui a fait l’objet de
nombreuses plaisanteries dans la population ou dans les médias, pour un projet de si longue
durée : 18 ans depuis la première galerie creusée devant la Grande Poste ! De même la

                                                                                                 10

11                                                                    Partie 1 – Synthèse des travaux

crédibilité devant les bailleurs de fond paraît bien entamée et l’on se demande finalement si
un tel projet intéresse vraiment les autorités ou la population.
Le coût estimé du projet jusqu’en 2000 est de l’ordre de 7,5 Md Dinars courants, soit
l’équivalent de 25 Md Dinars valeur 98, ou encore 2,5Md FF 98. L’estimation pour
l’achèvement des travaux de génie civil (achèvement de 4 km de tunnel, aménagement de
stations) est actuellement de 13 Md de Dinars. Pour réduire le coût du projet on pourrait sans
doute se contenter d’une ligne de 9 km, en renonçant au tronçon prévu au nord du centre. Le
coût total du projet serait alors de 70 Md Dinars, et il passerait à 100 Md Dinars pour la
l’ensemble de la ligne de 12 km. De tels montants d’investissement font peur dans un
contexte financier difficile. Le bilan est alors un constat que le dossier a été géré avec trop de
précipitation. Les autorités souhaitent maintenant un point de vue indépendant sur ce dossier.
C’est pourquoi une consultation vient d’être lancée pour cerner l’évaluation économique et
financière du projet avec ses éventuelles variantes. Les termes de référence comprennent les
questions suivantes :
Faut-il achever le projet ?
Quelles sont les mesures à prendre, notamment d’un point de vue institutionnel ?
Quel est le schéma optimal de participation du secteur privé ?
Y a-t-il des solutions d’émergence du métro en surface, avec éventuellement reconsidération
du changement de gabarit ?
Le réseau semble finalement avoir été conçu selon un schéma parisien, avec des interstations
de 500 m, qui constituent un luxe dans le contexte algérois, d’autant plus que l’on est face à
une tendance lourde au désengagement de l’Etat.
Le problème financier qui se pose actuellement demeure insoluble si l’on considère que le
tarif d’équilibre estimé (hors amortissement) se situerait à 20 DA, représentant le double du
tarif actuellement pratiqué dans les TC. Il convient alors de rechercher des solutions faisant
preuve de créativité, et de se livrer à un calcul socio-économique explicitant ce que l’on
gagne et ce que l’on perd dans chaque solution imaginée.

III- Le cas de Casablanca
III-1 La situation des transports à Casablanca

Sur la base principalement de l’intervention de T Zhiri, dont le texte figure en annexe, on
résume ici quelques traits de la situation à Casablanca.
Si la population est estimée à 2,7 millions d’habitants, certains estiment supérieur ce montant.
De plus de nombreuses personnes viennent en transit quotidiennement, de l’ordre de 300 000
personnes au moins, ce qui indique la taille de la question des transports dans cette
agglomération.
La vie économique est structurée historiquement par le port et ses activités liées. L’autre pole
d’activité est apparu dans les années 80 avec le développement de zones industrielles près des
quartiers populaires, à l’est de l’agglomération.
Le développement des besoins de déplacements dans l’agglomération a été solutionné dans
cette dernière période paradoxalement par des projets interurbains : la rocade autoroutière
d’évitement de Casablanca est devenue par l’usage un périphérique assurant la liaison

                                                                                                  11

Enseignements de l’expérience du métro léger de Tunis12

interquartiers. Mais le problème de congestion se pose de façon récurrente, ainsi que celui du
stationnement en centre-ville.
Le systèmes de transports collectifs est constitué d’autobus de l’entreprise publique RATC et
des entreprises privées, mais aussi de taxis collectifs en nombre important.
L’usage de la voiture est développé comme en témoigne la congestion de la voirie. On estime
le parc d’automobiles en circulation à Casablanca de l’ordre de 400 000 véhicules, mais les
statistiques précises manquent pour cerner ce phénomène. Cela signifierait un taux de
motorisation de l’ordre de 130 voitures pour 1000 habitants.
L’organisation des transports collectifs semble défaillante, et la prise en compte de l’usager
plutôt absente des préoccupations des responsables de la Communauté Urbaine. Les élus
locaux ne sont pas formés pour comprendre les problèmes de gestion de transport et les
préoccupations de certains semblent peu avouables lorsqu’ils interviennent sur le secteur. Les
réticences exprimées par la CU pour assurer le financement de la Régie témoignent de ce
désintérêt et de cette incompréhension. Le Ministère des transport n’est quant à lui pas
compétent dans le périmètre urbain.
L’ouverture au secteur privé s’est faite en 1985, à la date anniversaire du discours royal
annonçant cette ouverture. Cela s’est fait dans une certaine confusion dans la mesure où les
banques ont refusé d’accorder des crédits en fonction du risque de déficit qu’elles jugeaient
trop élevé pour les entreprises. Seuls les projets auto-financés ont pu émerger, avec des
moyens en matériel roulant peu adaptés car il s’agissait de chassis camion ou d’autocars
transformés pour un service urbain. Le suivi de l’activité de ces entreprises a été compromis,
les statistiques officielles étant arrangées pour échapper aux taxes sur les bénéfices ou
simplement sur le chiffre d’affaires. Une taxe de 10% devait être payée pour assurer une
péréquation avec la RATC dont les tarifs étaient bloqués à un niveau inférieur pour des
raisons sociales. Le cahier des charges imposait l’exclusivité de places assises, mais on a vite
dérapé vers l’acceptation de personnes debout à l’heure de pointe. Les transporteurs ont
refusé de payer la redevance, ce qui a occasionné une épreuve de force avec les autorités ces
dernières années. Des modifications de desserte ont été introduites, soit par extension soit par
abandon de lignes. Enfin le parc n’a pu être maintenu au niveau d’origine par manque de
politique d’entretien et de renouvellement des véhicules.
Cette crise a en fait bénéficié au développement anarchique des taxis collectifs qui s’adressent
à la même clientèle que les autobus privés. On estime qu’il y a de l’ordre de 5000 taxis
(mercedes 6 places) en activité dans l’agglomération. Les autorisations d’exploitation sont
accordées par la Willaya, et non la CU, ce qui complique la coordination institutionnelle.
Leur fonctionnement est traditionnel en interurbain, mais ils ont recadré leur activité sur les
déplacements domicile-travail impliquant des travailleurs résidant dans les communes
périphériques. Leur caractère adaptatif les a ensuite focalisé davantage pour certaines
dessertes urbaines. Ils transporteraient finalement davantage de personnes que les bus de la
RATC et autant que les bus privés. Leur tarif est légèrement supérieur à celui de ces derniers
(3 à 5 Dinars contre 2,8 Dinars).
Cette dynamique touche également les taxis compteur, qui se mettent occasionnellement à
une exploitation en taxi collectif pour un tarif modéré de 3 Dinars.
Finalement l’absence de plan de circulation pèse également sur l’organisation d’ensemble des
transports, qui souffre d’une faible visibilité par les élus, mal armés pour gérer ce secteur. Il
semble que l’on dérive vers une certaine anarchie du secteur, avec moins de maîtrise par les
pouvoirs publics. Il y a des signes de développement du transport clandestin, qui peut prendre
plusieurs formes, des particuliers menant cette activité permanente ou plus occasionnelle pour

                                                                                              12

13                                                                   Partie 1 – Synthèse des travaux

compléter leurs revenus. On évoque même dans cette logique l’apparition de taxis-motos.
Finalement les observateurs estiment que l’usager a l’embarras du choix du mode, ce qui est
plutôt bien pour lui, mais à quel coût ?
L’absence de données statistiques fiables et d’enquêtes récentes disponibles complète les
difficultés d’appréciation du secteur. C’est dans ce contexte incertain que se développe le
projet de métro.

III-2 Le projet de métro à Casablanca

En complément à la communication de T Zhiri, plusieurs éléments d’information et de débat
ont été apportés sur le projet de métro à Casablanca, notamment de la part de M Chadali.
En termes d’information et d’études, une mission française (Etau) avait été envoyée par la
CFD en 1997 pour positionner la faisabilité du projet de métro. Cette étude avait recensé
l’état de la planification du secteur, et la connaissance que l’on en avait. Elle avait
recommandé l’établissement d’un plan de transport à l’échelle de l’agglomération, ainsi que
la réalisation d’une enquête-ménages, points de passage obligés pour apprécier l’insertion du
projet de métro dans le système de transport. Cette approche correspondait à la logique et à
l’expérience d’experts de transport, mais elle s’est heurtée aux réticences voire à l’opposition
brutale de certains responsables politiques, notamment à la Communauté Urbaine. Ceux-ci
estimaient que l’on avait fait trop d ‘études dans le passé sur ce projet de métro, dont on ne
voyait pas de réalisation cela faisait déjà 15 ans d’études.
Rappelons les principales études passées de transport à Casablanca :
L’étude Transroute en 1975 a été la seule étude globale, portant davantage sur la circulation
que sur les transports collectifs. Les mesures à court terme d’organisation de la circulation
(mise de rues à sens unique, stationnement payant) ont été mal reçues (notamment par le
Palais, ou certains commerçants) et non appliquées, ce qui a jeté le discrédit pour longtemps
sur l’opportunité de réaliser des études en ce domaine.
L’étude Sofretu de 1983 confirmait les options antérieures du tracé de métro, s’inscrivant
dans l’axe de plus forte demande (nord-sud) et non selon l’axe de développement urbain est-
ouest prévu au schéma directeur d’urbanisme.
Plus récemment dans les années 90, la Jica (Coopération Japonaise) actualisait la proposition
japonaise de projet de monorail sur le tracé déjà identifié, tandis que le groupement
Bouygues, en partenariat avec Systra et Alstom, précisait le projet de 1983 et le promouvait
auprès des autorités marocaines et des autorités françaises sollicitées pour le financement. On
sait que le groupe Bouygues est très présent au Maroc, et qu’il a déjà réalisé de grands projets
dont la Grande Mosquée de Casablanca est l’exemple le plus illustre. D’autres propositions
internationales (autrichienne, canadienne…)sont parvenues durant ces dernières années aux
autorités marocaines, qui essaient naturellement de tirer parti de la compétition internationale
sur ce projet.
Il fallait donc maintenant, selon les responsables de la Communauté Urbaine, tenter de
réaliser le projet et non réengager une nouvelle vague d’études de planification qui prendrait
des années pour un résultat incertain. On sait d’ailleurs que le même discours était tenu en
France par le groupe Bouygues qui proposait la réalisation du projet et sollicitait le
financement français. On avait besoin d’études d’avant projet, mais pas d’étude amont de
planification ou même d’évaluation d’alternatives de tracé ou d’options technologiques.

                                                                                                 13

Enseignements de l’expérience du métro léger de Tunis14

Les responsables estiment que l’axe prioritaire de transport collectif a bien été identifié, en
fonction de la densité de population desservie (autour de 900 000 habitants) et de l’intensité
des déplacements. Il s’agit donc de faire le métro qui constituera de fait l’épine dorsale du
réseau de transport collectif qui pourra être restructuré ensuite, dans un plan de transport à
établir plus tard. Les études en sont maintenant à l’APD, et un appel d’offre devrait être lancé
à l’été 2000.
Les points soumis à discussion et à expertise concernent essentiellement la prévision du trafic
(il s’agit de confirmer les prévisions établies par le groupement), et le type d’infrastructure,
sachant que l’option a été clairement prise d’éviter l’interférence des aléas de circulation, et
donc d’éviter un système au sol : le métro devra être aérien ou souterrain. Des difficultés
peuvent venir de l’interférence avec d’autres infrastructures, notamment un projet de ligne
ferroviaire transversale qui pourrait constituer une desserte suburbaine s’intégrant au réseau
de métro.
Dans le cadre de l’étude dite de faisabilité financée finalement par la France, avec un don de
30 MF, pour préciser les caractéristiques du projet de métro, des enquêtes de mobilité ont été
menées, dans le rayon de desserte de la ligne projetée. Les résultats de ces enquêtes ne sont
pas disponibles, du moins officiellement, ce qui accrédite d’ailleurs le caractère stratégique de
telles données pour la conception (non pas tellement technique mais financière) et la
justification potentielle du projet. On relève juste que sur l’axe projeté du métro, le partage
modal est actuellement de 15% pour la voiture et 85% pour les transports collectifs, ces
derniers se partageant en trois parts à peu près égales entre Ratc (dont un tiers d’étudiants),
bus privés et taxis collectifs.
Le financement d’un tel projet est au centre des discussions auxquelles se heurte une
éventuelle décision. Il est affirmé que le Ministère des Finances marocain ne pourra rien
accorder à ce projet, et que finalement c’est aux offreurs de technologies de convaincre de la
viabilité des projets qu’ils proposent. On est alors au centre du débat et des éventuels
malentendus qui peuvent entourer ce type de projet qui a peu de chance de voir le jour et
d’assurer correctement sa fonction s’il n’est pas porté et défendu par des acteurs marocains.
On perçoit à cette occasion que l’on doit faire appel à de nouvelles compétences de type
ingéniérie financière, qui viennent seconder les compétences plus classiques de planification
et d’ingéniérie des transports. Il faudrait éviter qu’il y ait une sorte de substitution entre ces
compétences car l’approche financière ne peut négliger une appréhension correcte des
systèmes de transport, avec toutes les interdépendances qui s’y manifestent. L’exemple du
financement de la rocade autoroutière à péage Theo à Lyon, qui s’est heurtée à une forte
opposition d’une partie de la population est révélateur de ces interdépendances qui avaient été
négligées par les promoteurs du projet.

                                                                                               14