OUVERTURE À LA CONCURRENCE DES TER EN RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE - CONTRIBUTION DU CESER FÉVRIER 2020

 
OUVERTURE À LA CONCURRENCE DES TER EN RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE - CONTRIBUTION DU CESER FÉVRIER 2020
OUVERTURE À LA
 CONCURRENCE DES TER EN
 RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE
 CONTRIBUTION DU CESER
 FÉVRIER 2020

Le lieu de convergence des idées
OUVERTURE À LA CONCURRENCE DES TER EN RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE - CONTRIBUTION DU CESER FÉVRIER 2020
SOMMAIRE

DÉLIBÉRATION ................................................................................................................................ 2
INTRODUCTION .............................................................................................................................. 3
1.     LES ÉLÉMENTS DE CONTEXTE ................................................................................................... 5
1.1       Les aspects législatifs ........................................................................................................... 5
1.2       Les préoccupations environnementales .............................................................................. 10
2.     L’ÉTAT DES LIEUX................................................................................................................... 12
2.1       L’état des infrastructures ................................................................................................... 12
2.2       Le TER en région Centre-Val de Loire .................................................................................. 16
2.3       L’évolution du trafic ferroviaire et de la qualité de service au niveau national ..................... 21
2.4       Le point sur les volontés d’autres AOT (concernant les TER et TET) ...................................... 22
2.5       Les exemples à l’étranger d’ouverture à la concurrence du rail ........................................... 25
3.     REPENSER LE SERVICE FERROVIAIRE POUR UNE MEILLEURE QUALITÉ DE SERVICE ................... 28
3.1       Améliorer l’offre de services via un cahier des charges fortement prescriptif ....................... 29
3.2       Poursuivre un dialogue constructif entre l’opérateur et l’exécutif régional .......................... 33
3.3    Fixer des objectifs élargis pour l’amélioration des mobilités en lien avec les enjeux
environnementaux et sociaux ....................................................................................................... 33
4.     TROIS RISQUES RÉELS DE L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE ................................................. 34
4.1       Le danger de l’allotissement dans le ferroviaire .................................................................. 34
4.2       Une absence de garanties collectives et sociales pour les cheminots ................................... 34
4.3       Une billetterie devenue trop complexe .............................................................................. 35
CONCLUSION ................................................................................................................................ 36
LEXIQUE........................................................................................................................................ 37
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................................. 40
COMPOSITION DE LA COMMISSION............................................................................................... 43
AUDITIONS ET REMERCIEMENTS ................................................................................................... 44
ANNEXE 1 : Le point par Région ..................................................................................................... 46
ANNEXE 2 : Coûts externes par modes de transports ...................................................................... 48
ANNEXE 3 : Tableau comparatif pays ............................................................................................. 49
ANNEXE 4 : Proposition du CESER / projet de réouverture aux voyageurs de la ligne ferroviaire Orléans-
Châteauneuf ................................................................................................................................. 52
INTERVENTIONS DES GROUPES ..................................................................................................... 54
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DÉLIBÉRATION

Le conseil économique, social et environnemental régional,

Vu les articles L4131-2 et L.4131-3 du code général des collectivités territoriales, relatifs aux organes de
direction des régions et au rôle du conseil économique, social et environnemental régional,

Vu les articles L.4134-1 et suivants du code général des collectivités territoriales, relatifs à la composition et
au fonctionnement du conseil économique, social et environnemental régional,

Vu les articles L.4241-1 et L.4241-2 du code général des collectivités territoriales, relatifs aux compétences
du conseil économique, social et environnemental régional,

Vu les articles R.4134-9 et L. 4132-18 alinéas 2 et 3 du code général des collectivités territoriales, relatifs aux
modalités de saisine du conseil économique, social et environnemental régional et à l’information du conseil
régional des projets sur lesquels le CESER est obligatoirement et préalablement consulté,

Vu le décret n° 2017-1193 du 26 juillet 2017 relatif à la composition et au renouvellement des conseils
économiques, sociaux et environnementaux régionaux,

Vu l’avis des 4 commissions en date des 27, 28 et 29 janvier 2020,

Vu l’avis du Bureau en date du 3 février 2020,

Monsieur Jean-Claude BROSSIER, rapporteur entendu,

DÉLIBÈRE

Vote :
Pour : 70
Contre : 0
Abstention : 14
Ne prend pas part au vote : 2

Contribution adoptée à la majorité.

                                                                              Le Président du CESER Centre-Val de Loire
                                                                                                           Éric CHEVÉE

           CESER Centre-Val de Loire – Ouverture à la concurrence des TER en région Centre-Val de Loire – Février 2020

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INTRODUCTION

La présente étude a pour but à donner des informations et des éclairages pour étayer la décision de l’Exécutif
régional dans le calendrier prévu par la loi quant à l’ouverture à la concurrence du service TER. Cette
contribution a pour objectif de mettre à jour les conséquences prévisibles de cette ouverture nouvelle dans
le transport de voyageur en France.
À l’échelle régionale, le service public des transports de voyageurs par rail constitue un axe majeur de la
politique régionale et représente près de 40% de son budget. Ce thème est au cœur des préoccupations du
CESER avec des priorités liées à la satisfaction des usagers et à la progression des transports collectifs en lien
avec les questions environnementales (dont la lutte contre les gaz à effet de serre) contenues dans l’accord
de Paris sur le climat.
Le CESER a produit de nombreux rapports et avis sur cette question :
       -    Contribution sur la convention TER 2014-2020 (octobre 2013),
       -    Contribution du CESER préalablement à la revoyure de la convention 2014-2020 (juin 2017),
       -    Avis du CESER sur le plan « transporter plus – transporter mieux » (juin 2017),
       -    Rapport sur le fret ferroviaire (juin 2016).
Par-delà l’AOT1 Conseil Régional, les institutions et organismes concernés sont nombreux et variés de par
leur budget dédié, leur espace d’action et leur rôle dans le système ferroviaire :
       -    les usagers et les associations d’usagers,
       -    SNCF Réseau,
       -    SNCF Mobilités,
       -    les opérateurs pouvant se positionner lors de l’ouverture à la concurrence,
       -    les organisations syndicales,
       -    les AOT locales.
De nombreuses questions se posent avec cette problématique de l’ouverture à la concurrence :
Quelle décision prendra le Conseil régional avec quels objectifs économiques, environnementaux, sociaux,
selon quel échéancier ? Quelles conséquences, quels risques, quelles opportunités d’ouvrir à la concurrence
les services du TER ? Quelles seront les conséquences économiques, sociales et environnementales des
solutions retenues ?
Quelle coordination avec les régions voisines pour des trains interrégionaux et les liens entre territoires
« frontaliers » ?
Le transfert par l’État des TET2 aux Régions en 2015, Paris-Tours, Paris-Bourges-Montluçon et Paris-Nevers
vers CVDL et Tours-Le Mans-Caen vers la Normandie cumulé à l’autonomie tarifaire décidée par la réforme
ferroviaire 2018 sont de nature à rompre avec le principe de transport en réseau lorsque les Autorités
Organisatrices ne s’accordent pas.
Quelles conséquences sur les infrastructures dans le cadre de l’absence de perspectives claires de
financement ?
Le rapport annexe à la loi de programmation des investissements dans les transports rappelle la stratégie de
mise en œuvre des orientations de la politique d’investissement de l’État en matière de transports et de
mobilités définies à l’article 23 ter A de la loi d’orientation sur les mobilités. Ainsi, cette programmation
traduit des choix et des priorités. Les choix sont de maintenir la qualité des infrastructures existantes pour
garantir la sécurité et la performance des déplacements en s’assurant de la réalité des financements avec la

1   Autorité Organisatrice de Transport
2   Train d’Equilibre du Territoire

              CESER Centre-Val de Loire – Ouverture à la concurrence des TER en région Centre-Val de Loire – Février 2020

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mise en place de ressources additionnelles pérennes au profit de l’AFITF3. C’est aussi d’avoir une vision à long
terme pour améliorer l’offre des déplacements du quotidien, pour accélérer la transition énergétique, pour
contribuer à la cohésion des territoires et aussi renforcer l’efficacité des transports marchandises. Pour cela,
l’État a défini 5 programmes prioritaires :
     -    Entretenir et moderniser les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux,
     -    Désaturer les grands nœuds ferroviaires,
     -    Accélérer le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux,
     -    Développer l’usage des mobilités propres et partagées au quotidien,
     -    Renforcer l’efficacité et le report modal dans le transport de marchandises.
Mais le choix du scénario 2 proposé dans le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures4 reste
insuffisant pour répondre aux besoins. Ce scénario prévoit un investissement d’environ 60 milliards d’euros
en vingt ans pour l’AFITF5. Cette orientation nous paraît insuffisante pour répondre aux besoins des usagers.
Par ailleurs, le désengagement de l’État dans les CPER6 va avoir comme conséquence de faire porter le poids
financier sur les Régions. Notons que les projets inscrits dans les CPER concernant les investissements sur les
« petites lignes » doivent faire l’objet d’une analyse précise dans un rapport que doit remettre le Préfet
François PHILIZOT, en charge de faire un diagnostic sur chacune d’elle et d’apporter des solutions au cas par
cas, avec les Régions.
Dans ces conditions et en vue de la mise en œuvre du SRADDET, il est bon de rappeler que l’État a précisé
dans le rapport annexe à la loi de programmation des investissements dans les transports, que « SNCF Réseau
investira massivement en faveur du renouvellement du réseau structurant afin d’assurer sa remise à niveau
après des décennies de sous-investissement. Ce sont 3,6 Md€ annuels qui seront investis sur le réseau
existant. Par ailleurs, en complément, l’État apportera toute sa part aux opérations de modernisation du
réseau, aux opérations de sécurité (notamment de mise en sécurité des passages à niveau), de lutte contre
le bruit et de mise en conformité de l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, ainsi que sa
participation, via les opérations inscrites dans les contrats de Plan État-région (CPER), à la régénération des
lignes structurantes ou de maillage régional ferroviaire ».
Quelle place pour les solutions novatrices de transport ferré, notamment pour des réouvertures de lignes au
service voyageur ?
En lien avec les actualités toujours vives sur l’urgence climatique et le mouvement des « gilets jaunes »,
l’étude du CESER vise à donner des informations et des éclairages pour étayer la décision de l’Exécutif
régional dans le calendrier prévu par la loi. L’absence de décision actée de l’exécutif régional à la date de
rédaction de la contribution du CESER donne une importance particulière à ce travail.

3 Agence de Financement des Infrastructures de Transports en France
4 Conseil d’Orientation des Infrastructures, 2018, Mobilités du quotidien : Répondre aux urgences et préparer l’avenir
5 Agence de Financement des Infrastructures de Transports en France
6 Contrat de Projet Etat-Région

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1. LES ÉLÉMENTS DE CONTEXTE

    1.1 Les aspects législatifs
        1.1.1 - Les directives européennes ou « paquets ferroviaires »
La Commission européenne a travaillé de longue date sur le sujet de l’ouverture à la concurrence du transport
ferroviaire, pour les marchandises comme pour les voyageurs. En 1991, une première directive a été adoptée
afin de parvenir à une séparation comptable entre le gestionnaire d’infrastructures et l’opérateur historique.
Le choix de l’État français en 1997 a été de faire une séparation institutionnelle en créant deux entreprises
(SNCF et RFF). Puis, la Commission européenne a souhaité ensuite procéder par étapes, sous le terme de
« paquet ferroviaire ».
Chaque État membre a donc pour obligation de mettre en œuvre ces paquets ferroviaires, en transposant
les directives et règlements à son propre droit national.

Le 1er paquet ferroviaire, daté de 2001 et composé de 3 directives (2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE
du 26 février 2001), avait pour objectif de poser les bases de l’ouverture à la concurrence. Il a notamment
établi les concepts de licences des entreprises ferroviaires et de certification en matière de sécurité ou encore
à la répartition des sillons. Ce paquet a imposé aussi aux États d’adapter leur législation afin de permettre
l’extension des droits d’accès au réseau transeuropéen de fret ferroviaire.

Le 2e paquet ferroviaire, daté de 2004 et composé de 3 directives (2004/49/CE, 2004/50/CE, 2004/51/CE du
29 avril 2004) et d’un règlement (2004/881/CE du 29 avril 2004), a ouvert à la concurrence le fret ferroviaire.
L’ouverture à la concurrence a eu lieu à partir du 1er janvier 2006 pour le fret international et à partir du 1er
janvier 2007 pour le fret national. Ce paquet ferroviaire a institué dans chaque État membre une autorité
nationale de sécurité ainsi qu’un organisme permanent d’enquête sur les accidents. Il a créé une agence
ferroviaire européenne (aujourd’hui Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer), basée à
Valenciennes, qui a pour objectif notamment d’harmoniser progressivement les règles de sécurité et
d’élaborer des spécifications techniques d’interopérabilité.

Le 3e paquet ferroviaire, daté de 2007 et composé de 2 directives (2007/58/CE et 2007/59/CE du 23 octobre
2007) et de 2 règlements (2007/1370/CE et 2007/1371/CE du 23 octobre 2007), a mis en place l’ouverture à
la concurrence du transport international de voyageurs, à partir de 2010. La transposition de ce paquet
ferroviaire a notamment abouti en France à la création de l’ARAF, devenu l’ARAFER - Autorité de Régulation
des Activités Ferroviaires Et Routières - en 2015.
La directive dite « refonte », datée de 2012, a repris les directives et règlements précédents pour simplifier
les textes. Cette directive a confirmé que la séparation entre gestionnaire d’infrastructures et opérateur
ferroviaire historique doit à minima se traduire par une séparation comptable entre les 2 activités (si les
2 activités restent au sein de la même entreprise).

Le 4e paquet ferroviaire, daté de 2016 et composé de 2 directives (2016/797/CE et 2016/798/CE du 11 mai
2016) et de deux règlements (2016/796/CE du 11 mai 2016 et 2016/2338 du 14 décembre 2016), a finalisé
la démarche avec l’ouverture à la concurrence des services nationaux de transport ferroviaire de voyageurs
et la mise en place d’un espace ferroviaire unique européen.

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1.1.2 - Le calendrier d’ouverture à la concurrence des TER

En France, l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs se fera à différentes dates selon
le type de services concernés. Ainsi, on distingue :
     - Les services commerciaux tels que les TGV,
     - Les services conventionnés qui sont des services publics faisant l’objet d’une convention entre une
         entreprise ferroviaire (obligatoirement SNCF Mobilités avant l’ouverture à la concurrence) et une
         Autorité Organisatrice des Transports (AOT). L’AOT peut être l’État (pour les TET = Trains d’Equilibre
         des Territoires - ex Intercités) ou une Région (pour les TER = Trains Express Régionaux et le Transilien).

Ainsi, pour les services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs (dont le TER), il est possible
d’avoir une mise en concurrence des opérateurs ferroviaires à partir du 3 décembre 2019.
Entre le 3 décembre 2019 et le 24 décembre 2023, les Conseils régionaux pourront :
    - Soit attribuer un contrat de service public directement à SNCF Mobilités, sans passer par une mise
         en concurrence, pour une durée maximum de 10 ans.
    - Soit ouvrir partiellement ou totalement le réseau TER à la mise en concurrence.
À partir du 25 décembre 2023, le principe de mise en concurrence deviendra la règle. Il faut cependant noter
que l’Article 5 alinéa 4 bis du règlement UE 2016/2338 du 14 décembre 2016 retient l’attention :
« Sauf interdiction en vertu du droit national, l’autorité compétente peut décider d’attribuer directement des
contrats de service public de transport de voyageurs par chemin de fer :
A) lorsqu’elle considère que l’attribution directe est justifiée par les caractéristiques structurelles et
géographiques pertinentes du marché et du réseau concernés et notamment leur taille, les caractéristiques
de la demande, la complexité du réseau, son isolement technique et géographique et les services couverts par
le contrat ; et
B) lorsqu'un tel contrat aurait pour effet d'améliorer la qualité des services ou le rapport coût-efficacité, ou
les deux, par rapport au précédent contrat de service public attribué.
Sur cette base, l'autorité compétente publie une décision motivée et en informe la Commission dans le mois
qui suit sa publication. L'autorité compétente peut procéder à l'attribution du contrat. »
Dans ces conditions, soulignons qu’une Région qui souhaiterait retarder au maximum l’ouverture à la
concurrence pourrait passer une convention directement avec SNCF Mobilités juste avant la date du 24
décembre 2023, pour une durée de 10 ans. Ainsi, la convention irait jusqu’à fin 2033 avec l’opérateur
historique.

La Nouvelle République relate le 05/10/2019 que le Vice-Président délégué aux
Transports et à l’intermodalité de la Région CVL s’est positionné pour l’option 1.3 du
schéma suivant7 : « En Centre-Val de Loire, la convention signée avec la SNCF court
jusqu’en 2020 et va être renouvelé jusqu’en 2022. À cette date, la Région a déjà prévu
de ne pas lancer d’appel d’offre mais de resigner (…) une dernière fois avec l’opérateur
historique pour dix ans ».

7   Source : Nouvelle République, 05/10/2019, « Trains : la concurrence se prépare dans les régions »

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En outre, quand la décision d’ouverture à la concurrence est décidée, la procédure commence. L’ouverture
à la concurrence comporte schématiquement 4 phases :
     -    Une phase de préparation, avec un avis de pré-information (et éventuellement un appel à
          manifestation d’intérêt) et le lancement de l’appel d’offres,
     -    Une phase de conception de l’offre par les candidats retenus,
     -    Une phase de négociation entre les 2 parties après la remise de l’offre initiale,
     -    Après l’acceptation de l’offre finale, une phase de mise en œuvre, avant le démarrage du contrat.
Au total, cela demande au moins 3 ans entre le début de la procédure et les premières circulations effectives.
Donc, selon les options choisies par le Conseil régional, le recours à des procédures d’appel d’offre sera à
mettre en œuvre avec comme date butoir 2033
 Les procédures possibles seront de deux types, au sein du marché, (marché contestable ou dialogue
compétitif) : une seule entreprise gère le marché, mais tout opérateur a la possibilité d'y entrer, en
répondant à « un appel d'offres compétitif assorti d'un cahier des charges stipulant les obligations de
service public à respecter par l'entreprise retenue ».
Pour rappel, le principe d’appel d’offre est prévu, mais non obligatoire, pour toute convention signée avant
2023, pour les Intercités conventionnés par l’État qui est l’Autorité Organisatrice de ces trains8.

8 Cependant pour le TGV, l’ouverture à la concurrence est prévue sur le principe de l’Open Access (libre accès), sans aucune intervention

de quelque Autorité Organisatrice.

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1.1.3 - Les lois ferroviaires récentes : loi pour le nouveau pacte ferroviaire et loi d’orientation à la
           mobilité (LOM)
La loi pour un nouveau pacte ferroviaire a été promulguée le 27 juin 2018. Elle comporte 2 volets : un sur
l’évolution du groupe public ferroviaire, et l’autre sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.

     ➢ L’organisation et l’évolution du groupe SNCF
La loi portant réforme ferroviaire adoptée le 4 août 2014, a séparé l’entreprise SNCF en 3 entités distinctes :
     - l’EPIC SNCF exerce le contrôle et le pilotage stratégiques ainsi que la cohérence économique et
         l’intégration industrielle du groupe public ferroviaire.
     - l’EPIC SNCF Réseau chargé d’entretenir, de moderniser et de développer le réseau. Il est le maître
         d’ouvrage des opérations d’investissements.
     - L’EPIC SNCF Mobilités chargé d’exploiter les services de transports ferroviaires de transport de
         voyageurs et de marchandises. Il gère les gares de voyageurs et les autres installations de services
         qui lui sont confiées par l’État.

    Organisation actuelle du groupe SCNF
         (Source : Site de la SNCF)

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Pour le marché (open access - libre accès) : les entreprises sont en compétition selon un cahier des charges précis : le prix proposé,
les dessertes, les fréquences, la nature du matériel roulant, les services à bord, les créneaux horaires, etc. En France, cer taines
lignes sont déjà exploitées de cette façon : lignes TGV, Thalys et Eurostar, Thello de nuit Paris-Venise, Thello de jour Marseille-
Nice-Milan.

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Néanmoins, l’organisation du groupe va encore évoluer à la suite de la promulgation de la loi pour le nouveau
pacte ferroviaire. Ainsi 4 sociétés anonymes devraient remplacer les 3 EPIC existants à partir de janvier 2020 ;
mais les liens entre elles font déjà débat.

La société mère devra être baptisée Société Nationale SNCF, avec notamment les fonctions immobilier ou
informatique. Cette SA sera détenue intégralement et de manière incessible par l’État qui détiendra 100% de
la SA SNCF Réseau (qui assurera de façon transparente et non discriminatoire l’accès au RFN comprenant la
répartition des capacités et la tarification de l’infrastructure) et 100% de la SA SNCF Voyages (ex SNCF
Mobilités qui regroupe les activités TGV, IC, TER et Transilien).
SNCF Gares et Connexions, en charge de la gestion des gares, aujourd’hui rattachée à SNCF Mobilités,
deviendra une SA, filiale à 100% de SNCF Réseau, afin d’avoir un service neutre pour l’ensemble des opérateurs
ferroviaires. Elle devra contractualiser sa trajectoire financière avec l’État au travers d’un contrat pluriannuel
afin de sécuriser les investissements.
Kéolis, Géodis, VFLI, Ermewa, Systra,… seront rattachés à la Société Mère.
Quant à Fret SNCF, filialisé avec la création d’une SAS, cette activité sera détenue intégralement par la Société
Mère.

    ➢ La gestion de la dette
Par la voix de son Premier Ministre le 25 mai 2018, l’État s’est engagé à reprendre une partie de la dette de
SNCF Réseau à hauteur de 35 milliards d’euros, en vue d’assainir substantiellement la structure financière de
l’entreprise, conjuguée à l’amélioration des performances opérationnelles de la SNCF. Cette reprise de dette
devrait se faire en deux temps : 25 milliards d’euros en 2020 et 10 milliards d’euros en 2022. Cette reprise
de la dette s’inscrit plus globalement dans la réforme du système ferroviaire.

     ➢ Les ambitions de SNCF Mobilités
CAP TER a été lancé par SNCF Mobilités en 2017 avec pour objectif de reconquérir des voyageurs et d’en
attirer de nouveaux, d’améliorer la ponctualité et de faire baisser le coût du TER.
Le Directeur Général de SNCF Mobilités, Franck LACROIX, estime que la baisse de fréquentation des TER est
enrayée (+4,8 % en 2017 après 5 années de baisse continue), grâce en partie au plan de la SNCF « CAP TER
2020 ». Avec un objectif de 20 % des coûts de structure, le nouvel objectif est d’aller à la conquête de
nouveaux voyageurs et d’augmenter de 200 000 le nombre de voyageurs par jour dans les TER d’ici 2025.
Pour cela, 44 directions de lignes dédiées aux territoires devraient être lancées (s’ajoutant aux 11 existantes
en mars 2019). Ces directions de lignes devraient notamment aider les Régions à définir les services à mettre
en place en fonction de leurs besoins.
Trois offres devraient ainsi voir le jour :
     - Trains Krono, pour relier les pôles régionaux entre eux, rapide et confortables,
     - Trains Proxi, pour une desserte fine du territoire, avec du matériel adapté (trains plus légers par
         exemple),
     - Trains Citi, pour une desserte de l’urbain et du péri-urbain, fréquents et de grande capacité.

       ➢ La question des coûts du sillon
Le CESER comprend l’opposition de Régions de France à la refonte et à l’augmentation des redevances
déconnectées de l’inflation. Ces augmentations de tarifs envisagées doivent être de 2,9% en 2021 et 3,2% en
2022 et 3,4% en 2023)9 augmentant les prix du sillon ferroviaire .

9   Voir Annexe 2

              CESER Centre-Val de Loire – Ouverture à la concurrence des TER en région Centre-Val de Loire – Février 2020

                                                                Page 9
Il convient d’ailleurs de s’interroger pourquoi la Région Centre Val de Loire dispose d’une redevance de
marché très supérieure aux autres régions.
Certaines auditions, dont celle de Pierre ZEMBRI10, proposent une réaffectation aux régions d’une partie des
recettes de péages perçues sur les lignes régionales qui leur permettrait de réinvestir sur des lignes locales.
Pour le CESER, les ambitions de SNCF Réseau devraient conduire à un abaissement du prix des sillons11.

     1.2 Les préoccupations environnementales
Depuis de nombreuses années, tant au niveau mondial, européen, national ou régional, les préoccupations
environnementales sont de plus en plus présentes.

          1.2.1 – Rappel des engagements environnementaux

    ➢ Les engagements internationaux
Lors de la COP 21, en novembre 2015, les États signataires se sont engagés à réduire leurs émissions de gaz
à effet de serre (GES) et à maintenir le réchauffement climatique sous la barre des 2°C, voire d’aller vers
l’objectif de 1,5°C d’ici à 2100, par rapport à l’ère préindustrielle. Le 4 novembre 2016, un an seulement après
la COP21, l’Accord de Paris est entré en vigueur puisque le double seuil nécessaire a été atteint (ratification
par 55 pays couvrant au moins 55% des émissions de gaz à effet de serre).
Cependant, les engagements cumulés des pays mènent vraisemblablement la planète à un réchauffement
de plus de 2°C d’ici à la fin du siècle12.

     ➢ Les engagements européens
En 2014, le cadre européen pour le climat a précisé l'objectif contraignant de réduire, d'ici à 2030, les
émissions de l'UE d'au moins 40 % par rapport aux niveaux de 1990. L’objectif a ensuite été décliné suivant
les États membres.
Le 28 novembre 2018, la Commission européenne a présenté sa vision stratégique à long terme en vue de
parvenir à une économie prospère, moderne, compétitive et neutre pour le climat d’ici à 2050.

    ➢ Les engagements nationaux
La France a confirmé son engagement européen via la loi relative à la transition énergétique pour la
croissance verte en août 2015. Ses objectifs sont notamment de :
    - Réduire les émissions de gaz à effet de serre de 40 % entre 1990 et 2030 et diviser par quatre les
        émissions de GES entre 1990 et 2050 (facteur 4) ;
    - Réduire la consommation énergétique finale de 50 % en 2050 par rapport à la référence 2012 en
        visant un objectif intermédiaire de 20 % en 2030 ;
    - Réduire la consommation énergétique primaire d’énergies fossiles de 30 % en 2030 par rapport à la
        référence 2012.

   ➢ Les engagements régionaux
Dans son projet de SRADDET, le Conseil régional Centre-Val de Loire affiche des objectifs ambitieux en
matière de transition énergétique :
   - Réduire de 100 % les émissions de GES à l’horizon 2050 par rapport à 2014 ;

10Professeur à l’Université Paris-Est Marne-la-Vallée et directeur du Laboratoire Ville Mobilité Transport
11Cf : Document de référence du réseau ferré national, SNCF Réseau
12 Source : Le Monde, 17/09/2019, « Jusqu’à +7°C en 2100 : les experts français du climat aggravent leurs projections sur le

réchauffement »

           CESER Centre-Val de Loire – Ouverture à la concurrence des TER en région Centre-Val de Loire – Février 2020

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-    Réduire les consommations énergétiques finales sur le territoire régional par rapport à 2014 de 43%
            en 2050, soit une réduction spécifique dans le domaine des transports (voyageurs et fret) de 60% ;
            En sus, un objectif intermédiaire à 2030 de -15% a été fixé sur les consommations finales.
La Région montre également son engagement fort en faveur de la transition énergétique en mettant en place
en 2019 la première COP régionale au niveau national.

              1.2.2 – La place du ferroviaire dans ces engagements

Le développement du TER, ainsi que sa complémentarité avec les autres réseaux de transports, peut
contribuer pleinement à une diminution des GES en proposant une alternative crédible à l’utilisation de la
voiture particulière. Les déplacements jouent un rôle important dans la vie quotidienne pour les relations
domicile-travail, domicile-études, mais aussi pour les déplacements occasionnels et de loisirs. Ils contribuent
à l’aménagement du territoire, à l’accès au transport pour tous, à la qualité de l’environnement et à la
diminution des émissions de gaz à effet de serre.
L’essor des transports en commun et des mobilités douces permet de diminuer les émissions de GES, mais
aussi de lutter contre la pollution de l’air et de diminuer les dépenses de santé. Il permet aussi de réduire le
nombre d’accidents de la route.
Pour un report modal effectif, il est nécessaire de tenir compte des externalités qui impactent socialement
mais aussi économiquement notre pays13.
Le tableau suivant résume ces coûts externes en termes de sécurité et de congestion avec un mode
ferroviaire avantageux.

                           Comparatif émission de GES entre différents modes de transports

13   Voir en Annexe 2 un tableau intégrant les coûts externes des transports.

              CESER Centre-Val de Loire – Ouverture à la concurrence des TER en région Centre-Val de Loire – Février 2020

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2. L’ÉTAT DES LIEUX
       2.1 L’état des infrastructures
La quasi-totalité des infrastructures ferroviaires en région dépendent du Réseau Ferré National (RFN) et sont
donc gérées par SNCF Réseau. En tant que propriétaire du RFN, SNCF Mobilités veille à son utilisation
optimale, avec des objectifs de sécurité, de qualité de service et de maîtrise des coûts, tout en garantissant
une concurrence libre et loyale et l'absence de toute discrimination entre les entreprises ferroviaires.
Au niveau national, SNCF Réseau gère près de 30 000 km de lignes ferroviaires, dont 2 600 km de LGV, à l’aide
de 54 000 collaborateurs. Chaque jour, ce sont 15 000 trains qui circulent sur ce Réseau Ferré National. À
noter qu’une trentaine d’entreprises circulent déjà sur le réseau (opérateurs de fret ferroviaire ou entreprisse
proposant des circulations transnationales, où l’ouverture à la concurrence a déjà eu lieu)
Le réseau ferroviaire de la région Centre-Val de Loire, c’est :
       -    2 436 km de lignes avec une moyenne d’âge de 42 ans14 contre 30 ans en moyenne nationale,
            conférant à la région le troisième plus vieux réseau de France15. Cet âge avancé en région est
            notamment dû à des sous-investissements successifs des contrats de plan et une conservation de
            lignes ferroviaires UIC 7 à 9 qui dans d’autres régions ont pu être déclassées.

                         Source : ARAFER, 2017, Annexes – Bilan du transport ferroviaire de voyageurs 2015/2016

14   Source : Audition SNCF Réseau en mars 2019
15   Données 2015 – Source : ARAFER, 2017, Annexes – Bilan du transport ferroviaire de voyageurs 2015/2016

              CESER Centre-Val de Loire – Ouverture à la concurrence des TER en région Centre-Val de Loire – Février 2020

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-    Le réseau se décompose avec :
                o 794 km de lignes dites capillaires (lignes 7 à 9 dans la classification UIC),
                o 252 km de lignes à grande vitesse,
                o 1052 km de lignes électrifiées,
       -    159 gares et haltes voyageurs.

Plus précisément, la région Centre-Val de Loire est constituée de 8 lignes de desserte fine du territoire
permettant le transport de voyageurs (UIC16 7 à 9 AV) :
       -    Chartres-Courtalain,
       -    Chartres-Voves,
       -    Dourdan-La Membrolle,
       -    Tours-Chinon,
       -    Tours-Loches,
       -    Le Blanc-Argent,
       -    Bourges-Montluçon,
       -    Dreux-Surdon.

16   Classement des voies ferroviaire par l’UIC (Union Internationale des Chemins de Fer)

              CESER Centre-Val de Loire – Ouverture à la concurrence des TER en région Centre-Val de Loire – Février 2020

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Voies ferroviaires régionales par classement UIC (hors LGV Atlantique)

                                         Lignes UIC 7 à 9 sans voyageurs

                                         Lignes UIC 7 à 9 avec voyageurs

                                         Lignes structurantes              Source : SNCF Réseau

CESER Centre-Val de Loire – Ouverture à la concurrence des TER en région Centre-Val de Loire – Février 2020

                                                   Page 14
La région Centre-Val de Loire est limitrophe avec 6 autres régions : Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-
Franche Comté, Ile-de-France, Normandie, Nouvelle-Aquitaine et Pays de la Loire. Son réseau ferroviaire est
donc connecté et situé au carrefour de grands axes nationaux : Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-
Orléans-Tours-Bordeaux et Nantes-Tours-Lyon.
Le réseau régional est plutôt vieillissant avec une moyenne d’âge de 42 ans17 contre 30 ans en moyenne
nationale. SNCF Réseau réalise 150 M€/an d’investissement sur ces lignes, avec une priorité donnée aux
lignes structurantes (UIC 1 à 6), dans le cadre des contrats de performance entre SNCF Réseau et l’État.
L’effort devrait être porté à 200 M€/an à partir de 2020. Soulignons en parallèle l’effort financier du Conseil
régional consenti pour la rénovation des lignes ferroviaires, notamment les lignes de desserte fine du
territoire, et ce depuis de nombreuses années. Par exemple, les électrifications des lignes Tours-Vierzon et
Bourges-Saincaize ont fait l’objet d’importantes participations financières de la Région Centre Val de Loire18.
Néanmoins, l’état des lignes de desserte fine du territoire est globalement dans un état préoccupant, faute
de travaux de maintenance d’envergure. C’est notamment le cas des lignes Chartres-Courtalain, Dourdan-La
Membrolle, Tours-Chinon, Tours-Loches, Bourges-Montluçon, qui nécessitent toutes des travaux importants
de rénovation à court terme. La dernière actualité n’incite pas à l’optimisme du côté des promesses
d’investissements de l’État dans la rénovation du réseau. En effet, le budget 2020 prévoit de ne pas verser
l’intégralité des 3 milliards d’euros annuels prévus19.
Ainsi, en mai 2018, le rapport du Conseil régional « Plan d’urgence pour la sauvegarde du réseau ferroviaire
du quotidien » indique que près de 250 M€ sont à mobiliser d’ici 2025 afin de sauvegarder ces lignes
ferroviaires (maintien des circulations, de la vitesse et de la sécurité de ces lignes). À titre de comparaison, la
somme à investir pour l’ensemble des lignes de desserte fine du territoire au niveau national est de 7Mds€.
À titre d’illustration, sans travaux importants de régénération de la ligne Tours-Loches, le trajet pourrait être
augmenté de 6 à 25 minutes d’ici 2 à 3 ans, rendant peu compétitif le train en termes de temps, en
comparaison de la voiture.
Le CESER, quant à lui pense que la ligne Tours-Loches qui a vocation à être prolongée jusqu’à Châteauroux20,
doit être considérée comme une ligne à dimension interrégionale qui fait connexion avec le POLT. À ce titre,
le Conseil Régional devrait porter un projet de développement sur le sud de la Région afin de gagner
l’engagement de l’État et la planification des investissements sur moyen et long terme pour l’ensemble de
cette ligne ferroviaire.
Dans son rapport de mai 2018, le Conseil régional s’était engagé à financer la moitié des 250 M€ pour rénover
ces 5 lignes, faisant la demande que l’État prenne en charge les 50 % restants. Depuis, le Préfet
interministériel M. François Philizot a été missionné par le Gouvernement afin de rendre des préconisations
sur les lignes ferroviaires du quotidien.
À la suite de ses 2 rencontres avec le Préfet M. Philizot, et compte-tenu que le Gouvernement ne semble pas
prêt à financer 50 % du montant restant, le Conseil régional a fait la proposition suivante (qui est donc en
attente de validation par le Gouvernement) :
     -   Demande de prise en charge à 80 % par l’État des 2 lignes interrégionales : Bourges-Montluçon et
         Dourdan-La Membrolle,
     -   Mais prise en charge à 100 % par le Conseil régional des 3 autres lignes (qui sont actuellement en
         cul-de-sac) : Tours-Loches, Tours-Chinon et Chartres-Courtalain.
Le rapport du Préfet n’a toujours pas été rendu public comme l’indique la réponse de François Bonneau au
rapport de la Cour des Comptes d’octobre 2019 sur le sujet des TER.

17 Source : Audition SNCF Réseau en mars 2019
18 Les financements en CPER : Bourges-Saincaize (73,4 M€), électrification Tours-Vierzon (370 M€)
19 source : Le Monde, 23/11/2019, « Inquiétude sur le budget de la SNCF »
20 cf. Rapport du Commissaire enquêteur sur le SRADDET

            CESER Centre-Val de Loire – Ouverture à la concurrence des TER en région Centre-Val de Loire – Février 2020

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À noter que 93 % des voyages sont effectués sur les lignes structurantes, représentant 90 % des trains
kilomètres.

    2.2 Le TER en région Centre-Val de Loire
Le rapport d’activités TER de 2017 indique que 370 trains TER circulent quotidiennement en région, sur
1 600 km de réseau ferroviaire pour 14 lignes ferroviaires et pour 57 800 équivalents voyages fer quotidiens.
À souligner que la Région est devenue gestionnaire au 1er janvier 2018 des 3 lignes TET suivantes (lignes Rémi
Express) : Paris-Orléans-Tours, Paris-Montargis-Nevers et Paris-Bourges-Montluçon.

    ➢ La convention actuelle
La convention actuelle liant SNCF Mobilités et la Région Centre-Val de Loire a été adoptée en mai 2014 pour
une période de 7 ans (2014 à 2020) ; une revoyure a été adoptée en mai 2018, intégrant le transfert des 3
lignes TET au Conseil régional Centre-Val de Loire. La convention est donc valable jusqu’au 31 décembre
2020 ; elle peut cependant être prolongée d’un an, renouvelable 2 fois (soit 2 ans au maximum).
La convention repose sur 4 principaux axes :
    -   Une offre renforcée,
    -   Une exigence accrue en termes de qualité de production,
    -   Des ambitions fortes en matière de remise à niveau du matériel ferroviaire et de travaux dans les
        gares,
    -   Un nouvel équilibre économique entre les 2 parties.

    ➢ La fréquentation
En 2018, la fréquentation TER Centre-Val de Loire a crue de 71%. Cette hausse sensible est due exclusivement
à la reprise par la Région des trois ex-lignes TET Paris – Orléans/Les Aubrais – Tours, Paris – Bourges –
Montluçon et Paris – Montargis – Nevers. L’intégration de ces nouveaux services au services régionaux
En revanche, à périmètre constant, une baisse de 8,9% par rapport à 2017 est observée avec 765 000
voyageurs-kilomètres. Le rapport annuel d’activités 2018 des TER Centre-Val de Loire explique cette baisse
par « la grève contre la réforme ferroviaire qui est venue péjorer (les) bons résultats » du premier trimestre
(+1,2%).
En 2018, l’axe le plus fréquenté au niveau régional est Paris – Orléans-Tours (ex-TET) avec 30% du trafic.
Viennent ensuite les axes :
    -   Paris – Chartres – Nogent-le-Rotrou avec 25% du trafic,
    -   Orléans – Tours et Paris – Bourges - Montluçon avec 10% du trafic chacun
Les usagers utilisant l’abonnement de travail participent à hauteur de 34% du trafic, les usagers tarifs et
abonnement jeunes 18%, les tarifs réduits sans carte 19% et les usagers plein tarif 12 %.

          CESER Centre-Val de Loire – Ouverture à la concurrence des TER en région Centre-Val de Loire – Février 2020

                                                           Page 16
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                                                                                                                         avec ex-TET

                                                                                                                          765
                                                                                                                          sans ex-TET
                                                                                                                        2018

              Source : SNCF Mobilités – rapport annuel d’activité 2017 et 2018 TER Centre-Val de Loire

                   Source : SNCF Mobilités – rapport annuel d’activité 2018 TER Centre-Val de Loire

    ➢ La qualité de service
Dans la convention actuelle, un certain nombre de critères de qualité sont pris en compte par des indicateurs,
avec des objectifs année par année qui visent à une amélioration progressive. Lorsque les objectifs annuels
ne sont pas atteints, une pénalité est appliquée à SNCF Mobilités.
Sont pris en compte :

          CESER Centre-Val de Loire – Ouverture à la concurrence des TER en région Centre-Val de Loire – Février 2020

                                                           Page 17
-    La ponctualité des trains (pour des retards strictement supérieurs à 5 minutes). La pénalité est
         calculée pour que les trains en heure de pointe comptent 2 fois plus que les trains en heures creuses.
         Un retard compris entre 11 et 30 min est pénalisé 2 fois plus qu’un retard inférieur à 11 min. Un
         retard supérieur à 30 min a une pénalité majorée de 5 fois la pénalité de base.
    -    La composition des trains (capacité du train inférieure à la capacité définie). L’objectif est fixé à 99%
         de bonne composition sur l’ensemble de la convention.
    -    Réalisation de l’offre (trains supprimés). La pénalité est doublée lorsque l’information de la
         suppression n’est pas donnée aux voyageurs dans un délai de prévenance de 36 heures (J-2 à 17H)
         et qu’une substitution par autocars n’est pas organisée par SNCF Mobilités.
    -    Qualité en gare et à bord. Cette qualité prend en compte l’information des voyageurs, la qualité et
         propreté dans les gares et points d’arrêts ferroviaires, la qualité et propreté des trains, l’accessibilité
         pour les personnes en situation de handicap.

                           2014           2015           2016            2017           2018           2019              2020

    Objectif de
                           92 %          92,2 %         92,4 %          92,7 %          92,7 %        92,7 %         92,7 %
  ponctualité TER

   Objectif de
                             _               _              _              _            83 %           84 %              85 %
 ponctualité TETR
                       Objectifs de ponctualité conventionnels à 5 minutes, pour les TER et TETR
                 Source : Convention TER Centre-Val de Loire 2014-2020, intégrant la revoyure de 2018
Il est regrettable que les statistiques de ponctualité soient exprimées sur les trains ayant circulé, les trains
supprimés étant sortis du décompte. Le résultat de ponctualité est du coup éloigné du ressenti de l’usager
qui globalise trains en retard et trains supprimés dans une même expression de mécontentement.
Néanmoins, des disparités importantes de qualité existent selon les lignes :

                                                                                               2019 (sur les 5
                                                        2017                   2018
                                                                                               premiers mois)

                Paris-Chartres-Nogent                  89,8 %                  90,1 %               93,6 %

                     Tours-Orléans                      92 %                   87 %                 93,5 %

                     Tours-Saumur                       94 %                   92,5 %               94,9 %

                    Orléans-Limoges                    88,8 %                  90,6 %               92,1 %

                Orléans-Etampes Paris                  80,3 %                  79,4 %               86,6 %

                      Tours-Chinon                     95,9 %                  96,5 %               98,3 %

                      Paris-Nevers                        _                    76,8 %                81 %

                  Paris-Orléans-Tours                     _                    81,1 %               86,4 %
          Ponctualité de quelques lignes TER et TET sur les 3 dernières années (Source : Open data de la Région)
En vert : objectif conventionnel atteint ; en orange : objectif conventionnel non-atteint de moins de 3 points ; en rouge :
                                  objectif conventionnel non-atteint de plus de 3 points

           CESER Centre-Val de Loire – Ouverture à la concurrence des TER en région Centre-Val de Loire – Février 2020

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2014           2015            2016            2017         2018           2019              2020

        Objectif de
      réalisation de
                              97,7 %          97,8 %          97,9 %           98 %        98,1 %         98,2 %         98,3 %
      l'offre TER et
           TETR
                                               Objectifs de réalisation de l’offre
                     Source : Convention TER Centre-Val de Loire 2014-2020, intégrant la revoyure de 2018

Pour 2017 :
       -    Les TER sont arrivés à l’heure à leur terminus dans 90,8 % des circulations, soit près de 2 points sous
            l’objectif conventionnel.
       -    La conformité des compositions a été assurée à 98 %, soit un point de moins par rapport à l’objectif
            de la convention.
       -    L’offre de transports a été réalisée à hauteur de 98,3 %, elle a donc respectée l’objectif de 98 %.
       -    La qualité en gare et à bord des trains a été respectée, avec des objectifs souvent largement dépassés
            (de + 2,2 points pour l’information voyageurs à + 5,6 points pour l’accessibilité).
La lutte contre la fraude fait aussi partie des objectifs de la convention. Le critère choisi est un critère de
moyen et non de résultats.

                                2014           2015            2016            2017         2018           2019              2020

 Objectif de trains
   traités par un
 contrôle renforcé             9 000          10 000          12 000         15 000        18 500         20 000         21 000
    à bord ou à
 l'embarquement
                                          Objectif de contrôles renforcés sur les trains
                     Source : Convention TER Centre-Val de Loire 2014-2020, intégrant la revoyure de 2018
À titre de comparaison, en 2017, ce sont 110 000 TER qui ont circulé (3 lignes TETR non-comprises donc) :
l’objectif de contrôle renforcé portait donc sur 13,6 % des trains.
Pour 2017, l’objectif n’a pas été atteint puisque seulement 13 131 trains ont eu un contrôle renforcé.
Le taux de fraude global est de 9,7 % en 201821 (il inclut les personnes ayant un titre de transport non-
composté ou au mauvais tarif) ; le taux de fraude « dure » (passagers sans aucun titre) est estimé entre 5 et
6 %.

       ➢ Aspects financiers
Comme tout transport collectif régulier, y compris les autocars longues distances, les seules recettes ne
permettent pas de financer le service TER Centre-Val de Loire. Ainsi, les recettes directes s’élèvent 119,3 M€
en 2018 en comprenant les ex-TET. À périmètre constant, on observe une baisse de 13,2 % par rapport à
2017, en lien avec la baisse des trafics. Les recettes totales à 86,9 M€ (compensations tarifaires en sus).

21   Chiffres constatés réalisés pour le compte de la Région Centre-Val de Loire.

               CESER Centre-Val de Loire – Ouverture à la concurrence des TER en région Centre-Val de Loire – Février 2020

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