PREAMBULE LE TRAMWAY GENEVE - SAINT-JULIEN : LE PROJET TRANSFRONTALIER - CC Genevois
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PREAMBULE LE TRAMWAY GENEVE – SAINT-JULIEN : LE PROJET TRANSFRONTALIER
PREAMBULE
SOMMAIRE
1. UN PROJET D’AGGLOMERATION TRANSFRONTALIER DE L’ENTREE SUD DE L’AGGLOMERATION .................... 6
2. UN PROJET D’AXE STRUCTURANT ET CAPACITAIRE ........................................................................................... 7
3. UN PROJET UNIQUE D’EXTENSION DE LIGNE, PERFORMANT ET ATTRACTIF .................................................... 9
4. UN PROJET DE MOBILITE GLOBALE : LA MULTIMODALITE ASSUREE............................................................... 13
5. UN PROJET DE REQUALIFICATION DE L’ESPACE URBAIN ................................................................................. 16
6. UN PROJET D’AMENAGEMENT URBAIN : REDISTRIBUER L’ESPACE EN FAVEUR D’UNE MOBILITE PLUS DURABLE
16
7. UN PROJET DE TERRITOIRE : ACCOMPAGNER UNE DENSIFICATION DU TERRITOIRE...................................... 18
8. UN PROJET ENVIRONNEMENTAL ..................................................................................................................... 18
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PREAMBULE
Le projet de tramway sur la commune de Saint-Julien-en-Genevois, objet du présent dossier d’utilité publique, Le tracé retenu débute au Grand-Lancy par le chemin des Palettes, puis emprunte l’avenue du Curé-Baud et la
s’intègre dans un projet de transport transfrontalier plus global à l’échelle du Grand Genève, associant le Canton route de Base jusqu’au futur quartier des Cherpines à Plan-les-Ouates. Le tramway emprunte ensuite la route de
de Genève à la Communauté de Communes du Genevois (CCG) : le projet de tramway Genève - Saint-Julien. la Galaise, traversant la ZIPLO (Zone Industrielle de Plan-les-Ouates), puis franchit l’autoroute A1 pour rejoindre
la route de St-Julien et traverse Perly-Certoux. Il continue ensuite jusqu’au cœur de Saint-Julien, puis rejoint la
Le projet consiste à compléter le réseau de tramway de l’agglomération genevoise. Il s’agit d’étendre la ligne 15,
gare SNCF de Saint-Julien.
qui dessert actuellement le secteur des organismes internationaux (Nations) jusqu’aux Palettes (commune de
Lancy), en passant par la gare de Cornavin. L’itinéraire total, reliant Palettes à la gare SNCF de Saint-Julien-en- Sa mise en service est prévue en 2021.
Genevois, mesure 6 km, dont 1,4 km sur le territoire français – objet du présent dossier.
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Figure 1 : Exploitation prévue à l’horizon 2021 du réseau de tramway genevois
Un territoire intégré dans un bassin de vie plus large : le Grand Genève Il s'agit ainsi d'organiser un report modal important de l'automobile vers le transport public à l'échelle du territoire
de l'ensemble du Grand Genève. L'objectif est de porter la proportion des kilomètres parcourus quotidiennement
Le « Grand Genève » correspond à un bassin de vie transfrontalier franco-suisse et regroupe le canton de Genève,
en transport public dans l'agglomération de 21 % en 2005 à près de 30 % en 2030, ce qui permettra de préserver
le district de Nyon et les territoires des départements français de la Haute-Savoie et de l’Ain. La Charte du projet,
une indispensable fluidité de circulation sur l'ensemble du réseau de voirie primaire, tout en contribuant
ratifiée en 2007, décrit la vision à terme d'une métropole exemplaire, tant dans la gestion de l'urbanisme et de la
grandement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le recours accru au transport public doit
mobilité, que dans la protection de l'environnement. Il est proposé que le développement des centralités soit
également permettre de renforcer la place des centralités externes à Genève, en les rendant plus accessibles.
ordonné autour d'un réseau de transports publics, à l'échelle de la métropole, articulant les grandes
infrastructures ferroviaires et cinq barreaux radiaux structurants à destination de Ferney-Voltaire, Saint-Genis- Cela est tout particulièrement vrai pour la commune de Saint-Julien-en-Genevois, pôle régional d'agglomération,
Pouilly, Bernex, Saint-Julien-en-Genevois et Annemasse. situé au cœur de la Communauté de Communes du Genevois (CCG), à la Porte sud de Genève. En 2011, les
échanges transfrontaliers entrant par le cordon sud genevois utilisant les transports publics ne représentaient que
3 % du total des échanges, à comparer aux 33 % avec le canton de Vaud ou les 15 % avec Annemasse.
C’est pourquoi le projet de tramway est inscrit dans le Grand Genève pour contribuer à améliorer l’équilibre de
l’agglomération et l’aménagement du territoire.
Figure 2 : Schéma de développement des centralités à partir du réseau de transports publics structurant
Figure 3 : Part des déplacements en transports publics jusqu’en 2011
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PREAMBULE
L’étude multimodale Saint-Julien – Plaine de l’Aire Le concept multimodal de gestion de la mobilité mise notamment sur le rabattement des lignes de bus reliant
Saint-Julien aux bourgs avoisinants.
Entre 32 000 et 36 000 habitants (construction de plus de 11 000 logements) et entre 14 000 et 19 000 emplois
doivent être accueillis à l’horizon 2030 sur le Périmètre d'Aménagement Coordonné d'Agglomération (PACA) de Il s'agit de faciliter l'accès pour tous à un réseau « métropolitain » intégré de transport public, qui dessert les
Saint-Julien Plaine de l'Aire. Une démarche pilote a été effectuée dans le cadre de la mise en œuvre du projet principaux pôles d'intérêt : le cœur historique, mais également les sites internationaux, les zones d'emploi, les
d'agglomération : étude multimodale de Saint-Julien Plaine de l’Aire réalisée en 2012. universités et les hôpitaux, ainsi que l'aéroport. La centralité de Saint-Julien, qui propose commerces et autres
aménités, doit également et par la même, être renforcée.
Cette étude a été conduite sur deux horizons, 2020 qui correspond environ à l’année de mise en service du
tramway et 2030, échéance de mise en œuvre des Projets Stratégiques de Développement. Les objectifs du projet de tramway
Les concepts de déplacements ont été définis à l’échelle de la Plaine de l’Aire à 2030, à savoir : Les objectifs du projet sont les suivants :
Un Transport Public (TP) performant au sein d’un environnement urbain mosaïque et contraint :
canaliser les transports individuels motorisés sur l’autoroute ;
organiser le rabattement en transport publics sur le tramway à Saint Julien ; Organiser les mobilités : Priorisation du TP, soit par site propre, soit par gestion de la
créer des lignes transfrontalières complémentaires au tramway en direction de Genève. circulation idoine (priorisation TP) lorsque le site mixte s’impose,
Affirmer les liens : Optimisation du report modal vers le transport public par une conception
de l’espace public au profit des modes alternatifs à l’automobile associée.
Un projet de tramway, levier d’un projet urbain et paysager transfrontalier sur l’ensemble du parcours :
Affirmer la continuité : Conception identitaire et unitaire reliant des tissus divers et
juxtaposés,
Organiser les centralités : Structuration des développements urbains autour du transport en
commun,
Aménager des transversales : Ménagement des continuités visuelles vers les grands
paysages et fonctionnelles vers les quartiers traversés,
Définir un paysage urbain : Conception des espaces publics s’appuyant sur la trame
paysagère existante.
Figure 4 : Organigramme du projet transfrontalier
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Un projet commun de transport franco-suisse
1. UN PROJET D’AGGLOMERATION TRANSFRONTALIER DE L’ENTREE
L'agglomération du Grand Genève correspond à une réalité quotidienne. Les habitants la vivent notamment dans
SUD DE L’AGGLOMERATION leurs déplacements, leur vie professionnelle, leurs choix d'habitation et donc dans leur mobilité.
Aujourd'hui, l'engagement fort des collectivités dans le projet d'agglomération du Grand Genève a permis de
Un tramway transfrontalier jusqu’en 1950
planifier des politiques d’urbanisme et de services communes à l’échelle transfrontalière. Ce projet
d’agglomération, signé en juin 2012 par les acteurs du territoire transfrontalier, apporte la confirmation d'une
approche de la frontière envisagée comme une ressource et non comme un handicap.
Cette coopération s’accompagne d’un volet financier, avec notamment l’attribution de subvention confédérale
pour les projets retenus par Berne. Le projet de tramway Genève - Saint-Julien a été défini comme prioritaire par
la Confédération2. En effet, il est prévu une enveloppe de 204 MCHF à l’agglomération genevoise, dont 84 MCHF
(soit plus de 40 %) pour le projet de tramway Genève – Saint Julien pour la partie française.
Pour assurer la mise en œuvre du projet de tramway, les deux Maîtres d’Ouvrage ont également définis une
convention de coopération transfrontalière (en application des accords de Karlsruhe de 1996). Cette convention
témoigne elle-aussi de la volonté affirmée de porter un projet commun et a permis le lancement et le financement
des études de réalisation de la ligne de tramway transfrontalière.
Figure 5 : Photographie du tramway de Saint-Julien-en-Genevois antérieure à 1950
Au-delà de la phase de copilotage des phases études, les deux maîtrises d’ouvrage assurent de façon
coordonnées :
Saint-Julien devient français et chef-lieu d’arrondissement le 5 juillet 1860, suite au rattachement de la Savoie à
la France. Malgré la frontière, suisses et français continuent de circuler librement de Saint-Julien à Genève, comme
La conduite des procédures administratives en parallèle (dossier PAP, enquête publique),
appartenant à un même pays. La cohérence des programmes de réalisation du tramway Genève – Saint-Julien.
Pour répondre à ce besoin de déplacement, une liaison par tramway avec Genève fut créée en 1889. Le tramway,
à vapeur dans un premier temps, puis électrifié, menait les voyageurs depuis la mairie de Saint-Julien-en-Genevois
jusqu’au centre de Genève. La ligne aura fonctionné une cinquantaine d'années, avant d’être démantelée après
la seconde guerre mondiale.
En 2011, 118 400 déplacements quotidiens ont été comptabilisés entre la CCG et le territoire genevois. Ce volume
de déplacement est en constante augmentation, avec une croissance moyenne annuelle comprise entre 2 % et
3 % entre 2002 et 2011.
A l’échelle du Grand Genève, 4,6 millions de déplacements par jour sont estimés à l’horizon 2030, soit 800 000 de
plus (+21%) qu’en 20101.
Cette intégration de plus en plus forte de la Communauté de Communes du Genevois dans l’agglomération
genevoise implique des nouveaux besoins de transport transfrontalier.
1 Source : Les transports genevois en chiffres, Département de l’environnement, des transports et de l’agriculture du Canton 2 Source : Rapport d’examen de la Confédération, en vue de l’accord sur les prestations (février 2014)
de Genève, Avril 2014
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2. UN PROJET D’AXE STRUCTURANT ET CAPACITAIRE Les flux à la frontière dans la zone de Saint-Julien
devraient ainsi augmenter de 40 000 déplacements
Les besoins en mobilité transfrontalière, principalement constitués de déplacements pendulaires, sont soulevés par jour, soit +40 à +45 % à l’horizon 2030.
tant dans le Projet d’Agglomération, que dans le SCOT de la Communauté de Communes du Genevois et le
Le projet de tramway Genève-Saint-Julien ne pourra
document de stratégie multimodale pour Genève « Mobilités 2030 » du Canton de Genève.
par conséquent constituer une solution unique aux
Une demande croissante à anticiper problématiques de mobilité du territoire.
Le territoire desservi par le tramway est localisé dans une agglomération dynamique et connaît par conséquent Si le territoire de la CCG est aujourd’hui
une croissance démographique et économique significative et de forts besoins complémentaires en mobilité. remarquablement connecté à l’extérieur sur le plan
autoroutier (autoroutes A40 et A41), la forte
Côté France, le tramway accompagne les nombreux projets d’aménagement et de création de logements et
sollicitation du réseau routier par les déplacements
d’emplois prévus sur la commune de Saint-Julien-en-Genevois et la Communauté de Communes du Genevois, tels
pendulaires entre France et Suisse font de
que le projet Chabloux (+2 000 habitants), le projet de densification des secteurs Sarde-Palluel (+600 habitants) et
l’amélioration des liaisons transfrontalières, un
Léman-Genève-Mössingen (+300 habitants), la mutation du secteur Gare (+1 000 habitants et 450 emplois) et la
enjeu majeur pour le territoire genevois.
densification des quartiers au Sud de l’Arande (+ 200 habitants et 200 emplois).
Figure 6 : Déplacements à l’horizon 20305
A l’horizon 2030, la population et les emplois de la commune de Saint-Julien sont respectivement prévues
Aussi, le projet de tramway s’inscrit dans une réflexion globale, et sera accompagné de projets routiers connexes,
d’évoluer de 11 954 habitants3 à plus de 21 000 habitants et de 4 897 emplois3 à près de 9 000 emplois.
tels que la jonction autoroutière de Viry et le projet de desserte sud de Perly.
Côté Suisse, l’axe Lancy Plan-les-Ouates Perly-Certoux est un linéaire qui verra un très important développement
urbain (+12 000 habitants sur la partie suisse).4 De nombreux projets sont prévus à proximité de la nouvelle ligne
de tramway : les projets d’urbanisation du quartier des Semailles (+500 habitants), la densification de la ZIPLO
avec l’implantation de nouvelles industries (+5 200 emplois), le déménagement de l’Union Maraîchère de Genève
de Carouge à Perly en 2014, etc.
Situé au nord de la ZIPLO sur la commune de Plan-les-Ouates, le futur quartier des Cherpines prévu à l’horizon
2030, devrait offrir à terme 3 000 logements et 2 500 emplois.
3 Source : INSEE 2011 5 Source : « Saint-Julien – Plaine de l’Aire – Etude multimodale – Concept transfrontalier 2030 » (avril 2012)
4 Source : Mesure 35-14 du projet d’agglomération franco-valdo-genevois
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Celui-ci contribue ainsi au rééquilibre du partage modal entre l’automobile et le transport public par la mise en
place d’un système de transport ferré capacitaire et performant, colonne vertébrale du réseau de transport à
l’échelle du sud de l’agglomération genevoise et de la CCG.
Figure 7 : Projets d’infrastructures routières à l’horizon 2021 (Projets connexes)
Un report modal à générer
La part modale des transports en commun dans les échanges transfrontaliers entrant par le cordon sud-genevois
est aujourd’hui particulièrement faible (3 % en 20116), révélatrice d’une offre de transport en commun qui peine
à se rendre attractive. Le fort usage de l’automobile est alors responsable de difficultés de circulation, récurrentes
en heure de pointe.
Or, 80 % des origines-destinations traversant la frontière proviennent directement de Saint-Julien ou de ses
communes limitrophes et 70 % des origines-destinations traversant la frontière se rendent à destination de la ville
de Genève7. Un véritable potentiel de report modal existe donc à court et moyen terme sur le territoire du sud de
l’agglomération franco-valdo-genevoise.
Cette opportunité, au centre du Projet d’Agglomération, soutient la nécessité de développer des systèmes de
transports alternatifs à la voiture individuelle, et confirme le caractère prioritaire du projet de tramway entre
Saint-Julien-en-Genevois et Genève8.
6 Source : Les transports genevois en chiffres, Département de l’environnement, des transports et de l’agriculture du Canton 7 Source : Enquête aux frontières 2010, Direction générale de la mobilité (DGM)
de Genève, Avril 2014 8Source : Mesure n°35, intitulée « Axe de développement Genève Porte Sud (PAV-Plaine de l’Aire – Saint-Julien) »
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La transformation de la ligne D en ligne de tramway constitue ainsi, la prochaine étape de développement de l’axe
3. UN PROJET UNIQUE D’EXTENSION DE LIGNE, PERFORMANT ET Saint-Julien-Genève, permettant un nouveau gain de confort, de performance et de capacité, et une attractivité
accrue.
ATTRACTIF
En accompagnement du tramway, l’offre de transport poursuivra son développement, en faveur d’une meilleure
Un renforcement progressif de l’offre de transport multimodalité, par la mise en place du pôle d’échanges multimodal de la gare de Saint-Julien.
En prenant la compétence d’organiser et financer les transports en commun en 2012, la Communauté de Une insertion privilégiant les performances du tramway sur l’avenue de Genève
Commune du Genevois a initié la mise en place d’une offre de transport en commun attractive sur son territoire,
Cette extension du réseau de tramway du réseau genevois compte dix nouveaux arrêts, pour une interstation
notamment par le renforcement de la fréquence, la mise en place d’un site propre partiel pour la ligne D et la
moyenne de 580 mètres. (Dont l’arrêt Perly-Douane, qui sera réalisé dans un second temps, après urbanisation
création de la ligne M.
de la zone environnant la station).
En conséquence, la fréquentation des lignes de bus a évolué positivement, suite à ces investissements, signe
La localisation des stations a été retenue au regard des critères de desserte de population, d’emplois et
révélateur d’une demande sous-jacente. En particulier, la ligne D transfrontalière a connu des augmentations de
d’équipements générateurs de déplacements, de leur insertion et du meilleur compromis entre finesse de la
fréquentation successives depuis 2009, pour atteindre aujourd’hui une fréquentation quotidienne de
desserte et performance du système de transport (temps de parcours).
3 200 voyageurs dans les deux sens sur la section française.
A l’horizon 2021, 25 500 habitants et 17 000 emplois sont desservis à moins de 500 mètres d’une station de
tramway.
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Figure 8 : Insertion du projet de tramway Genève – Saint-Julien9
L’aménagement d’un site propre TC n’ayant pu être inséré sur certains tronçons du fait d’emprises réduites, sur la route de Saint-Julien sur quelque 1 000 m environ, entre les stations « En Louche » et « Perly-
plusieurs sections sont exploitées sur des sites partagées avec la circulation automobile : Douane » ;
sur la route de Base, entre le chemin des Fraisiers et le chemin de la Mère-Voie, sur une distance d’environ sur le bas de l’avenue de Genève et la rue Berthollet, correspondant à près de 450 m environ, entre la rue
300 m ; des Hutins et la route d’Annemasse.
9 Les noms de stations indiqués dans le présent document sont temporaires et sont susceptibles d’être modifiés.
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Figure 9 : Zones de circulation en site propre et en site mixte
Une offre de transport renforcée et évolutive un service sur deux jusqu’au terminus « Saint-Julien Gare SNCF », avec un intervalle d’exploitation de
8 minutes en heure de pointe,
Le tramway Genève – Saint-Julien est exploité par le prolongement des services commerciaux de l’actuelle ligne
15 « Palettes – Nation » : un service sur deux, jusqu’au terminus partiel « En Louche », avec un intervalle d’exploitation de 8 minutes
en heure de pointe, soit un intervalle d’exploitation de 4 minutes sur ce tronçon.
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A terme, les intervalles d’exploitation de chacun des services pourront évoluer à 6 minutes (soit 3 minutes jusqu’au
terminus partiel « En Louche »).
4. UN PROJET DE MOBILITE GLOBALE : LA MULTIMODALITE ASSUREE
Les marges de réduction de l’intervalle d’exploitation et la forte capacité d’un mode ferré tel que le tramway Le prolongement du tramway genevois jusqu’à Saint-Julien marque une plus grande complémentarité entre les
Genève-Saint-Julien permettent d’assurer une possibilité d’évolution de l’offre de transport, au rythme de réseaux de transports TPG et le réseau de transport de la CCG.
l’urbanisation du territoire, constituant ainsi un investissement pour l’avenir du territoire.
Le réseau ferroviaire
Une offre de transport performante
Nouvel axe structurant du territoire, la nouvelle infrastructure de tramway Genève Saint-Julien permet l’extension
Le temps de parcours entre « Palettes » et « Saint-Julien Gare SNCF » est évalué entre 19 et 21 minutes environ de l’actuelle ligne 15 reliant « Palettes » aux « Nations » via la gare de Cornavin (CFF). Cette connexion permet
en moyenne dans les deux sens de circulation, soit un temps de parcours « Nations – Saint-Julien - Gare SNCF » non seulement de connecter la CCG avec les autres lignes du réseau urbain existant, mais également d’assurer la
de 50 minutes environ, et une vitesse commerciale d’environ 18 km/h. liaison et le rabattement des usagers vers les réseaux ferroviaires nationaux suisse (CFF) et français (SNCF).
Depuis la gare de Saint-Julien, la ligne de tramway permettra ainsi : Par ailleurs, le projet CEVA offre une desserte ferroviaire renforcée en gares de Saint-Julien, Cornavin et Lancy
Pont Rouge. A terme, un train par heure et par sens est prévu en gare de Saint-Julien-en-Genevois.
une connexion en station P+R Etoile, en correspondance à la gare de Lancy-Pont-Rouge, prochainement
desservie par le projet CEVA, en 25 minutes, Le rabattement en transport en commun
un rabattement en gare de Cornavin en 41 minutes. La future ligne de tramway offre un accès direct au cœur de ville de Genève et au centre du réseau de tramway
TPG, permettant ainsi, en une correspondance, un accès direct à l’ensemble de l’agglomération genevoise.
Loin de s’adresser aux habitants des seules communes traversées, le projet a pour objet de desservir les
populations et emplois situés dans un territoire plus vaste et notamment dans la Communauté de Communes du
Genevois.
Le réseau de bus urbain de la CCG restructuré facilite le rabattement et la diffusion vers et depuis la station « Saint-
Julien - Gare SNCF », notamment par la création, à terme, d’un pôle d’échanges multimodal à proximité de la
station de tramway. Point de rencontre de l’ensemble des lignes de bus de la CCG, il constitue le centre névralgique
de la restructuration du réseau de bus, qui sera mis en place à l’horizon de la mise en service du tramway.
Nouvelle porte d’entrée du réseau de transport structurant de l’agglomération genevoise, le pôle d’échanges
multimodal de « Saint-Julien - Gare SNCF » permet en une correspondance, de relier le centre de Genève à
l’ensemble de la CCG, Porte Sud de l’agglomération.
Compte tenu des volumes concernés et de l’hétérogénéité du territoire genevois, un compromis est nécessaire
entre viabilité économique du système de transports en commun et équité de la desserte des communes. Pour ce
faire, le SCOT de la CCG appuie la conception d’un réseau de transport en commun hiérarchisé et adapté.
Le redressement de l’avenue Louis Armand intègre les mesures conservatoires de la future construction du pôle
d’échanges multimodal de la gare de Saint-Julien.
13PREAMBULE
Le rabattement automobile Une opération connexe d’extension du parc-relais de la gare SNCF à Saint-Julien est planifiée à terme. Ce projet
complémentaire au projet de tramway reste à définir. Actuellement d’une capacité de 170 places, sa capacité
De la même façon, de manière à étendre le territoire bénéficiant de la ligne de tramway, le projet est accompagné
devrait permettre à terme le stationnement de 500 véhicules environ. Il permet un rabattement automobile vers
de projets connexes de parcs-relais, permettant un rabattement des usagers sur le réseau de tramway de
le tramway pour les usagers en direction du centre-ville de Genève.
l’agglomération genevoise.
Situé en terminus de la ligne de tramway, le parc-relais permet de capter le transit automobile avant son entrée
Deux parcs-relais complémentaires sont créés à terme, en connexion avec la nouvelle ligne de tramway :
dans le centre-ville de Saint-Julien.
Un parc-relais est planifié à la station « En Louche ». Situé à proximité de la jonction de l’autoroute A1 (Perly), ce
parc-relais a pour objectif d’inciter au report modal, les automobilistes en provenance de l’autoroute. En l’état
actuel des études, environ 430 places de stationnement sont prévues. L’infrastructure du tramway comporte, à
cet arrêt, un tiroir intermédiaire nécessaire à l’exploitation d’un terminus partiel à la station « En Louche ».
Figure 10 : Principaux pôles desservis, temps de parcours et lignes de rabattement sur le territoire de la CCG
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Figure 11 : Proposition de restructuration du réseau de bus urbains à l’horizon de la mise en service du tramway Genève - Saint-Julien
5. UN PROJET DE REQUALIFICATION DE L’ESPACE URBAIN 6. UN PROJET D’AMENAGEMENT URBAIN : REDISTRIBUER L’ESPACE
Une requalification de l’espace urbain EN FAVEUR D’UNE MOBILITE PLUS DURABLE
Bien que la création d’une nouvelle ligne de transport soit, en premier lieu, un projet de déplacement, elle est
Conformément aux objectifs d’incitation à l’usage des modes doux, l’aménagement de façade à façade du
aussi un levier permettant la requalification des espaces publics traversés.
prolongement de la ligne de tramway est l’opportunité de redessiner l’espace public et en particulier de
Outre la redistribution des espaces de voirie, le réaménagement de façade à façade de l’espace public offre
redistribuer les espaces attribués à chaque usage de la voie.
l’opportunité d’un saut qualitatif de l’environnement urbain. Le choix des matériaux, des espaces verts et du
Ce nouveau partage constitue un levier supplémentaire pour favoriser l’usage des modes actifs et des transports
mobilier contribue à un embellissement général des axes traversés par la nouvelle ligne de tramway.
en commun, au détriment de la circulation automobile, dans un objectif global d’amélioration du cadre de vie des
L’aménagement est attentif à la conservation du patrimoine végétal, qui est renforcé localement notamment par
habitants de la CCG. L’accessibilité des stations et leur connexion au réseau cyclable font l’objet d’une attention
la mise en place d’arbres à fleurs en station. D’autre part, chaque suppression d’arbre est invariablement
particulière afin d’assurer une attractivité de rabattement vers la ligne de tramway.
accompagnée de l’implantation d’un nouvel arbre de manière à conserver l’actuelle richesse végétale de l’axe.
De la même façon, l’accessibilité des espaces publics et des cheminements piétons est définie comme une priorité
Une identité de ligne, un lien continu dans l’agglomération
pour la CCG et le Canton de Genève. Ces traitements contribuent à rendre tous les services accessibles aux
Inscrit dans le grand paysage transfrontalier de l’arc lémanique, le tramway est identifiable par la présence des personnes à mobilité réduite (PMR).
voies ferrées, de son Gabarit Limite d’Obstacles (GLO), de la Ligne Aérienne de Contact (LAC) et des mâts qui la
supportent. La définition des revêtements de la plateforme et plus particulièrement de la bordure qui la délimite,
la manière de l’éclairer, les points de vue possibles sur le grand paysage, constituent les éléments structurants
permettant de définir l’identité de la ligne à l’échelle territoriale.
Lien unique traversant les limites administratives et les frontières, le tramway constitue ainsi un véritable trait
d’union sur le territoire genevois.
Un projet renforçant le positionnement de Saint-Julien-en-Genevois au sein de la CCG
Le tramway conforte les centralités au sens de l’armature urbaine et tout particulièrement le positionnement de
Saint-Julien-en-Genevois, en tant que pôle régional de l’agglomération franco-valdo-genevoise.
Il contribue à affirmer Saint-Julien, comme centre de gravité de la CCG, en regroupant les principaux services et
équipements, et en renforçant son accessibilité spatiale par le réseau de transport en commun articulé en étoile
autour du pôle d’échanges multimodal de la future station Saint-Julien - Gare SNCF.
Cette restructuration du réseau de transport de la CCG affirme le centre-ville de Saint-Julien, comme lieu de vie et Figure 12 : Perspective de l’insertion du tramway Genève – Saint-Julien-en-Genevois sur l’avenue de Genève
de rencontre de l’agglomération et de la CCG.
La Figure 13 présente le traitement de la continuité des itinéraires cyclables le long du tracé du tramway, ainsi que
les aménagements proposés (bande ou piste cyclable). Ces aménagements permettront d’améliorer les conditions
de circulation et de sécurité des déplacements cycles. Deux périmètres restent en cours de définition : la Route
d’Annemasse et la Place du crêt. Les options envisagées sont décrites dans la pièce C du présent dossier.
16PREAMBULE
Figure 13 : Etat futur des aménagements cyclables à l’horizon de la mise en service du tramway Genève – St-Julien
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7. UN PROJET DE TERRITOIRE : ACCOMPAGNER UNE DENSIFICATION 8. UN PROJET ENVIRONNEMENTAL
Un outil efficace pour encourager le report modal
DU TERRITOIRE
Le territoire est une zone géographique qui, de par sa morphologie et son histoire, a laissé une large place à la
Un axe fort fédérateur de projets sur le territoire voiture particulière. La Communauté de Communes du Genevois a très tôt eu la volonté de réduire l’utilisation de
la voiture au profit des transports collectifs. Les améliorations récentes apportées au réseau de bus ont répondu
Au-delà des objectifs de desserte, le projet de tramway est un catalyseur de projets sur le territoire. L’insertion
à ces objectifs dans un premier temps.
d’un axe fort de transport en commun induit en effet un phénomène de densification le long de son parcours,
dans une logique d’interaction forte entre transport et urbanisme. Par la mise en service d’un tramway, la CCG sera en mesure de proposer une offre plus attractive en termes de
confort, performance et desserte du territoire, à même de reporter des usagers de la route vers un mode de
Le projet accompagne une forte croissance du bassin de population mais également du bassin d’emploi tout au
transport plus propre. Il est estimé que la mise en service de la nouvelle ligne de tramway permettra ainsi de
long de l’axe de tramway, notamment grâce à l’émergence du quartier des Cherpines, le développement de la
reporter plus de 2 500 véhicules par jour du réseau routier à l’horizon de sa mise en service.
ZIPLO, mais aussi du futur quartier de la gare de Saint-Julien, « Saint-Julien 2021 ».
La date de mise en service du tramway Genève-Saint-Julien est prévue en 2021. Comme le souligne le SCOT de la
Les augmentations importantes de la population et des emplois entre 2009 et 2030 au sein de la CCG, estimées
Communauté de Communes du Genevois, des améliorations de la ligne D sont programmées pour répondre à
respectivement de l’ordre de 70 et 80 %, traduisent un besoin de desserte nouvelle, auquel l’insertion d’un axe
court terme, à la demande croissante de déplacement en transport en commun. Ces améliorations seront réalisées
fort de transport en commun répond de manière évidente.
en cohérence avec le projet de tramway en anticipation de ce dernier.
Cet axe fort constitue un véritable outil de maîtrise de l’urbanisation et de l’étalement urbain.
Un système de transport plus respectueux de son environnement
Un projet contribuant à rétablir une diversité fonctionnelle sur le territoire
Une attention particulière de l’impact paysager et végétal du projet a été suivie lors de la conception de la ligne
Le projet constitue un levier fort pour la constitution d’un territoire plus équilibré au sein de l’agglomération
de tramway. Ainsi, les choix techniques ont été réalisés avec la volonté de limiter les impacts sur la faune et la
franco-valdo-genevoise et une meilleure répartition des nouveaux habitants en faveur de la partie suisse et de
flore de la zone d’étude. En particulier, tout arbre supprimé sera invariablement remplacé de manière à conserver
celle des nouveaux emplois en faveur de la partie française, en réduisant l’effet frontière.
la richesse paysagère de l’axe.
Par l’amélioration de son lien avec Genève, le projet de tramway accompagne les objectifs du SCOT de
Le projet de tramway contribue à améliorer significativement le cadre de vie de ses riverains et de l’ensemble des
renforcement économique de la CCG par un développement de l’offre hôtelière et du tourisme d’affaire et de
habitants du territoire par une réduction des circulations automobiles. Au-delà de la réduction des nuisances liées
proximité, le renforcement du pôle commercial majeur du centre-ville et l’activité culturelle de Saint-Julien.
à la limitation des pollutions et aux nuisances sonores, le projet participe à réduire la consommation énergétique
du territoire et à une meilleure maîtrise des ressources naturelles et des émissions de gaz à effet de serre. Le
projet sur sa section française permet ainsi de réduire les émissions de gaz à effet de serre d’environ 938 tonnes
de C02 par an, soit l’équivalent des émissions annuelles de60 ménages français environ10.
Le projet de tramway contribuera ainsi à maintenir la qualité de vie élevée sur le territoire, en limitant la pression
sur l’environnement, en particulier au sein de la Communauté de Communes du Genevois.
10 Evaluation réalisée sur la base d’une émission moyenne de 16,4 tonnes de CO2 par an (Source : ADEME 2000)
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