QUEL AVENIR POUR LES PORTS FRANÇAIS ? - UNIVERSITÉPARISI-PANTHÉONSORBONNE GRÉGOIREJUÈS MASTER II - SCIENCES DU MANAGEMENT SPÉCIALITÉ LOGISTIQUE ...
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Université Paris I - Panthéon Sorbonne Grégoire Juès
Master II – Sciences du Management
Spécialité Logistique
Quel avenir pour les ports
Français ?
Maitre de mémoire : M Bertrand BOULLĖ Année universitaire 2008-2009
1
Remerciements
Je tiens tout d’abord vivement à remercier Bertrand Boullé, président de MALL&Market et
chargé de cours à l’Université Paris 1 - Panthéon Sorbonne, pour avoir accepté d’être mon
maître de mémoire.
Je tiens également à remercier Madame Marie Reine de la société caravelle ainsi que
monsieur Bruno Vergobbi, Délégué Général de l’union des ports de France, pour m’avoir
accordé un peu de leur temps afin de répondre a mes questions et ainsi donner une
dimension moins théorique à mon travail.
Enfin, je tiens tout particulièrement à remercier Monsieur Jean-Marc LEHU, directeur du
Master Logistique de l’Université Paris 1, pour m’avoir accordé sa confiance et donner
l’opportunité de rejoindre le master ainsi qu’à l’ensemble de mes camarades de classe avec
qui mes échanges ont été aussi agréables qu’enrichissants tout au long de cette année.
2
REMERCIEMENTS..............................................................................................................................2
INTRODUCTION.................................................................................................................................5
RÉPERTOIRE DES FIGURES.................................................................................................................7
LEXIQUE............................................................................................................................................9
I/ UN ENVIRONNEMENT EN MUTATION .........................................................................................10
A/ LE TRANSPORT MARITIME.....................................................................................................................11
1/ LE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DES PAYS D’ASIE ORIENTALE EN TANT QUE MOTEUR PRINCIPAL DE LA CROISSANCE DU TRANSPORT
MARITIME MONDIAL.......................................................................................................................................13
2) LES NOUVELLES EXIGENCES DES ARMATEURS........................................................................................................13
3) UN EFFORT IMPORTANT DE RÉDUCTION DES COÛTS................................................................................................14
4) UNE VÉRITABLE VOLONTÉ DE MAÎTRISER L’ENSEMBLE DE LA CHAÎNE DE TRANSPORT. ...........................................................16
B/ LES PORTS EUROPÉENS........................................................................................................................17
1/ LA CONSTITUTION DE BIPÔLES NORD-SUD.........................................................................................................19
2/ APERÇU DES PORTS EUROPÉENS.....................................................................................................................20
3) L’INVESTISSEMENT DES PORTS DANS LES ZONES LOGISTIQUES......................................................................................21
C/ LES PORTS FRANÇAIS................................................................................................................22
1/ DEUX STATUTS DIFFÉRENTS MAIS UNE FORTE IMPLICATION DE L’ETAT DANS TOUS LES CAS. ...........................................24
II/ LA SITUATION ACTUELLE DES PORTS FRANÇAIS..........................................................................28
A / LES FORCES DES PORTS FRANÇAIS............................................................................................................29
1/ UNE SITUATION GÉOGRAPHIQUE EXCEPTIONNELLE...................................................................................................29
2/ DES CARACTÉRISTIQUES NAUTIQUES DE QUALITÉ...................................................................................................30
3/ DES PORTS ADAPTÉS À CHAQUE TRAFIC.............................................................................................................30
4/ DE VASTES ZONES DE STOCKAGE ET DE DISTRIBUTION. ............................................................................................31
5/ UNE SÉCURITÉ RENFORCÉE. .........................................................................................................................31
6/ DES ÉQUIPEMENTS MODERNES ET PERFORMANTS. ................................................................................................32
7/ L’ENTRÉE DEPUIS QUELQUES ANNÉES DANS UN NOUVEAU CYCLE D’INVESTISSEMENT............................................................32
B/ LES DYSFONCTIONNEMENTS...................................................................................................................34
1/ L’IMPACT DÉSASTREUX DES CONFLITS SOCIAUX SUR L’ACTIVITÉ DU PORT.........................................................................34
2/ LES PROBLÈMES SOCIAUX ACTUELS...................................................................................................................36
3/ LA PRODUCTIVITÉ ET LE COUT. ......................................................................................................................37
4/DES VOLUMES DE TRAFIC INSUFFISANTS..............................................................................................................40
5/ LE RAPPORT « IMPORT/EXPORT » EST DÉSÉQUILIBRÉ..............................................................................................40
6/ DES DESSERTES TERRESTRES INSUFFISANTES.........................................................................................................41
III/ L’AVENIR DES PORTS..................................................................................................................42
3
A) PORT 2000, UN PROJET AMBITIEUX QUI S’EST FAIT ATTENDRE............................................................................42
1/ UN BILAN PROMETTEUR. ............................................................................................................................45
B/ FOS 2XL.....................................................................................................................................46
C/ DONGES EST..................................................................................................................................51
D/ PROJET PORT EST À LA RÉUNION...........................................................................................................52
E/ LES MODÈLES D’ORGANISATION DES PORTS DANS LE MONDE................................................................................53
1/ LE MODÈLE DU PORT « LANDLORD »...............................................................................................................53
2/ L’ÉVOLUTION DES PORTS EUROPÉENS. ..............................................................................................................55
3/ LE MODÈLE PORT « SERVICE »......................................................................................................................57
F/ LES FUTURS PORTS ÉTRANGERS ET FRANÇAIS.................................................................................................57
1/ LE PORT DE TANGER..................................................................................................................................58
2/ LE PORT DE ROTTERDAM.............................................................................................................................60
3/ LE HAVRE PORT 2020...............................................................................................................................63
4/ LE PROJET FOS 3XL ET 4XL.......................................................................................................................66
IV/ LES RAISONS DE L’ÉVOLUTION DES PORTS.................................................................................68
A/ LES CONTENEURS..............................................................................................................................68
B/ LA NÉCESSITÉ DE LA MULTIMODALITÉ.........................................................................................................72
C/ LA MODIFICATION DE L’INTERFACE PORT/VILLE..............................................................................................73
1/ L’EXEMPLE DE MARSEILLE...........................................................................................................................78
CONCLUSION...................................................................................................................................83
BIBLIOGRAPHIE :..............................................................................................................................84
INTERVIEWS 1 :................................................................................................................................86
INTERVIEWS 2 :................................................................................................................................87
RÉSUMÉ...........................................................................................................................................89
4
Introduction
L’évolution ces dernières années du transport maritime international, et plus
particulièrement la forte expansion du trafic par conteneurs, a modifié le paysage portuaire
européen. De plus, l’élargissement de l’Union européenne déplace les flux de marchandises
vers le centre de l’Europe. Par sa position géographique et son histoire, la France dispose
dans le domaine portuaire d’atouts non négligeables. Pourtant, les principaux ports français
ont continué à perdre des parts de marché face à la concurrence, plus particulièrement dans
le trafic de conteneurs. Cependant, si la France veut occuper une place significative dans les
trafics de conteneurs au niveau européen voire même maintenir une économie portuaire
riche, directement ou indirectement, en emplois, elle doit surmonter des handicaps qui lui
sont propres que seuls un nombre très limité de ports pourra remplir ces conditions dans les
années qui viennent.
Face à cette situation, le Gouvernement a décidé de rattraper son retard à travers les projets
concernant les ports du Havre et de Marseille et avec la modification des statuts des plus
grands ports français afin de se donner les armes de lutter face à une concurrence de plus en
plus vive et qui évoluent rapidement.
Avant de savoir comment favoriser le développement des ports français, nous allons étudier
pourquoi ceux-ci ne sont pas parvenus à évoluer. En effet, les ports français, en raison de
leur immobilisme, ont raté l’opportunité dans les années 80 et 90 de devenir des places
incontournable du transport maritime. Ils ont dû traiter avec des handicaps qui sont loin
d’être négligeables, telle la difficulté de dialoguer avec les partenaires sociaux et une faible
attractivité pour les armateurs. Cependant, il existe des potentiels que l’ont aurait tort
d’oublier et qui font penser que la France et en particuliers l’Etat français, omniprésent dans
les ports autonomes, a les moyens de redresser la barre et de proposer aux compagnies
maritimes des prestations de qualité tout en satisfaisant le personnel des ports et en
assurant la pérennité de ceux-ci.
5
A travers ce travail, nous allons chercher à savoir si les reformes engagées vont permettre
aux ports français de retrouver leur place au sein des grands ports européens. Mais on va
également s’intéresser à une dimension longtemps ignorée de l’environnement portuaire : la
ville et l’impact sur celles-ci de la rénovation et de la redynamisation de leurs ports.
6
Répertoire des figures
Fig 1 : Flux des échanges mondiaux en 2006. Source : Présentation « Les ports maritimes
français dans les échanges mondiaux ».
Fig 2 : Intérêt de la massification. Source : Présentation « Les ports maritimes français dans
les échanges mondiaux ».
Fig 3 : Les générations de porte conteneur ; Source : Présentation « la révolution du porte
conteneur », Mars 2007, B .Jacquet.
Fig 4 : Les parts de marché des différents ports européens. Source : Ministère de
l’équipement des transports et du logement, direction du transport maritime des ports et
du littoral, février 2002 « Les ports français au cœur de l’espace européen ».
Fig 5 : Trafic total de marchandise en 2008 des ports français métropolitains. Source :
Document sans auteurs.
Fig 6 : Evolution du trafic total des marchandises des ports français métropolitains entre
2007 et 2008. Source : Document sans auteurs.
Fig 7 : Trafic des grands ports maritime français par activité en 2006. Source : Dossier de
presse du ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de
l’aménagement du territoire, 8 avril 2008. « Plan de relance des ports ».
Fig 8 : Investissement portuaire entre 1997 et 2007 en %. Source : Rapport de la Cour des
Comptes « Les ports français face aux mutations du transport maritime : l’urgence de
l’action », Juillet 2006.
7
Fig 9 : Evolution du traffic total entre 1997 et 2007 en %. Source : Trafic des grands ports
maritime français par activité en 2006. Source : Dossier de presse du ministère de
l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, 8
avril 2008. « Plan de relance des ports ».
Fig 10 : Productivité d’un portique à conteneur. Source : Dossier de presse du ministère de
l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, 8
avril 2008. « Plan de relance des ports ».
Fig 11 : Productivité horaire à quai et cout au mouvement des portiques à conteneurs.
Source : Dossier de presse du ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement
durable et de l’aménagement du territoire, 8 avril 2008. « Plan de relance des ports ».
Fig 12 : Evolution entre 2006 et 2007 des ports français et européens. Source : Dossier de
presse du ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de
l’aménagement du territoire, 8 avril 2008. « Plan de relance des ports ».
Fig 13 : Projet Port 2000. Source : www.havre-developpement.com
Fig 15, 16 et 18 : Shéma d’implantation de Fos 2XL. Source : www.marseille-port.fr.
Fig 17 : Répartition modale des trafics de conteneurs au départ de Fox. Source :
www.marseille-port.fr.
Fig 19 : Projet du port Est à la Réunion. Source : www.mer.gouv.fr.
Fig 20 : Principaux projet de terminaux à conteneurs en méditerranée en Mevp/an.
Source : www.marseille-port.fr.
Fig 21 : Projet du port de Tanger-méditerranée. Source : Document de présentation du
port Tanger-méditerranée, 26 Mai 204.
Fig 22 et 23 : Schéma du port actuel de Rotterdam. Source : www.meretmarine.com.
8
Fig 24 : Projet d’agrandissement du port de Rotterdam. Source : www.meretmarine.com.
Fig 25 et 26 : Photos du port du havre vu du ciel. Source lehavrephoto.canalblog.com.
Fig 27 : Schéma de projet Fos 3Xl et 4Xl. Source : www.marseille-port.fr.
Fig 28 : Synergie des secteurs du port de Marseille. Source : Présentation « Le port et ses
projets », 18 Décembre 2007. AFT-IFTIM.
Fig 29 : Marquage sur les conteneurs. Source : Présentation « Les ports maritimes français
dans les échanges mondiaux ».
Fig 30 : Photo d’écran du plan de d’arrimage des conteneurs sur le cargo, les couleurs
correspondent à des destinations. Source : Présentation « la révolution du porte
conteneur », Mars 2007, B .Jacquet.
Fig 31 et 32 : images de synthèse du projet « euroméditerranée ». Source :
www.euromediterranée.fr.
Fig 33, 34 et 35 : images de synthèse du projet « les Terrasses du Port ». Source :
www.euromediterranée.fr.
9
Lexique
Armateur : société qui exploite un navire, qu'elle en soit ou non propriétaire.
Carrier haulage (acheminement par le transporteur maritime) : pré et post-acheminements
terrestres de la marchandise organisés par l’armateur, et Merchant haulage (acheminement
par le chargeur), lorsqu’ils sont organisés par le client chargeur.
EVP : Equivalent vingt pieds. Expression utilisée pour designer les conteneurs.
Feeder (navire nourricier) : petit navire porte-conteneurs collectant les conteneurs dans des
ports secondaires pour les transborder dans un port principal (hub), et réciproquement.
Hinterland : arrière pays commercial d’un port.
Hub : port de transbordement où s’organisent des correspondances.
Ro-ro, roll-on – roll-off (roulage) : technique de chargement ou de déchargement des navires
par rampes d'accès, qu'empruntent tous engins sur roues.
10I/ Un environnement en mutation
A/ Le transport maritime.
Traitant les trois quarts du volume des échanges internationaux, le transport maritime est le
principal mode de transport de marchandises. Le taux de progression annuel en volume est
d’environ 4 % en moyenne sur les dix dernières années. Ce mode de transport couvre
l'essentiel des matières premières (pétrole et produits pétroliers, charbon, minerai de fer,
céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc). À côté de ce transport en vrac, il couvre
également le transport de produits préalablement conditionnés se présentant sous forme de
cartons, caisses, palettes, fûts. Dans un contexte d’augmentation globale du transport
maritime, le trafic par conteneurs connaît la croissance la plus importante. Apparu dans les
années soixante, les containers ont révolutionnés à la fois le mode de transport mais
également toute la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final. Transport
routier, fluvial, ferroviaire ou même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une
« unité de transport intermodal ». La marchandise, une fois chargée en conteneur, ne subit
plus d'autre manutention jusqu'à son destinataire final. Ainsi, 80% des marchandises
diverses sont conteneurisées aux Etats-Unis, environ 75% en Europe de l'Ouest, mais
seulement 50% en Chine et même moins en Inde. Il existe donc encore une marge de
croissance.
Le transport maritime croît à un rythme trois fois plus rapide que la production mondiale.
Cette évolution devrait se poursuivre au cours des prochaines années à un taux annuel de
progression évalué entre 7 % et 10 %. Elle entraînerait au minimum, à l’horizon 2015, un
nouveau doublement du trafic. Ces estimations sont actuellement remises en cause du fait
de la crise économique actuelle qui provoque un ralentissement de la demande mondiale.
Cette croissance des échanges ainsi que l’émergence très nette des pays d’Asie du Sud-est
en tant que producteur-exportateur a profondément modifié la carte du transport maritime.
Il existe donc de formidables opportunités de développement à court, moyen et long terme
11pour les ports maritimes à condition d’être en mesure d’absorber ce surplus considérable de
trafic et en particulier à celui des conteneurs.
La croissance du trafic maritime a été plus visible sur quelques axes particuliers. Il s’agit du
triangle commercial entre Europe, Amérique du Nord et Asie du Sud-Est. Il est intéressant de
noter l’activité portuaire de l’Asie représente 50% du transport mondial (Fig 1). La
contribution de la Chine est à ce titre très important notamment depuis son entrée dans
l’Organisation Mondiale du Commerce en 2001. En 2005, la Chine a transporté plus de trois
milliards de tonnes de marchandises en vrac et traité plus de 75 millions de conteneurs. Par
comparaison, le trafic maritime mondial s’est élevé à 7,11 milliards de tonnes et le trafic
conteneurisé a atteint 337 millions de conteneurs. les nouveaux flux qui en résultent ne sont
pas sans conséquences pour les ports européens. Cette évolution est favorable au
développement des ports de la façade méditerranéenne qui peuvent conquérir de nouveaux
trafics des lignes transitant par le canal de Suez au détriment des ports d’Europe du Nord.
Fig 1
12L’accroissement du trafic maritime qui s’est accéléré au cours de la dernière décennie, a
profondément modifié le classement des ports à l’échelle mondiale. Le port de Shanghai est
désormais le plus grand port du monde, avec une croissance annuelle de 20 % et un trafic de
537 millions de tonnes en 2006, il a dépassé le port de Hong Kong en 2003, celui de
Rotterdam en 2004 et celui de Singapour en 2005. Avec 378 millions de tonnes, le port de
Rotterdam, premier port mondial au milieu des années 1990, n’occupe désormais que le
troisième rang derrière Singapour. En 2006, douze des quinze premiers ports mondiaux sont
asiatiques. Marseille et Le Havre, qui occupaient respectivement en 1998 les 18ème et 36ème
rangs, rétrogradent aux 31ème et 45ème rangs.
1/ Le développement économique des pays d’Asie orientale en tant que moteur
principal de la croissance du transport maritime mondial.
Les pays d’Asie orientale sont progressivement devenus de réels moteurs de la croissance
mondiale, s’imposant face aux pays industriels traditionnels dont les rythmes de croissance
se sont réduits depuis les chocs pétroliers des années 1970. Ainsi le Japon, qui s’était
efficacement reconstruit grâce notamment aux capitaux américains, s’est à cette époque
imposé en tant qu’exportateur important de produits manufacturés, à commencer par leur
domaines d’expertise tel l’électronique. Il a ensuite été accompagné successivement par les
Nouveaux Pays Industrialisés, à savoir les « Dragons » (Corée du Sud, Hong Kong, Singapour
et Taiwan) au cours des années 1980 puis des « Tigres » (Malaisie, Thaïlande, Indonésie et
Philippines, Vietnam) suivis de la Chine depuis la fin du siècle dernier.
La Chine, la Corée du Sud et dans une moindre mesure Singapour et Taiwan, d’abords
tributaires des investissements étrangers sont parvenus à bâtir un système économique leur
permettant de créer des marchés en leur sein grâce à l’enrichissement de leur population.
Ces nouvelles classes aisées asiatiques sont aujourd’hui demandeuses de produits de haute
technologie chinois ou coréens par exemple mais aussi de produits européens ou nord-
américains (de luxe ou de mode). Ces marchés sont en plein développement et ont un
potentiel immense. Cela stimule le transport maritime à destination de l’Asie orientale et ce
qui laisse penser à une croissance dans années les années à venir.
132) Les nouvelles exigences des armateurs.
Les armateurs sont les entreprises qui exploitent les navires sur lesquels sont transportées
les marchandises. Il s’agit ainsi d’acteurs essentiels dans le trafic maritime. Devenus
aujourd’hui de très grandes compagnies bénéficiant de l’accroissement du trafic global de
marchandises. Il existe un certain phénomène de concentration progressive dans le secteur
de l’armement afin de rationnaliser les couts, comme en témoigne le rachat il y a deux ans
de Delmas, appartenant auparavant au groupe Bolloré, par CMA-CGM qui constituaient déjà
deux compagnies maritimes majeures. La puissance et le pouvoir de négociation de ces très
grosses entreprises n’en deviennent que plus forts sur un secteur, qui traditionnellement
n’est que peu concentré. Trois groupes (APM-Maersk, MSC et CMA CGM) maintiennent leur
suprématie. Ils devancent le premier groupe asiatique, Evergreen Line et l'allemand Hapag-
Llyod.
3) Un effort important de réduction des coûts.
Marqué par une concurrence très forte, ces compagnies maritimes tendent à limiter au
maximum leurs coûts qui sont, au demeurant, énormes en termes d’entretien, de
déplacement et d’arrêt des navires. En effet, le coût de chaque escale est en général très
élevé en raison des coûts de passage portuaire et de l’immobilisation du navire. Par
conséquent, la plupart des armateurs refusent aujourd’hui de s’arrêter dans un port si moins
de 10% de la cargaison y est manutentionnée (Fig 2). Il s’agit du seuil de rentabilité estimé
pour chaque escale (En général en dessous du tiers d‘une cargaison, certaines compagnies
refusent systématiquement de faire escale au Havre). Cela à engendré une véritable scission
entre les ports les plus importants qui, pour maintenir ou faire progresser leurs parts de
marché, ont investit massivement pour être en mesure de décharger rapidement une part
toujours plus grande des conteneurs, et les ports secondaires incapables techniquement et
financièrement de satisfaire ces exigences ou qui ne bénéficiaient pas d’un hinterland assez
important et qui ont du se contenter de leur statut de « ports régionaux ». C’est notamment
pour cela que l’Etat français a délibérément concentré ses efforts sur Marseille et Le Havre
qu’il considère comme les seuls ports pouvant potentiellement être choisis comme escales
de lignes régulières de portes conteneurs de plus en plus imposants.
14Fig 2
De plus, il est intéressant de noter que ces dernières années, face à l’augmentation du trafic,
une des réponses apportées par les armateurs a été d’augmenter significativement les
dimensions des portes conteneurs. Leur largeur dépasse aujourd’hui le standard Panamax
(aucun navire de plus de 42,8 mètres ne pouvait traverser le canal de Panama trop étroit).
Ainsi les cinq plus grands porte-conteneurs du monde (Fig 3), Ebba, Eleonora, Emma, Estelle
et Evelyn qui appartiennent tous à l’armateur danois Maersk et qui ne sont pas encore tous
en service, mesurent 397,7 mètres de long et 56,4 mètres de large et pourraient contenir
jusqu’à 14.000 « boîtes » malgré le fait que Maersk n’ait annoncé que 11.000 conteneurs de
capacité.
15Fort-Saint-Georges.
LES DIFFÈRENTES 2003.
GÉNÉRATIONS DE PORTE- 2200 EVP
CONTENEURS
Valeur moyenne du contenu d’un
conteneur en 2006 : 10 000$.
Un chargement comme celui du
Fidelio 950 millions de $
Fidelio. 2006. 9415 EVP.
Fig 3
Cette tendance à la surenchère dans le gabarit des navires constitue un véritable défi
supplémentaire pour les ports qui doivent anticiper les générations suivantes de navires par
exemple pour la profondeur des bassins comme cela a été fait au Havre.
164) Une véritable volonté de maîtriser l’ensemble de la chaîne de transport.
L’objectif de réduction des coûts des grandes compagnies maritimes est cohérent avec leur
tendance à vouloir maîtriser la plus grande partie possible de la chaîne de transport. Par
exemple, les armateurs souhaitent se protéger du pouvoir trop important à leurs yeux que
pourraient avoir les sociétés de manutention en l’absence d’accord permanent avec eux.
Alors que la grande majorité des terminaux des grands ports sont aujourd’hui exploités
conjointement par l’une d’entre elles et une compagnie maritime à qui elle est dévouée. Il
arrive même que l’opérateur de manutention local soit racheté par la compagnie maritime.
Le fait que les chargeurs (c'est-à-dire les clients des compagnies maritimes) recherchent
aujourd’hui le plus de simplicité possible dans l’acheminement de leur cargaison d’un point
A à un point B, pousse ces compagnies à essayer de maîtriser les dessertes terrestres. Le but
est tout d’abord de différencier son offre tout en optimisant la satisfaction des clients, mais
il existe un autre intérêt particulièrement intéressant :
L’engouement pour le service «porte à porte» et donc pour les dessertes terrestres est tout
d’abord lié à des enjeux financiers très importants. Les compagnies maritimes considèrent
que la logistique est un domaine où elles n’ont pas encore assez travaillé sur l’optimisation
des coûts qui y sont liés et où de très fortes économies peuvent être faites. Ainsi, la maîtrise
de la desserte terrestre ou « carrier haulage », pourrait avoir entre autres pour effet la
réduction du transport de ses conteneurs de quelques jours, une diminution du nombre de
conteneurs vides du simple fait que ces conteneurs peuvent être directement affectés à une
autre mission sans avoir besoin d’être réexpédié à la compagnie quand sa première mission
est terminé. En d’autres termes, il s’agirait d’une véritable source d’économies pour la
compagnie.
17B/ Les ports européens.
L'Europe traite un cinquième du trafic portuaire mondial. 90 % du commerce extérieur
européen et 43 % du commerce intérieur transite par voie maritime. Il s'agit en majorité de
produits en vrac (liquides, pétrole, céréales...), et de conteneurs. On distingue en Europe six
grandes « zones portuaires » : le Range Nord-Ouest (Le Havre-Hambourg), Atlantique,
Méditerranée, Scandinavie-Baltique, Mer Noire et Balkans, Grande-Bretagne (parfois incluse
dans le Range Nord-Ouest). La concurrence entre « ranges » est faible, d’une part en raison
de la prépondérance des ports de la zone Nord-Ouest, d’autre part en raison de la
séparation des hinterlands.
La concentration des trafics du Range Nord-Ouest, le Range des ports d’Europe du Nord
(continentale et Îles Britanniques) se caractérise par une concentration des trafics dans
quelques grands ports, avec notamment la prépondérance de Rotterdam. Néanmoins,
l’élargissement des hinterlands et l’amélioration des transports terrestres créent de plus en
plus de concurrence entre façades. Ainsi, il existe une concurrence Nord-
Ouest/Méditerranée pour les chargeurs d’Italie du Nord, Suisse, Allemagne du Sud, Espagne,
Centre de la France… Rotterdam est le 1er port européen et le 4e port mondial à conteneurs.
Par ailleurs, le Benelux est le centre de gravité des activités de logistique en Europe (plus de
la moitié des centres de distribution européens sont aux Pays-Bas).
Le marché méditerranéen et les ports de transbordement. Le développement des ports du
Sud de l’Europe se fait selon un modèle différent de celui des ports du Nord. Des hub-ports
ou ports de transbordement se sont développés récemment en Méditerranée, à Malte
(Marsaxlokk), en Italie (Gioia Tauro), en Espagne (Algésiras). Dans ces ports, le
transbordement constitue pratiquement l’activité unique, contrairement aux « ports dits de
marché», fondamentalement tournés vers la desserte d’un hinterland terrestre. Le secteur
portuaire « à maturité » d’Europe du Nord, qui restera le « poumon portuaire » de l’Europe,
offre moins de prise aux stratégies de développement des opérateurs portuaires et des
armements. D’où le développement de ces ports spécialisés d’Europe du Sud.
18Fig 4 19
1/ La constitution de bipôles Nord-Sud.
Le tissu portuaire européen est maillé de nombreuses prises de participation de groupes
portuaires internationaux (groupes de manutention, armements investissant dans des
terminaux dédiés). Certaines alliances touchent à la fois les ports du Nord et du Sud de
l’Europe, sur des services maritimes éventuellement complémentaires, et rationalisent la
productivité en réalisant des basculements de marchandises entre des ports du Nord et du
Sud de leur réseau européen. La tendance actuelle est à la création de « ponts terrestres »
entre Europe du Nord et Europe du Sud. Ces mouvements améliorent la gestion des
conteneurs vides dans le cadre de flux très souvent déséquilibrés.
Exemple : déchargement d’un conteneur plein à Hambourg, livraison en Allemagne,
acheminement du conteneur vide à Gênes pour une nouvelle destination.
2/ Aperçu des ports européens.
ROTTERDAM
Rotterdam est le premier port du monde toutes marchandises confondues. Rotterdam est
depuis 30 ans le premier port européen à conteneurs et le 4e port mondial. Un trafic
d’environ 11 Mevp est prévu en 2020 par le port. Rotterdam concentre une grande partie
des trafics destinés ou originaires de la « dorsale européenne ». C’est également un grand «
hub» de redistribution vers d’autres ports européens. Le taux de trafic en transbordement*
est de 40 % à Rotterdam. Par ailleurs, les Pays-Bas se présentent comme le centre de
distribution de l’Europe. Le pourcentage de tous les centres de distribution européens situés
aux Pays-Bas est passé de 45 % en 1993 à 56 % en 1997.
ANVERS ET LES PORTS BELGES
Anvers est le 3e port européen pour les trafics conteneurisés. Il doit sa réputation surtout
aux activités de négoce et de service, et aux trafics de marchandises divers non
conteneurisés. Dans ce domaine notamment, son attractivité vis-à-vis des trafics français est
ancienne, à tel point qu’il est souvent qualifié de « premier port français ». Parmi les autres
ports belges peuvent être également cités Zeebrugge et Gand. Zeebrugge qui était un petit
20port en 1965 (moins de 2 MT) et a connu depuis une grande expansion. De grands
opérateurs portuaires, notamment belges, s’y sont implantés, parallèlement au programme
d’investissement du gouvernement belge. Zeebrugge est le premier port européen pour le
trafic ro-ro, le 2e port européen pour les voitures.
LES PORTS ESPAGNOLS
Le trafic total des ports espagnols est de 320 MT dont 6,4 Mevp (1,25 Mevp à Barcelone, 1,8
Mevp à Algésiras en 1999). Algésiras est le premier port à conteneurs d’Espagne et se situe
au 20e rang mondial. Il est idéalement situé comme plate-forme de transbordement à la
croisée des lignes maritimes Nord-Sud et Est-Ouest via le canal de Suez.
LES PORTS ANGLAIS
Le système portuaire anglais comporte plus de 600 ports dont une centaine ayant un trafic
commercial significatif. Le trafic total est de l’ordre de 540 MT.
LES PORTS ITALIENS
Le trafic total des ports italiens est d’environ 200 MT. Gênes totalise près de 45 MT dont
environ 10 millions de trafics conteneurisés. A noter également la formidable progression du
port de Gioia Tauro.
3) L’investissement des ports dans les zones logistiques.
Afin de faciliter le travail des compagnies maritimes et surtout accroître leur attractivité
auprès de ces dernières, les ports sont à leur écoute et investissent en conséquence. Comme
ces compagnies ont véritablement identifiés la logistique comme l’un de leur domaine de
d’optimisation possible en termes de coûts, les ports qui en ont la capacité financière et
spatiale aménagent des zones d’activités logistiques pour aider à développer le trafic de
conteneurs essentiellement. Les « ports avancés » font partie de ces projets. Situés en
dehors des ports, ces zones logistiques sont des lieux où sont acheminés les conteneurs à
leur descente du navire et d’où ils sont diffusés massivement. Des connexions ferroviaires
et/ou fluviales efficaces sont nécessaires pour qu’un tel partenariat puisse marcher
durablement (une massification des conteneurs n’est pas possible par camion, puisque le
21coût serait proportionnel au nombre de conteneurs) mais les enjeux sont importants. En
effet, quand le port avancé n’est pas dans la même zone que le port d’où viennent les
conteneurs tout en étant facilement desservi, cela a pour effet d’agrandir considérablement
l’hinterland de ce dernier. C’est ce que cherche à faire le port du Havre et de Barcelone avec
leurs projets d’établir un port avancé respectivement à Châlons-en-Champagne et à
Toulouse soit à plus de 300 Km dans les deux cas. On peut noter que le fait d’avoir des
infrastructures ferroviaires du niveau de celles dont on dispose en France n’est pas donné à
tout le monde.
C/ LES PORTS FRANÇAIS.
Le trafic total des ports français, réparti sur trois façades maritimes, est à peu près voisin du
trafic de Rotterdam. La France partage avec les pays de l’Europe du Sud la spécificité de
l’outre-mer. Alors que la France est un grand pays maritime, qui possède 3 façades
maritimes, la moitié des marchandises qui arrivent en France par la mer sont débarquées
dans un port étranger. De plus la France dispose par rapport aux autres pays européens, de
la spécificité des territoires d’outre mer ou les ports sont prépondérants.
22Fig 5 23
Fig 6 24
1/ Deux statuts différents mais une forte implication de l’Etat dans tous
les cas.
Dans ce contexte de développement important du trafic maritime international et de forte
concurrence des ports méditerranéens et de la mer du Nord, les ports français
devraient être dotés d’une organisation efficace et capables de réagir rapidement et
efficacement. Or, les chiffres montrent que le retard pris par les ports français depuis
le début des années 1990 se creuse chaque année un peu plus. Les difficultés dont
témoignent les faibles taux de croissance de leur activité, sont liées à de nombreux
problèmes, mais le fait est que l’organisation et la gouvernance des ports français n’ont en
aucun cas été en mesure de surmonter ces problèmes. Pour les chargeurs et les armateurs,
la compétitivité d’un port repose sur trois critères :
●le coût du passage portuaire
●Les services portuaires offerts au navire et/ou à la marchandise, leur qualité et leur fiabilité
●La localisation du port au sein d’une chaîne de transport qui se caractérise par
l’importance des liaisons maritimes directes, ou dans le cadre d’un réseau de ports, de
l’hinterland, de la zone industrielle et logistique du port. Une telle intégration favorise le
remplissage des navires et multiplie les possibilités de service pour la marchandise.
a/ Les Ports d’intérêt national.
Les ports d’intérêt national sont des établissements publics dirigés par des
représentants de l’Etat. Actuellement, il en existe dix-huit. A titre consultatif, les ports
d’intérêt national comprennent tous un conseil portuaire chargé de donner son avis sur des
grands projets relatifs à l’aménagement et l’exploitation de ces ports. La loi du 13 août
2004 qui n’a été appliquée que deux ans plus tard a permis aux régions de devenir
propriétaires des ports d’intérêt national se trouvant sur leur territoire. Calais et Boulogne-
sur-Mer ont été transférés à la Région Nord-Pas-de-Calais. Caen-Ouistreham (3.6 Mt) et
25Cherbourg (3.1 Mt) reviennent au Syndicat mixte régional des ports de Caen-Ouistreham et
Cherbourg, alors que Dieppe (1.5 Mt) est repris par le syndicat mixte du port de Dieppe. La
région Bretagne récupère, quant à elle, Brest (2.4 Mt), Lorient (2.6 Mt) et Saint-Malo (1.8
Mt). Sète (3.8 Mt) et Port-la-Nouvelle (2.3 Mt) sont transférés à la région Languedoc
Roussillon ; Bayonne (3.9 Mt) à la région Aquitaine ; Toulon (1 Mt) au département du Var ;
Nice (0.3 Mt) au département des Alpes Maritimes. Du côté des ports de pêche jusqu'ici
d'intérêt national, La Rochelle est transféré au département de Charente Maritime,
Roscanvel à la commune bretonne du même nom, Le Fret à la commune de Crozon et Le
Larivot à la commune guyanaise de Matoury. Enfin, le port de Concarneau, qui a cessé son
activité commerciale en 2005, revient au département du Finistère.
c/ Les Grands Ports Maritimes (ex ports autonomes).
Il existe en France neuf ports autonomes : sept ports autonomes maritimes (Le Havre,
Marseille, Dunkerque, Nantes Saint-Nazaire, Rouen, Bordeaux et, depuis 2006, La Rochelle)
et deux ports autonomes fluviaux (Paris Gennevilliers-Bonneuil et Strasbourg), dont
l’importance justifiait l’obtention de ce statut. Les ports autonomes sont de loin les ports
les plus importants en terme de tonnage et de trafic de conteneurs.
Fig 7
26Depuis le 4 juillet 2008, les ports autonomes (Etablissements Publics à caractère Industriel et
Commercial) ont laissés place aux grands ports maritimes. Afin de relancer la compétitivité
des places françaises. Cette réforme a été lancée afin de répondre au triple objectif
d'amélioration de la productivité de ces opérations (de manutention), de développement de
l'investissement privé dans les ports français, et de rétablissement de la confiance des
principaux clients des ports, armateurs et chargeurs. Les missions sont aux nombre de 8 et
sont recentrées autour de l'aménagement du territoire, de la sûreté portuaire ou encore de
la promotion commerciale. Les missions sont :
1° La réalisation, l'exploitation et l'entretien des accès maritimes.
2° La police, la sûreté et la sécurité, et les missions concourant au bon fonctionnement
général du port.
3° La gestion et la valorisation du domaine dont il est propriétaire ou qui lui est affecté.
4° La gestion et la préservation du domaine public naturel et des espaces naturels dont il est
propriétaire ou qui lui sont affectés ; il consulte le conseil scientifique d'estuaire, lorsqu'il
existe, sur ses programmes d'aménagement affectant les espaces naturels.
5° La construction et l'entretien de l'infrastructure portuaire, notamment des bassins et
terre-pleins, ainsi que des voies et terminaux de desserte terrestre, notamment ferroviaire
et fluviale.
6° La promotion de l'offre de dessertes ferroviaires et fluviales en coopération avec les
opérateurs concernés.
7° L'aménagement et la gestion des zones industrielles ou logistiques liées à l'activité
portuaire.
8° Les actions concourant à la promotion générale du port.
La réforme va permettre la modernisation de la gouvernance, avec un conseil de surveillance
et un directoire. Ce système doit permettre une meilleure réactivité des établissements
portuaires et une distinction plus claire entre les missions de contrôle et la gestion courante
de l’établissement. Le Directoire assure la Direction de l'établissement et a la responsabilité
de sa gestion, composé de 3 membres mais il reste sous le contrôle d’un conseil de
surveillance. Le Conseil de surveillance est composé de 17 membres :
- 5 représentants de l'Etat ;
- 4 représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements ;
27- 3 représentants du personnel ;
- 5 personnalités qualifiées nommées par l'autorité compétente de l'Etat.
Son rôle est d'arrêter les orientations stratégiques de l'établissement et d'exercer le contrôle
permanent de sa gestion.
Enfin, un Conseil de développement est créé dans chaque Grand Port Maritime. Il comporte
des représentants des milieux professionnels, sociaux et associatifs ainsi que des collectivités
territoriales et leurs groupements. Il est notamment consulté sur le projet stratégique et la
politique tarifaire.
Le second axe de réforme est que les ports vont tout d'abord devenir des aménageurs
propriétaires de plein droit de leur domaine. Ils en useront au profit d'un projet stratégique
susceptible d'être contractualisé avec l'État et les collectivités locales.
Enfin, le troisième axe de développement est que les ports d'une même façade maritime, ou
d'un même axe fluvial, pourront se doter d'un conseil de coordination. Mais, la partie la plus
épineuse de la réforme porte, sur le transfert des activités de manutention au secteur privé.
C'est ce qu'on appelle la mise en œuvre du « commandement unique ». La mise en place
sur les terminaux d'un commandement unique pour les activités de manutention
répond au triple objectif d’amélioration de la productivité de ces opérations, de
développement de l’investissement privé dans les ports français et le rétablissement de la
confiance des principaux clients des ports, armateurs et chargeurs. Ce transfert des
activités et des personnels associés, concerne dans les ports plus d'un tiers des emplois.
Cette réforme met fin a une organisation de la manutention contre-productive Dans les
ports français, les entreprises de manutention dépendent des moyens de l’autorité portuaire
pour accomplir leurs missions de chargement et de déchargement des navires, à l’inverse de
ce qui se passe sur l’ensemble des autres ports européens. Ainsi, alors que les dockers
chargés des opérations au sol sont salariés des entreprises de manutention, les grutiers et
portiqueurs sont salariés des ports autonomes. Toute opération de chargement ou
déchargement des navires à quai nécessite donc une étroite collaboration entre ces deux
catégories de personnel, qui relèvent de deux commandements distincts. Cette
dichotomie est source d'inefficacité (9).
28II/ la situation actuelle des ports français.
A / Les forces des ports français.
1/ une situation géographique exceptionnelle.
La France dispose de trois façades maritimes particulièrement bien exposées :
Sur la façade Manche-Mer du Nord, le Havre et Dunkerque sont les premiers grands ports
européens rencontrés à l’import. Les navires y font escale avec leur chargement complet qui
est allégé, éclaté et redistribué. De la même façon, à l’export, les navires peuvent compléter
leur cargaison avant l’étape transocéanique. La position de Calais, port le plus proche de la
Grande-Bretagne, en fait le plus grand port à passagers d’Europe continentale avec 11
001 878 passagers en 2008. Rouen, port d’estuaire proche de Paris, complète ce dispositif,
notamment pour les lignes Nord-Sud. Cette façade offre ainsi deux complexes portuaires de
première importance, Le Havre - Rouen desservant principalement l’Ile de France, et
Dunkerque - Calais - Boulogne à destination du Nord et de l’Est.
Sur la façade Atlantique, les ports de Bordeaux, Nantes - Saint-Nazaire et La Rochelle
constituent des portes d’entrée pour les grands flux internationaux vers l’Est, le Nord et le
Sud de l’Europe.
Sur la mer Méditerranée, le port de Marseille-Fos, premier port de France et de
Méditerranée, véritable "porte de l’Europe du Sud", est situé à un important carrefour
commercial. La cité phocéenne est un carrefour terrestre de l’axe Nord-Sud et de l’axe de
développement européen Ouest-Est reliant l’Espagne à l’Italie, en offrant une voie maritime
de qualité vers l’Afrique et l’Extrême-Orient. Forts d’un arrière-pays diversifié, les ports de
Nice et Marseille offrent des étapes privilégiées pour la croisière.
Enfin, ce dispositif maritime est complété par les ports des départements d’outre-mer dans
l’océan Indien et aux Caraïbes, constituant autant de portes d’entrée du territoire de l’Union
Européenne.
29Les ports Français ont une position géographique stratégique pour accueillir la production et
la distribution de marchandises destinées à l’Europe. En outre, de par leurs relations
historiques avec les pays d’Afrique, les ports Français constituent, en Europe, un lieu
privilégié d’approvisionnement du continent africain, des pays du Proche et Moyen-Orient et
du bassin méditerranéen (8).
De plus, un autre facteur est à prendre en compte. Les ports français ont encore de l’espace
disponible pour s’étendre. Cela a pour conséquence directe un prix de bail relativement
faible par rapport à ses voisins. C’est par exemple le cas du port autonome du Havre dont la
location du mètre carré nu par an est de 1,9 € contre 3 à 10 € à Anvers et 8 à 10 € à
Rotterdam. De même le prix du m² à l’achat dans un rayon de 30 kilomètres est de 10 €
maximum dans la périphérie du Havre contre 60 à 110 €/m² à Anvers et jusqu’à 225 €/m²
autour de Rotterdam. Ces tarifs avantageux peuvent s’avérer très alléchants pour des
entreprises souhaitant s’installer durablement.
2/ Des caractéristiques nautiques de qualité.
Les ports français sont, de façon générale, accessibles à tous les navires grâce à leur capacité
d’accueil permanent en eau profonde.
Marseille-Fos par exemple, dispose d’une situation nautique privilégiée : pas de marée,
houle rarement forte, accessibilité rapide au port, météorologie favorable.
Le Havre bénéficie de conditions nautiques remarquables : port maritime en eau profonde,
l’entrée des plus grands porte-conteneurs de 14 mètres de tirant d’eau y est assurée 24
heures sur 24, en toute sécurité, et sans contrainte de franchissement d’écluse. Le projet
Port 2000 que nous détaillerons plus loin vise à accroître sensiblement son potentiel
d’accueil.
3/ Des ports adaptés à chaque trafic.
Les grands ports en eau profonde et en estuaire : (Dunkerque, Le Havre, Marseille, Nantes-
Saint-Nazaire, Bordeaux et Rouen) peuvent accueillir tous les types de navires : navires
vraquiers, navires porte-conteneurs, pétroliers, rouliers et navires à passagers. Ils sont, pour
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