Renouvellement des conventions TER
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007
Renouvellement des conventions TER
ÉDITO SOMMAIRE
Dès le 1er janvier 2008, la région des Pays de la • Conventions TER...........p. 3 à 7
Loire et la région SNCF de Nantes vont reconduire
une nouvelle convention de régionalisation.
L’activité TER a connu un essor considérable
depuis sa généralisation à l’ensemble du territoire
en 2002. De l’offre kilométrique, en passant par le nombre de
voyages, la tarification et les formules d’abonnements sans
oublier les nouvelles rames TER, l’activité s’affirme comme étant
le moyen de locomotion alternatif au routier pour les courtes et
moyennes distances.
Le nouveau concept TER, négocié dès 1997 à titre
expérimental a permis de clarifier le rôle et les responsabilités
de chacun des acteurs de transport. La région et l’Etat financent
l’achat du matériel et contribuent au déficit d’exploitation, la
SNCF exploite le réseau. La notion du service public est forte,
elle doit surtout le rester pour répondre aux besoins des populations,
pour respecter l’égalité de traitement sur l’ensemble du territoire,
renforcer la sécurité, la démocratie participative grâce notamment
aux comités de lignes. Le savoir faire de notre entreprise publique
peut contribuer à rendre pérenne ces atouts si tous les acteurs s’en
donnent les moyens y compris l’Etat en matière de compensation
aux frais de péages, aux tarifs sociaux, ainsi que dans le cadre de
la modernisation du réseau confiée à RFF.
Derrière ce bilan positif, des zones d’ombre subsistent. La SNCF
n’est pas toujours au rendez vous de la qualité. Manque d’effectifs,
maîtrise des coûts, maintenance du matériel défectueuse. De
même l’Etat et RFF doivent assumer leur responsabilité quant à
l’entretien et la modernisation du réseau, ce qui n’est pas toujours
le cas actuellement. De son côté, la région est confrontée à
une gestion des transports TER structurellement déficitaire. Le
renforcement de la sécurité, l’innovation, la loi de février 2005
qui impose aux régions des aménagements pour les personnes
à mobilité réduites…, génère de nouvelles dépenses non
compensées par l’Etat.
Le transport TER est un succès, les usagers chaque jour plus
nombreux l’on bien compris, ils l’expriment à ce titre par de
nouvelles exigences. Une meilleure ponctualité, des rames
conformes au plan de transport, de nouvelles dessertes. Des
efforts importants restent à faire sur certains axes.
Les enjeux de cette nouvelle convention sont donc multiples
tant pour les usagers et les cheminots, que pour la SNCF.
Gagnons ensemble les moyens humains et financiers
indispensables à ces nouveaux enjeux au moment où la branche Ce magazine est imprimé avec de l’encre
Transport Public cède la place à la nouvelle branche SNCF végétale, sur papier recyclé.
proximités. Que se cache t-il derrière cette nouvelle appellation Votre CER SNCF de Nantes participe
qui entérine déjà le regroupement des filiales KEOLIS et EFFIA à la protection de l’environnement.
au sein de l’activité TER, et qui n’augure rien de très positif
pour les cheminots au statut SNCF ? • Directeur de publication : Philippe Tougeron
• Rédacteur en chef : Jean-François Sochard
Bonne lecture à tous
• Chargée de Communication : Bénédicte Fleurance
Jean-Luc Doutre • Conception et Réalisation : VISUEL COMMUNICATION
Président de la Commission Économique du CER Tél 02 51 09 25 50
Régionalisation :
Pour une nouvelle convention TER 100 % Service Public
Alors que le FRET SNCF est malmené par la concurrence et les « nouveaux entrants »
qu’elle génère, le voyageur, lui, se porte bien. Les circulations « grandes lignes », TGV et
autres « Corail inter cités » enregistrent des résultats croissants année après année, au
gré de l’ouverture de nouvelles lignes à grande vitesse, Méditerranée hier, Est Européenne
en juin Sud Atlantique et Bretagne – Pays de la Loire demain.
Les trafic TER quant à eux explosent littéralement pour atteindre parfois des taux de
croissance à deux chiffres, comme c’est le cas en Pays de la Loire en 2005 (+ 11 %) et
2006 (+ 12 %).
Mais alors pourquoi une telle euphorie pour le transport régional de voyageurs, quand
le FRET connaît ses années les plus sombres ?
Cette situation a-t-elle une chance de perdurer dans un contexte où l’ouverture à la
concurrence du « voyageur » sera engagée dès 2010 pour l’international et dans
les années à suivre pour tous les autres trafics ?
Retour sur un virage à 180° !
1960 - 1995 : Les années du tout routier
Pour bien comprendre les raisons du succès des conventions de régionalisation, un petit retour historique s’impose. Car, des choix
politiques successifs dépend, en effet, l’avenir de telle ou telle activité. Celui du TER n’échappe pas à la règle. Il a fallu de peu pour que
celui-ci soit définitivement rayé de la carte ferroviaire.
Ainsi, au lendemain de la seconde guerre mondiale, les transports urbains et
départementaux (encore essentiellement assurés pas le tramway électrique
pour l’un et vapeur pour l’autre) se sont vus peu à peu remplacés par le
bus diesel ou électrique. Pour le transport régional ferroviaire, qui a connu
son apogée au début des années 60, c’est la route qui peu à peu a pris le
relais.
Le lobby routier accompagné de décisions funestes pour le rail régional
(plan Guillaumat en 1975) et d’autres visant au « tout TGV » ont abouti
à une situation catastrophique pour le TER au milieu des années 90. Au
point que le contrat de plan Etat / SNCF 94-99 prévoyait la suppression
de 6000 Kms de lignes régionales. La lutte des cheminots de 1995 aura
incontestablement eu pour effet de renverser la vapeur. L’un des enjeux
porté par cette grève : la modernisation du transport régional, a été,
il ne faut pas le nier, portée par quelques responsables politiques et
institutionnels. Ainsi, le Sénateur Haënel, à l’appui d’un rapport porteur
de 12 propositions, a permis d’enclencher un virage à 180° pour le
TER. Basé sur un transfert de compétences de l’Etat, vers les régions,
cette décentralisation aura dès l’année 1997 conduit 6 régions, dont les
Pays de la Loire, à s’engager dans une expérimentation se révélant très
rapidement prometteuse.
Les principes de la régionalisation
Avant conventions Conventions
ÉTAT ÉTAT SNCF
National
Av
région ec les 22 F
SNCF s poli
tiques Avec les 23 L’AR
National régions SNCF
• Au niveau national, des conventions de principe sont signées entre l’Etat, la
SNCF et l’ARF (Association des Régions de France).
Les 23 régions • Au plan régional, des conventions sont signées entre les régions politiques
SNCF et les régions SNCF. Les régions politiques sont les Autorités Organisatrices
du TER (A.O). La SNCF est, quant à elle prestataire de service et conseillère
technique.
Un bilan positif
Les résultats enregistrés depuis 1997 sont sans appel. Augmentation de l’offre, du trafic, des recettes ! D’année en année, au gré des
investissements tant dans l’exploitation que dans le matériel ou encore l’infrastructure, le TER en Pays de la Loire, comme d’ailleurs dans
l’ensemble des régions de France, confirme sa bonne tenue et révèle tout l’intérêt que lui porte la population. Mais ce n’est pas le fruit du
hasard. La volonté politique concrétisée par des investissements sans précédent est indéniablement à l’origine de ce succès.
Offre kilométrique et trafic des lignes ferroviaires du réseau TER Pays de la Loire
Source ORT - Pays de la Loire
Évolution du nombre d’usagers et des recettes (en euros)
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Trafic (nb de voy./km) 341 784 000 360 401 000 385 340 000 422 978 000 443 173 000 451 695 000 461 980 000 494 744 000 541 200 000
Recettes Hors Taxes 27 780 784 28 756 763 30 612 830 32 898 345 35 067 000 37 872 000 39 510 000 42 991 000 47 940 000
Évolution du budget Ferroviaire de la Région Pays de la Loire (en euros)
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Budget Global 55 560 044 58 654 759 60 217 362 145 016 365 93 197 244 146 513 585 145 330 693 197 677 000 297 618 500 134 708 260
Budget
48 898 022 40 951 465 43 623 286 49 225 025 61 066 644 78 979 585 84 649 000 139 852 000 96 698 500 105 783 500
Fonctionnement
Modernisation du parc
3 811 225 16 335 827 8 617 790 92 285 013 16 065 300 60 000 000 8 230 000 32 250 000 182 050 000 15 000 000
matériel ferroviaire
Modernisation du
2 850 797 1 367 468 7 976 285 3 506 327 16 065 300 7 534 000 52 451 693 25 575 000 18 870 000 13 924 760
réseau ferroviaire
Des points noirs subsistent, voire émergent !
Pour autant, le TER souffre de maux dont chacun espère qu’ils
sont liés à sa jeunesse. D’autres y voient la rançon du succès. NOUVEAU MATÉRIEL
Quoiqu’il en soit, de nombreux efforts restent à faire pour assurer
Commandes livrées depuis 1999
aux usagers un service de qualité auquel ils ont le droit de pré-
10 X.TER 72500 (Bi-caisses)
tendre.
15 Autorail TER 73500 (Mono-caisse)
14 Z-TER (Tri-caisse électrique)
• Très gros point noir : le matériel
Malgré les commandes engagées depuis 1997 (X72500, X75500, Z Commande en cours, livraison 2007-2010
TER, AGC, TER2NNG), le manque de capacité fait cruellement défaut. La 15 XGC (4 caisses « thermique »)
région politique a été, depuis le début, visiblement trop frileuse et n’a 22 ZGC (4 caisses « électrique »)
pas anticipé suffisamment les besoins à venir. Pourtant, certains indi- 10 TER 2NNG (3 caisses, 2 niveaux « électrique »)
cateurs auraient dû l’alerter : augmentation importante du prix du car- Commande à venir
burant, saturation routière des grandes et moyennes agglomérations 7 Tram-trains (Nantes – Châteaubriant)
et sensibilisation des populations aux problèmes environnementaux.
• 2e point noir qui aggrave le 1er : l’entretien du matériel
Alors que le manque de matériel fait cruellement défaut, les difficultés à
l’entretenir viennent aggraver une situation déjà alarmante.
Sur Nantes–Angers, Nantes–Saint Nazaire, Nantes–La Roche sur Yon, Alen-
çon–Le Mans, Le Mans–Château du Loir, les retards, les trains bondés,
quand ce ne sont pas des suppressions pures et simples de trains, sont
le lot quotidien des usagers. Et pour cause, l’atelier de maintenance du
Blottereau à Nantes présente toutes les caractéristiques d’un outil digne
de " Germinal " : bâtiments vétustes, sous-équipements, accès et sortie
des engins Kafkaïennes. Et comme si tout cela ne suffisait pas, la direction
SNCF en rajoute en réduisant les effectifs à la maintenance, à la conduite
et au contrôle, alors que c’est tout l’inverse qu’il faudrait entreprendre dans
cette période de transition avec la livraison du futur atelier fin 2009 et celle
des dernières séries de matériel (2010).
• 3e point noir : l’infrastructure
Là encore, la situation est loin d’être brillante. Non seulement certains axes sont à saturation, mais d’autres sont à la limite des exigences de
sécurité. Ainsi le tronçon Nantes – Angers est en sous capacité. Idem pour ce qui concerne les gares de Nantes, d’Angers et du Mans ainsi que la
vitesse trop limitée sur la liaison Sainte-Pazanne – Saint Gilles Croix de Vie – Pornic. Les besoins d’investissements, après des années de vache
maigre, sont devenus gigantesques.
Sur Nantes–La Roche sur Yon–Les Sables d’Olonnes, certes l’électrification et les quelques travaux au sol d’ici 2009 vont apporter une amélioration
sensible. Mais aucun travail visant à relever la vitesse n’y est entrepris. La capacité sur cet axe ne connaîtra donc pas de saut qualificatif, d’autant
qu’au-delà de La Roche sur Yon, la ligne vers Bordeaux restera non électrifiée de nombreuses années encore.
Quant à l’axe Caen–Le Mans–Tours, que rajouter à tout ce qui s’est
dit depuis des années. En 2005 plus particulièrement lorsque la SNCF
avait envisagé d’abandonner les lignes transversales ? UN CONTRAT DE PROJET « NANTO-NANTAIS »
Certes RFF financera dès 2007 la modernisation de son cantonnement Le contrat de projet 2007 – 2013 (modernisation de l’infras-
(mise en place du BAPR), mais le seul réel objectif de ce programme tructure) qui vient d’être signé entre l’État, la région Pays de
repose sur une suppression importante des effectifs (17 emplois à Loire et les collectivités locales est marqué par trois faits
l’exploitation). Cette ligne qui pourtant connaît un trafic soutenu sur majeurs :
certains tronçons (Le Mans–Alençon–Le Mans–Château du Loir)
symbolise parfaitement le désintérêt national et régional pour 1. Les crédits, soit 341 millions d’euros sont doublés par rapport
tout ce qui se situe à l’Est d’Angers. au contrat État / région (2000 – 2006 ; 177 millions d’euros)
Pour illustrer ce propos qui pourrait paraître excessif, 2. La région et les collectivités réunies investissent 70 % de
rappelons que dans le cadre des « contrats de projets » Etat/ l’ensemble État / Région / collectivités contre seulement 30 %
Région 2007-2013 (cf. encart ci-contre), pas un euro des pour l’État qui signe ainsi son désengagement.
341 millions d’euros programmés, n’est investi sur les
départements de la Sarthe et de la Mayenne. De même, 3. Le déséquilibre des investissements entre l’étoile nantaise
le contrat précédent qui engageait 177 millions d’euros, et les autres, Angers et Le Mans en particulier, déjà constaté
sur la région entre 1999 et 2006, a totalement écarté ces entre 2000 et 2006 est confirmé dans ce nouveau contrat.
deux départements d’un quelconque investissement.
Transport ferroviaire (Me)
Autres Autres
Opération Coût État (226) Région
collectivités financeurs
Nantes-La Roche-Les Sables : électrification (report sur un montant total de
72900 19300 24300 24300 5000
105 Me )
Nantes-Angers : augmentation de capacité 28000 11200 11200 5600
Augmentation de la capacité de la gare de Nantes : aménagement des quais 6500 1100 5000
Augmentation de la capacité de la gare de Nantes : autres opérations 14600 7800 7200
Nantes-Châteaubriant : réouverture de la ligne (total : 143,80 Me aux condi-
tions économiques de juin 2005)
-dans le PTU 55500 12847 21411
-hors PTU 88300 34950 27246 27246 20100
Desserte en transports collectifs de Notre Dame des Landes : étudse, foncier,
10000 2500 2500 5000
premiers travaux
Interface tram-train 14300 1000 À déterminer À déterminer
Nantes-Ste Pazanne-Pornic / St Gilles Croix de Vie : amélioration de la ligne
(1re phase)
-régénération 24000
-signalisation 27000 8000 16400 16600 10000
Fontenay le Comte-Niort : réouverture au traffic de voyageurs 8200 1640 2692 3868
Provision pour la réalisation d’études, d’acquisitions foncières et de travaux,
notamment sur : La Roche/yon-Bordeau, liaison rapide Angers-Laval-Ren- À déterminer 1935 1935
nes, liaison ferroviaire Nantes-Rennes
Transfert Nantes-État au Grand Blottereau : études et travaux 5000 1500 À déterminer À déterminer
TOTAL 89825 106320 99525 45700
Sources : CESR Pays de la Loire
Renouvellement de la convention : des enjeux majeurs pour l’avenir.
Au-delà des enjeux propres au matériel, à l’infrastructure et à l’emploi, d’autres paris sont à
relever pour espérer parfaire le succès de la régionalisation des transports de voyageurs.
1. Améliorer sensiblement la qualité du service (régularité, ponctualité et services en gare).
2. Elargir la tarification intermodale (pour l’heure, seul " Métrocéane " est en vigueur
sur Nantes – Saint Nazaire).
3. Développer le périurbain : mode de transport ferroviaire de voyageurs destiné à
desservir les populations résidant autour des grandes agglomérations.
Après Nantes – Vertou et demain Nantes – Châteaubriant, d’autres circulations
périurbaines doivent être mises en œuvre : Nantes - Ancenis, Nantes – Clisson –
Sainte Pazanne, Angers - La Possonière, Angers - Avrillé et Montreuil-Juigné, le Mans
- Ecommoy, Le Mans - Conlie, Le Mans - Connérré.
Dans un contexte de périurbanisation des populations, d’augmentation du prix des carburants, de saturation routière des
agglomérations et la nécessité de réduire les gaz à effet de serre, le " périurbain ferroviaire " devient un enjeu majeur.
L’ouverture à la concurrence : la mauvaise solution.
Dans ce contexte d’ouverture à la concurrence, le monopole SNCF pour l’exploitation du TER doit être maintenu afin de préserver le caractère
intégré du réseau GL et TER. A-t-on imaginé un seul instant ce qu’il adviendrait des correspondances TER-GL ou encore de la bagarre
entre activités pour l’obtention des sillons, si un exploitant autre que la SNCF se voyait confier l’exploitation du réseau régional ?
Le Colloque organisé par le CER le 10 novembre 2005 à Nantes avait permis aux élus CE et aux organisations syndicales de faire entendre
aux élus politiques leurs diverses revendications. Le maintien du monopole SNCF dans le cadre du renouvellement de la convention, d’une
durée de 10 ans minimum, ainsi que le rééquilibrage des moyens entre l’Est et l’Ouest de la région, faisaient partie des revendications
majeures. Elles sont aujourd’hui plus que jamais d’actualité à quelques mois de la signature de la prochaine convention.
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