Un peu d'histoire (cartes source Géoportail et photos source IGN)

Tour d'abord, les variantes qui nous ont été présentées semblent avoir une contrainte implicite,
passer dans les interstices laissés par les modifications précédentes

Un peu d'histoire (cartes source Géoportail et photos source IGN)

                                          Sous Louis XIV

                                             Vers 1866

                                             Vers 1901

Photo aérienne 1933

Photo aérienne 1963

 Situation actuelle

Par ailleurs, le site
http://ligne.de-sceaux.pagesperso-orange.fr/Photosrecentes/RenovMassy2.jpg
fait une synthèse des modifications à Massy Palaiseau

Dans les clins d'oeil de l'histoire
                               les détails de la photo de 1963

                     montrent une gare marchandise à Massy-Verrière,

le pont de la rue André Chénier avec 5 voies    et le raccordement à voie unique de la gare
(et pas six)                                    marchandise sur la grande ceinture

Très curieusement, ce raccordement marchandise a été remplacé, à quelques mètres près, par
un raccordement voyageurs qui, lui, va jusqu'à la mer.

première impression globale

Les raisons qui ont conduit à déplacer le saut de mouton de Massy Palaiseau à Massy Verrière ne
sont plus aussi impératives (limitations liées à la traction vapeur)

La place disponible à Massy Verrières permet de mettre un saut de mouton, mais en mettre deux au
même endroit devient difficile

Le PN9 est sur une voie modifié par la création du saut de mouton actuel, agir sur le PN9 induira
quelque chose sur le saut de mouton

A l'inverse, agir sur le saut de mouton induira quelque chose sur le PN9

Nota : je n'ai pas les cotes NGF des points remarquables des voies actuelles, je ne peux donc pas
faire une évaluation correcte des pentes, qui sont une contrainte importante en ferroviaire.

A partir de ces idées simples, si nous ramenions le saut de mouton à Massy Palaiseau

place un peu juste, mais suffisante (200m pour déniveler de 6m, 10‰ pour les marchandises, 20‰
pour le RER B), doute sur les rayons des courbes RER B

permutation des gares SNCF et RATP à Massy Verrières (ils l'ont fait dans le passé, mais ils avaient
moins de fils électriques à recâbler à cette époque)

A partir de là, il n'y a plus que le saut de mouton pour raccorder les voies TGV à la ligne Massy
Valenton, c'est encore « chausse pied » mais c'est réalisable.

Inconvénient, le TGV vers Valenton aura son changement de tension dans la rampe montante, ce qui
risque de compliquer le problème

Pont rail rue André Chénier

Il n'est pas prévu de l'élargir, mais son étroitesse (il a été dessiné pour 5 voies, voir plus haut) pose
problème pour les cheminement des personnels le long des voies (contrainte d’entretien)
La mise en place en encorbellement de passerelles pour les piétons me paraît possible, et si ces
encorbellements sont munis de gardes corps pleins, un effet anti-bruit (à préciser) a une chance
d'être obtenu.

En reprenant le problème à l'autre bout, à savoir de souhait de remplacer le PN par un passage
dénivelé.

                                                                                        Photo de 1937
Tout d'abord, la voie a été déplacée vers le Sud lors de la construction du saut de mouton.

L'ancien tracé se voit sur les photos aériennes et sur le terrain, il est environ 3m plus bas que l'actuel
et, à première vue, sa largeur est suffisante pour accueillir deux voies.

                                                                                     Photo 21/11/2011
La moitié du dénivelé pour avoir un pont route sur le tracé routier actuel est déjà obtenu.

Et nous serions nettement plus bas que le RER B, et dans l'axe d'un tracé qui admet 4 voies.

Le saut de mouton ne demande pas de dénivelé supplémentaire et peut très bien être mis là, dans
des terrains que le cadastre montre comme étant déjà des emprises ferroviaires.

Si on met le saut de mouton à Fontaine Michalon, trois variantes

continuer à 4 voies sur la plate forme dimensionnée pour

-gros inconvénient, la gare des Baconnets a pris ses aises et occupe la place de deux voies, il faudra
donc la modifier profondément, c'est à dire vraisemblablement la reconstruire, éventuellement en
gare RER B + RER C avec correspondance, ce qui peut au final devenir un avantage.

Le saut de mouton TGV vers RER C serait à Massy Verrières, dans les emprises existantes, et
devrait enjamber le RER B

Croiser les voies RER B et C, le RER B passant dans la tranchée actuellement utilisée par le
RER C , donc construire une nouvelle gare Baconnets RER B, le saut de mouton TGV vers RER
C utiliserait le saut de mouton actuel, plus un ouvrage pour le raccorrdement

Doute sur le rayon de courbure des voies RER B à la sortie du pont

La place disponible permettrait de mettre le raccordment TGV / RER C à cet endroit, la montée à
plus forte pente n'étant pas gênante pour les TGV.

A noter, selon les variantes, la vitesse des TGV au niveau de Massy Verrrières, actuellement très
réduite, disons estimée 30 à 50km/h et fréquemment au pas, serait notablement relevée, les
traitements anti-bruits de la zone Massy-Verrières seront à examiner très sérieusement

Nota : les sources de bruit sur les trains ne sont pas décrites dans les documents

Si les sources de bruit sont en parties basses, des aménagements d'un hauteur d'un mètre auront un
effet certain, à contrario, s'il y a des sources de bruit en partie haute, ce sera beaucoup plus
compliqué.

Attitude des décideurs

Sur le raccordement TGV vers ligne Massy-Valenton, la décision semble prise

Sur le remplacement du passage à niveau n° 9 par un passage dénivelé, la décision semble être bien
avancée.

Sur la gare Les Baconnets RER C, la décision semble être à l'état de souhait.

Sur les huit combinaisons de décision possible, il n'en reste que deux à regarder de près
-raccordement + PN9 sans gare RER C
-raccordement + PN9 plus gare RER C (éventuellement différée)

La suite

Bien évidemment, le nombre de variantes (4 variantes sans ce document) peut augmenter.

Il me semble que la phase à faire maintenant et que je ne peux pas mener, est un chiffrage « un peu
à la louche » sur les plans « économie du projet, insertion environnementale, et quelques etc ».

Bien évidemment, une vérification de la faisabilité technique fait partie du processus.

Après, on aura peut-être les bases d'un avant projet à affiner.

                                                                                            Jean COLIN
                                                                                             24/11/2011