AlpInnoCT Ensemble d'outils d'action - Solutions et approches pour le Transport Combiné dans l'Espace alpin - Alpine Space
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Ensemble d’outils d’action AlpInnoCT Solutions et approches pour le Transport Combiné dans l’Espace alpin Manuel avec les résultats du projet AlpInnoCT
Avant-propos 03
Le Transport Combiné
dans l’Espace alpin —
Manuel avec les résultats
RoLa – Rolling Highway.
source: www.ralpin.com/media/
du projet AlpInnoCT
Les Alpes sont un écosystème sensible à protéger contre les émissions
ModaLohr.
polluantes et le changement climatique. La croissance continue du volume
source: www.txlogistik.eu/ du transport de marchandises entraîne des problèmes environnementaux
et sociaux. Ces tendances renforcent la nécessité de revoir les modes
de transport existants et de développer des modèles innovants pour
protéger l’espace alpin.
C’est pourquoi le projet Alpine Innovation for Combined Transport
(AlpInnoCT) a relevé les principaux défis pour améliorer l’efficacité et
la productivité du transport combiné (TC). Cela comprenait de nouvelles
approches comme l’application du savoir-faire de l’industrie de
la production ainsi que l’analyse des stratégies, des politiques et des
Verona Quadrante Europa.
source: www.ferpress.it/ processus existants.
transport-logistic2015-
interporto-quadrante-
europa-presentazione- Cet ensemble d’outils d’action résume les principaux résultats et vise
progetto-easyconnecting/
à fournir des informations aux décideurs politiques et économiques et
à la société civile sur la manière dont le TC peut être encouragé en
Europe et dans l’espace alpin pour un transfert réussi du transport
de marchandises de la route aux rails.
Le projet AlpInnoCT a été réalisé dans le cadre du Programme Espace Alpin –
Coopération territoriale européenne 2014-2020 (INTERREG VB),
financé par le Fonds européen de développement régional (FEDER)
et le cofinancement national. Il ne reflète pas nécessairement l’opinion
de l’Union européenne.
Nikrasa Transport Plattform.
source: LKZ Prien / NiKRASA-Kompetenzteam
Reachstacker.
source: www.hafen-hamburg.de/en/news/
awt-completed-stage-iii-of-modernization-
and-expansion-of-the-paskov-terminal---
36357
04 Partenaires Partenaires 05
Les personnes
derrière le projetTable de
matières
03 Avant-propos
05 Partenaires
08 Synthèse
12 Introduction
14 Contexte général
Le Transport Combiné – une alternative
durable au transport routier de marchandises
Défis
18
Quels sont les principaux défis du
transport combiné ?
20 Perspectives d’avenir
Initiatives en faveur du transport combiné
Approche
24
26
Principaux résultats
Remarque
Les symboles suivants Relations pilotes
28
apparaîtront tout au Résumé des relations pilotes
long du manuel pour
Résumé des cas pilotes
indiquer les documents
supplémentaires qui
Évènements de dialogue
34
ont été produits tout
au long du projet.
Résumé des évènements de dialogue
37 Fiches d’action politique
Vidéo suggérée Résultats du projet résumés dans
les fiches d’action politique
Document suggéré 53 Fiches d’actions techniques
Résultats du projet résumés dans l
Plus d’informations
es fiches d’action technique
sur le contexte
74 Faits et chiffres
75 Recueil des principales déclarations
Lien en ligne suggéré 78 Contacts08 Synthèse Synthèse 09
Niveau stratégique/ Opérateurs Autres parties prenantes
politique de chaîne CT ayant un rapport avec le CT
Synthèse Réglementation Organisation de «Cambiare il modo
l’innovation di pensare»
« Changer la façon de penser »
Cette section résume les conclusions et L’utilisation d’une norme unique en ma- des clients opérateurs de
TC (par exemple, les fabri-
recommandations Les recommandations tière de communication est cruciale pour Mesures coercitives (par ex. organisation
cants industriels avec des
(p. ex. péage routier) des terminaux avec optimisa-
sont basées sur les résultats des activités et parvenir à une interopérabilité totale des et d’incitation tion des créneaux
créneaux horaires stricts
et limités pour le charge-
des discussions menées par les partenaires échanges de données entre toutes les par- (p. ex. incitations horaires des chargeurs)
ment et le déchargement)
du projet AlpInnoCT. ties prenantes et les plates-formes externes financières pour le TC) Technique (par ex. Nikrasa,
Future Trailer, tracking,
Presque toutes les recommandations pour la gestion des processus liés aux trains. stressser et donner
IT, standards, …)
concernent le niveau stratégique/politique des conseils pour résoudre
les problèmes
ainsi que les opérateurs du TC. Le troisième Cas pilote 3 : Essais de faisabilité
champ d’action selon la figure ci-dessus, des technologies innovantes et de la Champs d’action pour rendre le TC plus compétitif
c’est-à-dire les autres parties prenantes ayant numérisation dans le TC
un rapport avec le TC, a fait partie intégrante L’un des principaux défis pour faire progres- qui organise le TC de manière centralisée. ÎÎ Généralement, la modernisation
des discussions entre les partenaires du projet ser le TC consiste à surmonter la réticence Cette coopérative réunit des membres des de l’infrastructure ferroviaire reliant
ainsi que des Évènements de Dialogue. Pour à utiliser des technologies innovantes, telles entreprises de transport, des compagnies les nœuds de TC est une priorité.
les deux autres champs d’action, des recom- que l’automatisation des processus de fret de chemin de fer, des politiciens et tous les ÎÎ Améliorer le lobbying au niveau euro-
mandations ont été formulées en identifiant ferroviaire, les trains autonomes, les wagons autres participants du TC. Elle facilite la par- péen, mais aussi aux niveaux national
les lacunes dans les moyens d’action exis- du futur, les locomotives du futur, les termi- ticipation au TC en organisant de manière et régional pour fournir des mesures
tants et en définissant les éléments, concepts naux du futur, l’exploitation automatique centralisée tous les acteurs et les flux de tra- directes substantielles telles que
et technologies clés qui pourraient être intro- des trains, y compris le bloc mobile et le vail impliqués et fournit soutien et conseils. des subventions et autres incitations
duits à l’avenir à une plus grande échelle pour couplage ; il est fondamental d’apprendre En résumé, et pour surmonter les obs- financières pour le TC afin de soutenir
faciliter et améliorer l’utilisation du TC. davantage des autres secteurs productifs ici tacles à l’amélioration du transfert modal de un transfert modal efficace.
Les recommandations des cas pilotes pour promouvoir le TC. la route vers les rails avec le TC dans et à tra- ÎÎ Mieux harmoniser le transport de
d’AlpInnoCT sont axées sur des activités vers les Alpes, il est également nécessaire de marchandises et de passagers et donner
concrètes et leurs résultats (quantitatifs) Cas pilote 4 : Mise en œuvre du mettre en œuvre ces approches à plus grande la priorité au transport de marchan-
pour améliorer l’efficacité et la productivité savoir-faire de production sur les axes échelle dans l’espace alpin entre les différents dises à certaines heures creuses.
du TC ; l’application du savoir-faire de l’indus- de transport à haute fréquence terminaux et de montrer et évaluer l’efficacité ÎÎ Fournir des mesures indirectes pour
trie de production dans le TC est une nou- Non seulement des concepts techniques à une plus grande échelle géographique et encourager la recherche et le déve-
velle approche et comprend une analyse des innovants, mais aussi de nouveaux concepts entre les différentes entreprises ferroviaires loppement en matière de TC afin de
stratégies, politiques et processus existants opérationnels de transport peuvent amélio- et les opérateurs de transport. Il a également promouvoir des solutions intelligentes
axés sur le TC : rer les performances des trains et l’utilisation été reconnu qu’il était très important d’accor- informatiques et de communication
de l’infrastructure, en particulier sur les itiné- der plus d’attention aux aspects plus entre- tout au long de la chaîne de transport.
Cas pilote 1 : Concept de partage raires de transport fréquemment empruntés. preneuriaux, en particulier des PME (petites
de wagons et moyennes entreprises) du secteur. Les décideurs politiques et les parties pre-
La gestion et l’optimisation des arrivées et Cas pilote 5 : Promouvoir l’accès Les recommandations politiques sui- nantes ont été sensibilisés par des activités
des départs des trains et des wagons, en des petites et moyennes entreprises vantes portent sur des questions en jeu ou de communication et de sensibilisation et
réinventant la logique de chargement et de de transport au TC des domaines à améliorer qui ont été abor- par leur participation aux évènements de
déchargement des trains de marchandises Il est important de simplifier et de promou- dés, tels que la nécessité de : dialogue d’AlpInnoCT. Ainsi, le projet a im-
intermodaux, permettent d’améliorer la per- voir l’accès au TC pour les petites et moyennes ÎÎ Améliorer et étendre l’infrastructure des pliqué et pris en considération les exigences
formance des terminaux. entreprises de transport qui n’ont pas la pos- terminaux, y compris la construction de de tous les niveaux de l’élaboration des poli-
sibilité organisationnelle et technique de nouveaux terminaux en tenant compte tiques à travers les partenaires du projet et les
Cas pilote 2 : Échange de données participer au TC. Une solution potentielle des critères de durabilité et de la coo- observateurs au niveau européen, national,
électroniques relatives aux trains pourrait être la création d’une coopérative pération entre les parties prenantes. régional et local.Ch a p i t re I Les Alpes sont un carrefour pour le transport de marchandises et sont essentielles pour le développement économique de l’Union européenne et de l’espace alpin. En 2018, 223,5 millions de tonnes de marchandises ont été transportées à travers les Alpes. Plus des deux tiers de cette quantité ont été transportés par route. Le transport est une source importante d’émissions polluantes. Les Alpes, en tant qu’écosystème sensible, ont donc besoin d’une protection accrue.
12 Introduction Introduction 13
Pourquoi le transport combiné ?
Les lignes de fret Pourquoi AlpInnoCT ?
dans le contexte européen
Malmö
Afin de concilier le volume des marchan- s’inscrit également dans l’objectif de l’EUSALP
dises transportées avec la protection de d’un « meilleur système de transport global
Rostock
la nature et des personnes, il a été décidé en termes de durabilité et de qualité/accessi-
dans le Livre blanc de l’UE 2011 de renfor- bilité durable des Alpes en augmentant l’at-
cer le transport intermodal et d’établir des tractivité et l’utilisation des chemins de fer ».
Hannover
corridors de transport de marchandises plus Le projet est soutenu par un grand nombre
efficaces dans les Alpes. En outre, la stratégie de parties prenantes du secteur du TC, dont
Rotterdam de l’UE pour l’espace alpin (EUSALP) exigeait 40 observateurs. L’ensemble du consortium
une évolution vers une meilleure intermo- du projet (composé de 15 partenaires) a for-
dalité du transport de marchandises à tra- mulé des recommandations pour un modèle
vers les Alpes afin de devenir plus durable et idéal de TC qui prend en compte l’expertise et
de minimiser les impacts négatifs du trans- les directives du secteur industriel (basées sur
Bettembourg port sur le climat et l’environnement. Dans des repères) pour transférer des approches
Nuremberg ce contexte, le Transport Combiné (TC) peut innovantes à l’activité quotidienne du TC et
Paris être une approche idéale - en transférant le augmenter sa productivité. Le consortium a
Vienne transport de marchandises de la route vers également mis en place une plate-forme de
Munich les rails. Actuellement cependant, le TC n’est dialogue à l’échelle alpine et une coopération
pas encore en mesure de concurrencer le transnationale entre les entreprises, l’admi-
Bâle
transport routier en raison de divers défis : nistration politique et la société civile afin de
source : www.rne.eu/rail-freight-corridors/rail-freight-corridors-general-information/
Alpine Space Villach faible sensibilisation, déficit d’information, proposer « l’ensemble d’outils d’action » qui
manque d’internalisation des coûts externes résume les recommandations politiques et
Alpine Brennero/ Ljubljana
Brenner pour le fret routier, automatisation mini- techniques sur la manière de promouvoir le
Convention
Trieste male, manque de communication, systèmes TC dans l’espace alpin.
rigides, etc. Le principal défi consiste donc AlpInnoCT visait donc à mettre en place
Vérone à améliorer l’efficacité, la compétitivité et la un transport de marchandises alpin plus ef-
productivité du TC par rapport au transport ficace, en mettant l’accent sur le TC , afin de
routier de marchandises, en collaboration pouvoir également contribuer aux objectifs
Gênes avec toutes les parties prenantes concernées de l’EUSALP. Cela signifie que les processus
au niveau transnational. de TC doivent être organisés d’une manière
Le projet AlpInnoCT contribue à la réalisa- plus productive et mieux coordonnée au
Marseille tion des objectifs susmentionnés en essayant niveau international. Grâce à une coopéra-
de parvenir à un TC plus efficace à moyen et tion renforcée entre les parties prenantes,
long terme et de développer des scénarios l’information, la sensibilisation, l’accès et
pour le TC dans l’espace alpin après 2030. Elle l’utilisation spécifiques de cette méthode
de transport à faible émission de carbone
AlpInnoCT sont considérablement améliorés. Enfin, des
Project volumes considérables de fret peuvent être
Video:
transférés au rail.14 Contexte général Contexte général 15
Le transport combiné —
une alternative durable
au transport routier
de marchandises
1 Le transport est reconnu comme une opportunité pour le développe- 4 Compte tenu de ces prémisses, le TC offre plusieurs avantages : il allie
ment économique de la société contemporaine, mais en même temps, les atouts du transport routier et du transport ferroviaire, grâce à la
il est l’une des principales causes d’effets sociaux et environnementaux flexibilité des camions sur toute la surface et à la fiabilité et à l’économie
négatifs (telles que la pollution atmosphérique, le bruit, les accidents, du train sur les longs trajets. De plus, le TC est plus respectueux de
les embouteillages), qui ont été estimées à 4 % du produit intérieur brut l’environnement, avec moins d’émissions de CO2 de PMx et de NO2
de l’UE. C’est particulièrement vrai pour les régions – comme l’espace que la route. Elle a également un impact moindre sur la société, car
alpin – qui sont fragiles d’un point de vue environnemental et social. elle réduit les accidents, les embouteillages et la dépendance à l’égard
C’est pourquoi les politiques de l’UE ont pour objectif d’encourager les des réserves énergétiques. En ce qui concerne la gestion du service, le
véhicules qui ont le moins d’impacts négatifs sur les territoires traversés. TC permet une meilleure utilisation de la capacité des infrastructures
existantes. En termes de développement spatial, un nombre limité
2 La majeure partie du fret transalpin actuel (68 % en 2017, voir figure p.16) d’infrastructures linéaires et ponctuelles (concentrées en des points
est assurée par les poids lourds, qui circulent localement le long des sélectionnés) implique la nécessité de réduire le nombre de zones et,
infrastructures routières principales sans internalisation suffisante des par conséquent, de préserver davantage de terrains non développés.
coûts externes, ce qui a des effets négatifs sur les territoires traversés.
Seul un tiers du fret est transporté par rail (sous toutes ses formes : trans- 5 En revanche, le TC présente certaines faiblesses qui l’empêchent d’être
port combiné conventionnel, non accompagné et accompagné). Cette plus largement diffusé (voir la section suivante pour plus de détails) :
condition est cruciale pour l’ensemble de la société, et il faut s’attaquer. il peut être plus coûteux que le transport routier (en particulier dans les
segments des premiers ou des derniers kilomètres du trajet), les délais
Le Transport Combiné (TC), c’est-à-dire le Transport Combiné est moyens requis pour fournir le service peuvent être plus élevés et les diffi-
3 par définition un transport intermodal où la majeure partie du trajet cultés dans l’harmonisation du service entre les pays sont nombreuses.
européen se fait par rail, voies navigables intérieures ou mer et où les
trajets initiaux et/ou finaux effectués par route sont aussi courts que 6 Il existe de nombreuses possibilités d’amélioration du TC, ce qui le rend
possible. Le transport intermodal est le déplacement de marchandises plus compétitif et plus susceptible d’être utilisé dans le contexte alpin.
dans une seule et même unité de chargement ou véhicule routier, Toutefois, même si tout le fret transporté par route ne peut être transféré
qui utilise successivement deux ou plusieurs modes de transport sans à la voie ferrée, la réduction de la pression routière le long des axes
manutentionner les marchandises elles-mêmes dans des modes transalpins représente un objectif à atteindre pour garantir une répartition
différents. La combinaison route-rails est la plus pertinente pour l’espace modale plus équilibrée et, à terme, un transport plus durable en Europe.
alpin. Des équipements d’infrastructure performants, composés
d’infrastructures linéaires (route et rail) et de terminaux intermodaux
(nœuds équipés pour le transbordement et le stockage des mar-
chandises), sont la condition préalable à un bon fonctionnement.16 Contexte général Contexte général 17
Quantité de marchandises transportées dans l'ensemble de l’espace Transport
alpin et sur les trois liaisons uniques (it-At, it-FR, it-CH) par mode Route ferroviaire - TCNA TCA
conventionnel
de transport (route, ferroviaire conventionnel, Transport Combiné
Non Accompagné - TCNA - et TCA - Transport Combiné Accompagné).
Total Autriche Suisse France
2000 66 % 22 % 9% 3%
2001 65 % 22 % 9% 3%
2002 66 % 21 % 9% 3%
2003 68 % 19 % 9% 3%
2004 68 % 19 % 10 % 2 %
2005 68 % 19 % 11 % 2 %
2006 68 % 18 % 11 % 3 %
2007 68 % 17 % 12 % 3%
Source: Based on figure from European Academy Bozen – Bolzano EURAC
2008 68 % 17 % 12 % 4%
2009 68 % 16 % 12 % 4 %
2010 67 % 17 % 12 % 4 %
2011 66 % 17 % 13 % 4 %
2012 67 % 16 % 14 % 3 %
2013 66 % 17 % 14 % 3 %
2014 66 % 16 % 15 % 3%
2015 67 % 16 % 15 % 3%
2016 67 % 16 % 15 % 3%
2017 68 % 15 % 15 % 2%
kt
kt
kt
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5,
5,
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40
60
80
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15
20
25
30
35
10
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20
25
30
35
40
45
10
15
20
10
12
14
1618 Défis Défis 19
Défis —
pour le Transport Combiné
dans l’Espace alpin
Malgré les aspects positifs soulignés au pa- pagné et 2 % pour le TC accompagné). Les
ragraphe précédent, le TC ne représentait raisons de cette situation sont multiples.
en 2017 que 17 % du fret total transporté Elles peuvent être divisées en trois groupes La gestion du service de
dans les Alpes (15 % pour le TC non accom- principaux : TC est un deuxième grand défi.
Le TC impliquant une pluralité d’ac-
L’équipement de l’infrastructure est tion dans l’UE représentent deux autres élé- teurs, la coordination entre les gestionnaires Enfin, plusieurs défis liés au
le principal aspect lié à cette situa- ments d’infrastructure importants. En ce qui d’infrastructure et les transitaires pour les service doivent être rappe-
tion. Les infrastructures linéaires concerne les systèmes d’énergie, le système entreprises ferroviaires et les prestataires de lés. Le coût du premier et du
(c’est-à-dire les lignes ferroviaires à 15 kV utilisé en Autriche, en Allemagne et services est essentielle, mais souvent com- dernier kilomètre de route est
à grande vitesse/haute capacité) en Suisse est différent du système à 3 kV uti- pliquée en raison du manque de normali- élevé, de même que le coût du
doivent être conçues comme un réseau lisé en Italie ou du système à 1,5 kV utilisé en sation des aspects techniques et des pro- transport sur de courtes distances. Le TC est
intégré, capable de garantir un transport France : ces différences impliquent dans la cédures administratives. Il en résulte des généralement considéré comme écono-
compétitif entre les principaux nœuds. Ac- plupart des cas un changement de locomo- retards ou des coûts plus élevés pour les miquement plus compétitif par rapport au
tuellement, plusieurs initiatives sont en cours tive, ce qui contribue à augmenter les temps utilisateurs finaux. Le manque d’harmoni- transport routier pour des distances supé-
d’élaboration (par exemple la construction du de transport. Deuxièmement, les systèmes de sation des services ferroviaires constitue un rieures à 300 km. L’accès aux marchés ferro-
tunnel de base du Brenner le long du corri- signalisation : toute locomotive entrant dans autre problème majeur. Elle peut être liée viaires est différent d’un pays à l’autre, ce qui
dor du Brenner) pour rendre le transport fer- un pays doit être équipée du système natio- à de nombreux aspects tels que la numé- complique la libéralisation du service (qui
roviaire transalpin plus attrayant, mais dans nal de signalisation à bord. L’ERTMS (Système rotation des trains, la définition des sillons, contribue à l’augmentation de la compétiti-
certains cas, les lignes existantes sont insuffi- européen de gestion du trafic ferroviaire) peut les procédures de transfert aux frontières, vité). En outre, le secteur du TC rail/route ne
santes (avec des contraintes liées au gabarit surmonter ce problème, mais son développe- l’échange de données opérationnelles ou la dispose pas d’une plate-forme informatique
de chargement, aux poids qui peuvent être ment est lent. Les infrastructures ponctuelles surveillance des trains. En Italie, par exemple, ouverte (technologies de l’information et de
transportés et à la vitesse commerciale des telles que les terminaux intermodaux repré- deux conducteurs de locomotive sont né- la communication) permettant l’échange
trains). En ce qui concerne la vitesse commer- sentent également des aspects critiques. La cessaires, alors que dans la plupart des pays de données de réservation, d’exploitation,
ciale, sur certaines lignes internationales, elle faible densité des terminaux de TC peut déter- européens, un seul suffit. Étant donné que de suivi et de traçage entre les entreprises
avoisine les 20 km/h ; sur la ligne du Brenner, miner des coûts élevés pour le pré- et le post- le transport transalpin comprend les trajets concernées impliquées dans la chaîne logis-
la vitesse maximale entre certains tronçons acheminement par route, des frais de manu- dont l’Italie est soit le point de départ, soit la tique du TC, ce qui rendrait ce service plus
entre Bolzano et le col du Brenner est de 60 tention, des déficits de qualité de service et de destination, cet aspect a un impact direct facile à gérer.
km/h. Il existe des conflits entre le transport rentabilité. En revanche, certains grands ter- sur le TC transalpin. En outre, contrairement
de passagers et le transport de marchandises minaux intermodaux sont proches de la satu- à l’aviation où l’anglais est la langue officielle, Ces aspects et d’autres encore, que les lec-
dans la mesure où le transport de passagers ration, ce qui rend les aspects opérationnels les conducteurs de locomotives doivent teurs intéressés pourront découvrir plus en
est prioritaire dans la plupart des cas. Cela in- (transbordement, stockage) plus complexes pouvoir communiquer dans la langue du détail dans les rapports d’AlpInnoCT, aident
flue également sur la performance des trains et sujets à des évènements inattendus qui pays dans lequel le train circule. Cette situa- à expliquer les principaux défis auxquels le
de marchandises. En outre, les différences peuvent générer des retards au départ et à tion peut s’avérer difficile lorsqu’il s’agit de TC doit faire face pour devenir plus compé-
entre les systèmes d’énergie et de signalisa- l’arrivée du fret. voyages transnationaux (comme les voyages titif et réduire la pression routière le long
transalpins). des principaux axes transalpins.
D.T1.1.1 “Guideline for integration of innovative intermodal solutions
and approaches into daily CT business”
D.T1.2.1 “Data base and comparative analysis of CT and transhipment
technologies for CT”
D.T1.3.1 “Report of industry (production) development trends relevant
for CT in the Alpine region”20 Perspectives Perspectives 21
Perspectives d’avenir —
Initiative en faveur du transport
combiné (CT)
Pour améliorer le TC. plusieurs activités sont nécessaires. Un examen
des initiatives opérationnelles et techniques passées et actuelles a été L’éducation et le transfert de connaissances entre
élaboré. L'analyse visant à favoriser le TC a révélé les éléments suivants : les apprentis, les enseignants et les décideurs en ce qui
concerne les différents instruments de gestion du TC.
La numérisation de l’information logistique de tous les Une gestion de projet centralisée pour l’exploitation et
acteurs, soutenue par plusieurs cadres législatifs. Au niveau l’infrastructure avec des responsabilités claires pour le
opérationnel, l’accent est mis sur le partage de l’heure réseau de fret, une allocation raisonnable des ressources
d’arrivée estimée et des informations en temps réel pour de port, le partage des solutions commerciales et opéra-
une planification, une gestion, une surveillance et une tionnelles locales innovantes ainsi qu’une vision intégrée
maintenance intelligentes (smart) des moyens de transport des risques et des menaces pour différents actifs du TC.
et des technologies de communication afin de fournir
également aux utilisateurs finaux un meilleur service de TC. Le Lean Management des actifs de TC par la surveillance
basée sur la condition, la maintenance prédictive, le BIM
L’automatisation du fret ferroviaire (trains autonomes, (Building Information Modelling) et la sélection de matériaux
wagons du futur, locomotives du futur, terminaux du futur, légers et de matériaux de réduction du bruit, et le fonctionne-
exploitation automatique des trains, y compris le bloc ment du TC par des méthodes d’optimisation industrielle.
mobile et le couplage).
Des mesures à long terme augmentant l’offre de TC permettant
Une approche de corridor intégré avec des interventions d’exploiter un corridor avec écartement de rails de 4 m, des trains
synergiques de conception de l’infrastructure de TC, des de 1500 m de long et une fréquence plus élevée de trains de TC.
technologies innovantes, des activités visant à faire progresser
la numérisation et des planification intégrée des horaires.
Les initiatives futures devraient porter sur En outre, l’examen a montré la nécessité
Une réorganisation des structures logistiques du fret (éga- des solutions pour des itinéraires alternatifs d’élaborer une plate-forme offrant une vue
lement pour la mise en œuvre de technologies innovantes). et des heures d’ouverture des expéditeurs/ d’ensemble complète des initiatives favori-
entrepôts, dépôts et ateliers 24 heures sur sant le TC par le biais de projets de recherche
Une visualisation de l’utilisateur final mettant en œuvre 24 et 7 jours sur 7, ainsi que sur des créneaux et développement, de mises en œuvre, de
des concepts de « just in time », des modèles de cycle de plus fiables pour les trains de marchandises technologies innovantes, de concepts théo-
cash-to-cash et de synchro-modalité. et des solutions politiques pour accélérer riques, d’ONG et de cadres juridiques avec
le dédouanement, stimuler la baisse des des mesures coercitives et d’incitation par
prix du transport ferroviaire et élaborer des pays et région.
D.T2.5.1 “Description of the state normes pour le contrôle par code ILU (enre-
of the art of the European transport gistrement de trains et camions) avec docu-
system with focus on CT”
D.T3.3.1 “Vision of Alpine Combined ments standardisés.
Transport after 2030”Ch a p i t re I I AlpInnoCT a appliqué le savoir-faire de l’industrie de la production, analysé les stratégies, les politiques et les processus existants pour encourager le TC, ce qui a abouti à des fiches d’action politique et des fiches d’action technique, prêtes à être mises en œuvre.
24 L’approche L’approche 25
L’ approche Comment ?
pour l’innovation alpine
pour le transport combiné
C : L’unité de travail de communication consis- T3 : Dans le cadre du projet AlpInnoCT, cette
tait en des efforts de la part du consor- étape a ensuite été complétée par la
tium du projet dans le but de recueillir réalisation de 11 interviews d’experts qui
des informations auprès des parties pre- ont facilité la formulation d’une liste de
nantes concernées et de les sensibiliser souhaits remplie « d’espoirs et de rêves »
tout au long du projet, tout en diffusant le d’un concept idéal de modèle de TC et la
modèle d’une approche transalpine amé- formulation de trois scénarios futurs. Les
liorée du TC par l’attention des médias. résultats de ce processus ont ensuite été
T1: A
nalyse et notions
Interreg Alpine Space directement utilisés pour l’analyse des
de base
T1 : Le premier domaine d’action comprend menaces et des opportunités dans les
une recherche fondamentale à travers activités quotidiennes de TC.
une analyse du système de transport eu-
ropéen actuel, avec un accent particulier T4 : Le quatrième domaine d’action s’est
sur le TC. L’analyse fournit une vue d’en- concentré sur l’élaboration de mesures
T2: Étude et analyse du C semble des mesures coercitives et d’inci- tenant compte du savoir-faire en matière
transport européen
de marchandises tation mises en œuvre dans les régions de production pour le concept de mo-
et les pays de l’espace alpin, un examen dèle idéal de TC. Cinq cas pilotes sur deux
des technologies de transbordement in- relations pilotes ont été mis en œuvre
novantes et des principes et méthodes dans le cadre de ce processus.
allégés possibles à mettre en œuvre dans
C le TC. T5 : À ce stade, une grande quantité d’infor-
T3: C
oncept du modèle TC mations avait été produite, de sorte qu’un
T2 :Le deuxième domaine d’action compre- processus de consolidation commun
nait la réalisation d’une vaste documen- avait été entrepris pour permettre à un
tation sur les attentes du secteur du TC à plan d’action structuré de se concentrer
long terme. Cette élaboration était basée sur le contenu approprié pour le domaine
sur deux corridors pilotes où le statu quo d’action final. Ceci a été réalisé grâce à
C
T4: M
ise en œuvre et du transport de fret transalpin actuel était diverses boucles de retour d’information
activités pilotes
décrit et documenté du point d’origine à dans l’ensemble du consortium du pro-
la destination. jet et à la mise en œuvre de sept événe-
ments de dialogue avec une approche
participative à travers l’espace alpin. Au
cours de ces manifestations, des tables
C T5: Ensemble d’outils rondes ont permis l’échange d’informa-
d’action et évènements
tions entre les parties prenantes de tous
de dialogue
les groupes cibles impliquant l’économie,
les autorités politiques et la société civile.
www.alpine-space.eu/ L’ensemble des contributions a conduit à
projects/alpinnoct/en/home la formulation de recommandations et,
à terme, à l’élaboration de cet Ensemble
d’outils d’action.26 Principaux résultats Principaux résultats 27
5 Cas Pilotes 7 Événements
de Dialogue
5 Fiches d’Actions
6 Fiches Techniques
d’Action Politique
2 Relations
pilotes
Output O.T4.1 “Guideline for integration
of innovative intermodal solutions &
approaches into daily CT businesses”
D.T5.1.1 “Guideline for Dialogue Events”
D.T5.4.1 “Dialogue Event Report”28 Relations Pilotes Relations Pilotes 29
Rostock
Relations Pilotes
Birkenweder
près de Berlin AlpInnoCT a mis en œuvre
Corridor-Transport cinq Cas Pilotes sur
deux Relations Pilotes
Vérone – Nuremberg – Rostock
Corridor-Transport
Trieste – Villach – Bettembourg
Corridor de transport Corridor de transport
Vérone-Nuremberg-Rostock Trieste-Villach-Bettembourg
Nuremberg
La route relie Vérone à Munich en passant par La ligne Trieste-Bettembourg va de Trieste à
Brenner. De Munich, il continue par Merse- Munich en passant par Tarvisio, Villach, Bis-
burg, Birkenwerder jusqu’à Rostock. Cette chofshofen et Salzbourg et continue par Sar-
ligne de chemin de fer est l’une des plus im- rebruck vers Bettembourg. La chaîne logis-
portantes traversées alpines entre l’Europe tique entre Trieste et Bettembourg peut être
centrale et l’Europe du Sud. La chaîne logis- divisée en dix sous-séquences.
tique peut être divisée en dix sous-séquences.
Steinbach am Wald 1. Entrée de l’unité de chargement dans
Pressig-Rothenkirchen 1. Entrée de l’unité de chargement dans le port de Trieste.
Ehrang le terminal de Vérone (premier tronçon 2. Remise de l’unité de chargement à
par voie routière ou ferroviaire). l’exploitant du terminal.
2. Remise de l’unité de chargement à 3. Processus administratifs et physiques
Norimberga
l’exploitant du terminal. dans le port de Trieste (déplacement
Bettembourg Saarbrücken
Mannheim
3. Processus administratifs et physiques de l’unité de chargement vers le wagon
dans le terminal de Vérone porteur).
Stuttgart Ingolstadt (déplacement de l’unité de chargement 4. Processus administratifs et physiques
vers les wagons porteurs). pour la répartition des trains (contrôle
4. Processus administratifs et physiques de sécurité du fret et des wagons).
Munich pour la répartition des trains (contrôle 5. Transport ferroviaire
Augsburg Freilassing de sécurité du fret et des wagons). (tronçon Trieste-Villach).
Salzburg 5. Transport ferroviaire 6. Remise de l’unité de chargement à
Rosenheim
(tronçon Vérone-Nuremberg). l’exploitant du terminal.
6. Remise de l’unité de chargement à 7. Processus administratifs et physiques
l’exploitant du terminal. dans le terminal de Villach.
7. Processus administratifs et physiques 8. Processus administratifs et physiques
Innsbruck Premium Dry Port
dans le terminal à conteneurs TriCon à pour la répartition des trains.
Villach Fürnitz
Nuremberg (déplacement de l’unité de 9. Transport ferroviaire
chargement vers les wagons porteurs). (section Villach-Bettembourg).
8. Processus administratifs et physiques 10. Remise de l’unité de chargement à
pour la répartition des trains. l’exploitant du terminal.
Trento 9. Transport ferroviaire
(tronçon Nuremberg-Rostock).
Trieste 10. Remise de l’unité de chargement à
Verona l’exploitant du terminal.30 Relations Pilotes Relations Pilotes 31
Cas Pilotes
Scénario traditionnel
Cas pilote 2 :
Échange de données électroniques
relatives aux trains
Le port de Trieste a modernisé sa plate-forme
Au total, cinq cas pilotes innovants ont été mis en œuvre dans le cadre ICT afin de mieux gérer le trafic ferroviaire
du projet. Leur mise en place est basée soit sur l'une des deux relations pilotes, et d’échanger des données avec TX Logis-
soit sur les deux, soit ils ont été reconnus comme étant importants sur tik concernant la composition des trains et Scénario actuel – uniquement au port de Trieste
le plan technique ou axés sur les processus. de réduire le temps nécessaire à l’enregis-
Entrer les données
trement des trains. Deux systèmes de com- complètes sur la
munication ont été combinés, l’un avant le composition du train
passage de la frontière italienne et l’autre
après le passage de celle-ci. Mis en œuvre en
septembre 2019.
Scénario futur – Action pilote AlpInnoCT
Premier Entré Premier Sorti
Entrer les données
complètes sur la
Cas pilote 1 : composition du train
Concept de partage de wagons
La relation pilote de Vérone-Rostock a été Cas pilote 3 :
mise en œuvre par le Consorzio ZAI en colla- Essais de faisabilité des technologies WS
boration avec Verona Quadrante Europa. Ils innovantes et de la numérisation dans le TC
ont identifié un nouveau modèle d’exploita- En raison de l’absence de numérisation et Grâce à l'interopérabilité
tion lié aux processus de gestion et d’optimi- de l’utilisation insuffisante des technologies des systèmes, les données
logistiques sont automatiquement
sation du « InterTerminal », un terminal inter- innovantes, TX Logistik a réalisé des tests de
communiquées à l'ATA du train
modal. Ce modèle réinvente la logique de faisabilité de processus potentiels avec plu-
production des activités de chargement/dé- sieurs parties prenantes. S’agissant d’une
chargement des trains de marchandises in- spécification technique, ce cas n’a pas été at-
termodaux, en utilisant des politiques inno- tribué à une relation pilote spécifique. En uti-
vantes. Le terminal concerné est l’Interport lisant des traqueurs GPS de pointe avec des
de Vérone où les objectifs opérationnels sui- interfaces cellulaires et des capteurs stan-
vants ont été fixés : Horaire de chargement/ dard tels que pour la température et l’accé-
déchargement du train en 12 heures, Wagon lération, la consommation d’énergie dans un Traqueur GPS à la pointe
Sharing (partage de wagons), Planification cas d’utilisation typique du transport peut de la technologie
de l’activité du terminal et une nouvelle ap- être déterminée pour spécifier et définir un
proche pour la phase d’enregistrement et système de suivi entièrement auto-alimenté
de déchargement des marchandises par la pour une application ferroviaire. Les essais
route. Mis en œuvre en février 2019. sur le terrain des trains ont fourni des rensei-
gnements sur le bon fonctionnement et la
consommation d’énergie connexe. L’instal-
lation de l’interface informatique devrait per-
mettre d’améliorer l’échange de données, ce
qui se traduira par une communication plus
Deliverable économique, plus fiable et plus rapide entre
D.T4.1.1
les deux parties.32 Relazioni Pilota Relazioni Pilota 33
Cas pilote 4 : Cas pilote 5 : En outre, la quantité de marchandises né-
Mise en œuvre du savoir-faire 1. Wagon : Promouvoir l’accès des petites et cessaire à la réalisation d’un train-bloc pour
de production aux axes de transport Un parc de wagons harmonisé moyennes entreprises de transport faciliter le transport économique est essen-
à haute fréquence et standardisé pour toutes les voies au Transport Combiné tielle. Comme il est rarement possible pour la
Un concept de transport amélioré sera appli- du Brenner facilite l’interconnexion Cette étude de cas traite des défis et des plupart des PME de transport de remplir un
qué au Brenner, étant donné qu’il s’agit d’un des wagons de marchandises. obstacles généraux auxquels est confronté train complet avec leurs propres unités de
itinéraire de transport fréquemment utilisé 2. Locomotive : le transport combiné, tels que les proces- chargement, celles-ci dépendent fortement
avec 20 à 25 trains par jour. Ce cas est ap- Les locomotives sont recueillies à sus de travail dans les PME de transport, d’opérateurs tiers. À l’issue d’un atelier, il a
plicable dans n’importe quel contexte car il Kufstein/AT sans logiciel coûteux. qui sont généralement optimisés pour leur été conclu qu’une coopérative qui pourrait
s’agit d’un concept de navette sur n’importe 3. Suivi : propre usage et représentent donc des solu- organiser le transport combiné de manière
quelle route. Il a été démontré comment Les sillons réservés toutes les 2 heures tions isolées. Ici, ces processus sont optimi- centralisée pourrait servir de solution, que
l’application du savoir-faire de l’industrie peuvent être utilisés, ce qui réduit sés pour une efficacité interne par Spedition le transport serait organisé de manière opti-
de production affecte l’efficacité, la fiabilité également les temps d’attente. Eberl. Contrairement au transport routier, male et que toutes les PME auraient accès au
et l’utilisation des ressources dans le trans- 4. Conducteur de train : le TC entraîne une augmentation des coûts TC. Finalisé en juin 2019.
port intermodal, car avec la configuration Conducteurs interopérables du Tyrol d’organisation et de personnel, c’est pour-
actuelle, seules les dépendances mineures du Sud/IT qui peuvent conduire un train quoi les PME de transport se concentrent
entre les trains sont prises en compte. L’ac- de Vérone/IT à Kufstein/AT. souvent sur le transport routier de marchan-
cent est mis sur les quatre ressources sui- dises. Habituellement, la PME de transport
vantes : ne dispose pas de sa propre organisation ou
de véhicules spéciaux à destination du TC,
ce qui entraîne une augmentation des coûts
Concept pour la navette du Brenner de communication interne et externe. Les
compagnies de
transitaire politique
20-25 trains/jour via le Brenner, de Kufstein à Vérone QE clients de l’entreprise de transport attendent chemins de fer
la même performance que le transport rou-
9*traction double
tier continu, ce qui doit être garanti par l’en-
Ressource
treprise de transport.
« Locomotive »
Coopérative
Ressource 20 sets avec 16 wagons chacun
« Wagons FIFO- terminal
harmonises » principal à Vérone
Fournir fournir le alimenter organisation soutien conseils langue
Principe de la chaîne l’équipement soutien l’infrastructure CT accessible
Ressource de montage Départ
« Tracks » toutes les deux heures
Via le Brenner34 Événement de Dialogue Événement de Dialogue 35
Événement de Dialogue —
Pourquoi et comment ?
Le processus d’élaboration des six Fiches D’action Politique : À partir d’un L’approche des événements de dialogue est Sept événements de dialogue ont eu lieu, les
niveau très général, les recommandations politiques ont été développées lors ancrée dans l’idée de surmonter les positions divisant en thèmes, corridors et événements
des évènements de dialogue dans un processus de consolidation commun. rigides et le manque de communication finaux. Pour chaque événement, les résul-
entre les acteurs clés. Il s’agit donc de réunir tats ont été condensés étape par étape et
autour d’une même table différents acteurs : ramenés aux questions essentielles. Les pro-
transport de marchandises, logistique, auto- duits finaux de ce processus sont les « Fiches
Trieste Bozen Ljubljana Trieste rités régionales et locales, politique, écono- d’Action Politique » et les « Fiches d’Action
« Préparer le « Mesures « Les défis du « Outils TIC pour mie et société civile. Le concept était d’établir Technique » qui ont été élaborées et signées
terrain » d’incitation » développement appui de la transport une compréhension commune et éventuel- par toutes les parties prenantes.
futur du TC » multimodal » lement de développer des solutions pour un
TC durable à travers les Alpes d’une manière
participative.
Prien am Chiemsee Saint-Gothard
Le projet AlpInnoCT avait un large éven-
« Liste de souhaits « Identifier des solutions
tail d’acteurs différents qui, à première vue,
pour la promotion innovantes »
avaient des intérêts très différents. Qu’ont-ils
du TC »
en commun ? Ils veulent favoriser le transfert
modal pour le transport de marchandises de
la route vers les rails.
Bruxelles
« Conférence finale »
Fiches d’action
politique
Deliverable
D.T5.1.1 und D.T5.2.1
AlpInnoCT Midterm
conference video:Fiches d’Action Politique n° 1
Modernisation générale de l’infrastructure
ferroviaire reliant les nœuds de transport
combiné aux principaux corridors
Recommandation générale
Selon le Livret blanc de l’UE 2011 (« Feuille de route pour un espace européen unique des trans-
ports »), 30 % du fret routier de plus de 300 km devrait être transféré vers la voie ferroviaire ou
navigable d’ici 2030 et plus de 50 % d’ici 2050. Par conséquent, les infrastructures linéaires
doivent être développées, y compris les corridors principaux et les lignes secondaires (c’est-à-
dire les parties de la ligne qui relient les nœuds de Transport Combiné aux corridors principaux)1
Il convient de s’attacher à combler les lacunes qui subsistent dans le réseau de fret ferroviaire de
l’UE en ce qui concerne les itinéraires de substitution.
Les lignes secondaires avec leurs terminaux TC respectifs doivent être mises à niveau en ce qui
concerne :
A électrification continue B au moins 4 m de gabarit de chargement (P400)
C manutention de 740 m de longueur de train
D des aires de stationnement ferroviaires pour les dépassements
Une autre priorité devrait être accordée aux infrastructures ferroviaires périphériques perti-
nentes pour le transport de marchandises. Ces infrastructures manquent souvent d’équipe-
ments tels que des systèmes de verrouillage électroniques modernes, des voies électrifiées
ou le Système européen de contrôle des trains (ETCS). De plus, l’absence de voies d’évitement
persiste. La réactivation et la construction de nouvelles voies de garage sont cruciales. Une large
harmonisation des infrastructures (tunnels, voies ferrées et terminaux) au niveau général mais
aussi sur les lignes secondaires les plus prometteuses garantit un bon fonctionnement et per-
met ainsi de rendre ce mode de transport plus attractif. La coopération internationale pour les
projets d’infrastructures durables (en particulier le financement) doit être assurée.
Parties prenantes concernées
Membres des États alpins de l’UE avec leurs ministères des transports / infrastructures, gestion-
naires d’infrastructure, opérateurs publics et privés de chemins de fer et de terminaux.
Obstacle/Défis
Financer et convaincre les décideurs et les investisseurs de la persévérance des infrastructures
ferroviaires. Les lignes secondaires ne font (généralement) pas partie des projets concernant les
corridors RTE-T. Risque d’affaiblissement des effets escomptés en l’absence de modernisation
des infrastructures ferroviaires périphériques (condition préalable à la compétitivité du transport
ferroviaire de marchandises).
Objectifs à court terme
ÎÎ Sensibiliser davantage les décideurs à la nécessité de disposer de plans opérationnels
de gestion ferroviaire cohérents provenant d’une source unique (en particulier en cas
d’incidents sur le réseau) et axés sur l’augmentation de la capacité de fret ferroviaire.
ÎÎ Identifier les lignes secondaires les plus prometteuses des corridors de fret ferroviaire.Vous pouvez aussi lire
