Comment satisfaire la nouvelle dynamique de demande de transport routier de marchandises en Europe face aux contraintes conomiques ...
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Universit€ Paris I Panth€on–Sorbonne
M2P Sp€cialit€ Logistique
Bienkowska Agate
Comment satisfaire
la nouvelle dynamique de demande
de transport routier de marchandises
en Europe
face aux contraintes €conomiques,
environnementales et politiques ?
M€moire de fin d’€tudes
Ma‚tre de m€moire : Robert TURBEAUX 2007
Remerciements
Je voudrais remercier en premier lieu mon ma€tre de m•moire, M. Robert Turbeaux, qui
m’a longuement parl• des probl•matiques du transport lors de mon stage chez Copernic, et qui m’a
donn• envie de r•diger mon m•moire sur ce thƒme.
Je souhaite mentionner •galement les enseignants et intervenants du Master Logistique de
la Sorbonne qui m’ont aid• „ d•marrer ce travail en me donnant des id•es et en me guidant dans
mes d•marches de recherche d’information.
Enfin je voudrais remercier les personnes que j’ai interview•es, c’est-„-dire Laurent
Servettaz, qui est Responsable Offre Tra…abilit• chez Geodis et qui m’a beaucoup inform• sur les
enjeux de la tra…abilit• dans le transport lors du Salon Progilog, ainsi que Caroline Tellier des
Relations Publiques chez TNT qui m’a envoy• de pr•cieux documents et informations.
Ma‚tre de m€moire
Robert Turbeaux est Directeur G•n•ral de Transport Copernic, sp•cialiste du groupage et du
complet sur le r•seau France- Pays de l’Est, en particulier la Pologne.
T•l: 01 55 81 05 16
Fax: 01 55 81 05 17
www.copernic.fr
2
Sommaire
Introduction ……………………………………………………………………………….. p. 5
I) Panorama du transport routier de marchandise en Europe et en
France……………………………………………………………………. p. 6
A. D•finitions et bases conceptuelles …………………………………………p. 6
1. Notions de Transport et Logistique ………………………………….…. p. 6
2. Diff•rentes prestations de Transport …………………………………... .p. 7
3. Les acteurs du secteur ……………………………………………………p. 8
B. Une croissance soutenue par la mont•e des •changes intra-europ•ens …..p. 10
1. Croissance de la demande pour tous modes de transport confondus……p. 11
2. Les causes de la Demande croissante en Transport …………………….P. 12
3. Le transport routier principal b•n•ficiaire de la croissance ……………..p. 14
C. La Demande en Transport routier de marchandise en France ………..... p. 18
1. Le pavillon fran…ais : incontournable mais en perte de vitesse………… p. 18
2. Profil du secteur fran…ais du Transport terrestre ………………………. P. 22
3. Mutations et •volutions impactant le transport routier national ……….. p. 23
II) De nombreux enjeux et facteurs d’influence ……………………… . p. 29
A. Tendance haussi€re des co•ts d’exploitation …………………………….p. 29
1. Frais de personnel et contraintes sociales……………………………… p. 30
2. Prix du gazole en augmentation ……………………………………….. p. 32
B. Les autres facteurs d’influence et leur pression montante ………………. p. 33
1. Une fiscalit• de plus en plus complexe ……………………………….. p. 33
2. Frais de s•curit•, nouveau poste de charge en hausse ………………… p. 38
3. Questionnements politiques sur les infrastructures …………………….p. 38
4. Barriƒres environnementales ………………………………………….. p. 40
5. Forte concurrence des pays de l’Est ……………………………………p. 43
3
III) Strat€gies d€ploy€es et nouveaux leviers d’optimisation………….. p. 48
A. L’expansion g•ographique ………………………………………………p. 48
1. Fin du dualisme belliqueux ou tr‡ve temporaire ? ……………………..p. 49
2. La rationalisation des r•seaux ………………………………………….p. 50
3. Progression vers une offre paneurop•enne …………………………….p. 50
4. Int•r‡ts et limites d’une expansion g•ographique ……………………...p. 52
B. Mise en place de nouveaux Systƒmes d’Information …………………… p. 53
1. Les TMS ………………………………………………………………..p. 54
2. Systƒmes de Tra…abilit• ……………………………………………….. p. 57
3. Les bourses de Fret ……………………………………………………. p. 59
C. Synergie incr•mentale entre transporteurs et logisticiens ………………..p. 61
1. Analyse des valeurs ajout•es dans le transport et la logistique …………p. 61
2. Moyens mutualis•s et non pas supplant•s……………………………….p. 65
3. Mutualisation des moyens de transport …………………………………p. 67
D. Vers un accroissement des capacit•s d’exploitation ……………………...p. 68
1. Massifier les flux pour optimiser les coˆts fixes ………………………. p. 68
2. Massifier les achats pour contenir les effets sur la marge……………….p. 69
3. Optimiser la gestion de la flotte…………………………………………p. 70
Conclusion ………………………………………………………………………………..p. 72
R•f•rences bibliographiques………………………………………………………………p. 74
4
Introduction
Le transport, et notamment le transport terrestre, a longtemps •t• vu comme un ‰mal
n•cessaire Š parmi les grands process industriels ; dans les ann•es 80, l’attention s’est port•e
sur la rationalisation et l’optimisation des m•thodes de production, avec la mise en place de
nouveaux concepts tels que le Kanban ou le juste „ temps. Puis, le d•but des ann•es 90 a
co‹ncid• avec une recherche d’optimisation des stocks et des entrepŒts. Une fois ces deux
grands chantiers r•alis•s, les prestataires et les industriels ont pris conscience des gains de
productivit• potentiels induits par une v•ritable gestion de leurs op•rations de transport, le but
•tant de les anticiper et de les organiser au lieu de les subir.
Par ailleurs, l’apparition et la g•n•ralisation au d•but des ann•es 2000 de nouveaux
modƒles industriels bas•s sur les d•localisations de sites de production ont intensifi• les
•changes entre les sites de fabrication et les bassins de consommation. Ce qui a entra€n•
m•caniquement une forte hausse des coˆts de transports pour ces entreprises, qui se sont dƒs
lors pench•es sur la maniƒre de les r•duire.
Le transport routier de marchandises est essentiel „ l’•conomie. Aujourd'hui, il
implique une notion de service (‰ avoir les marchandises au bon moment, au bon endroit, en
bon •tat Š) qui induit un avantage concurrentiel. C’est dire l’importance des infrastructures de
transport et de la logistique dans l’•conomie sur le plan r•gional, national et europ•en. En
parallƒle, le d•veloppement exponentiel du transport, et notamment du transport routier, a
conduit „ des r•flexions de respect de l’environnement.
Dans ce contexte complexe de recherche de diminution des coˆts mais d’augmentation
de la notion de service, de d•veloppement g•ographique mais de protection de
l’environnement, comment le transport routier de marchandises en Europe peut-il s’adapter
aujourd’hui „ la demande? Quels sont ses leviers de profitabilit• ?
Ce m•moire, construit en trois parties, part du constat •conomique du secteur en
Europe et en France, passe par l’analyse des nombreux enjeux et obstacles auxquels est
confront• le transport routier, pour aboutir „ quatre pistes de profitabilit•.
Il a dans l’objectif d’•tudier uniquement le secteur du transport traditionnel de
marchandises (sans la messagerie et le transport express).
5
I) Panorama actuel du secteur du transport routier de
marchandise en Europe et en France
A. D€finitions et bases conceptuelles du secteur
1. Notion de Transport versus Logistique
Le transport de marchandise existe depuis que l’homme a d•couvert la traction
animale. Par la suite, avec les progrƒs technologique, c’est la traction motoris•e qui a repris le
relais dƒs le 19ƒme siƒcle.
La notion de transport inclut l’existence d’un point A et d’un point B, points entre
lesquels la marchandise est d•plac•e. Parler de mouvements nous induit „ parler d’immobilit•.
Ainsi le transport ne peut exister sans le stockage. Le transport routier de marchandise est
donc compl•mentaire et interd•pendant avec la logistique, d•finie comme l’ensemble des
prestations et services en entrepŒts.
Selon M. Robert Turbeaux, Directeur de la soci•t• Transport Copernic, la logistique
est une science exacte, tandis que le transport n’en est pas une ; en effet, il y a de nombreuses
fa…ons de transporter de la marchandise, de nombreuses routes possibles, de nombreux
sc•narios et de nombreux obstacles inattendus.
Le secteur du transport de marchandise et de la logistique est historiquement structur•
par modes de transport : routier, maritime, ferroviaire et a•rien. Cependant, les frontiƒres entre
les modes disparaissent progressivement, •tant donn• les strat•gies des op•rateurs de proposer
une offre globale „ leurs clients, c’est-„-dire aux chargeurs. Pour ce faire, les prestataires de
transport ont deux options, sch•matis•es ci-aprƒs ; soit ils utilisent leurs propres moyens de
transport, soit ils interviennent en tant que commissionnaires.
6Fournisseurs
Constructeurs de mat•riel de transport
Promoteurs immobiliers
Compagnies p•troliƒres
Fournisseurs d’„quipements de manutention
Constructeurs et gestionnaires d’infrastructures
Editeurs de logiciel
Op•rateurs de transport et de logistique
Commissionnaires de transport
Chargeurs
Industries Moyens de transport
en propre
Distributeurs
BTP
Services
Artisans, lib•raux,
agriculteurs…
Source : Eurostaf
2. Les diff•rents types de prestation dans le Transport Routier
On trouve 2 types de prestations basiques dans le transport terrestre de marchandises :
- le groupage ou le partiel : pr•sente les m‡mes caract•ristiques que la messagerie sauf
qu’au lieu d’‡tre des colis, ce sont des marchandises sur palette g•n•ralement; le
transporteur collecte les marchandises „ partir de diff•rents points d’enlƒvement puis
les regroupe sur une plate-forme afin de les envoyer vers une m‡me destination.
L’unit• d’œuvre est la palette, et peut aller de quelques centaines de kilogrammes (300
kg selon la loi des 3.10) jusqu’„ quelques tonnes. Cette prestation est plus valorisante
7pour le transporteur car chaque enlƒvement est factur• s•par•ment et la marge
appliqu•e est sup•rieure „ la marge appliqu•e „ un lot complet.
- Le lot complet ou le complet : le transporteur s’engage … livrer un ensemble de
marchandise palettis„e d’un point A d’enl€vement … un point B de livraison, sans
rupture de charge g„n„ralement. Toujours selon la loi des 3.10, cette prestation
concerne le transport de marchandises au-del… de 3 tonnes et jusqu’… un convoi
complet de 33 tonnes.
Le secteur du Transport Routier de Marchandises, „galement not„ TRM, est segment„
selon deux crit€res :
- selon la distance parcourue par le v„hicule (trajet court vs trajet long)
- selon la nature des produits transport„s
3. Les acteurs du secteur
Les acteurs du secteur :
Segment Produits et services associ€s Principaux fournisseurs
Constructeurs de mat•riel Tracteurs, porteurs, fourgons, Mercedes, MAN, Renault
de transport remorques + entretien, Trucks, Volvo, Iveco
maintenance
Promoteurs immobiliers EntrepŒts, plates-formes Prologis, A.Thouard, Sogaris
Carburant Gasoil, k•rosƒne Total, BP, Royal Dutch
Shell, Exxon-Mobil
Fournisseurs de mat•riel Emballages, engins de Chep, Fenwick Jungheinrich,
et d’•quipements de manutention, palettes, Nissan, LPR, Still& Saxby,
manutention rayonnage Faber, Blackmer, Toyota
Constructeurs et Soci•t•s d’autoroute, parking Sanef
gestionnaires
d’infrastructures
Editeurs de logiciel Logiciel de planification des Agrostar, Aldata, Acteos,
tourn•es et de gestion Infflux, Dynasys, Logistar,
d’entrepŒts Manulogistics, SAP
8En dehors des mat•riels de transport, la plupart des fournisseurs cit•s ci-dessus sont
communs aux diff•rents modes de transport. Cette situation renforce leur position de force et,
de surcro€t, leur pouvoir de n•gociation face aux transporteurs. Nous pouvons voir par
exemple quelle pression les fournisseurs de carburant exercent actuellement sur la filiƒre, par
le biais des augmentations de prix trƒs importantes depuis le d•but de 2005.
Au sein du segment du transport routier ainsi que du segment de la logistique, il existe
une vari•t• de prestations qui se diff•rencient en particulier par leur degr• de technicit•.
‰ Autrefois, les transporteurs louaient des v•hicules avec chauffeurs, le plus souvent „
court ou moyen terme. Aujourd’hui, parce que cette activit• annexe n•cessite de fortes
immobilisations corporelles trop coˆteuses, la plupart des transporteurs l’ont cess•. Seul
quelques acteurs du secteur continuent la location, mais sans chauffeur en g•n•ral, comme par
exemple Norbert Dentressangle. Š
Propos recueillis lors d’une rencontre avec Philippe Choutet, pr•sident de l’UFT
Sch•ma des circuits de distribution de vente de transport (en propre ou par commissionnaire)
Fournisseur
Transporteur Chargeur
Commissionnaire
de transports
Mandataire
Client Prestataire
logistique
Comme sch•matis• ci-dessus, les chargeurs ont la possibilit• d’utiliser les services
9d’un transporteur, ce qu’on appelle ‰ transport pour compte d’autrui †, ou d’utiliser leurs
propres moyens de transport : ‡ transport pour compte propre Š.
Le chargeur a •galement le choix entre faire appel directement „ un transporteur, soit
avoir recours „ un commissionnaire de transport ou un mandataire.
Le commissionnaire de transport c’est un peu comme une agence de voyage pour
les marchandises ; c’est, en effet, l’interm„diaire entre l’exp„diteur et les transporteurs. Il
prend la commande de transport aupr€s de l’exp„diteur, puis il met en place le transport et
coordonne le tout avec les sous-traitants qu’il choisit en fonction du savoir-faire ou du prix
d’achat. Il est par ailleurs responsable de leurs fautes „ventuelles car il r„pond … une
obligation de r„sultats.
L’affr€teur, lui, opƒre un rapprochement entre le chargeur et le transporteur.
Le mandataire de transport est un agent de liaison entre deux modes de transport. Il
agit sur ordre du chargeur. Il n’a pas le choix des sous-traitants et n’est pas responsable de la
d•faillance de ces derniers. Il r•pond donc „ une obligation de moyens.
B. Le transport routier en croissance soutenue par la mont€e des €changes
intra- europ€ens
Le transport routier, maillon essentiel de l’„conomie, a toujours „t„ vecteur de valeur
ajout„e et d’emplois au niveau national. Aujourd’hui c’est … l’„chelle europ„enne que doit ˆtre
examin„ le march„ du transport routier :
- sur un plan technique et g€ographique : pas de contrastes ou peu en terme
d’infrastructure, organisation et caract•ristiques objectives homogƒnes
- sur un plan r€glementaire et politique : l’Union europ„enne r„git le transport et tend
… l’harmoniser
- sur un plan industriel et commercial : l’appareil productif et commercial europ„en
de la plupart des secteurs pr„sente une structure paneurop„enne.
- Sur un plan tactique et strat€gique : les transporteurs opƒrent dans la majorit• des
cas dans une perspective europ•enne
101. Croissance de la demande pour tous modes de transport confondus
Ce qui est int•ressant et, par ailleurs, encourageant, c’est que la croissance des
principaux segments du transport de marchandises et de la logistique est nettement sup•rieure
„ celle de l’•conomie ; le secteur du transport a surperform• la croissance du PIB et celle de la
production industrielle.
Maritime Ferroviaire
A•rien Routier
Logistique
Intermodal
Emergence Croissance Maturit• D•clin
Comme nous pouvons le voir ci-dessus, le mode routier est toujours en phase de
croissance. Il conna€t des taux de croissance proches en valeurs sur longue p•riode, mais se
diff•rencie par sa sensibilit• aux cycles •conomiques (tout comme l’a•rien).
L’intermodal (ferroutage ou merroutage) reste un secteur •mergent, dont le modƒle
•conomique est encore „ valider. En effet, les contraintes techniques et •conomiques comme
les nombreuses ruptures de charge rendent ce mode de transport encore peu comp•titif et donc
peu attractif. Cependant, des contraintes r•glementaires de plus en plus nombreuses sur les
autres modes pourraient le faire d•velopper.
Volume du transport de marchandise en Europe tout mode confondu
En millions de tonnes 2000 2001 2002 2003 2004
Tonnage transport• 15 327 15 578 15 823 16 142 17 283
Variation en % + 1,6 +1,6 +1,6 +2,1 + 6,5
Source : Eurostat
11On observe une nette hausse de la demande en transport „ partir de 2003. Les sp•cialistes
s’accordent „ dire que cette tendance „ caractƒre de cycle haussier se poursuivra largement
jusqu’en 2008.
R€partition par modes
du volume de transport
en Europe en 2005
Ferroviaire Fluvial 1,3%
5,1%
Maritime A€rien 0,1%
19,0%
Terrestre
74,5%
Sur les 10 derniƒres ann•es, les •changes commerciaux intra-communautaires ont
augment• de 5% par an. 80% de cette augmentation a b•n•fici• au transport routier.
2. Les causes de la demande croissante
La route est clairement le mode qui a gagn• des parts de march• aux d•pens du
maritime et du ferroviaire ; le trafic a •t• multipli• par 3 durant ces 30 derniƒres ann•es. Cette
•volution est caus•e principalement par deux ph•nomƒnes conjoncturels :
La diffusion des m€thodes de production en juste … temps qui conduit „ utiliser les
modes de transport les plus souples d’utilisation et les plus rapides, afin de permettre
la r•duction des stocks. Moins les entreprises entreposent, plus elles transportent. La
recherche de r•duction des d•lais de livraison et la flexibilit• sont difficiles avec le
transport ferroviaire ou a•rien, oŽ il faut pr•voir et organiser le transport „ l’avance, et
oŽ les d•lais d’acheminement sont moins rapides.
12 Le d€clin relatif des industries lourdes en Europe (charbon, minerais..) transport•es
principalement par voie ferroviaire, fluviale et maritime. Cela a un impact d•croissant
sur les volumes transport•s de produits pond•reux.
Mais d’autres facteurs cumul•s ont •galement favoris• son d•veloppement :
La d€localisation des industries ; de nombreuses entreprises ont d•localis•s leurs
sites, ou alors les ont sp•cialis•s par processus de fabrication, ce qui fait qu’un produit
peut ‡tre manufactur• „ diff•rents endroits, d’oŽ la multiplication des mouvements de
marchandises. Les trois principaux secteurs qui ont eu un impact important sur
l’•volution du transport routier :
- l’industrie du textile : l’une des premiƒres „ avoir recours aux d•localisations dƒs
les ann•es 80. Les op•rations de transport se sont multipli•es entre les pays
d’approvisionnement, les pays de d•coupage/ assemblage/ montage et les pays de
commercialisation.
- l’industrie automobile, dont le processus de fabrication est de plus en plus
paneurop•en. Dans les ann•es 90, ce sont surtout les •quipementiers qui
d•localisaient, puis les constructeurs dans les ann•es 2000.
- l’industrie chimique, dont les d•localisations ont •t• motiv•es par la recherche de
r•glementations environnementales moins s•vƒres.
L’€clatement des lots, ce qui multiplie la fr•quence du transport et les lieux de
chargement ou d•chargement. Tendance •mergente dans le secteur, elle offre la
possibilit• pour les industriels de couvrir des destinations de plus en plus fines. Cela
pr•sente un impact positif sur le mode terrestre car, bien que le volume diminue, la
fr•quence des exp•ditions augmente. Elle g•nƒre, en outre, des prestations
compl•mentaires comme le d•groupage dans des plates-formes r•gionales
d’•clatement en petits lots. Ces prestations engendrent une valeur ajout•e
suppl•mentaire, „ la simple traction des marchandises.
Le d€veloppement de l’infrastructure terrestre en Europe : l’Union Europ„enne
g€re un r„seau autoroutier dense et moderne de 3,4 millions de kilom€tres.
13 L’envol€e des volumes de produits finis ‚ forte valeur ajout€e; issus des industries
manufacturiƒres et de process (machines, v•hicules et biens manufactur•s), les
produits „ forte valeur ajout•e ont fortement augment• en volume. Cette •volution du
fret des secteurs clients est favorable au transport routier de marchandises. En effet, les
produits pond•reux sont des marchandises „ faible valeur unitaire, pour lesquelles les
chargeurs se contentent de prestations de transport basiques. En revanches, les
chargeurs des industries manufacturiƒres et de process sont plus enclins „ accepter une
augmentation du taux de fret, cons•cutive notamment „ la mont•e en gamme de la
qualit• de service. La r•duction des volumes entra€n•e par le d•clin des pond•reux est
largement compens•e par la mont•e en gamme des produits transport•s qui exigent par
ailleurs des prestations plus complexes et donc „ plus forte valeur ajout•e.
Ce qui nous amƒne „ constater une mont•e en gamme des produits transport•s,
favorisant le d•veloppement de prestations de transport plus complexes mais dans un univers
de plus en plus incertain.
3. Le transport routier principal b•n•ficiaire de cette croissance
Sur les cinq derniƒres ann•es, le transport routier europ•en a b•n•fici• d’une •volution
lin•aire croissante mais mod•r•e. La croissance annuelle n’a pas d•pass•e 2,3% en moyenne.
Si le transport routier europ•en a assez bien r•sist• au ralentissement •conomique
mondial observ• sur la p•riode 2001/ 2002, il a, en revanche, tir• assez peu profit de la
p•riode de reprise de l’activit• mondiale. En 2003, la reprise de la croissance mondiale se
confirme dans la majorit• des pays industrialis•s et pour les pays •mergents, notamment
l’Europe de l’Est. Par contre, les pays de la zone Euro ont connu pour la 3ƒme ann•e
cons•cutive un ralentissement de leurs activit•s, avec seulement 0,4% de croissance du PIB.
En effet, la demande int•rieure a manqu• de dynamisme jusqu’en 2004, en raison de la
stagnation de consommation des m•nages et de la contraction des investissements des
entreprises. Cette faiblesse de la croissance europ•enne a p•nalis• le transport routier. Seul le
dynamisme de l’activit• des principaux partenaires commerciaux des pays de la zone Euro a
soutenu la hausse du volume de fret. Les exportations hors zone Euro ont fortement acc•l•r•,
notamment vers le Royaume-Uni et les pays de l’Est.
14L’acc•l•ration de la croissance mondiale „ partir de 2004, a conduit „ une forte
progression des •changes commerciaux, ce qui a largement profit• „ l’Europe. De plus, il eut
une reprise des investissements des entreprises en r•ponse „ une hausse de la demande qui
leur est adress•e. En cons•quence, le transport routier europ•en a enregistr• sa plus forte
croissance en volume (+ 6,9%) sur les 10 derniƒres ann•es.
Evolution du transport routier de marchandises dans l’Union Europ•enne en valeur
En Millions € 2000 2001 2002 2003 2004
Chiffre d’affaires 188 391 197 728 204 383 201 928 222 418
Variation en % nc + 5% + 3,4% - 1,2% + 10,1%
Source : Eurostat
Evolution du transport routier de marchandises dans l’Union Europ„enne en volume
En millions de tonnes 2000 2001 2002 2003 2004
Trafic 11 233 11 467 11 731 11 965 12 791
Variation en % +2 + 2,1 + 2,3 +2 + 6,9
Source : CEMT
Avec plus de 220 milliards d’€ de CA, le transport routier europ•en est le 1er mode de
transport en valeur. Depuis 2000, ce mode a connu une croissance soutenue. Outre l’effet
volume favorable, la croissance s’explique par un effet prix. Ce ph•nomƒne est grandement
conjoncturel, du fait de la forte augmentation des prix du p•trole depuis 2000 et des coˆts
sociaux, r•percut•s en partie sur les tarifs. Cependant il y a aussi une composante structurelle.
La concentration du secteur a permis un rattrapage tarifaire longtemps rendu impossible par la
concurrence exacerb•e. Toutefois, en 2003, ce march• a enregistr• un repli non n•gligeable,
marqu• par la faillite de nombreux transporteurs ind•pendants, notamment en France.
La croissance des volumes n’a pas suffit „ compenser la baisse des marges. En outre,
la guerre des tarifs a •t• relanc•e. Ainsi, des groupes de transport routier ont eu recours „ des
chauffeurs est europ•ens „ bas coˆts de main-d’œuvre, pour pouvoir afficher des tarifs trƒs
comp•titifs sur les transports internationaux. Avec la meilleure prise en compte de la hausse
des coˆts de carburants dans les prix des prestations, avec une clause d’indexation appliqu•e
15de plus en plus syst•matiquement, les transporteurs ont b•n•fici• en 2004 d’un double effet
volume et prix pour d•passer une croissance „ deux chiffres de leurs chiffres d’affaires.
CA transport routier des leaders europ•ens du transport routier de marchandises en 2005
Rang Soci€t€ Pays CA (en M€)
1 DHL Express (Deutsche Post) Allemagne 17 792
2 Schenker (Deutsche Bahn) Allemagne 8 400
3 TNT Express (TNT Post Group) Pays-Bas 4 700
4 Geodis France 3 371
5 ABX (SNCB) Belgique 2 600
6 Dachser Allemagne 2 400
7 GeoPost France 2 387
8 DFDS Transports (DSV hors DSU) Danemark 1 800
9 Ziegler Belgique 1 800
10 Gefco (PSA) France 1 467
11 STEF-TFE France 877
12 Norbert Dentressangle France 807
Ce classement montre la pr•dominance des filiales ou d’anciennes filiales de soci•t•s
publiques dans le transport routier. D•tenu partiellement ou totalement par une Poste (DHL
ou TNT) ou une compagnie de chemin de fer (Schenker par Deutsche Bahn, Geodis par la
SNCF, ABX par la SNCB), ces entreprises dominent le march• europ•en. Seuls deux groupes
entiƒrement priv•s (DFDS et Dachser) •mergent parmi les 8 premiers op•rateurs europ•ens.
Le transport routier reste en g•n•ral un des segments les plus atomis•s.
L’•largissement de l’Union Europ•enne aux pays d’Europe de l’Est oŽ il existe de nombreux
petits transporteurs ind•pendants, a accentu• cette caract•ristique.
Ainsi, en d•pit du nombre encore •lev• d’intervenants dans le transport routier, la
concentration du march• est clairement en marche, bien qu’encore assez limit•e en Europe;
les 6 premiers groupes du secteur d•tiennent „ eux tous 10% du march• en valeur. Le CA
cumul• des 10 premiers transporteurs routiers repr•sente actuellement prƒs de 21% du march•
europ•en en valeur, contre seulement 15% en 2001. Ce niveau de concentration tend „
augmenter depuis quelques ann•es.
16En terme de nationalit•, les leaders sont logiquement issus des pays europ•ens oŽ se
concentre le trafic europ•en : la France, l’Allemagne et la Belgique. Ainsi, qu’en est-il dans
les autres pays d’Europe oŽ le transport routier repr•sente un secteur important dans
l’•conomie ?
En Allemagne, pays dont la position g•ographique et la croissance •conomique
facilitent le d•veloppement du transport routier, les tendances sont „ la concentration ;
Schenker et DHL y dominent le march•, march• qui pr•sente un taux d’internalisation assez
faible : 18,2%. La comp•titivit• tend „ diminuer car les allemands sont de plus en plus chers.
Aux Pays-Bas, pays carrefour de l’Europe et b„n„ficiant du 1er port europ•en, le taux
d’internalisation est de 50% car les hollandais sont vite limit•s sur leur territoire. Ils sont trƒs
comp•titifs, c’est pourquoi le secteur attire chaque ann•e de nouveaux entrants.
Outre les transporteurs espagnols, italiens, anglais qui repr•sentent une part assez
importante sur le march• europ•en mais qui voient leur comp•titivit• diminuer, ce sont les
transporteurs polonais qui arrivent en force sur le march•.
En Pologne, le march• est encore trƒs atomis• et la plupart des transporteurs sont des
PME voire des TPE. Ils b•n•ficient d’une position g•ographique trƒs avantageuse ; „ la
frontiƒre entre les pays de l’Est et les pays de l’Ouest, ils profitent d’un accroissement
d’•changes commerciaux entre ces 2 zones et ce, dans les 2 sens : nombreuses entreprises
fran…aises ou autres produisent „ l’Est pour baisser les coˆts puis importent les produits finis.
Ou bien elles produisent „ l’Ouest et exportent leurs produits vers les nouveaux march•s de
grande consommation „ l’Est. Ainsi, le taux d’internalisation des transporteurs est de 32%.
65% sont en compte propre contre 35% pour le compte d’autrui. Le transport routier y
est effectivement organis• par les industriels en majorit• ; l’externalisation des activit•s de
transport et logistique n’est qu’„ son d•but.
Parce que leurs coˆts d’exploitation et leurs charges de personnel sont encore
relativement bas, ils sont v•ritablement comp•titifs, d’oŽ la crainte des transporteurs ouest-
europ•ens.
17C. Profil de la demande en transport routier en France
1. Le pavillon fran…ais : incontournable mais en perte de vitesse
En d•pit d’un taux de croissance moyen sup•rieur „ celui du march• europ•en, un net
ralentissement du march• fran…ais du transport de marchandises est observable. Ce
ph•nomƒne est en partie structurel. Le pavillon fran…ais perd r•guliƒrement des parts de
march• sur les trafics internationaux (40% en 2004 contre 54% en 1996) ce qui explique la
moindre croissance des volumes globaux de fret.
Sur le graphique ci-aprƒs (Source : XERFI), la variation 2006 est une estimation Xerfi,
et celle de 2007 est une pr•vision Xerfi ;
% des variations annuelles
du TRM en valeur
7,50%
6,80%
6,20% 5%
3,40% 3,30%
2002 2003 2004 2005 2006 2007
Sur les 5 derni€res ann„es, l’„volution du volume de fret routier fran‰ais est assez
contrast„ ; en 2000 et 2001, le transport routier fran‰ais a enregistr„ une croissance soutenue
de ses volumes imputable d’une part au boum „conomique, d’autre part au report mondial de
l’a„rien vers la route, suite aux „v„nements du 11 septembre.
En revanche, sur la p„riode 2002-2003, le transport routier fran‰ais n’a pu compter que
sur un seul de ses moteurs de croissance, … savoir la consommation des m„nages ; les baisses
18d’impŒts successives ont, en effet, permis de maintenir le dynamisme de consommation
fran…aise malgr• un contexte •conomique morose. Face aux fortes incertitudes g•opolitiques,
les entrepreneurs ont pr•f•r• adopter une attitude attentiste.
En 2004, le march• fran…ais du transport routier a connu une trƒs forte croissance en
volume (+ 6,5%) „ l’instar du march• europ•en des transports. Pour la France, 2004 et 2005
ont •t• les ann•es du red•marrage •conomique (+2,3% de croissance du PIB) aprƒs 3 ann•es
de stagnation.
La relance de la consommation des m•nages et la reprise des investissements des
entreprises ont entra€n• une hausse de la demande de transport routier au niveau national. En
plus de la demande int•rieure, les exportations, notamment de produits sid•rurgiques et
pharmaceutiques, ont soutenu les volumes de transport.
Evolution du march• fran…ais du transport routier en valeur
En Millions € 2000 2001 2002 2003 2004
Chiffre d’affaires 29 398 31 160 31 887 32 128 34 339
Variation en % + 8,9 +6 + 2,3 + 0,8 + 6,2
Source : SES
Evolution du march• fran…ais du transport routier en volume
En milliards de tonnes- km 2000 2001 2002 2003 2004
Ensemble route 266 273 277 278 296
Variation en % + 2,4 + 2,6 + 1, 5 + 0,4 + 6,5
Source : SES
Le march• fran…ais du transport routier repr•sente 16% en valeur du march• europ•en.
La France est une artƒre vitale pour les •changes entre le nord et le sud de l’Europe.
Le transport routier fran…ais est un segment trƒs dynamique sur moyenne p•riode : il
•volue environ 2 fois plus vite que le PIB en valeur. Toutefois, le rythme de croissance du
transport routier a ralenti en 2002 et 2003 „ l’image du rythme „ l’•chelle europ•enne ; outre
une moindre croissance en volume, le march• a •galement •t• confront• „ un effet prix. Alors
qu’en 2000 et 2001, les tarifs du transport avaient d•j„ fortement progress• (+ 3,3% en 2001),
19en raison notamment de l’application des nouvelles r•glementations sociales, la tendance s’est
invers•e depuis 2002.
En effet, la vive concurrence internationale a eu un effet mod•rateur sur la progression
des tarifs du transport fran…ais alors que les coˆts d’exploitation (sociaux et carburant) ont
continu• de progresser. Ainsi le taux de croissance des prix reste inf•rieur „ 1% par an entre
2002 et 2004. La pression concurrentielle, a par cons•quent, eu un effet n•faste sur les marges
d’exploitation. Ainsi la marge d’exploitation du secteur est pass•e de 3% en 2001 „ 1,5% en
2003, entra€nant un nombre record (1 266) de faillites d’entreprises. En 2004, le march• du
transport routier b•n•ficie d’un effet de volume favorable ainsi que d’une hausse de tarifs.
Cette derniƒre r•sulte de la r•percussion partielle sur les clients de la hausse des prix du
carburant.
L’essentiel des trafics internationaux a •t• effectu• dans le cadre de transport „
l’int•rieur de l’Europe des quinze. Les trafics avec les nouveaux pays adh•rents ne d•passent
pas 3% au total, mais cette part va cro€tre trƒs rapidement.
La France est le premier march• europ•en du cabotage routier avec 32,9% du volume
A l’•chelon communautaire, le cabotage routier de marchandises est r•gi par le rƒglement
europ•en 3118/93 du 25 octobre 1993 qui d•finit le cabotage comme ‰ l’activit• consistant
pour un transporteur de marchandises par route pour compte d’autrui, titulaire de la licence
communautaire, „ effectuer „ titre temporaire des transports nationaux de marchandises par
route pour compte d’autrui dans un autre •tat membre de l’Union europ•enne, sans y ‡tre
•tabli. Š
Globalement, les pavillons europ•ens (surtout belge, allemand et luxembourgeois)
cabotent six fois plus en France que le pavillon fran…ais ne cabote dans le reste des autres pays
europ•ens. Le cabotage sur le territoire fran…ais a d’ailleurs progress• de 164,7% soit une
croissance de 21,5% en rythme annuel.
20Provenance (en% des volumes totaux
exprim€s en tonnes)
Pologne Autres
Tch€quie
0,8% PECO 0,6%
1,2%
Royaume- Autres de
Uni 4,1% l'UE 4,1%
Pays-Bas
9,6% Belgique
35,7%
Italie 10,3%
Espagne Allemagne
12,2% 21,4%
La majorit• des marchandises entrant sur le territoire fran…ais par voie terrestre
arrivent de Belgique (35,7%), d’Allemagne (21,4%) et d’Espagne (12,2%), gr‘ce „ la position
g•ographique centrale de la France. Nous retrouvons ces m‡mes destinations au d•part du
territoire fran…ais, mais dans un autre ordre.
Destination (en % des volumes totaux
exprim€s en tonnes)
Tch€quie; Pologne
1,20% 0,5% Autres Autres de
PECO 0,6%
Royaume- l'UE 5%
Uni 5,2%
Allemagne
Pays-Bas 26,6%
7,2%
Italie 12,4%
Belgique
Espagne
26,2%
15,1%
Source : CNR
212. Profil du secteur fran…ais du transport terrestre
En France, le march• est relativement atomis• ; 6 grands groupes purement transporteur se
partagent le leadership :
Entreprise Chiffre d’affaire en 2005 (en M€)
CAT 615
Graveleau 353
LR Services 697
Mory Team 558
ND Logistics 322
Stef TFE 242
Source : XERFI
40 000 entreprises sp•cialis•es s’y rajoutent : PME et TPE se partagent le restant du march•.
Bien que plusieurs entreprises fran…aises figurent parmi les premiers transporteurs
europ•ens (Giraud, Norbert Dentressangle, Geodis..), les entreprises de moins de 50 salari•s
r•alisent 59,4% du chiffre d’affaire du secteur.
Le taux d’internalisation en France est de 17, 4%. Des •volutions divergentes entre le
transport national et le transport international sont constat•es ; ce dernier a fortement chut•
(-9%) alors que le transport national poursuit sa tendance haussiƒre, bien qu’„ un niveau
mod•r• (+ 2%).
Prƒs de 588 000 personnes sont employ•es directement ou indirectement dans le
transport et la logistique en France, dont 300 000 personnes dans le transport de marchandise.
Environ 152 000 sont en compte propre et 720 000 pour le compte d’autrui (soit 15,3 % part
du compte propre et 84, 7% part du compte d’autrui) selon Eurostaf. Les industriels nationaux
souhaitent effectivement se recentrer sur leur cœur de m•tier, et laisser aux transporteurs et
logisticiens sp•cialis•s le soin d’organiser ces prestations. Sur le long terme, le transport pour
compte d’autrui progresse plus rapidement, traduisant l’externalisation croissante des activit•s
de transports r•alis•s par les industriels fran…ais.
2278% travaillent comme conducteurs, 10% seulement sont cadres car la plupart des
entreprises qui emploient sont des PME qui n’ont pas de structure interm•diaires. 79% des
•tablissements ont effectivement moins de 20 salari•s, voire moins de 5, et ils emploient 30%
de la population du secteur. Ces entreprises sont g•n•ralement trƒs sp•cialis•es sur un produit
ou une aire g•ographique restreinte : 63% d’entre elles opƒrent dans le transport de proximit•.
Seulement 17% sont des femmes. 30% des contrats sont des emplois pr•caires (CDD,
int•rims) car le secteur doit faire face „ une forte saisonnalit•, soit par le recours au systƒme
des modularit•s des horaires selon l’intensit• de la p•riode, soit par le recours au travail
temporaire.
La comp•titivit• des transporteurs fran…ais est g•n•ralement en d•clin car les coˆts ne
cessent de cro€tre, ce qui provoque une augmentation des tarifs.
Le nombre de transporteurs contrŒl•s par des capitaux •trangers est limit•, mais la
p•n•tration du march• fran…ais par les groupes •trangers, essentiellement nord-europ•ens,
s’est acc•l•r•e depuis 1995 ; l’Allemagne (rachat de Graveleau par Dachser, de Joyau par
Schenker) et les pays du Benelux (ABX et Ziegler rachet•s) sont les pays d’origine des
premiƒres entreprises •trangƒres exer…ant un contrŒle sur des transporteurs fran…ais.
Le secteur se transforme : au lieu des contrats „ longue dur•e (3 voire 5 ans) avec des
chargeurs fidƒles, les prestataires r•pondent aujourd’hui de plus en plus „ de simples appels
d’offres, contractualisant avec le client pour une seule prestation, ou un ensemble de
prestations sur une dur•e limit•e, d•passant rarement une ann•e. Ce ph•nomƒne conduit „ une
demande en transport routier trƒs instable.
3. Mutations et •volution impactant le transport routier
L’essor de grandes zones logistiques en France ;
Les zones logistiques d•tiennent aujourd’hui 40% de la surface d’entreposage totale en
France. R•sultat d’un mouvement de concentration g•ographiques qui s’acc•lƒre, ces zones
logistiques drainent le quart des emplois de ce secteur. Elles sont l’origine ou la destination de
23flux de transport routier qui, en dix ans, ont augment• deux fois plus vite que sur le reste du
territoire.
En 2006, 40% de la surface totale des grands entrepŒts est concentr•e autour de Paris,
Lille et Lyon, comme nous pouvons le voir sur le sch•ma ci-dessous.
Surface d’entrepŒts par zone logistique en 2006
Source : SESP
En 2005, les pŒles urbains de plus de 500 000 habitants accueillent 38% des surfaces
d’entrepŒts. Pour les pŒles plus grands, les entrepŒts sont install•s de plus en plus dans des
communes, trƒs sp•cialis•es, situ•es en p•riph•rie, d•finies comme des ‰ zones logistiques Š.
La concentration des entrepŒts „ l’int•rieur du pŒle urbain de Paris est trƒs forte : les
zones logistiques concentrent 73% des surfaces d’entrepŒt pour 20% de la population. Lyon et
Lille affichent •galement une relativement forte concentration. Au total, les zones logistiques
•tablies dans 750 communes en 1996, en concernaient prƒs de 1 000 en 2005. Elles
regroupent d•sormais 41% des surfaces d’entrepŒts en France pour 12% de la population.
24 Les zones logistiques et le trafic routier ;
En 2005, 31% des tonnes et 41% des tonnes- kilomƒtres effectu•s dans le cadre du
transport routier national ont pour origine ou destination une zone logistique. Les flux en
direction ou „ destination de ces zones croissent deux fois plus vite que l’activit• nationale des
transporteurs routiers qui augmente de 2,6% par an en moyenne depuis 1996.
Si elles sont concern•es par l’ensemble des marchandises transport•es, les zones
logistiques sont particuliƒrement pr•sentes sur deux types de march•s : les produits de
consommation alimentaire et le groupage de marchandises diverses. En 2005, ces deux
march•s, qui repr•sentent 40 milliards de tonnes- kilomƒtres pour seulement 185 millions de
tonnes, ont pour 46% des tonnages comme origine ou destination une zone logistique.
Entre 1996 et 2005, le tonnage transport• de produits group•s a doubl• et les zones
logistiques ont drain• 57% de l’essor de ce type de marchandises.
Flux de marchandises palettis•es (en millions de tonnes) dans les pŒles urbains en 2005
Source : SESP
25La croissance des flux de marchandises palettis•es entre 1996 et 2005 dans les grands
pŒles urbains de plus de 500 000 habitants s’est pour 70% concentr•e dans les zones
logistiques. 24% de la marchandise qui y transite est en vrac. Le nombre de palettes est en
hausse depuis 1996 : + 6,7% par an en moyenne, et + 4,6% pour l’ensemble de l’activit• des
transporteurs routiers.
Les •changes de marchandises palettis•es „ l’int•rieur des grands pŒles sont faibles
compar•s avec les •changes d’entr•e et sortie de ces pŒles. Cette faiblesse du transport de
marchandises palettis•es par des camions de plus de 3,5 tonnes peut s’expliquer par le rŒle
important des v•hicules utilitaires l•gers (VUL) dans le transport de distribution effectu• „
l’int•rieur des zones urbaines.
R€partition du TRM par type de
conditionnement en 2005
Autres
27,9%
Palette 41%
Unit€s
mobiles
1,5%
Conteneur
Vrac solide Vrac liquide
3,3%
19,1% 7,1%
Les types de conditionnement les plus transport•s en 2005 ont •t• : les palettes pour 41% des
cas, et les vrac solide pour 19,1%. Les conteneurs repr•sentent une part encore marginale
(3,3%) mais en croissance, gr‘ce au d•veloppement du ferroutage et du merroutage.
Un effet structurant sur le parc de v€hicules routiers et leur activit€
L’essor de la logistique s’inscrit dans une logique de massification des flux et de
normalisation du conditionnement des marchandises transport„es sur palette. Parall€lement,
les ensembles articul„s (semi-remorques) remplacent progressivement les porteurs, modifiant
26ainsi la structure du parc en circulation ; 67% des marchandises sont charg•es sur une semi-
remorque.
Porteur de 3,5 „ 16 Porteurs de plus de Tracteurs
tonnes 16 tonnes
Parc fin 2005 93 603 123 225 175 598
% 24% 31% 45%
Evolution 1996/ 2005 en % - 20% + 18% + 10%
Source : MTETM
Comme le d•montre le tableau ci-dessus, le recul des porteurs par rapport aux
ensembles articul•s est g•n•ral en France mais est plus marqu• dans les trafics concernant les
zones logistiques. Ainsi, 29% des tonnes transport•es „ la sortie de ces zones sp•cialis•es le
sont par des porteurs, contre 71% par des ensembles articul•s.
Dans la m‡me logique, la massification des flux s’accro€t aussi pour les envois
palettis•s eux-m‡mes, transport•s „ 81% par des semi-remorques. Cette tendance lourde est
davantage marqu•e dans les zones logistiques, qui voient les tonnages de marchandises
palettis•es cro€tre de 6,6% par an. Au total, la moiti• des palettes transitent par des zones
logistiques.
Autre impact structurant sur les trafics, les distances de transport sont en moyenne plus
longues depuis ou vers les zones logistiques.
Cette diff•rence s’explique par les caract•ristiques des marchandises transport•es. Les
flux en direction ou en provenance des communes sp•cialis•es dans la logistique comportent
une forte proportion de produits de type groupage et de produits de consommation,
transport•s sur palettes. Or ces flux se font sur des distances moyennes en charge plus longues.
Source : SESP
27R€partition du TRM
selon la distance parcourue
en 2005
500 km
25,80%
33,10%
150-
500km
41,10%
Globalement, la part des longues distances est en baisse au profit des distances courtes
et moyennes. La progression du rail et de l’a•rien sont, entre autres, „ l’origine de cette
•volution.
Ce constat peut ‡tre •tendu aux distances de trajets „ vide, mieux optimis•s pour les
flux transitant par les zones logistiques. En effet, les trajets „ vide associ•s aux produits de
consommation alimentaire et au groupage repr•sentent respectivement 20% et 14% des
distances parcourues, alors qu’en moyenne, les trajets „ vide repr•sentent 25% des distances
parcourues par les v•hicules de transport routier.
Cependant, malgr• l’essor du transport de marchandises group•es mieux optimis• en
terme de distance „ vide, le taux de distance „ vide n’a que peu diminu• passant de 26% en
1996 „ 25% en 2005. Il est en moyenne toujours de 45 km environ de retour „ vide.
28II) De nombreux enjeux et facteurs d’influence
Le sch•ma ci-dessous r•sume les diff•rents facteurs et enjeux qui influencent le secteur du
TRM :
Facteurs sociaux
Intervention Activit€ Transport
publique Logistique Prix des
carburants
R•actions
environnementales Variations de fret des
(pollution, bruit, chargeurs
encombrement,
d•gradation des
routes, s•curit•)
A. Tendance haussi‡re des coˆts d’exploitation
Le secteur du Transport est trƒs sensible aux fluctuations conjoncturelles de ses clients
et de leurs secteurs respectifs. En effet, les variations de volume de fret exp•di• par les
chargeurs constituent un d•terminant direct de l’activit• du secteur. De plus, le volume de fret
n’est pas le seul „ ‡tre pris en consid•ration ; le prix au kg ou „ la tonne varie de maniƒre
inversement proportionnelle au poids de l’envoi, et de maniƒre proportionnelle „ la distance.
Les principales composantes des coˆts du transport concernent les frais de personnels
et les d•penses de carburant. Leurs variations engendrent les principales incidences sur la
rentabilit• des prestations de base. Les frais de personnel repr•sentent ainsi le premier poste
de coˆts de production ; 1/3 de la structure des coˆts dans le transport. Les d•penses de
29carburant comptent pour ’ dans la structure des coˆts des entreprises de transport routier. De
plus, celle-ci est en constante hausse depuis 2005.
C’est pourquoi g•n•ralement les tarifs du transport routier de marchandises ont connu
une hausse de 3% en moyenne sur 2006.
Les contraintes sociales et les prix •lev•s du gazole rendent les entreprises de transport
totalement tributaires de ces deux postes de charge, et cela constitue un v•ritable enjeu pour la
rentabilit• et la p•rennit• de l’entreprise ;
1. Frais de personnel et contraintes sociales
Le taux de salaire ouvrier dans le transport routier a augment• de 5,8% suite „
l’application du temps de travail. Le SMIC horaire a, par ailleurs, augment• de 3% en 2005-
2006.
Le travail de nuit a eu un impact de + 5,3% sur les coˆts de revient suite „ l’accord sur
la r•mun•ration du travail nocturne entr• en vigueur en 2002 en France. Les salaires et les
frais de d•placement ont du ‡tre revaloris•s avec l’entr•e en vigueur de l’accord sur le temps
de service.
D’autres aspects limitent la marge de main d’œuvre des transporteurs, comme la loi
des 35h et les d•crets ‰Gayssot Š : r•duction des seuils de d•clenchement des heures „ taux
major• et de la diminution du temps de travail.
La p•nurie de chauffeurs est un problƒme important et urgent auquel sont confront•s
les dirigeants d’entreprises de transport ; en France et dans la plupart des pays industrialis•s,
on assiste „ ce ph•nomƒne depuis plusieurs ann•es. Du fait du vieillissement des effectifs et
des d•parts „ la retraite (1 salari• sur 3 a plus de 45 ans), de la difficult• et la technicit• du
m•tier, il y a de moins en moins de personnes int•ress•es, et les entreprises ont de plus en plus
de mal „ recruter.
Selon une •tude de GE Capital Solutions, 60% des dirigeants d•clarent en faire une
priorit• pour l’ann•e prochaine. 12% des soci•t•s pensent m‡me que cette p•nurie aura des
cons•quences sur leur aptitude „ livrer les marchandises en temps et en heures „ leurs clients.
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