Mobilité dans le Grand Genève : l'être humain au centre - La Section genevoise du TCS analyse le projet de Plan directeur cantonal 2030
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Section Genève
La Section genevoise du TCS analyse
le projet de Plan directeur cantonal 2030
Mobilité dans
le Grand Genève :
l’être humain au centre
Genève,
restons mobiles !
1 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 1
La Section genevoise du TCS analyse
le projet de Plan directeur cantonal 2030
Mobilité dans le Grand Genève:
l’être humain au centre
2 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 Table des matières 3
Avant-propos Table des matières
L’être humain est acteur et non sujet
de la mobilité
1. Introduction
La section genevoise du TCS a analysé de façon détaillée le Plus qu’une exigence, la mobilité doit être un préalable 4
plan directeur à l’aune des lignes directrices du TCS central.
2. L’héritage du plan directeur cantonal 2015 8
Selon la philosophie de notre association, il convient de mettre tout d’abord
l’être humain au centre de la réflexion, ce qui a pour conséquence que 3. Projet de Plan directeur cantonal 2030
cet être humain doit être avant tout acteur et non sujet de la mobilité. Urbanisme et mobilité 12
Dans cet esprit, il convient donc de prendre en compte ses besoins, que
ce soit au niveau de ses déplacements dans le cadre professionnel, de
4. Compléments du TCS
ses activités de loisirs ou de ses activités sociales et culturelles.
Les grands principes 22
Pour répondre à l’ensemble de ces besoins – ce à quoi doit tendre la
politique des transports de l’Etat – il est nécessaire de disposer pour 5. Les 25 propositions du TCS
l’agglomération du «Grand-Genève» d’infrastructures performantes, Zoom par secteurs 28
tant au niveau des transports publics qu’à celui des transports individuels
et de la mobilité douce. De plus, ces infrastructures doivent être adaptées
à l’augmentation prévisible de la demande dans l’avenir. 6. Les P+R, éléments-clé de la mobilité moderne 48
C’est ce que doit viser un plan directeur, lequel, bien qu’ayant un certain 7. Conclusion
caractère «directif», n’en doit pas moins respecter la liberté individuelle, Des principes, des impératifs et des réflexions 54
en particulier celle du libre choix du mode de transport. Il doit aussi
prendre en compte les impératifs de la complémentarité des divers modes
de transport, ainsi que ceux du développement durable. Ses rédacteurs
doivent aussi faire preuve de modestie et de réserve du fait que l’usager
d’un réseau de transports, quels que soient les moyens, est un être doué
de raison qui doit disposer d’un libre-arbitre dans ses choix.
Le plan doit donc «canaliser» ce libre-arbitre, mais en aucun cas le nier
en tentant d’imposer des solutions qui iraient à l’encontre des vœux de la
majorité de la population concernée et qui seraient de ce fait rejetées ou
contournées. Le plan doit donc être «coopératif», soit s’imposer de lui-même
par les solutions raisonnables qu’il doit proposer. Il doit répondre à des
besoins et non imposer des solutions théoriques toutes faites, déconnectées
de la réalité du vécu quotidien des usagers.
C’est dans ce sens que notre section l’a analysé et fait les propositions
d’adaptation que vous trouverez dans ce document. On ne dirige pas les
usagers libres des divers modes de transport d’une métropole comme
on dirigerait des trains sur un réseau ferré, avec rigueur, en planifiant
journellement des directions de déplacement prédéterminées et des
horaires fixes. Une souplesse s’impose dans le raisonnement. Il faut
garder ce point à l’esprit, sous peine d’échouer.
4 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 1. Introduction 5
Pour aborder l’exercice, nos planificateurs ne disposent dès lors que de
1. Introduction deux voies: agir sur la demande ou modifier l’offre, avec à chaque fois
Plus qu’une exigence, la mobilité doit être quelques options, éventuellement cumulables.
un préalable Du côté de la demande…
En ce qui concerne la demande, on peut s’interroger – et certains l’ont fait
dans leurs réponses à la procédure de consultation ouverte au sujet du Plan
directeur cantonal 2030 – sur l’opportunité de laisser arriver voire de faire
venir ces deux cent mille habitants supplémentaires, qui ne résulteront évi-
demment pas pour l’essentiel de la différence entre les naissances et les décès.
Avec la conviction que «qui n’avance pas recule», la majorité politique
n’est pas disposée à l’aventure d’un tel numerus clausus. L’économie n’a
évidemment pas la même réponse que les défenseurs de l’environnement
par exemple. Quant à la tentation d’agir sur la demande en renchéris-
sant sensiblement les prestations ou, comme on le vérifie déjà dans le
A des élus, des gouvernants qui négligeraient de prévoir pour gérer à la domaine de la mobilité, en les réduisant ou en les laissant se détériorer
petite semaine, on aurait beau jeu de reprocher leur imprévoyance au fur aux fins de dissuasion, elle ne peut que déboucher sur des affrontements
et à mesure des lacunes constatées. A ceux qui prétendent au contraire supplémentaires et des blocages que tout le monde réprouve…
dessiner avec quelque précision l’avenir plus ou moins lointain pour en Et donc politiquement périlleux.
tracer les contours politiques et en déduire les mesures et les équipe-
ments souhaitables, on peut rétorquer que l’exercice est par trop hypo- … et de l’offre
thétique pour être judicieux et marqué d’une inquiétante rigidité. Pour ne Reste l’offre. Dans un périmètre tout sauf élastique qui ne saurait proposer
pas parler des plans chers à des régimes assez peu démocratiques. plus de voirie pour répondre à la demande, elle ne peut prendre la forme
que de palliatifs, de succédanés et d’incitations. Des transports en
La juste voie se situe évidemment quelque part entre l’imprévoyance commun sans cesse améliorés s’imposant pour remplacer un transport
coupable et une planification prétentieuse et plus ou moins liberticide. individuel devenu (ou rendu) moins performant; y compris, pour être
Mais la marge est grande et l’éventail d’appréciation tout autant, évidem- vraiment novateur et dégager de la place en surface, avec des composantes
ment dépendant des visions politiques en présence et de leurs postulats. aériennes ou en sous-sol. Des solutions techniques comme – enfin –
une nouvelle traversée du lac propre à éloigner du centre une partie du
Conditions problématiques trafic, la multiplication des parkings d’échange et des parkings souterrains
A partir de là, un plan directeur n’est donc souvent qu’une sorte de com- avec compensation absolue des places supprimées en surface. L’intro-
promis entre diverses visions du développement à venir, fondé sur l’évo- duction systématique de feux «intelligents» permettant de tirer le meilleur
lution passée et l’évolution prévisible ou possible. parti d’une infrastructure routière donnée. Une réduction de l’impôt auto
en faveur des automobilistes renonçant à leur véhicule privé pour le trafic
La question de la mobilité n’échappe pas à cette démarche. Avec cette purement pendulaire. Des campagnes de communication montrant les
caractéristique propre qu’elle est (devenue) à la fois une condition de la vie distances considérables que l’on peut, lorsqu’on est en bonne forme (et
elle-même et une de ses résultantes. Plus de personnes, plus d’économie, qu’on souhaite le rester), franchir à vélo ou à pied sans difficultés ni coûts
plus de social, plus de loisirs et plus de besoin de mobilité au sens large. Le de parcage à destination. L’incitation au covoiturage et à l’auto-partage.
problème est qu’à Genève le territoire est particulièrement exigu, configuré Sans oublier – planification-type – des solutions urbanistiques rapprochant
par des données géographiques particulières (la rade en tête) et absolument et harmonisant du mieux possible l’habitat et l’emploi.
pas extensible sinon au niveau de l’agglomération (on y reviendra). En fait,
disons-le tout net, avec aussi les retards d’aménagement et d’équipement Région disharmonieuse
accumulés, ce territoire est devenu impropre à répondre à une demande Reste, de ce dernier point de vue, une interrogation de taille. On peut
additionnant et juxtaposant transport individuel motorisé à quatre ou deux parler du Grand-Genève s’étendant au canton de Vaud et aux départe-
roues, transports en commun, transport professionnel, vélos et piétons. Si la ments français frontaliers. On peut poser dans le cadre de l’Assemblée
circulation et le stationnement sont à peu près gérables à certaines heures constituante la question de l’opportunité d’une «assemblée régionale».
et sur certains tronçons, ils sont déjà devenus à d’autres moments et en Force est de constater qu’à l’ouest en tout cas la «région» actuelle est
d’autres lieux (sans parler des grains de sable occasionnels) une hypothèque encore totalement disharmonieuse, entassement d’activités ici et dortoirs
pesant sur la qualité de vie, au même titre que l’insécurité par exemple. là, avec tout ce que cela implique de longs trajets entre les unes et les
autres. A tel point que des Genevois toujours plus nombreux, poussés à
Un a priori franchir la frontière par le manque, le prix (location comme propriété) ou
Le plan directeur cantonal qui nous annonce quelque deux cent mille d’autres conditions du logement, deviennent de ces frontaliers qui mobilisent
habitants supplémentaires à l’horizon 2030, dont une moitié à Genève à leur tour les grandes pénétrantes.
même et une autre moitié dans ce qu’on vient de baptiser le «Grand-
Genève», s’attaque dans le domaine de la mobilité à une véritable quadra- Réduire globalement le trafic, en particulier pendulaire, impliquerait que
ture du cercle. Or il en va en cette matière comme pour d’autres infra- Genève construise plus de logements, subsidiairement à meilleur compte,
structures: elles doivent être non seulement adaptées à la demande, mais et que la France voisine augmente sensiblement son taux d’activités et
dimensionnées à l’avance pour être à même d’y répondre. Que dirait-on d’emplois. Si un tel «rééquilibrage» serait théoriquement souhaitable, on
si on voyait la disponibilité en eau limitée à un certain volume total et les est loin du compte. Chez nous parce que la place manque et que les prix
anciens habitants contraints de partager la quantité naguère disponible semblent incoercibles. Mais, à l’heure d’internet, avec quand même d’assez
avec les nouveaux? Le gouvernement en place n’y résisterait pas! bonnes liaisons routières et un aéroport facilement accessible de part et
6 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 1. Introduction 7
d’autre, qu’est-ce qui retient les entreprises de s’établir aussi en France
voisine? Serait-ce encore et toujours cette administration hexagonale
trop centralisée et cet atout helvétique d’un régime de paix du travail qui
éloigne sensiblement le risque de grèves? Force serait alors de constater
que le remède ne nous appartient pas!
L’humain au centre
Après les années bénies – on peut le dire avec le recul – que furent celles
de l’après-guerre, y compris en termes de mobilité retrouvée, les habitants
de la région genevoise vivent celles des difficultés et des contraintes. Il serait
temps que, de manière un peu plus systématique, et pas seulement au travers
de scrutins plus ou moins difficiles à interpréter, «on» les écoute pour les
entendre vraiment. En particulier la jeune génération qui devra se débrouiller
demain avec ce qu’on lui aura concocté… ou pas. A défaut, l’exercice que
constitue l’élaboration d’un plan directeur pour les vingt prochaines années
risque de déboucher sur un modèle académique juste propre à alimenter la
rubrique du courrier des lecteurs des médias, version mécontentement.
Dans les pages qui suivent, la section genevoise du TCS a pris en compte
ces avis de la rue, ce vécu quotidien au gré des quartiers et des itinéraires,
pour les confronter aux réalités du terrain. Des spécialistes de l’urbanisme
et de la mobilité se sont efforcés de distinguer le faisable du souhaitable. Puis
sont entrés dans le détail des itinéraires pour dessiner un certain nombre de
pistes, en considérant l’individu comme un demandeur de mobilité et non
comme un simple sujet de planification. Mais sans négliger les contraintes
qui, loin de l’utopique idéal d’un libre choix absolu du mode de transport,
ont amené le TCS à passer au gré des années, nolens volens, d’une défense
raisonnée des automobilistes à une défense acharnée de la mobilité, de
toutes les mobilités. Avec la même force, parce qu’avec la même conviction
que celle-ci ne saurait être entravée sans mettre en péril l’ensemble des
activités humaines et de la qualité de la vie.
8 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 2. L’héritage du plan directeur cantonal 2015 9
2. L’héritage du plan directeur Plan directeur cantonal 2015: représentation du système en étoile
cantonal 2015
Sous le filtre de l’urbanisation et de la mobilité, le Plan directeur cantonal
2015 fonctionne déjà comme un cœur d’agglomération entouré de
centres périphériques: Versoix, Ferney-Voltaire, Saint-Genis-Pouilly,
Satigny, Bernex, Saint-Julien-en-Genevois, Collonges-sous-Salève,
Annemasse et Vésenaz. Entre le centre et les pôles satellites se déploient
ce qu’on appelle des voies urbaines ou structurantes. Il s’agit d’un système
en étoile. Ces voies ou axes supportent une densification urbaine, un
renforcement des transports publics et la mise en place d’une mobilité
douce en parallèle. C’est donc déjà sur ces axes qu’habitent et se déplacent
les citoyens d’aujourd’hui.
Cette carte illustre le développement et le fonction- une remise à niveau du réseau de transports en
nement actuel de la ville de Genève au sein du commun sur la région franco-valdo-genevoise:
canton et de sa région: un cœur d’agglomération ligne ferroviaire CEVA et nouvelles lignes de tram-
relié par de grands axes de circulations et d’urbani- ways. Entre Genève et les villes satellites se tisse
sations à des villes satellites. Le plan directeur progressivement une ville «continue».
cantonal 2015 met un point d’honneur à projeter
10 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 2. L’héritage du plan directeur cantonal 2015 11
En termes de mobilité, le Plan directeur cantonal 2015 posait l’ensemble
de ses mesures sans réelle hiérarchie et donne le relais aux communes Synthèse du projet de Plan directeur cantonal 2030
pour les réseaux piétons. Cette responsabilisation de la commune à
l’égard de la mobilité douce est dynamique puisqu’elle se retrouve en
charge des projets et de la gestion financière de ce volet.
Car, en fait, le premier point fort du Plan directeur cantonal 2015 était
la redéfinition du réseau tram et la mise en place de nouvelles lignes.
Le projet de Plan directeur cantonal 2030 vient asseoir ce nouveau réseau
avec quelques compléments, qui sont pour la plupart de petits prolonge-
ments de lignes. Les éventuels nouveaux tronçons sont indiqués comme
informations préalables. Néanmoins, il propose, dans son concept de
mobilité, l’étude de liaisons tangentielles entre les axes structurants.
Le deuxième point fort du Plan directeur 2015 était le CEVA, qui introduit
le RER comme moyen de transport en commun à Genève.
Ainsi, les gros travaux de ce Plan directeur cantonal en matière de mobilité
portaient et portent toujours davantage sur les transports en commun
que sur le réseau routier.
Le projet de Plan directeur 2030 complète ce volet de transports publics
tout en réévaluant et adaptant le réseau routier. Ainsi, la traversée du lac
et plusieurs jonctions autoroutières à des points stratégiques du canton
font partie des grandes mesures de mobilité qui touchent non seulement
les transports individuels, mais aussi les transports collectifs avec une
offre qu’il s’agit de mettre en œuvre pour desservir les P+R à prévoir aux
lieux d’insertion Route/TC stratégiques.
La mise en place de ces nouveaux réseaux de transport dans le Plan
directeur 2015 venait d’une planification à haut niveau d’urbanisation,
traduite par une nouvelle notion: les Plans d’aménagement concerté (PAC).
Les périmètres d’aménagement concerté du Plan directeur 2015 se
voient développés et étendus dans le projet de Plan directeur 2030 par
les périmètres stratégiques de développement (PSD). Veyrier-Pas-de-
l’Echelle, Satigny, Saint-Genis-Pouilly, Gex notamment sont les nouveaux
périmètres à étudier.
Il s’agit d’une nouvelle démarche fondamentale d’un point de vue social
et territorial. Pourtant, bien que largement utilisée ailleurs, elle reste
encore expérimentale.
Cette carte de synthèse expose mal les différentes La ville de Genève continue de grandir et se densifie
orientations. Pour sa compréhension, il est nécessaire toujours selon des axes forts de circulations. Les limites
de lire le projet dans son ensemble et de pointer un du cœur d’agglomération avancent. Il y a souvent
thème après l’autre pour en comprendre sa logique. une confusion entre ce qui est appelé axe structurant
de densification et axe de circulation, ce qui laisse à
Elle illustre de ce fait les hésitations et incertitudes penser que ce dernier thème n’est pas traité de façon
du canton dans sa planification régionale. Le projet très précise.
de Plan directeur cantonal 2030 vient poursuivre ce
que le Plan directeur cantonal 2015 avait énoncé. Il est regrettable que toute une série de mesures –
Pourtant, le principe de villes satellites est peu explicité comme par exemple l’exécution de la traversée du
alors qu’il est décrit dans le projet écrit. lac – figurent comme «information préalable». Il en
découle l’impression de mise en place de mesures
«pompiers» et non d’une véritable vision de la ville
dans sa région en 2030.
12 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 3. Projet de Plan directeur cantonal 2030 13
3. Projet de Plan directeur cantonal 2030 Urbanisation Projet de Plan directeur cantonal 2030
Urbanisme et mobilité
La première impression du projet de Plan directeur cantonal révèle un
déséquilibre entre les mesures d’urbanisation et les mesures de mobilité
proposées. Celles-ci ne ressortent pas de manière claire, car elles sont
exposées par des schémas conceptuels d’un côté, décrites ailleurs de
façon non exhaustive dans le cahier de mesures, illustrées dans une carte
thématique et reprises seulement dans les grandes lignes par la carte de
synthèse du projet de Plan directeur cantonal 2030.
La carte d’urbanisation ci-dessus pose les principes de densification et d’extension de l’agglomération ainsi que
leurs affectations.
Les principales densifications et nouvelles urbanisa- Le bouclement autoroutier avec la traversée du lac
tions sont heureusement concentrées essentiellement isole le secteur d’Annemasse en pleine expansion et
sur les grands axes, desservis par des infrastructures ignore les projets routiers sur France: cela induira du
lourdes (RER et trams); dommage que le schéma trafic indésirable à travers des zones fortement den-
s’arrête à la frontière! sifiées (Annemasse, Ville-la-Grand, les Trois-Chêne)
ainsi qu’à travers les villages du périmètre Arve-Lac.
Nous constatons le déséquilibre d’urbanisation qui
est maintenu entre la rive gauche et la rive droite, ce
qui implique encore et toujours de nouveaux dépla-
cements pendulaires.
14 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 3. Projet de Plan directeur cantonal 2030 15
Organisation du réseau routier du projet de Plan directeur cantonal 2030 Transports collectifs et urbanisation du projet de Plan directeur cantonal 2030
Ce schéma du réseau routier montre les nombreuses Les discontinuités routières avec les voies express Le réseau des transports collectifs lourds (RER, trams) La desserte tram de l’axe St-Julien paraît ambiguë.
discontinuités à travers la ville de Genève et à travers du pied du Jura et des Voirons sont regrettables; souhaité par le projet de Plan directeur cantonal
le Rhône. elles soulageraient du trafic de grand transit le 2030 est ambitieux, avec les barreaux ferroviaires Ce schéma serait avantageusement complété avec
contournement autoroutier, appelé à d’autres fins, sud (pied du Salève – Genève) et nord (pied du Jura une offre P+R en nombre et en qualité.
Il n’est pas faux en soi, voire souhaitable dans l’objectif celles dévolues à un périphérique desservant plus – Genève), de nouveaux trams, des lignes BHNS
de respect des normes de protection bruit et air, de finement les quartiers périurbains. (bus à haut niveau de service), etc.
faciliter les transports publics et la mobilité douce
au centre urbain. Le bouclement autoroutier seul comme prescrit dans Il est étonnant de ne pas y trouver la connexion
le projet de Plan directeur 2030 et le développement chemin de fer entre la ligne de La Plaine et le Pont-
Cependant, il est nécessaire de mettre en place, au des TC tel qu’il est prévu, s’ils devaient être réalisés, Rouge (saut de mouton de St-Jean) qui permettrait
préalable, des solutions de transports en conséquence prendront de toute façon beaucoup de temps et ne de soulager Cornavin et de relier rapidement les
(tangentes routières est et ouest, barreau sud et suffiront pas. Des solutions de rechange, réalisables deux rives. Dommage aussi que la ligne BHNS
barreau nord d’un réseau RER étendu en supplément à court terme, sont à rechercher sans tarder. reliant Plan-les-Ouates et Satigny évite Bernex et
du Ceva, réseau tram encore développé, etc.). Or, le ne soit pas poursuivie jusqu’à Meyrin ou au-delà.
projet de Plan directeur cantonal 2030 n’en garantit
malheureusement pas.
16 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 3. Projet de Plan directeur cantonal 2030 17
Mobilité Projet de Plan directeur cantonal 2030 Synthèse TCS Genève du réseau de transports selon le projet du Plan directeur cantonal 2030
us
L
on
La
Ny
on
Ny
Réseau routier
Train, RER
Tram
Bus, trolleybus
15
14
15
15
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12
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15
ega
Ro
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garde
Belle
-su
r-F
Afin d’avoir une vision globale synthétique claire, le TCS Genève a établi
une carte rassemblant l’ensemble des mesures décrites dans le projet de
Plan directeur cantonal 2030.
Une deuxième raison de la difficulté de compréhension du volet mobilité
Malgré un travail de synthèse, le chapitre mobilité reste le parent pauvre du projet de Plan directeur cantonal 2030. du Plan directeur cantonal 2030 résulte du fait qu’il ne montre que la partie
des transports publics lourds (rail) des mesures françaises et vaudoises
Cette planche, pourtant capitale, présentant les de compréhension de ce document! Ces complé- planifiées. Ainsi, une réelle lecture analytique et critique du projet de Plan
compléments de transports annoncés dans le projet ments sont difficilement décelables; de plus on n’y directeur cantonal 2030 doit s’accompagner de celle du projet d’agglo-
de Plan directeur cantonal 2030 illustre la difficulté voit aucune continuité avec les réseaux existants. mération.18 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 3. Projet de Plan directeur cantonal 2030 19
Ainsi, pour chaque secteur, le cadre urbanistique a été posé dans la mesure
Carte de synthèse du projet d’agglo à l’horizon 2030 (et non pas du projet de Plan directeur cantonal 2030) de la compréhension et la lisibilité des sources à disposition. L’impact sur
la circulation est direct et a priori mesurable. Or, la mise en place de
nouvelles mesures de mobilité prévues dans le projet de Plan directeur
cantonal 2030 répond en partie aux problèmes de circulation déjà actuels,
ce qui laisse à penser que les mesures d’anticipation pour les urbanisations
futures sont plutôt minces ou du moins incomplètes. Toutefois, il faut
préciser que les études relatives au projet d’agglo II sont en cours et propo-
seront une série de mesures complémentaires qui ne sont pas encore
intégrées dans la mise à jour du projet de Plan directeur cantonal 2030.
En attendant, les propositions du TCS-Genève visent à renforcer l’ensemble
de ces mesures et s’additionnent à celles du projet de Plan directeur
cantonal 2030.
Le résultat de la comparaison entre le projet Plan directeur et le projet
d’agglomération met en évidence le fait qu’effectivement l’essentiel des
études PACA du projet d’agglomération a été repris par le projet de Plan
directeur cantonal 2030. Néanmoins, il montre également une série
d’imprécisions à différents niveaux: choix du transport en commun
projeté sur tel ou tel tronçon, chiffrage de la capacité de la plupart des
P+R, réaménagements routiers vagues, absence de traversée du lac
comme information préalable.
Comme le principe de densification et d’urbanisation proposé par le
projet de Plan directeur cantonal 2030 se fonde sur le maintien et le
renforcement des axes structurants déjà identifiés dans le Plan directeur
2015, c’est sur ces axes que sont projetées les nouvelles urbanisations
qui accueilleront l’accroissement démographique prévu.
La localisation des futurs habitants le long de ces axes mène à vérifier
l’ensemble des mesures de circulation prévues en identifiant les pro-
blèmes actuels déjà connus, l’impact de cet apport de population sur
ceux-ci et les éventuelles mesures d’anticipation mises en place.20 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 3. Projet de Plan directeur cantonal 2030 21
Synthèse TCS Genève de l’urbanisation et de la répartition de l’accroissement de la population d’ici à 2030 Les grands principes d’aménagement du projet
de Plan directeur cantonal 2030 sont les suivants:
ACCROISSEMENT DE LA POPULATION 2030
ACCROISSEMENT – Urbanisation selon une agglomération multipolaire, avec des orientations
DE LA POPULATION GE 20’000 qui ont l’ambition de rééquilibrer les emplois, les activités et les habitants
District de à la fois rive gauche/rive droite et entre le canton, la région transfrontalière
464’000
Nyon et la frange limitrophe vaudoise;
– Développement d’une conception multimodale des déplacements à
+100’000 9’000 l’échelle de l’agglomération;
Ferney-Voltaire
Pays de Gex
20’000
Habitants France voisine Chablais – Poursuite du développement des réseaux des transports motorisés indi-
Habitants Canton de Genève viduels et publics à l’échelle de l’agglomération;
Habitants district de Nyon
– Raccordement de ceux-ci aux réseaux de transports nationaux et inter-
18’000
ns
nationaux;
Bai
Saint- Genis 7’000
es-
10’000
n-L
Pallanterie
ins
Pouilly – Développement de la mobilité douce;
no
Ba
Gd-
Tho
es-
n-L
Saconnex
13’000
no
84
– Mise en place d’un concept pour le transport des marchandises, les
Tho
D8
Meyrin livraisons et les prestations de services.
Vernier
La temporisation des différentes mesures, voire d’une réelle stratégie de
mise en œuvre par étapes, n’est pas clairement échafaudée.
13’0 00
24’000 Trois 18’000
e
rd
Deux temps sont exprimés: l’horizon 2030 et celui des informations pré-
ga
Chênes Région
lle
D9
Be
18’000 alables. Des études relatives au projet de Plan directeur cantonal 2030 et
04
annemassienne
Bernex menées par la Direction générale de la mobilité existent pourtant. Elles
8’000 fixent des objectifs souvent précis à l’horizon 2014 ou 2020. Il est dommage
16’000 Veyrier
que ces études (transports publics, réseau routier notamment) ne soient
8’000 Plaine de
l’Aire
A40
pas reprises dans le projet de Plan directeur cantonal 2030.
Bellegarde-
e
sur-Valserine
ard
La
leg
Ro
Bel
ch
de
garrd
16’000
e-s
Bon
Belle
u r-
nev
Saint-Julien en G.
Fo
il
ro
Cette planche, fondée sur les documents de synthèse axes de densification et d’urbanisation mais aussi de
des études des PACA, donne une vision schématique transit correspondants, dont les trois plus importants
de l’accroissement de la population dans le bassin sont Genève – Saint-Genis-Pouilly, Genève – Saint-
d’ici à 2030. Elle permet de dégager les principaux Julien-en-Genevois et Genève – Annemasse.22 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 4. Compléments du TCS 23
4. Compléments du TCS Autoroutes et voies express
Les grands principes
Selon le projet
du Plan directeur N1
Divonne-les-Bains
cantonal 2030
Versoix
ou
Collex
Saint-Genis-Pouilly Ferney
rt
po
Pallanterie
ro
AŽ
D884 Canada
Genève
Ce chapitre consiste en une présentation visuelle, par réseaux et sous Puplinge
Annemasse
forme de schémas, de la situation actuelle, des projets inclus dans le Plan
directeur cantonal 2030 et des propositions complémentaires du TCS N1A
Milice
Genève: Saint -Julien-
en-Genevois
A40
Bellegarde-
sur-Valserine
Viry
A41
• Autoroutes et voies express A40
• Trains – RER
Cruseilles Existant
Autoroute
A410 Voie express
• Trams Proposition
PDCnt 2030
• Bus à haut niveau de service (BHNS)
Autoroutes et voies express: compléments du TCS
• Résumé de la complémentarité des modes
de transports publics
N1
Divonne-les-Bains
Versoix
ou
? Collex
Saint-Genis-Pouilly
Ferney ?
rt
po
Pallanterie
ro
Tangente-Est
Aé
D884 Canada
Genève Puplinge
Chasseurs
Tangente-Ouest Trois-Chène Annemasse
N1A Etrembières
Milice
Saint -Julien-
en-Genevois
Pierre-Grand Nangy
A40
Bellegarde-
sur-Valserine
Viry
A40 A41
Valleiry
Tangente-Sud
Existant
Cruseilles Autoroute
Voie express
A410 Adaptation
Proposition
PDCnt 2030
TCS24 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 4. Compléments du TCS 25
Trains + RER Bus à haut niveau de service (BHNS) : compléments du TCS
Selon le projet Divonne-les-Bains Divonne-les-Bains
du Plan directeur
cantonal 2030
Coppet
Coppet
Gex
Saint-Genis-Pouilly
Saint-Genis-Pouilly Colovrex Ferney-Voltaire
Pallanterie
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Barreau-Nord Barreau-Nord Aéroport Sécheron Vésenaz
? Sécheron Etang
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g l le Pont-rouge Champel Moillesulaz
lle Pont-rouge Champel Be Vailly Annemasse
Be Annemasse
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Barreau-Sud Barreau-Sud
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Saint Julien- d en-Genevois
e Train+RER-PDCnt 2030 ar
rd en-Genevois g
ga lle
Be
Trains + RER: compléments du TCS
Synthèse des propositions du TCS sur l’utilisation des BHNS.
Divonne-les-Bains
Coppet
Gex
Saint-Genis-Pouilly Colovrex
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Aéroport
Barreau-Nord
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Saint Julien- Train+RER-Existant
Train+RER-PDCnt 2030
r de en-Genevois Train+RER- Complément selon TCS
ga
lle26 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 4. Compléments du TCS 27
Tram Tram : compléments du TCS
Etat actuel Coppet Coppet
Gex
Gex
Saint-Genis-Pouilly Colovrex
Saint-Genis-Pouilly Colovrex
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Barreau-Sud
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g ar Tram-Existant
lle lle Tram-PDCnt 2030
Be Be Tram-Complément selon TCS
Selon le projet Coppet
Gex
du Plan directeur
cantonal 2030
Saint-Genis-Pouilly Colovrex
Ferney-Voltaire
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Cern Meyrin
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Barreau-Sud
Saint Julien-
rde en-Genevois
ga Tram-Existant
le Tram-PDCnt 2030
B el28 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 5. Les 25 propositions du TCS 29
Au total vingt-cinq mesures ont été identifiées à ce stade sur ces quatre
5. Les 25 propositions du TCS secteurs géographiques, visant à mettre en évidence l’impérieuse nécessité
Zoom par secteurs de combler une offre de transports nettement insuffisante par rapport aux
besoins de déplacement actuels ou prévus à court et moyen termes.
Le réseau de tram réalisé ces dernières années ne constitue en effet qu’une
partie du rattrapage du retard pris en termes d’infrastructures de transports
par rapport à l’accroissement quasi continu vécu ces trente dernières années.
Les éléments développés ci-après tendent à mettre en évidence que les
problèmes engendrés par la saturation actuelle des différents réseaux ne
seront que partiellement réglés avec la réalisation du CEVA ou du boucle-
ment autoroutier de Genève (traversée du lac): les besoins sont en effet
extrêmement importants.
Ce chapitre est un zoom par secteurs, avec les principales mesures
d’aménagement. Afin d’en affiner la lecture, nous avons découpé le projet
de Plan directeur cantonal en quatre secteurs sur la base des grands
secteurs PACA (projet d’agglomération):
1. Cœur d’agglomération
2. Secteur Nord Rhône – Lac
3. Secteur Sud Rhône – Arve
4. Secteur Est Arve – Lac30 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 5. Les 25 propositions du TCS 31
n ne
n
an
Les 25 propositions
usa
us
du TCS
La
Plan directeur cantonal 2030:
n La
on
Ny
Nyo
Transports en commun et réseaux routiers principaux
Réseau routier
Train, RER
Tram
Bus, trolleybus
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15
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r -F32 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 5. Les 25 propositions du TCS 33
1. Cœur d’agglomération: Extrait carte de synthèse du projet de Plan directeur
+ 24’000 habitants à l’horizon 2030 cantonal 2030
La ville de Genève compte accueillir 24’000 habitants supplémentaires à
l’horizon 2030; 15’000 habitants sont projetés au PAV et les 9000 autres
se répartissent dans la première couronne du secteur sud-ouest et sur les
quartiers du Petit-Saconnex et Cointrin.
C’est ainsi que le projet de Plan directeur cantonal 2030 présente une
«densification» telle que les limites du cœur d’agglomération dans vingt
ans seront repoussées jusqu’aux communes limitrophes de Genève-Ville
(par exemple Chambésy, Grand-Saconnex, Cointrin, Vernier, Lancy, PAV,
Plan-les-Ouates, Pinchat, Champel, secteur Florissant et Malagnou,
La Gradelle). La priorité est donnée à la mobilité douce et aux transports
publics. Pour éviter que le maintien du système «en étoile» n’induise le
passage du transit par le centre-ville, le concept de circulation se fonde
sur un système «par poches».
Nous pouvons également noter que les dessertes projetées (notamment
TP) du futur PAV paraissent insuffisantes au vu des ambitions de ce futur
nouveau centre.
Plus qu’une densification, il s’agit d’un réel élargissement du centre-ville;
le système des axes structurants dynamise cette conquête du territoire
par le cœur d’agglomération.
La complexité de ce secteur central de Genève, en ce qui concerne
tant les différents flux de circulation que le stationnement, suscite une
foison de propositions, souvent très politisées. Leur analyse exige à la
fois une vision sinon une philosophie d’avenir et des études détaillées.
Celles-ci ne sauraient faire l’objet du présent document, mais méritent
qu’on y revienne sur la base de quelques postulats encore en quête de
consensus:
• création de parkings de proximité pour dynamiser le centre-ville et
faciliter son accessibilité;
• création de zones piétonnes offrant des activités commerciales,
ludiques et culturelles;
• développement de transports publics plus performants...
• avec l’idée (on en reparle) d’un métro léger reliant les deux rives
(Etoile - Plainpalais - Rive - Place Dorcière - Cornavin - Charmilles).34 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 5. Les 25 propositions du TCS 35
2. Secteur Nord Rhône-Lac: Extrait carte de synthèse du projet de Plan directeur
+ 70’000 habitants à l’horizon 2030 cantonal 2030
Les 70’000 futurs habitants supplémentaires projetés à l’horizon 2030
vont se répartir de la façon suivante: Ferney-Voltaire, le Grand-Saconnex
et le Petit-Saconnex sont les trois pôles de densification prévus sur l’axe
structurant de la route de Ferney.
Sur la route de Meyrin se répartissent les autres pôles (Saint-Genis-Pouilly,
Meyrin, Vernier jusqu’au cœur de Genève).
La ville va par conséquent s’étirer jusqu’à l’aéroport d’ici à vingt ans.
Gex et Divonne-les-Bains sont des pôles satellites en limite géographique
et dont l’urbanisation ne charge pas directement et de façon majeure les
deux axes structurants en question.
L’axe structurant rue de Lausanne – route de Ferney, si l’on additionne
les 9000 habitants en France, dont l’essentiel à Ferney-Voltaire, et les
10’000 habitants futurs en Suisse sur les Petit- et Grand-Saconnex, devra
supporter une bonne part des déplacements de ces nouveaux habitants.36 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 5. Les 25 propositions du TCS 37
Tiers nord de la synthèse TCS Genève du réseau de Outre les prolongements des lignes de tram 14 et 15 respec-
transports selon le projet du Plan directeur cantonal 2030 tivement jusqu’à Saint-Genis-Pouilly et Ferney-Voltaire, les
dix principales mesures du projet de Plan directeur cantonal
2030 en transports publics et routiers sont les suivantes:
ne
nne
Plan directeur cantonal 2030:
an
usa
us
La
Transports en commun
n La
on
La création d’une troisième voie autoroutière entre Coppet et Le Vengeron
Ny
Nyo
et réseaux routiers principaux 1 Troisième voie autoroutière, vise à redonner de la capacité à ce tronçon régulièrement saturé. La
jonction traversée du lac question est posée d’étendre cette troisième voie jusqu’à Nyon, souvent
Réseau routier
en limite de capacité ou qui ne manquera pas de le devenir. Une troisième
Train, RER
Tram
voie sur le tronçon jusqu’à la Jonction de Ferney, voire plus loin devant
Bus, trolleybus l’aéroport, pourrait se révéler tout aussi nécessaire du fait de l’accroissement
du trafic que ne va pas manquer d’amener la future traversée du lac.
8
Cette jonction vise à collecter sur l’autoroute l’important trafic de transit
2 Nouvelle jonction s’écoulant actuellement à travers Versoix et autres villages du secteur.
autoroutière à Versoix-Collex Cette jonction devra être précédée de la réalisation de la troisième voie
autoroutière entre Coppet et Genève, pour le moins, du fait du surcroît
2
de trafic visé et de la gêne au trafic autoroutier de passage qu’entraîne
toute jonction autoroutière. Des mesures d’accompagnement se révéleront
3 indispensables à mettre en œuvre pour atteindre les objectifs visés.
15
1 4
6
7 Il est question depuis des décennies de réaliser ou non une tangente ouest
14 3 Raccordement voie rapide
15 15
5 de l’agglomération, reliant à travers le Pays de Gex l’autoroute Lausanne-
Bellegarde-Gex (France) Genève à l’autoroute Genève-Lyon du côté de Valleiry. Ce tracé consisterait
8
15
à compléter la voie express existante D884, d’une part entre St-Genis et
l’autoroute suisse en passant au nord ou au sud de Ferney, d’autre part
9 par un nouveau tronçon pour franchir le Rhône. Cette tangente-ouest
10
trans-gessienne soulagerait grandement la route de Meyrin, seul axe
routier de grande capacité reliant le pied du Jura au réseau autoroutier.
Elle diminuerait également le trafic sur l’ensemble du contournement
12
autoroutier genevois en reprenant les déplacements franco-helvétiques
en transit à travers Genève, bien que relativement peu élevés.
L’un des points les plus problématiques est l’axe Saint-Genis-Pouilly –
Meyrin – Vernier. C’est l’un des trois axes d’accès les plus importants
de l’agglomération. Déjà en limite de charge (trafic privé comme trans- Il est de pure logique de prévoir un grand P+R au premier contact Route-Rail
ports en commun), cet axe va devoir absorber en plus le développement 4 P+R 1000 places aux Tuileries à l’approche de Genève depuis le canton de Vaud. Cet endroit est idéal
de la zone industrielle de Meyrin et de Vernier (ZYMEYSA) et autres zones avec raccordement direct à pour y augmenter sans attendre la capacité de stationnement.
industrielles, même si le second axe structurant de la route de Peney l’autoroute (déclassement L’accessibilité voiture est aisée à réaliser par un ouvrage modeste connectant
prendra le relais pour le développement sud de la zone et que le RER s’y en cours) directement la bretelle du Vengeron à ce parking.
arrêtera en trois points. Six PSD, dont quatre sur cet axe précisément,
devraient permettre de trouver des solutions locales. L’augmentation de l’offre de stationnement doit être couplée à celle des
transports publics, les trains étant aujourd’hui saturés et ne pouvant pas
supporter de substantielles nouvelles charges. Il faut donc attendre (et
encourager) l’augmentation de l’offre ferroviaire et/ou celle que pourrait
procurer la mise en œuvre d’une ligne de bus entre ce parking et Genève
(ou à intégrer dans une offre plus étendue). Ces bus pourraient rouler en
site propre, sur l’une des 2x2 voies de la route de Lausanne.
A terme, avec la traversée du lac, ce parking d’échange pourrait recevoir
également des usagers automobilistes en provenance de la rive gauche
souhaitant se rendre du côté de Sécheron – Cornavin – Nations.38 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 5. Les 25 propositions du TCS 39
Ce nouveau tronçon de route est indispensable à réaliser comme mesure
5 Route des Nations, échangeur 3. Secteur sud Rhône-Arve:
préalable à la mise en œuvre du tram jusqu’au Grand-Saconnex et au-delà.
de Ferney Il s’agit plus particulièrement de soulager, au profit du site propre tramway, + 66’000 habitants à l’horizon 2030
la route du Grand-Saconnex de l’important trafic à destination des
Organisations internationales (qui demeurera, compte tenu de l’offre de
stationnement «sans limite» pour les employés), ainsi que du trafic de
transit en général. Extrait carte de synthèse projet du Plan directeur 2030
Avec l’arrivée du tram au Grand-Saconnex et son prolongement jusqu’à
6 P+R zone aéroportuaire
Ferney-Voltaire, un P+R de grande capacité est à implanter pour recevoir
les nombreux automobilistes de l’autoroute à destination des Nations,
des Organisations internationales et de Genève.
La boucle ferroviaire Cointrin-Cornavin ne semble pas avoir pour rôle
7 Liaison ferroviaire Cointrin-
premier la desserte de Pregny-Chambésy, où une halte est prévue.
Cornavin, raccordement zone Elle serait justifiée par la continuité offerte aux trains de Bellegarde –
industrielle Colovrex La Plaine via Cointrin à destination de Cornavin, ainsi que pour détourner
des trains passant aujourd’hui par St-Jean, excepté les trains d’entretien et
de nettoyage en bout de ligne. Le TCS n’est pas convaincu par ces deux
arguments: le détour Cointrin – Pregny – Chambésy – Cornavin prime-t-il
sur une liaison directe? Les installations d’entretien ferroviaire ne peuvent-
elles pas être déplacées? Un prolongement de voie de chemin de fer à
destination de Colovrex est à étudier en cas d’implantation d’une grande
zone d’activités (industrielles et autres), notamment pour accueillir celles
qui devront être déplacées en raison de l’urbanisation du PAV.
Le sud de l’agglomération prévoit une augmentation de sa population de
Le rétablissement, la modernisation du chemin de fer du pied du Jura,
8 Jonction ferroviaire 66’000 habitants selon trois axes majeurs:
avec un raccordement à la ligne Bellegarde – Genève, vise à desservir ce
sur Saint-Genis • rue des Deux-Ponts – Bernex
secteur de l’agglomération en expansion, ainsi qu’à offrir une solution de
remplacement qualitative et quantitative au tram du Cern puis de St-Genis • PAV – Saint-Julien (Cherpines, Perly-Certoux)-Bardonnex
d’ici à quelques années, d’ores et déjà saturé aux périodes de pointe. • Carouge – Veyrier – Pas-de-l’Echelle
En effet, il sera bien plus rapide (environ 12 minutes) et confortable de
prendre le train pour se rendre à Genève que de monter dans un tram L’ensemble de ce secteur représente 40% du développement urbain du
bondé et s’arrêtant tous les 400 à 500 mètres environ (St-Genis - Cornavin bassin; c’est le développement le plus important du canton.
en 40 minutes environ).
L’essentiel des 18’000 habitants futurs sur le premier axe structurant
mentionné se rassemble sur le nord de Bernex et le sud de Confignon.
L’offre RER est à augmenter, malgré le conflit d’intérêt à faire passer en Deux PSD portent sur ces projets d’urbanisation. Les communes d’Onex
9 Desserte TP/RER des zones
priorité les TGV et autres trains de marchandises. et de Lancy vont également voir le nombre de leurs habitants augmenter
industrielles de ZIMEYSA
(urbanisation et densification).
et autres En bout de ligne TPG à Vernier les lignes de bus mériteraient d’être pro-
longées pour desservir à cadence renforcée les zones industrielles de la Le deuxième axe structurant va absorber, d’ici à 2030, 16’0 00 nouveaux
Tuilière et d’autres zones. habitants et le transit des 16’000 autres projetés à Saint-Julien-en-Genevois,
ou du moins une très grande partie. Les zones d’activités et la ZIPLO sont
en pleine expansion. Le fort développement de Perly-Certoux, le quartier
Cette jonction, pas simple à réaliser, vise à relier directement à l’autoroute des Cherpines, la densification de Saconnex-d’Arve et le secteur est du
10 Sortie autoroutière Canada,
les zones industrielles existantes et en expansion du côté de Vernier – carrefour de la Milice positionnent cet axe de densification et de transit
liaison zone industrielle Satigny – Peney, afin de soulager le trafic à Vernier. comme l’axe principal sud de l’agglomération.
Il y aura certainement ici un dilemme entre soulager Vernier et créer
Le secteur Bardonnex – Saint-Julien et Perly-Certoux fait l’objet de deux PSD.
une nouvelle cause de dysfonctionnement du fait des ralentissements et
autres inconvénients entraînés par toute jonction.
Le troisième axe est celui de Veyrier, qui verra l’arrivée progressive de 8000
nouveaux habitants. Il est stratégiquement aussi important pour les deux axes
susmentionnés (urbanisation progressive planifiée, mobilités planifiées et
par conséquent maîtrisées), comme en témoigne le PSD du Pas-de-l’Echelle.Vous pouvez aussi lire
