Diagnostic et orientations pour le nouveau Plan de Déplacements Urbains d'Île-de-France - Août 2009 - pduif
←
→
Transcription du contenu de la page
Si votre navigateur ne rend pas la page correctement, lisez s'il vous plaît le contenu de la page ci-dessous
Diagnostic
et orientations pour
le nouveau Plan de
Déplacements Urbains
d’Île-de-France
Août 2009
STIF - 39bis-41, rue de Châteaudun - 75009 Paris - Tél : 01 47 53 28 00
Diagnostic et orientations pour le nouveau Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France Août 2009
sommaire
Introduction 4 Les 9 défis du nouveau PDUIF 22
L’enjeu du nouveau PDUIF 8 Défi 1. Agir sur les formes urbaines, l’aménagement
et l’espace public 24
1. La mobilité des personnes 10 Défi 2. Rendre les transports collectifs plus attractifs 34
2. Le transport de marchandises en Île-de-France 15 Défis 3-4. Les modes actifs : préambule 52
3. La protection de la santé, l’environnement et la qualité de vie 16 Défi 3. Redonner à la marche de l’importance 55
4. L’équation financière de la mobilité en Île-de-France 19 dans la chaîne de déplacements
5. Les termes de l’enjeu du nouveau PDUIF 21 Défi 4. Donner un nouveau souffle à la pratique du vélo 59
Défi 5. Agir sur les conditions d’usage 64
des modes individuels motorisés
Défi 6. Rendre accessible l’ensemble de la chaîne de déplacements 76
Défi 7. Rationaliser l’organisation des flux de marchandises 82
et favoriser le transfert modal
Défi 8. Construire le système de gouvernance responsabilisant 92
les acteurs dans la mise en œuvre du PDUIF
Défi 9. Faire des Franciliens des acteurs responsables 100
de leurs déplacements
2 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 3
Un Plan de Déplacements Urbains est un document d’orientation et de programmation qui
vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité
d’accès d’une part, et la protection de l’environnement et de la santé, d’autre part.
Ce qu’est le Plan de Déplacements du représentant de l’État en Île-de-France. C’est à l’issue de ce
Urbains d’Île-de-France processus que le Conseil Régional approuvera le nouveau PDUIF.
Les conclusions de l’évaluation du PDUIF
Le contenu et les objectifs des Plans de Déplacements Urbains
2000 ont justifié sa mise en révision
sont précisés dans la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs
(LOTI). Ils ont été fixés par deux lois successives, la Loi sur l’Air
et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie (1996), puis la Loi Le PDUIF, approuvé en 2000, a constitué une évolution
Solidarité et Renouvellement Urbains (2000). majeure de la politique des transports en Île-de-France visant
pour la première fois à rompre avec la domination de
En Île-de-France, les politiques de déplacements et l’automobile. Si de nombreux plans de déplacements urbains
Introduction d’urbanisme relèvent de la compétence de multiples acteurs.
Le Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France (PDUIF) vise à
coordonner ces différentes politiques à l’échelle régionale pour
tous les modes de transports – transports en commun, voiture
particulière, deux-roues motorisés mais aussi marche à pied,
avaient déjà été établis dans des agglomérations de province,
l’élaboration d’un Plan de Déplacements Urbains en Île-de-
France était une première à plusieurs niveaux :
• la spécificité de son champ d’application, une région et non
une agglomération,
vélos – ainsi que les politiques de stationnement ou encore • la complexité des questions de transports inhérentes à une
d’exploitation routière. Il concerne le transport de personnes, métropole de près de 11 millions d’habitants et au rayon-
le transport de marchandises et les livraisons. Enfin, il aborde nement international,
aussi la dimension de l’aménagement dans son lien avec les • l’existence de documents de planification traitant de politique
besoins de déplacement. de transport à l’échelle de la région comme le SDRIF.
Le PDUIF constitue ainsi un cadre d’action pour tous les acteurs L’évaluation du PDUIF 2000, menée par le STIF en 2007 en
de la mobilité quelle que soit l’échelle de leurs décisions, pour partenariat avec les acteurs concernés par les politiques de
les aider à faire des choix cohérents territorialement et dans le transport en Île-de-France, a montré que près de la moitié des
temps, et qui soient réalisables financièrement. actions inscrites au PDUIF ont été initiées, principalement celles
du domaine des transports en commun. Or, les actions du
C’est désormais le STIF PDUIF portaient sur de nombreux thèmes au delà des
transports en commun. En réalité, les actions qui ont été mises
qui élabore le PDUIF
en œuvre sont celles pour lesquelles les financements et la
et le Conseil Régional qui l’approuve gouvernance (identification du chef de file et des responsables
de la mise en œuvre) avaient été clairement identifiés.
Le premier PDUIF a été élaboré en 2000 par l’État, en
association avec la Région, le STIF et la Ville de Paris. En Ainsi, il est apparu que certains choix faits dans le document
2004, la loi Libertés et Responsabilités locales a donné au approuvé en 2000 en avaient limité la portée, notamment la
STIF la responsabilité d’évaluer le PDUIF (selon la loi, forme du document : celui-ci comportait trop d’actions au
l’évaluation des PDU est obligatoire 5 ans après leur libellé peu clair et qui se sont avérées peu applicables. Les
approbation), de décider le cas échéant de le mettre en acteurs compétents pour leur mise en œuvre ont eu du mal
révision et d’élaborer le nouveau document. à s’approprier un document à la rédaction duquel ils
n’avaient pas été suffisamment associés (en particulier pour
Si le STIF décide la mise en révision et élabore le document pour les collectivités locales, communes ou Établissements Publics
le compte des collectivités qui le constituent, il appartient ensuite de Coopération Intercommunale). Enfin, pour de
au Conseil Régional d’arrêter le projet de PDUIF, de recueillir l’avis nombreuses actions, l’identification de la responsabilité et
des collectivités ayant compétence en matière de transport, de du calendrier de leur mise en œuvre ainsi que de leur mode
soumettre le plan à Enquête Publique et enfin de recueillir l’avis de financement n’avait pas été examinée.
4 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 5
( l’horizon dans
lequel s’inscrit
le nouveau PDUIF )
Le PDUIF 2000 : Un nouveau PDUIF L’élaboration du nouveau PDUIF : • L’ADEME, l’ARENE
des objectifs ambitieux avec pour horizon 2020 une démarche partenariale et concertée • Airparif, Bruitparif
en matière de mobilité • Le Port Autonome de Paris, Voies Navigables de France
Le nouveau PDUIF fixera les objectifs et le cadre de la politique Pour résoudre les difficultés de mise en œuvre identifiées lors • Le Conseil Économique et Social Régional
• Diminution de 3 % du trafic automobile, de déplacements des personnes et des biens pour l’ensemble de l’évaluation du PDUIF, il est nécessaire d’associer l’ensemble • Le Comité des Partenaires du Transport Public
• Limitation à 85 % de la part de la voiture des modes de transport entre aujourd’hui et 2020. Cet des partenaires concernés dès l’élaboration du nouveau PDUIF. • L’Établissement Public Foncier Régional
particulière dans la grande couronne, horizon, plus long que pour le PDUIF 2000, permettra une L’organisation de la révision du PDUIF s’appuie donc sur une • Les associations de défense de l’environnement,
• Augmentation de 2 % de l’usage des transports en mise en œuvre effective des actions et un suivi de leurs effets. démarche partenariale rassemblant l’ensemble des acteurs et d’usagers des transports, de personnes à mobilité réduite
commun, décideurs des transports franciliens. • Les associations professionnelles
• Augmentation de 10 % de la part de la marche, Pour autant, il ne s’agit pas d’attendre l’approbation du transport de marchandises et des taxis
• Doublement du nombre de déplacements à vélo, définitive du projet de PDUIF avant d’expérimenter de Un comité des partenaires a d’ores et déjà été mis en place • Les syndicats et organisations patronales
• Augmentation de 3 % de la part de marchandises nouvelles actions et de responsabiliser les différents acteurs pour la phase de diagnostic et d’identification des orientations
acheminées par la voie d’eau et le rail. et maîtres d’ouvrage. Les actions du futur PDUIF peuvent pour le nouveau PDUIF. Pour la phase de diagnostic, ce comité Pour la suite de la démarche, une concertation élargie est
être lancées au plus vite. La démarche de révision se veut des partenaires a été alimenté par les travaux de 15 groupes mise en place, basée sur le recueil de contributions auprès
Si le bilan du PDUIF reste contrasté, il n’en demeure pas moins une démarche dynamique, de révision-action. Afin d’assurer d’experts qui se sont réunis de septembre 2008 à mars 2009 des parties prenantes de la révision.
qu’il a permis l’émergence d’une culture des déplacements la continuité d’action avec le PDUIF précédent, il est (voir liste des organismes en annexe). Les éléments présentés
partagée sur laquelle il est désormais possible de s’appuyer. d’ailleurs prévu en parallèle, la relance des actions dans la suite de ce rapport sont issus des travaux de ces Guide de lecture
opérationnelles du PDUIF 2000 : comités d’axes, comités de groupes de travail et des réunions du comité des partenaires
Le calendrier de la révision pôles et Plans locaux de déplacements. de la révision du PDUIF. Le présent rapport est organisé en deux parties :
• La première partie explicite l’enjeu du nouveau PDUIF. On
Plusieurs objectifs sont poursuivis dans la démarche de Les membres du comité des partenaires fait ici le constat que l’équilibre entre les besoins de
Au vu des conclusions de l’évaluation du PDUIF 2000, le révision du PDUIF : mobilité, la protection de la santé et de l’environnement
Pilotage politique : Pilotage technique :
Conseil du STIF a lancé la démarche de révision du PDUIF Commission Comité technique et les besoins financiers est loin d’être atteint aujourd’hui.
Offre de Transport STIF, RIF,
lors de sa séance du 12 décembre 2007. • il s’agit tout d’abord de fixer de nouveaux objectifs du STIF Départements, Les évolutions prévisibles d’ici à 2020 confirment la
État et IAU
Les travaux de la révision du PDUIF sont organisés selon quantitatifs à atteindre d’ici à 2020 afin de répondre nécessité d’une politique de transports forte qui affirme la
deux grandes phases : à l’enjeu du PDUIF, assurer les besoins de mobilité nécessité de changer non seulement les conditions de
des personnes et des biens tout en préservant Comité des partenaires déplacements mais également les comportements tant
Présidente : Pascale Le Neouannic
• la première phase a permis de préciser les éléments de l’environnement, la santé et en améliorant la qualité de des institutions que des citoyens.
diagnostic sur les différentes thématiques, d’identifier les vie. Les actions qui seront retenues dans le nouveau PDUIF
grands enjeux auxquels le nouveau PDUIF devra faire face devront permettre d’atteindre ces objectifs. Comité Comité Comité Comité Pour cela, le nouveau PDUIF s’articule autour de neuf défis
thématique thématique thématique thématique
et de définir les orientations thème par thème. qui constituent le cadre pour définir les actions qui y seront
Transports Modes Modes Marchandises
• le deuxième objectif est d’aboutir à un plan plus collectifs individuels Doux /Actifs inscrites.
motorisés
• la deuxième phase aura pour objectif de faire émerger des opérationnel, avec pour chaque action l’identification de
Président Président Président Président
actions concrètes qui s’intègrent dans la stratégie globale. son responsable, de son calendrier de mise en œuvre, de Jean-Pierre Girault J.-Jacques Lasserre Pierre Mansat Serge Mery • La deuxième partie précise ce que sont ces défis.
son financement et l’évaluation de ses impacts et de sa Partant des principaux constats sur la mobilité et les
Le calendrier de la démarche tient compte des différentes contribution aux enjeux du PDU. politiques de transports menées actuellement en Île-de-
étapes prévues par la loi avant l’adoption définitive du PDUIF. France, ainsi que d’éléments prospectifs, il est proposé
Groupes d’experts techniques pour chaque défi une série d’orientations qui sont
2008 2009 2010 2011 2012 soumises au débat avec les partenaires de la révision.
T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4
• La Région Île-de-France
Phase 1 : Phase 2 : Rédaction Appro- Le Saisine Avis Le Conseil
Diagnostic, Objectifs, bation Conseil pour avis de Régional approuve • L’État À ce stade, il s’agit bien d’orientations et non d’actions.
identification des enjeux, définition des actions, par le Régional des l’État le nouveau PDUIF
orientations évaluation, Conseil arrête collectivités Enquête publique • Les départements franciliens et la Ville de Paris Ainsi, ni le contenu précis des actions, ni les responsabilités
concertation du STIF le projet territoriales
Forum du 17 juin 2009 ● de • Les Établissements Publics de Coopération Intercommunale d’action ou leur mode financement ne sont définis. La
PDUIF
ayant un Plan Local de Déplacements approuvé traduction de ces orientations en actions opérationnelles se
• L’Association des Maires d’Île-de-France, le Groupement fera lors de la deuxième phase de travail de la révision en
ÉLABORATION DU PROJET DE PDUIF RECUEIL DES AVIS SUR LE PROJET des Autorités Responsables de Transport tenant compte du processus de concertation et à la suite
PAR LE STIF ET APPROBATION PAR LE CONSEIL RÉGIONAL • La RATP, la SNCF, RFF, OPTILE d’un travail technique approfondi. Par ailleurs, ces
• L’IAU Île-de-France orientations ne sont pas ou très peu territorialisées. Leur
• La Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie, déclinaison en actions devra aussi tenir compte de la
la Chambre de Commerce et d’Industrie de Paris spécificité et de la diversité des territoires franciliens.
6 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 7
Les déplacements entre les territoires franciliens
Les différents territoires de l’Île-de-France Répartition de la population francilienne en 1999
4%
19 % 8%
29 %
40 %
L’enjeu Répartition des emplois franciliens en 1999
du nouveau
2% 6%
Source : projet de SDRIF
32 %
23 %
Déplacements quotidiens motorisés
entre les territoires franciliens en 2001
PDUIF
12
10
37 %
8 Source : INSEE RGP 1999
6 ● Espace rural
● Autres agglomérations
● Agglomération centrale
●
En millions de déplacements/jour
4 Cœur d'agglomération
● Paris
2
Exemple de lecture du graphique :
On observe 6,8 millions de déplacements motorisés un jour ouvrable
qui ont une extrémité au moins dans Paris.
0
• 3 millions restent dans Paris
Paris Cœur Agglomération Autres Espace • 2,8 millions vont ou viennent du cœur d’agglomération
agglomération centrale agglomérations rural • 900 000 vont ou viennent du reste de l’agglomération centrale
• 130 000 vont ou viennent des autres agglomérations
Source : EGT 2001
• 5 000 vont ou viennent de l’espace rural
8 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 9
( c’est la part des déplacements
pour motifs personnels
)
1 La mobilité des personnes Part des flux internes en 2001 par sous Ce phénomène s’explique principalement par l’évolution
des formes urbaines : la ville dense permet l’utilisation
bassin d’emploi (hors domicile travail)
conjuguée des transports collectifs pour les longues
distances et de la marche ou du vélo pour les courtes
1.1 La mobilité aujourd’hui La géographie des déplacements : distances. Les formes urbaines moins denses, dominantes
densité de déplacements dans le périurbain, sont le domaine privilégié de la voiture.
en Île-de-France Ainsi, la voiture est désormais le mode de transport le plus
en cœur d’agglomération
utilisé pour se déplacer en Île-de-France. C’est en particulier
et émergence de bassins de vie
Avertissement : la dernière photographie de la mobilité vrai pour tous les déplacements hors Paris. Cependant, les
disponible en Île-de-France date de 2001, année de transports collectifs sont majoritaires pour tous les
réalisation de la dernière Enquête Globale Transport La majorité des déplacements sont liés à Paris, au cœur déplacements ayant une extrémité dans Paris et le cœur
(EGT). La prochaine EGT se déroulera en 2009-2010 pour d’agglomération et à l’agglomération centrale, reflétant en d’agglomération.
des résultats disponibles fin 2010. Toutefois, l’évolution cela la répartition des logements et des emplois au sein de
de la mobilité est un phénomène relativement lent et la la région (cf. illustration ci-avant).
plupart des observations faites en 2001 restent encore Les déplacements en banlieue sont caractérisés par leur Depuis 2000, l’évolution de l’usage
valables. Les comptages de trafic permettent de diversité. Le schéma classique tend à envisager trois des modes semble montrer
compléter l’approche avec des valeurs plus récentes. catégories de déplacements : les déplacements dans Paris, ● > 70 %
● 60 à 70 %
un changement de tendance
les déplacements de type radial entre Paris et la banlieue et Sources : EGT-DREIF
● 50 à 60 % Sectorisation : DREIF à partir des pôles UMR
Les motifs de déplacements : les déplacements de rocade en banlieue. La réalité est ● 40 à 50 % Géographie Cités. Fonds de plan : IGN(c) BD Carto.
Cartographie : DREIF/DUSD/PSI/L. Armand.
évidemment plus complexe. Les différents schémas ● < 40 % Les travaux menés pour l’évaluation du PDUIF 2000 ont
diversification des motifs Novembre 2004
successifs de planification de l’aménagement à l’échelle montré une évolution notable de la mobilité par rapport aux
de déplacements et importance régionale ont cherché à faire de l’Île-de-France une région tendances passées. Si les objectifs globaux poursuivis par le
des motifs obligés polycentrique. De nombreux pôles d’emplois ont été créés
Des années 70 à nos jours, PDUIF 2000 n’ont pas été atteints, la tendance n’est
et se sont développés en périphérie, notamment dans les la voiture est devenue le mode toutefois plus à une forte hausse de l’usage de la voiture
Les déplacements pour se rendre à son travail représentent villes nouvelles ou les agglomérations secondaires. Les majoritaire pour se déplacer mais à une croissance modérée et même à une forte baisse
seulement 19 % des déplacements quotidiens mais 37 % des bassins d’emplois qui regroupent plusieurs dizaines de dans Paris.
distances parcourues. Avec les déplacements pour se rendre à communes autour d’un pôle urbain central sont devenus L’évolution de la mobilité en Île-de-France a été marquée,
son lieu d’étude, ils sont prépondérants aux heures de pointe des bassins de vie, capables de concentrer la majeure partie comme pour toutes les agglomérations françaises, par Cette évolution s’explique par :
et contribuent donc très fortement au trafic dimensionnant des déplacements des personnes qui y habitent. C’est donc l’essor de la voiture particulière au détriment des modes de
des infrastructures de transport. Les déplacements d’ordre bien aujourd’hui le bassin de vie qui constitue en banlieue, proximité que sont la marche et le vélo. • la localisation de la croissance urbaine entre 2000
personnel (loisirs, achats, affaires personnelles) sont de plus en et principalement en grande couronne, l’échelle pertinente et 2005 principalement en proche couronne, dans des
plus nombreux et largement majoritaires (52 %) dans la pour analyser les déplacements. secteurs bien desservis par les transports collectifs,
mobilité quotidienne. Ces déplacements se font pour Part de la voiture
beaucoup en dehors des périodes de pointe et conduisent à dans les déplacements motorisés • l’évolution des modes de vie liés à la structure de la
Part des flux internes en 2001
des flux plus diversifiés géographiquement. par sous bassin d’emploi population francilienne : les femmes et les seniors ont
longtemps tiré la croissance de l’usage de la voiture. Ces
Répartition des motifs de déplacements quotidiens phénomènes démographiques forts sont désormais
19 %
derrière nous,
20 %
• la mise en œuvre de politiques des déplacements plus
favorables à l’utilisation des modes alternatifs à la
voiture.
14 %
16 %
Dans le même temps, on a constaté une croissance de
l’usage du vélo et des deux-roues motorisés à Paris et dans
le cœur d’agglomération. Ces évolutions sont difficiles à
15 % Source : EGT 2001
16 % quantifier précisément à l’échelle de la région.
● Domicile-travail ● Loisirs ● > 60 % Sources : EGT-DREIF
● Affaires professionnelles ● Achats ● 50 à 60 % Sectorisation : DREIF à partir des pôles UMR
● Etudes ● Affaires personnelles ● 40 à 50 % Géographie Cités. Fonds de plan : IGN(c) BD Carto
Cartographie : DREIF/DUSD/PSI/L. Armand
Source : EGT 2001 ● < ou = 40 % Octobre 2004
10 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 11
( c’est la croissance moyenne annuelle
du trafic des transports en commun
entre 2000 et 2006 )
Des populations à mobilité réduite L’évolution en cours des réseaux de transport
Évolution moyenne annuelle du trafic routier
et du trafic transports en commun ■ ■ On retient, pour le scénario « fil de l’eau »
Une partie importante de la population rencontre des Plusieurs projets d’infrastructures de transports – princi-
Paris Petite Grande Ensemble
d’évolution de la mobilité, la déclinaison du SDRIF
couronne couronne Île-de-France
difficultés à se déplacer. Il s’agit en premier lieu des d’ici à 2020, qui conduit à une augmentation de palement de transports en commun – sont en cours de
5%
personnes handicapées mais aussi des personnes âgées, des 6 % à 8 % du nombre d’habitants et du nombre réalisation ou déjà actés financièrement dans le cadre du
4%
personnes qui souffrent provisoirement de difficultés de d’emplois en Île-de-France, principalement concen- Contrat de Projet État/Région, des Contrats Particuliers
3% 2,6 %
locomotion, qui transportent des bagages ou objets, qui trée dans le cœur d’agglomération et l’agglo- Région/Départements et du Plan de Développement et de
1,9 % 1,9 %
2%
1,2 % sont accompagnées de jeunes enfants, etc. On estime que mération centrale. ■ ■ Modernisation des Itinéraires pour la période 2007-2013.
1%
0,4 % 0,5 % 0,3 % 30 à 40 % de la population sont concernés.
0%
-1%
L’évolution des conditions de déplacements
-2% 1.3 Et d’ici à 2020 : ■ ■ On considère, pour le scénario « fil de l’eau »
d’évolution de la mobilité, que ces infrastructures
-3%
-4%
quelle évolution La hausse du prix des carburants sont mises en service. En revanche, les projets qui
seraient financés dans les programmations
-5% - 4,1 % possible de la mobilité ? Les années 2000 ont été marquées par une forte hausse du ultérieures ne font pas partie du scénario « fil de
prix des carburants (+ 30 % du prix moyen annuel des l’eau ». ■ ■
● Trafic routier jour ouvrable 2000/2005
Anticiper les évolutions possibles de la mobilité est une carburants entre 2002 et 2008 en monnaie constante).
● Trafic transports en commun jour ouvrable 2000/2005-2006
nécessité pour fixer des objectifs quantifiés au nouveau Le prix le plus élevé a été atteint à l’été 2008, autour
Source : STIF
PDUIF, adapter le système de transport aux besoins futurs et d’1,50 € par litre pour le super sans plomb. Une telle hausse L’évolution de la vitesse de circulation automobile
identifier les actions à mettre en œuvre. À ce stade des a bien évidemment un effet sur l’utilisation de la voiture
travaux de la révision, il est possible de faire une prévision de particulière, qui diffère selon l’existence ou non de modes On suppose que la tendance à la diminution de la vitesse de
l’évolution la plus probable de la mobilité hors mise en de déplacements alternatifs. Lorsqu’il existe une alternative, circulation automobile se prolongera d’ici à 2020 sous l’effet
1.2 Assurer la mobilité œuvre du nouveau PDUIF. Cette situation correspond à un les automobilistes ont tendance à se reporter sur d’autres de la croissance urbaine et de la stabilisation globale des
de tous les Franciliens scénario « fil de l’eau » en 2020. Il importera évidemment modes de transport. A contrario, en l’absence d’alternative capacités routières.
d’estimer ultérieurement l’impact sur la mobilité des actions – par exemple pour les résidants des territoires périurbains
est un enjeu fort du nouveau PDUIF, lorsqu’elles seront définies, par rapport à ou ruraux – on constate plutôt une stabilité des kilométrages La mobilité en 2020 :
cette situation de référence. parcourus. La hausse des prix conduit dans ce cas à une
premiers résultats
Le droit à la mobilité pour tous est inscrit dans la LOTI augmentation de la part des dépenses de carburant dans le
(Loi d’orientation des transports intérieurs). En Île-de-France, Différents facteurs vont budget des ménages (qui peut représenter 12 % du budget
il s’agit d’un enjeu majeur car tous les Franciliens sont loin des ménages périurbains – moyenne France source INRETS Déplacements quotidiens en Île-de-France :
impacter la mobilité d’ici à 2020 :
d’être égaux face aux conditions d’accès à la mobilité. 2006). Les ménages les moins aisés résidant dans les scénario d’évolution au fil de l’eau
les hypothèses retenues secteurs périurbains et ruraux s’avèrent ainsi être les plus entre 2005 et 2020
Des populations en difficulté sociale vulnérables face à la crise énergétique.
L’évolution de la structure urbaine Déplacements
en millions par jour
de l’Île-de-France La diminution récente du prix des carburants ne doit pas 40
L’Île-de-France est caractérisée par de grandes disparités occulter le fait que d’ici à 2020, selon les spécialistes du + 10 %
35
sociales. Un Francilien sur dix vit en dessous du seuil de Le projet de Schéma Directeur de l’Île-de-France (SDRIF), marché pétrolier, le prix des carburants sera orienté à la
pauvreté (1). 12 % des Franciliens vivent en Zone Urbaine adopté le 25 septembre 2008 par le Conseil Régional, vise à hausse et connaîtra des périodes plus ou moins longues de 30
Sensible. Ce sont aussi 1 million de Franciliens qui sont lutter contre l’étalement urbain en favorisant la compacité prix très élevés.
25
éligibles à la Tarification Solidarité Transport. urbaine en cœur d’agglomération ou dans les bassins de vie + 13 %
20
des pôles urbains existants (voir carte p.14).
Ces populations fragiles disposent d’un accès à la voiture ■ ■ On retient, pour le scénario « fil de l’eau » +4%
15
plus faible que la moyenne et présentent souvent des d’évolution de la mobilité présenté ci-après, un prix
besoins de déplacements « atypiques » : travail en horaires du carburant en 2020 correspondant à celui de 10
décalés ou dans des zones excentrées mal desservies en l’été 2008 (en monnaie constante). ■ ■
5
transports collectifs.
0
2005 2020
Hors ménages parisiens, 21 % des ménages franciliens ne (1) Préfecture de région, Région Île-de-France : une personne est considérée
● Autres modes ● Transports collectifs ● Voiture
sont pas motorisés ; pour les 20 % de ménages les moins comme pauvre lorsque son niveau de vie est inférieur au seuil de pauvreté.
Ce seuil est fixé à 60 % du niveau de vie médian national conformément aux
Source : STIF
riches, ce taux est de 57 % (source EGT 2001). conventions privilégiées en Europe.
12 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 13
La mobilité en 2020
( c’est la croissance que devrait
connaître le nombre de déplacements
en Île-de-France d’ici 2020 )
Carte de destination générale des différentes parties du territoire 2 Le transport de marchandises en Île-de-France
du projet de SDRIF (1)
Le transport et la livraison des marchandises sont des éléments fondamentaux de l’activité
économique. Ils participent à la création de la richesse francilienne et à la satisfaction des
besoins de consommation. En Île-de-France, le transport de marchandises utilise très
majoritairement les mêmes réseaux de transport que les transports de personnes qu’il s’agisse
du réseau routier, du réseau ferré et dans une moindre mesure des voies navigables. Seules
quelques voies ferroviaires (grande ceinture ferrée) leurs sont dédiées.
Quelques repères Quelles évolutions
sur le transport de marchandises à venir ?
En 2006, ce sont 255 millions de tonnes de flux de marchan- En matière de transport de marchandises, il n’existe pas
dises qui ont été générées par l’Île-de-France, à cela d’approche prospective spécifique à l’Île-de-France.
s’ajoutent les flux de transit et les marchandises en Les prévisions nationales tablent sur une croissance de
import/export pour un total de 378 millions de tonnes. 1,5 % par an des trafics marchandises jusqu’en 2025
(Source : Service de l’Observation et des Statistiques
Les flux en origine ou à destination de l’Île-de-France, MEEDM).
correspondent principalement au transport de matériaux
de construction (38 %), de produits manufacturés (28 %), Concernant l’évolution des modes de transport, les engage-
de produits alimentaires (9 %) et de produits agricoles ments pris dans le cadre du Grenelle de l’Environnement au
(8 %). La route est le mode majoritaire et transporte 90 % niveau national sont une augmentation de 25 % de la part
des tonnages, le fluvial 6 % et le fret ferroviaire 4 %. Ces du fret ferroviaire d’ici 2012.
chiffres concernent le transport de marchandises effectué
par les professionnels du secteur. À l’échelle de l’Île-de-France, la mise en œuvre
d’expérimentations doit permettre d’identifier les marges de
Cependant, une partie des marchandises est transportée par progression pour le développement d’un transport de
les consommateurs eux-mêmes lors de leurs déplacements marchandises par fer et de cibler les filières ou les
Avec les hypothèses retenues pour le scénario « fil de pour motifs achats, des déplacements qui sont désormais organisations logistiques pour lesquelles ce mode serait
l’eau », le nombre de déplacements en Île-de-France devrait pour partie remplacés par la livraison à domicile notamment particulièrement performant.
connaître une croissance estimée à 7 % entre aujourd’hui et par le biais des achats sur Internet (e-commerce).
2020 qui se décline en : Pour ce qui concerne le transport de marchandises par voie
• une forte croissance des déplacements, en cœur fluviale, le Canal Seine Nord Europe aura un impact fort en
d’agglomération, favorable à l’usage des transports Île-de-France et l’on s’attend à une croissance importante du
collectifs, transport de conteneurs par voie d’eau.
• une forte croissance dans le reste de l’agglomération
centrale, plus favorable à la voiture,
• une croissance maîtrisée des déplacements en dehors du
cœur d’agglomération et de l’agglomération centrale.
Globalement, la croissance des déplacements serait donc
plutôt favorable aux modes alternatifs à la voiture dans le
(1) Cette carte, exprimant le champ d’application géographique des scénario « fil de l’eau » 2020. Toutefois, l’usage de la voiture
orientations du projet de SDRIF, doit faire l’objet d’une application combinée particulière continuerait tout de même à croître.
avec le rapport auquel elle est étroitement subordonnée.
14 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 15
La priorité du Grenelle de l’Environnement
( d’émissions de gaz à effet de serre
émis par les transports, c’est l’objectif
visé par la France d’ici 2020 )
3 La protection de la santé, Le Grenelle de l’Environnement a fait de la réduction des La qualité de l’air ne respecte pas
émissions de gaz à effet de serre émis par les transports une les critères de qualité fixés
l’environnement et la qualité de vie priorité stratégique : d’ici à 2020, il faut viser à une réduction
de 20 % de ces émissions pour les ramener au niveau
par la réglementation
observé en 1990. À plus long terme, la France a pour objectif
de diviser par 4 ses émissions totales entre 1990 et 2050. Le trafic routier est responsable d’une part importante des
La protection de l’environnement et de la santé constitue un émissions des polluants réglementés en Île-de-France, dont
enjeu majeur à prendre en compte tout au long du Évolution des principales catégories d’usagers les impacts sur la santé sont avérés, le dioxyde d’azote
tués dans un accident corporel de la circulation Émissions de gaz à effet de serre
processus d’élaboration du PDUIF. À cet égard, une par les transports (hors aérien) (N02), et les particules fines (PM 10 et PM 2,5).
sur la période 2001/2007
démarche d’évaluation environnementale du PDUIF est mise
en place. Grâce à une analyse des impacts potentiels de ce 350
0,9 %
Pour les oxydes d’azote, plus de 3 millions de Franciliens
0,2 %
plan sur l’environnement, cette démarche doit permettre de 300 sont soumis à un air qui ne respecte pas l’objectif de qualité.
Nombre d’usagers tués
faire évoluer le contenu du plan afin de mieux prendre en 250
34,7 % Les concentrations de NO2 observées aujourd’hui à
196
compte les enjeux environnementaux et sanitaires. 200 170 proximité du trafic routier sont deux fois plus élevées que les
150 125 objectifs de qualité du projet de Plan Régional de la Qualité
110 110
de l’Air (PRQA).
3.1 La sécurité routière : 100
104
28
90
111
65
50 24
19
une évolution récente 0
9
18 19
2%
Le trafic routier est responsable de 53 % des émissions d’oxydes
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 57,9 % d’azote en Île-de-France. La responsabilité est partagée entre
inquiétante 4,4 % voitures particulières (40 % des émissions des transports) et
● Usagers véhicules légers ● Cyclomotoristes poids lourds (environ 30 % des émissions des transports).
En Île-de-France, le nombre d’accidents corporels de la ● Motocyclistes ● Cyclistes
circulation routière a tendance à augmenter depuis 2004 alors ● Piétons ● Fret fluvial ● Bus et cars ● Fret routier Pour les particules, l’exposition des populations est très
que la tendance nationale est à la baisse. ● Voitures particulières ● Métro, tramways, trains ● Fret ferroviaire variable selon les années car elle dépend fortement des
Source : Observatoire régional de sécurité routière DREIF
conditions météorologiques. Toutefois, la situation est
Toutefois, le nombre de tués a baissé de moitié entre 2001 et toujours problématique à proximité du trafic : ainsi, le
Source : Bilan Carbone Île-de-France 2000/2004, IAU IDF
2007. Cette amélioration concerne particulièrement les
automobilistes. En revanche, on constate peu d’amélioration 3.2 Les nuisances
pour les usagers vulnérables (usagers non protégés par une environnementales Concentrations moyennes annuelles de dioxyde d’azote (NO2) en 2008
carrosserie en cas d’accident : usagers des deux-roues
motorisés, cyclistes et piétons) qui constituent 60 % des tués.
Réduire les émissions de gaz à effet
μg/m3
Nombre d’accidents corporels en Île-de-France de serre : une priorité affirmée
>=64
30 000 par le Grenelle de l’Environnement 61
58
55
52
25 000 92 Valeur limite 2008 49
95 93
44 μg/m3 46
43
■ ■ De fortes concentrations de gaz à effet de serre Objectif 40
20 000 de qualité 37
entraînent un réchauffement de notre planète. Il 78 75 34
31
faut agir vite pour enrayer ce phénomène. La lutte 28
15 000 contre le changement climatique est une priorité 77 94 25
91 22
affirmée par le Grenelle de l’Environnement. ■ ■ 19
16
10 000 13
10
7
4
5 000 En Île-de-France, le transport est responsable de près d’un >1
tiers des émissions de gaz à effet de serre, hors transport
aérien. Au sein du secteur des transports, ce sont les
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 véhicules particuliers qui sont en cause (un peu moins des
Source : Observatoire régional de sécurité routière DREIF. deux tiers), ainsi que le fret routier (environ un tiers).
2008 : chiffres provisoires. Source : Airparif
16 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 17( c’est le temps moyen
que passe un Francilien
à se déplacer chaque jour )
nombre de jours de dépassement du seuil de 50 µg/m3 pour Le transport routier 4 L’équation financière
les particules est en moyenne deux fois plus élevé que le représente l’une des principales
nombre maximal de jours autorisé.
sources de nuisances sonores de la mobilité en Île-de-France
Le trafic routier est responsable d’environ 30 % des
émissions de particules fines (PM10 et PM2,5) en Île-de- Le transport routier représente l’une des principales sources Avertissement : le compte déplacements de voyageurs
France. Ce sont principalement les voitures particulières de nuisances sonores. Le diagnostic est peu avancé sur le en Île-de-France permet de connaître les dépenses liées Part des dépenses de carburant
(tiers des émissions dues au transport) et les véhicules sujet, en attente de la publication courant 2009 des cartes aux déplacements de personnes en Île-de-France. dans le budget des ménages (en 2006)
15 %
utilitaires légers qui sont en cause, et dans une moindre du bruit sur l’ensemble de l’agglomération et sur les grandes Ce document est établi par le STIF. En revanche, les
mesure les poids lourds. infrastructures en application d'une directive européenne. dépenses liées aux transports de marchandises et aux
livraisons ne sont pas comptabilisées en Île-de-France. 12 %
Risque de dépassement du seuil des 35 jours Les éléments déjà connus sur l'exposition des Franciliens
où la concentration moyenne journalière concernent : Parler d’évolution de la mobilité dans un souci de
en particules PM10 atteint ou dépasse 50 μg/m3 développement durable ne peut être fait sans évoquer 9%
• d'une part, la Ville de Paris, où 150 000 Parisiens ont leur l’équation financière. Les sommes en jeu en Île-de-France
Dépassement domicile situé le long de voies extrêmement bruyantes, sont considérables et les besoins massifs.
certain 6%
c’est-à-dire présentant des niveaux sonores en façade
Dépassement
vraisemblable
d’immeuble dépassant 70 décibels le jour et 65 décibels la Ainsi, les dépenses liées aux transports de personnes en Île-
nuit ; de-France s’élevaient en 2003 à 32,4 milliards d’euros 3%
Dépassement
peu probable (dernières dépenses consolidées connues à ce jour), soit
Aucun risque • d'autre part, le réseau routier national, où ce sont environ 8 % du produit intérieur brut (PIB) francilien.
0%
2007 2008 potentiellement 117 000 Franciliens qui sont exposés.
Moyenne France Ville centre Banlieue Périurbain Rural
Les dépenses sont majoritairement
Source : Airparif La qualité de vie consacrées à la voiture particulière ● Tous ménages
● Ménages les moins aisés (revenus mensuels < 738,5 €)
Source : INRETS
Les déplacements et les transports influent grandement sur En 2006, c’est le premier poste de dépenses pour environ
la qualité de vie. 23 milliards d’euros (hors dépenses de stationnement).
■■ Réduire la pollution Les dépenses liées à la voiture particulière relèvent
Le temps passé à se déplacer peut être l’occasion de lire, de principalement du financement privé, ménages (85 %) et Les dépenses de voirie relèvent
discuter, de rêver. Il est cependant bien souvent perçu par les employeurs (15 %).
La pollution atmosphérique a des effets nocifs sur la principalement du financement public
Franciliens comme une perte de temps, un stress compte
santé qui diffèrent selon les polluants (pathologies
respiratoires et cardio-vasculaires principalement, qui tenu des conditions de déplacement (inconfort, congestion, Ainsi, les ménages franciliens motorisés dépensent en
se traduisent par un accroissement de la mortalité et irrégularité). Or, en moyenne, un Francilien passe 1 h 30 par moyenne 6 000 euros par an pour la possession de leurs La voirie est le support de la très grande majorité des
des hospitalisations). Dans le but d'éviter, de prévenir jour à se déplacer et, pour 20 % d’entre eux, c’est même voitures et leur usage en Île-de-France. déplacements : déplacements des personnes en voiture, à
ou de réduire ces impacts sanitaires et environ- plus de 2 heures. pied, en deux-roues motorisés ou à vélo ainsi que du
nementaux, la réglementation française (suivant en Il est à noter que la hausse du prix des carburants va jouer transport routier de marchandises.
cela une directive européenne) précise les valeurs La qualité de vie en ville passe aussi par un environnement de manière importante sur ce budget mais de manière
limites de concentration de polluants à respecter. Ces urbain apaisant. L’occupation désordonnée de l’espace différenciée selon les catégories de ménages. En 2006, ce sont 2,5 milliards qui ont été dépensés pour
valeurs limites sont de plus en plus contraignantes public, les nuisances environnementales, sonores ou l’entretien, l’exploitation et l’extension du réseau de voirie,
année après année afin d’atteindre in fine les objectifs olfactives provoquées par de nombreux modes de transport Les ménages les moins aisés, pour lesquels le budget somme majoritairement consacrée aux voiries communales
de qualité de l’air fixés par l’Union européenne. Il est à nuisent aussi à la qualité de vie de ceux qui se déplacent transport représente une part plus importante dans les et communautaires.
noter que les objectifs de qualité connus à ce jour sont
mais aussi plus généralement des riverains. revenus, et les ménages habitant en zone rurale ou
de fait des objectifs de court terme.
périurbaine qui ont le moins d’alternatives à l’usage de la Les dépenses de fonctionnement sont financées directement
Pour certains polluants, le projet de Plan Régional pour voiture particulière seront les plus touchés. par les maîtres d’ouvrage des différents types de voies. En
la Qualité de l’Air arrêté par la Région Île-de-France en revanche, les dépenses d’investissement sont financées pour
février 2009, avec lequel le PDUIF doit être compatible, un tiers par subvention et pour deux tiers par les maîtres
va plus loin que la réglementation en vigueur et retient d’ouvrages.
comme objectif de qualité les préconisations de
l’Organisation Mondiale de la Santé. ■■
18 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 19Les dépenses
( milliards d’euros pour
les transports collectifs
en Île-de-France en 2007 )
Part des différents acteurs dans le financement Part des différents acteurs dans le financement des dépenses 5 Les termes de l’enjeu du nouveau PDUIF
des dépenses de voirie (en 2006) de fonctionnement des transports collectifs (en 2007)
4% 2% 8%
17 %
9% L’enjeu du PDUIF est d’assurer un équilibre durable entre les besoins de mobilité, la protection
10%
de l’environnement et de la santé et les besoins financiers. Cet équilibre doit permettre de
8%
favoriser l’attractivité de l’Île-de-France et de garantir la cohésion sociale de notre région.
8%
54 % 30 %
Aujourd’hui, et plus encore demain, les conditions de cet En matière environnementale :
37 % équilibre ne sont pas complètement assurées.
14 % Les concentrations de certains polluants émis en proportion
Aujourd’hui, les besoins de déplacements ne sont pas importante par les transports (oxydes d’azote et particules
● État ● Départements ● Usagers ● Autres ● Départements et communes ● Voyageurs tous satisfaits : notamment) sont largement au-dessus des valeurs à respecter,
● Région ● Communes et EPCI ● État ● Versement transport ● Employeurs
fixées par la réglementation française et européenne et la
Source : STIF ● Région Île-de-France Source : STIF
• En termes d’équité sociale, les difficultés d’accès à la déclinaison régionale (PRQA). La France a pris des
mobilité restent fortes pour les publics défavorisés et engagements en matière de réduction des émissions de gaz à
pour les personnes à mobilité réduite. effet de serre : - 20 % d’ici à 2020. Ces objectifs s’imposent au
Le système de subvention a donc un caractère fortement Budget d’investissement : un rattrapage à effectuer PDUIF. Les véhicules connaîtront des progrès techniques
incitatif et permet d’orienter la nature des projets • En termes d’équité territoriale, les systèmes de transport importants d’ici à 2020 mais pas suffisants pour les atteindre.
d’investissement. En revanche, il conduit à des difficultés de Depuis 15 ans, la moyenne annuelle des dépenses desservent de manière insuffisante certains territoires
mise en œuvre liées aux mécanismes d’attribution des d’investissement se situe autour de 1,3 milliard d’euros. Cette alors même que la demande y est importante ; les zones En matière de sécurité routière :
subventions qui sont souvent complexes. dépense varie selon les années au gré des investissements sur les les moins denses sont également moins bien irriguées par
nouvelles infrastructures. Elle a connu un pic dans les années 90 les transports en dépit des efforts financiers de la collec- On déplore encore trop de blessés et de tués sur les routes
Les dépenses liées aux transports lors de la réalisation des projets Éole et Météor. tivité pour couvrir la plus grande partie de la région. franciliennes, notamment pour les usagers les plus
En 2007, les dépenses d’investissement se sont élevées à vulnérables que sont les piétons, les cyclistes et les usagers
collectifs sont en forte croissance
1,5 milliard d’euros dont 300 millions d’euros pour l’extension • En termes d’attractivité économique, la qualité des des deux-roues motorisés.
du réseau. espaces dans lesquels évoluent nos concitoyens et les L’impact des transports sur la qualité de vie reste fort qu’il
Les dépenses de fonctionnement et d’investissement pour Les besoins d’investissements à l’horizon 2020 sont en cours phénomènes de congestion qui touchent tous les modes s’agisse de la consommation d’espace (infrastructures de
les transports collectifs se sont élevées, en 2007, à d’identification. Dans le Plan de mobilisation pour les transports dégradent les conditions de vie et pénalisent la producti- transport, partage de l’espace public urbain), des nuisances
8,3 milliards d’euros. en Île-de-France, ils sont estimés à 19 milliards d’euros qui vité des entreprises. sonores ou de la congestion.
s’ajoutent aux investissements de maintien, d’entretien et de
Budget de fonctionnement : renouvellement des équipements. Demain, il faudra faire face à la croissance attendue
une croissance qui va se prolonger des déplacements, en particulier au cœur de ■ ■ Comment orienter les usagers vers les modes de
Dépenses d’investissement annuelles l’agglomération, là où les réseaux de transport sont transport les plus respectueux de l’environnement,
Les dépenses de fonctionnement sont les plus importantes 3,0 pour les transports collectifs déjà saturés. de la santé et du cadre de vie ? ■ ■
(7,5 milliards d’euros, y compris la dotation aux
amortissements, en 2007). Elles sont financées par le Niveau d'investissement à atteindre (2009-2020)
2,5
Versement Transport, les ménages, le contribuable via les ■■ Sommes-nous capables d’apporter une réponse
en milliards
contributions publiques et les employeurs (remboursement d’euros
sans réguler la demande de mobilité ? Enfin, les besoins de financement déjà identifiés sont
de la moitié des abonnements). 2,0 immenses alors même que les ressources accessibles se
Comment réussir à satisfaire les besoins de vie et de révèlent limitées.
développement tout en limitant les besoins de
D’ici à 2020, la mise en œuvre du Plan de mobilisation en
1,5 Investissement réalisé déplacements ?
faveur des transports collectifs en Île-de-France (élaboré par la (1981-2008)
Région Île-de-France) conduira à elle seule à une croissance des Comment éviter que la hausse des prix du carburant ■ ■ Comment trouver de nouvelles sources de
Niveau d'investissement
dépenses de fonctionnement de l’ordre d’1 milliard d’euros. 1,0 moyen (1981-2008) ne pénalise les plus vulnérables ? financement pour les transports collectifs ?
Comment concilier déplacements de personnes et Comment améliorer l’efficacité de la production des
0,5
transports de marchandises ? ■ ■ services de transport pour contenir la dépense ? ■ ■
1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 2016 2020
Source : STIF
20 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 21Vous pouvez aussi lire
