L'expertise des usages et usagers du domaine aérien à l'aune des principes de précaution et de transparence de l'information bio-sécuritaire
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L'expertise des usages et usagers du domaine aérien à l'aune des principes de précaution et
de transparence de l'information bio-sécuritaire
Laure Singla1
Huit mois après le rapport du sénat sur la restructuration de l’industrie aéronautique européenne 2, et
suite au Sommet sur le Climat et du G7 2021, la question de la pollution de l'air intérieur dans les
transports aériens se pose, notamment à l'aune des principes de précaution et de transparence de
l'information. Définis dans les principes 10 et 15 de la Déclaration de Rio du 14 juin 1992, et plus
spécifiquement dans la convention d'Aarhus du 25 juin 19983 en matière de santé environnementale
avec les émissions et transferts de polluants4, les principes de précaution et de transparence de
l'information permettent depuis plus de vingt ans au grand public une accessibilité transversale sur
l'information environnementale qu'on nommera « bio-sécuritaire ».
Le Protocole de Kiev du 23 mai 2003 sur les registres des rejets et transferts de polluants 5 repris
dans le droit de l'Union européenne6 oblige depuis 20057 de déclarer sur un registre en ligne 8 toute
émissions polluantes. La Convention de Stockholm sur les Pollutions Organiques Persistants
(POP)9 du 22 mai 2001, révisée en 201010 vise à protéger la santé humaine et l'environnement en
retenant 21 polluants sur une liste. Mais les faits démontrent en 2021 qu'aucun registre n'existe pour
la qualité de l'air intérieur dans le domaines des transports notamment aériens.
Alors qu'il existerait un grand nombre d’événements aériens, liés à la problématique de la qualité de
l'air intérieur cabine (Fume events) pour lesquels des alertes ont été donné depuis 2010. Notamment
par l'Organisation Internationale de l'Aviation Civile (OACI)11, et la Federal Aviation
Administration (FAA)12.
Ainsi l'expert se trouve confronté à une absence de transparence bio-sécuritaire sanitaire sur les
données environnementales. L'examen du titre de transport délivré à chaque usager révèle ainsi que
ce dernier ne contient aucune information environnementale sur les caractéristiques
environnementales de l'aéronef ( tonnage de kérozène utilisé, qualité de l'air intérieur entrant,
sortant, respiré durant l'heure de vol, empreinte carbone dégagé notamment…) . Un siècle après le
premier vol en 191113, force est donc de constater que l'expertise des usages et usagers dans le
domaine aérien reste délicate car elle repose sur un double paradigme. D'une part, l'intensification
de l'usage du transport aérien démocratisé depuis trente ans a généré des pratiques intensives de «
1 PDG Cabinet Juris Eco Conseil - Dr en droit international de l'environnement Promotion F. Molins ; Observateur CIDCE prés du PNUE-GME,
Spécialiste des questions environnementales sécuritaires. Expert Prés la Cour d'Appel de Montpellier mbre CNEJE (D-04.05 / D-05/ E-03.01 / E-
08 ), Médiateur Près les juridictions référencé secteur aéronautique, Formateur ANM & Chargée d'enseignements universitaires
2 https://www.senat.fr/rap/r98-414/r98-414_mono.html
3 Loi n° 2002-285 du 28 février 2002 autorisant l'approbation de la Convention d'Aarhus et décret n° 2002-1187 du 12 septembre 2002 portant
publication de la Convention d'Aarhus
4 Article 5.9 de la Convention
5 https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=IND&mtdsg_no=XXVII-13-a&chapter=27&clang=_fr
6 Règlement Européen UE 166/2006 du 18 janvier 2006, entré en vigueur le 24 février 2006. Et ratifié par la France le 10 juillet 2009.
7 Arrêté du 31 janvier 2008 relatif à la déclaration annuelle des émissions polluantes des installations classées soumises à autorisation (NOR
DEVP0773558A)
8 https://prtr.eea.europa.eu/#/diffemissionsair
9 Convention de Stockholm sur les Pollutions Organiques Persistants (POP), adoptée le 22 mai 2001, entrée en vigueur le 17 mai 2004, dans 170
pays
10 Rapport 08.2010-UNEP-POPS-POPRC.French/ Rapport 2011-UNEP-POPS-POPRC. Sources AVSA
11 Note de travail OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) A37WP.230TE.133 du 16.09.2010 relative à l'impact sur la sécurité
aérienne de l’exposition à des vapeurs d’huile pendant les vols commerciaux
12 FAA Aircraft Cabin Bleed Air Contaminants_ A Review November 2015/ SAFO Safety Alert for Operators U.S. Department of Transportation
Federal Aviation Administration, SAFO 18003, DATE: 3/26/18, Flight Standards Service, Washington, DC
13 1911 de Allahabad à Naini (Asie), par un avion biplan Sommer sur 10 kilomètres parcouru en 27 minutes. L'usage de l'avion était au départ dédié
au transport du courrier et l’aviateur français Henri Péquet et le capitaine anglais W. G. Windham furent les pilotes pionniers assurant un service
durant la durée de l’exposition entre ces deux villes.turn-over » aériens. D'autre part, les usagers réclament plus d'information sur la qualité et la sécurité de leur transport comme sur les conséquences environnementales. Alors, si la reprise économique mondiale marque le retour à la reprise intensive des vols depuis l'été 2021, l'expertise de l'usage du transport aérien international risque d'évoluer en proposant des préconisations nouvelles. Qui pourraient notamment reposer sur des suggestions de révision des conventions de Varsovie14 et de Chicago15. Sous l'angle environnemental pour l'instant absent. Il peut proposer une dimension technique en faisant référence au Protocole de Kiev du 23 mai 2003 sur les registres des rejets et transferts de polluants et la Convention de Stockholm sur les Pollutions Organiques Persistants (POP) du 22 mai 2001. Ainsi qu'une dimension sociétale en faisant référence à la convention de Palerme du 15 novembre 2000 et au Cadre d'actions de Sendai pour la réduction des risques de catastrophes 2015-2030. Car les questions de sécurité et de sûreté aérienne au lendemain des premières catastrophes aériennes16 ont conduit depuis plus d'un demi-siècle à renforcer l'accessibilité à l'information, mais pas à l'information environnementale. Depuis le premier rapport de l'OMS sur le Phosphate de tricrésyle 17 qui a servi de socle pour un accord entre British Aerospace, Eastwest Airlines Limited, Anses Transport Industries 18, il a fallu attendre 2010 pour soient définies par l'Organisation Internationale de l'Aviation Civile (OACI) 19 les notions d'accident aérien20 et d'incident aérien21 et l'impact sécuritaire du rejets de polluants pendant les vols commerciaux22. Et 201523 et 202024 pour lire des recommandations environnementales de l'OACI et la FAA. Un travail d'approche du comité ACER (Airliner Cabin Environment Research) dépendant de la FAA a vu le jour, suite au document intitulé « The Nature of Particulates in Aircraft Bleed Air Resulting from Oil Contamination » décrivant la nature de la contamination sous forme de nanoparticules25. Le groupe de travail réfléchit actuellement sur la problématique des capteurs et l'absence de détecteurs de Fume event. Pour autant, l'accessibilité vulgarisée à l'information environnementale de l'air intérieur cabinet reste en 2022, pour les usagers des transports aériens, absente. Sur le plan doctrinal, si la problématique santé-sécurité demeure 26, elle n'a pas été spécifique au domaine aérien. Sur le plan juridictionnel, la jurisprudence nationale foisonne 27 depuis 1959. La 14 Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 relative à l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, modifiée par le protocole de La Haye de 1955 et l'accord de Montréal du 28/05/2009 15 Convention de Chicago du 7 décembre 1944 relative aux règles de droit public aérien, gérée par l'Organisation Internationale de l’Aviation Civile 16 Catastrophe aérienne du 7 avril 1922, près de Beauvais, un Farman Goliath de la Compagnie des grands express aériens percute un Havilland DH.18 (en) de Daimler Airway (en). La visibilité était médiocre et les deux pilotes se guidaient sur la voie ferrée. 17 Fiche CNESST du phosphate de tricrésyle (PTC) -Réglementation aérienne extrait OMS Tricresyl phosphate (EHC 110, 1990)-OMS rapport 1993 Sources AVSA 18 Australie Accord du 3.09.1993Sources AVSA 19 OACI « Normes et pratiques recommandées internationales Dixième édition Juillet 2010 » 20 « événement lié à l’utilisation d’un aéronef, qui, dans le cas d’un aéronef avec pilote, se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l’intention d’effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, ou, dans le cas d’un aéronef sans pilote qui se produit entre le moment où l’aéronef est prêt à manœuvrer en vue du vol et le moment où il s’immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté....[...] « 21 « événement, autre qu’un accident, lié à l’utilisation d’un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l’exploitation » 22 Note de travail OACI A37WP.230TE.133 du 16.09.2010 relative à l'impact sur la sécurité aérienne de l’exposition à des vapeurs d’huile pendant les vols commerciaux. Sources AVSA 23 OACI Cir 344-AN/202. fdx.alpa.org/portals/26/docs/053116_ESC ICAO Circ.344 .pdf 24 FAA ATA Specification -Recommended Practices for Addressing Cabin Air Quality Events Air Transport Association of America, Inc., d/b/a Airlines for America. 25 https://www.faa.gov/data_research/research/med_humanfacs/CER/ 26 Panorama CCASS 2011 jurisprudence Santé et Sécurité au travail. Revue fiduciaire 2016 actualité et information juridique, comptable, fiscale, sociale. 13.09.2017-obligation de résultat en matière de préservation de la qualité de l’air. 21-12-2017-Questions au sénat- Médiation 21-12- 2018-Chronique du droit dommage corporel 21.12.2018 C. Lienhard, C. Panorama 2018 CCASS Ch sociale. Le Conseil d'État _ Actions collectives. CE 24.07.2019. Commentaire d arrêt ( présence médecin spécialiste de la pathologie ) Contentieux climatique _ une actualité riche aux Etats- Unis, en Europe et en France. Justice climatique _ vers un nouveau droit international de l'environnement. Dalloz actualités 2019 Réforme du contentieux de la sécurité sociale et de l’action sociale 27 Listing des arrêts Ccass 1959 à 2014 Sécurité au travail. Cass, soc 19 décembre 2012, n° de pourvoi 11-11799. Ccass, civ 2, 19 janvier 2017,
jurisprudence sur le plan international n'est pas en reste 28. Une instruction est actuellement ouverte par le Parquet de Paris29 suivant dépôt de plainte pour mise en danger de la vie d'autrui par un commandant de bord honoraire. Sur le plan législatif, en 2019, cette problématique fait l'objet d'une proposition de loi « Cabin Air Safety Act of 2019 » devant le Congres américain30 qui a déclenché des investigations du Los Angeles Times31 . C'est donc cette culture de l'information transparente favorable à une approche positive transversale de la gestion en matière de sécurité aérienne, encore embryonnaire qui a été proposé par l'AVSA 32 dés 2018 auprès des autorités françaises et qui a été retenu par la DSAC en 2020 dans le « Plan horizon 2023 ». En mettant en avant la promotion d'une notification et une analyse des événements de sécurité efficace et dynamique, ainsi qu' une culture de l'analyse et l'exploitation nouvelles des événements notifiés (accidents comme incidents), les usages environnementaux ayant un impact sécuritaire majeur dans le domaine aérien ont pu être pris en compte. L'état de l'art en 2022 au lendemain de la pandémie covid-19 sur l'expertise des usages dans le domaine de la qualité de l'air intérieur à l'aune des principes de précaution et de transparence de l'information bio-sécuritaire doit donc être posé pour permettre ensuite des préconisations que l'expert se doit de décrire. I- État de l'art et préconisations d'expert des usages dans les transports aériens à l'aune du protocole de Kiev du 23 mai 2003 et de la Convention de Stockholm sur les Pollutions Organiques Persistants (POP) du 22 mai 2001 L'état de l'art en 2022 de la pollution de l'air intérieur en espace clos dans le domaine aérien dénommée « Phénomène de Fume Event » repose sur la qualification de phénomène d'une « particulière gravité » sur le plan sanitaire retenue depuis 2010 par l'OACI et la FAA. Se matérialisant par des émanations (Fume) provenant de l'huile de refroidissement des moteurs d'avions pyrolysée, qui se diffusent et contaminent le système d'air conditionné (bleed air) de l'avion, elle reste un rejet de polluants extrêmement dangereux, composé d'environ 340 substances chimiques dont 2/3 sont des irritants et 1/3 des neurotoxiques avec entre autre des organophosphorés triorthocrésyl-phosphate(ToCP), substance neurotoxique organophosphorée, des tributylphosphates, tricrésyl phosphates, du Benzène, du Toluène, du Xylène, des solvants chimiques et d'autres polluants retenus lors des opération de dégivrage. Les experts retiennent que ce phénomène concernerait un vol sur 2000 en moyenne. Avec 4 milliards de passagers par an (avant la Covid), cela représenterait 2 millions de passagers exposés chaque année sans le savoir. L'absence actuelle de traitement de ce rejet dans l'air intérieur de l'habitacle de l'avion par une décontamination systématique présenterait sur le plan technique comme juridique un risque probable, grave et objectif, dont la probabilité de sa survenance reste un critère déterminant d'appréciation du risque sanitaire environnemental. Ce rejet de polluants n'entre toutefois pas dans le champ du Protocole de Kiev car d'une part, il n'est pas directement dans l'atmosphère (extérieur) mais reste à intérieur de l'habitacle de l'aéronef et d'autre part il n'est pas systématique. Pour autant, ce rejet entrerait dans le champ de la convention de Stockholm sur les Pollutions Organiques Persistants (POP) du 22 mai 2001. n°pourvoi 15-16.900. Ccass, civ 2, 21 septembre 2017, pourvoi n° 16-18.088. Ccass.Soc. 21 septembre 2017 Pourvoi n°16-16.549. Ccass, soc 3 mai 2018 n° pourvoi 16-26.850. TASS 27 novembre 2018 CPAM Corse c/ Mme R. TGI Paris Arrêt du 14.01.2019. Ordonnance_judiciaire 25.02.2019. Ccass. Soc 11 septembre 2019 n° pouvoi 17-24.879 à 17-25.623 CAA de PARIS, 3ème chambre, 23 juin 2020, 19PA02213 28 High Court of Australia Turner c. Eastwest Airlines 6 septembre 2010.-Urteil SG_Freiburg_S9U1210-15_13-06 (1) Traduction du jugement allemand 31.07.2017. TGI Paris jugement du 14 janvier 2019 -1707529. CJCE. Arrêt du 24.10.2019. Pollution de l'air.TGI Paris jugement du 14 janvier 2019 -1707529 29 TGI Paris Ordonnance du juge d'instruction du 25 février 2019 n° instruction 2708/19/1 30 https://www.congress.gov/bill/116th-congress/house-bill/2208/text 31 https://www.latimes.com/projects/toxic-chemicals-planes-covid-19-travel-woes/ 32 Association des Victimes du Syndrome Aérotoxique
Ainsi l'expert en usages-usagers dans le domaine aérien peut préconiser que ce rejet non enregistré au titre du Protocole de Kiev fasse l'objet d'un nouveau registre au titre de la Convention de Stockholm sur les POP. Ceci à des fins d'information en matière de santé environnementale avec les émissions et transferts de polluant. Informations à destination des usagers comme des compagnies aériennes. Ceci afin de répondre aux exigences de l'article 5.9 de la convention d'Aarhus. Car les conséquences sanitaires peuvent aller de complications simples aux plus graves sur le plan respiratoire, neurologique, cardiaque, digestif suivant la nature et la durée de l'exposition. L'absence d'une information transparente sur cette typologie de rejets non enregistrés met en exergue en 2021 un manquement au principe de précaution et d'information précité pouvant être retenu par le Juge car la problématique reste d'une envergure sanitaire majeure. Savoir ce qu'on respire à bord d'un aéronef reste un droit flou en 2022 alors que l'état de l'art démontre une littérature complexe foisonnante depuis 1993. A- État de l'art en 2022 des rejets de polluants chimiques présent dans l'air intérieur cabine Dans son état de l'art, l'expert reste contraint de constater que si les premiers cas connus de rejets de polluants chimiques datent de 1977, le premier rapport sur cette problématique date de 1997 33.Et concerne l'Australie. Le second rapport important est publié deux ans plus tard, avec la naissance de la norme 29 CFR OSHA sur la gestion de la Sécurité des procédés (PSM)34. En 2000, un troisième rapport reprend cette problématique35. La conséquence de ce rejet est défini au départ comme un « syndrome ». Le Professeur Chris Winder et le Dr Jean-Christophe Balouet 36 dénommeront plus tard ce syndrome de «syndrome aérotoxique » comme « un état pathologique mêlant symptômes physiques et neurologiques, causé par les effets à court et à long terme d'une exposition à de l'air de cabine d'avion contaminé par des huiles de moteurs atomisées ou d'autres agents chimiques». S'ensuivent des études américaines menées par Nicolas Matesco Mattew37, Martin B. Hocking, Diana Hocking38. Puis un rapport du Comité de toxicologie britannique sur cette problématique 39. Viendront également un accord du Sénat Australien40 . Puis un premier témoignage d'un commandant de Bord honoraire dans une thèse en toxicologie41. En France, l'Inspection Générale des Affaires Sociales (IGAS) expertise la problématique sous l'angle de la traçabilité 42. La même année, la Commission Européenne reconnaît que « […] des études menées43 ont montré que de nombreuses personnes voyageant sur des vols commerciaux présentaient des symptômes..[...].dus essentiellement à la contamination de l'air des cabines des appareils par des organophosphates neurotoxiques, laquelle serait imputable à des défauts de conception des systèmes d'aération....Même si le syndrome aérotoxique et les risques liés à ce défaut de conception sont de plus en plus connus, peu d'efforts sont fournis pour mener des recherches sur le sujet et traiter cette question sérieusement...". 33 Australie Medecine du travail Aeroport de Melbourne email_4.12.1997 FRSources AVSA 34 Truchon, G., Guide de surveillance biologique: prélèvement et interprétation des résultats. Études et recherches / IRSST, 5ème éd. Montréal : IRSST. (1999). T-03. [MO-008481] http://www.irsst.qc.ca- Norme 29 CFR OSHA Gestion de la Sécurité des procédés (PSM), « Gestion de la Sécurité des procédés de produits chimiques à très haute dangerosité »Sources AVSA 35 Rapport Parlement australien octobre 2000Sources AVSA 36 Pr Winder Chris DR Balouet J.C . 2001. Journal of occupational health and safety. Australia and new Zealand. 37 Nicolas Mateesco Matte, Aerotoxic Syndrome, vol. 27, McGill University. Institute of Air and Space Law, 2002, 86–87 p Sources AVSA 38 Martin B. Hocking, Diana Hocking, Air Quality in Airplane Cabins and Similar Enclosed Spaces, Berlin, Springer Science & Business, 2005 (ISBN 978-3-540-25019-7, Sources AVSA 39 Rapport COT Toxicité 2007Sources AVSA 40 Australie Accord Senat 20.09.2007Sources AVSA 41 Captain Susan Michaelis, Aviation Contaminated Air Reference Manual, 2007, 1re éd. Sources AVSA 42 Rapport IGAS 2008 Tracabilité des expositions Sources AVSA 43 Journal Of The Association Of Neurophysiological Scientists (2008)2- Preliminary Report On Aerotoxic Syndrome(As) And The Need For Diagnostic Neurophysiological Tests- The current Debate? (Journal de l'Association des neurophysiologues (2008) 2- Rapport préliminaire sur le syndrome aérotoxique (SA) et l'utilité de tests de diagnostic neurophysiologiques. Le débat en cours?Sources AVSA
Sur le plan militaire, le Pr Zagnoli, publie un article en toxicologie44 tiré de ses constats chez un
patient en mission exposé à ce mélange chimique.
Entre 2012 et 2015, Airbus publie trois rapports et informations services sur le phénomène45 ; le Dr
Patrick Masson évoque clairement l'existence toxicologique du syndrome aérotoxique 46. La FAA
diffuse deux rapports sur ce phénomène47. Et les fabricants intéressent aux données de sécurité de
l'huile de refroidissement moteur48.
Pour autant, l'état de l'art démontre une absence de stratégies sécuritaire sur les modalités
d'identification et d'action en cas de « Fume event » au sein des Compagnies pour les PNT-PNC,
comme pour les usagers, ainsi que les personnels médicaux.
L'ensemble des incidents conduit le Bureau d'Enquête des Accidents (BEA) à publier un premier
rapport d'incident49. Quatre dépôts de plainte de personnels d’Air Alaska sont déposés contre
Boeing Airlinair et se soldent par des accords confidentiels.
Entre 2015 et 2020, le ministère de la Défense Français publie un document de stratégies sur ce
phénomène50 ; des fiches d'expériences sont publiées par certaines compagnies aériennes 51 ;
L'AVSA52 est crée ; un premier rapport d'expertise judiciaire 53 retient en conclusion générale une
pollution toxicologique environnementale de l'air intérieur cabine d'avion et précisant les risques
biologiques et chimiques qui en incombent.
La littérature scientifiques s'enrichit54. Les alertes arrivent en 201855 et est évoqué le syndrome en
cas d'accident de travail56. Des thèses57, colloques58, conférences, articles de presses spécialisées59
démontrent depuis l'intérêt sécuritaire porté à la gestion de cette problématique.
B- État de l'art des rapports d'expertise rendus sur les rejets de polluants chimiques présents
dans l'air intérieur cabine
Pour rappel, le Protocole de Kiev transposé en droit européen depuis 2006 60 oblige61 de déclarer sur
un registre en ligne62 toute émissions polluantes. Pour autant, le Protocole ne s'applique qu'aux
rejets extérieurs et ne porte pas directement ou explicitement sur la qualité de l'air intérieur dans le
domaines des transports notamment aériens. La Convention de Stockholm sur les Pollutions
44 Pr Zagnoli « Neurotoxicité aigue retardée et tardive aux organosphosphoréschez une même patiente », tome36 n°4- Octobre 2008 Revue
Médecine et Armées. Sources AVSA
45 Airbus_Cabin Odors Smell in cabin 16.05. 2012.-.Airbus Fast august 2013- Airbus aircraft Cabin Bleed Air Contaminants rapport 1.11.2015-
Information de service Airbus sur la probalités de contaminations du 7,11,2013. Procedure Maintenance Airbus 1.11.2015.Sources AVSA.
46 «Réaction du phosphate de crésyle saligénine, agent organosphosphoré impliqué dans le syndrôme aérotoxique, aux cholinestérases humaines:
études mécanistiques utilisant la cinétique , la masse spectrométrie et l'analyse de structure de rayons X » , Revue Chem Res Toxicol, 20 juin
2012, Tome 24(6): page 797–808. Sources AVSA
47 FAA Report to Congress on Engine and APU Bleed Air Supplied on Pressurized Aircraft 08/16/2013.FAA Aircraft Cabin Bleed Air
Contaminants_ A Review Novembre 2015 Sources AVSA
48 Fiche technique 07.11.2013 EXXON-MSDS-FR1. September 2016 -VN-ADS-Brochure- VN Capital Partners Ltd. 11.10.2016 FR. Sources
AVSA
49 BEA2013 f-qa130728/Avril 2015. Sources AVSA
50 Ministère de la défense-Doc-stratégie-techno-duales-octobre-2015. Sources AVSA
51 HOP_Memento_sante_du_PN 24.12.2015-fiche experience Easy Jet Experience 12.06.2016- Easy Jet Safety Net 01.08.2016. Sources AVSA
52 https://www.syndrome-aerotoxique.com/
53 Rapport d'expertise judiciaire TECHNOLOGIA-AF PNC CHSCT 18,06.2016
54 Journal of Toxicology and Environmental Health, Part A, 76.363–380, 2013abou-donia-march-2013 . JJ RANSEM sur qualité de l'air en cabinet
et post de pilotage 06.2016. Jones et al The Nature of Particulates in Aircraft final- Michaelis S- OMS sur syndrome aerotoxique 2 juin 2017.
Sources AVSA
55 Circulaire BALPA du 15/02/2018.SAFO 26.03.2018 18003_ Procedures for Addressing Odors, Smoke and_or Fumes in Flight. Sources AVSA
56 Document HOP AF 22/03/2018- Rappel procédure déclaration d'Accident du Travail Sources AVSA
57 Thèse Michaelis Susan 2010 UNSW- These Chris Winder 2010 UNSW- Thèse 2012 Santé publique - Epidémiologie Effet chronique des
pesticides sur le système nerveux - Thèse 2017 Pharmacie -Qualité de l'air dans les avions
58 CabinAir_Conference 19-20.09.2017- Colloque Air Cabin 27 novembre 2018- WHO _ First WHO Global Conference on Air Pollution and
Health, 30/10- 1/11/ 2018. Conférence Pr Manen 17.01.2019 Syndrome aerotoxique Sources AVSA
59 Aviation Hérald 14.01.2017 - Air et cosmos 19.06.2017 Easyjet huile Nyco- Brussels Airlines Aviation Hérald 28.01.2018- Air Journal 6.12.2018-
GB Sunday_Time_17.09.2017_FR- F l'Express 18.09.2017- Communiqué syndicats /associations de pilotes Association de pilotes GB 2010 -
SNPL mai 2017 La Ligne 625- SNPL 27.09.2017 Easyjet pack burn off update- SNPNC DEC 2018-aerotoxicitedeniderealitepdf- Association de
pilotes GB 2018- SNPL du 4 février 2019- SPNC 2019. aerotoxicité conduite a tenir V7 PDF Sources AVSA
60 Règlement Européen UE 166/2006 du 18 janvier 2006, entré en vigueur le 24 février 2006. Et ratifié par la France le 10 juillet 2009.
61 Arrêté du 31 janvier 2008 relatif à la déclaration annuelle des émissions polluantes des installations classées soumises à autorisation (NOR
DEVP0773558A)
62 https://prtr.eea.europa.eu/#/diffemissionsairOrganiques Persistants (POP) du 22 mai 2001, retient aujourd'hui 21 polluants dangereux pour la santé humaine. Dont les TCP. Le récent rapport d'enquête du Bureau d'Enquête et d'Analyse pour la Sécurité de l'aviation civile (BEA)63 évoque ce paradigme. Au-delà du déroulement des faits qui retient un événement de Fume event survenu le 17 novembre 2017 à bord d'un Airbus A320, le rapport évoque l'incapacité partielle du commandant de bord et du copilote et le déroutement d'urgence. A cause de la contamination de l'air cabine, air non filtré. Le rapport retient également l'absence d'analyse toxicologique sur le personnel et des troubles d'ordre sécuritaires graves, troubles reconnus par l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA), comme d'Airbus. L'intérêt du rapport repose sur le fait qu'il précise sans pour autant aller au-delà que l'AESA a observé dés 2015 la présence de TCP dans les huiles analysées. Mais que l'étude diligentée par l'AESA(« FACTS ») entre 2015 et 2019 et son rapport final restent en attente de diffusion. Le Bureau fait aussi référence aux études menées par son homologue allemand (BFU) et ses quatre recommandations de sécurité. Ainsi qu'à celles de son homologue britanniques Civil Aviation Authority (CAA UK) et ses constats de l'absence de véritables comptes rendus par les compagnies elles-mêmes. Il n'évoque pas les rapports publiés de la Direction des enquêtes sur les accidents aériens britanniques64(Air Accidents Investigation Branch (AAIB)). Le BEA conclut à l'existence du phénomène et à des préconisations comme le fait de généraliser le recours à l'utilisation de tests capillaires, seul test permettant une analyse fine par chromatographie liquide couplée à une détection par spectrométrie. Si la contamination au TCP n'a pas été retenue, le Bureau n'exclut pas une contamination par une autre substance similaire. L'intérêt de ce récent rapport repose pour l'expert sur deux points : d'une part il rappelle l'importance des recommandations de sécurité de cette autorité française existante depuis 1946, responsable des enquêtes de sécurité pour les accidents et incidents graves impliquant des aéronefs civils.Et son rôle de garant sécuritaire sur le plan national comme international. D'autre part, le rapport porte sur la reconnaissance par l'AESA du phénomène et de la présence de TCP dans les huiles analysées , avec les effets toxicologiques dangereux sur le personnel navigant. Ainsi, les plus hautes autorités connaissent l'existence de ce risque de rejet de polluant. Aussi l'état de l'art permet-il à l'expert de préconiser à compter de 2022 en sa qualité de sachant, l'ouverture d'une information toxicologique par les autorités ceci à l'aune des principes de précaution et de transparence de l'information sur la sécurité aérienne. Or garantir l’accès public à l’information et protéger les libertés fondamentales, conformément à la législation nationale et aux accords internationaux65 reste dans les faits, du domaine de l'appréciation in concreto ou in abstracto de chaque État. L'expérience du Covid-19 a mis en avant la volonté des peuples à s'acheminer vers un État de droit environnemental. Mais cette volonté reste en latence. Le regard de l'expert aéronautique repose donc en 2021 sur le constat d'une situation donnée et des réflexions portant sur l'absence de partenariat étroit entre des Experts indépendants, garants du processus de l'expertise, les juridictions et des organisations internationales. II- État de l'art et préconisations d'expert à l'aune de la convention de Palerme du 15 novembre 2000 et du Cadre d'actions de Sendai 2015-2030 L'expert sachant doit en aval de son expertise chiffrer le préjudice d'anxiété des Parties, constater les 63 Rapport BEA2017-0658 / Novembre 2020 64 https://www.gov.uk/aaib-reports 65 Point 16.10 -ODD16- Convention d'Aarhus
inaptitudes professionnelles et les manquements à l'obligation de prévention 66, faire l'état de l'art sur la protection des travailleurs contre les agents chimiques cancérigènes et l'obligation de pénibilité supprimée. Au vu de l'enjeu sanitaire majeur, il pourrait émettre des préconisations à l'aune de la convention de Palerme du 15 novembre 2000 et du Cadre d'actions de Sendai pour la réduction des risques de catastrophes 2015-2030. A- État de l'art et préconisations d'expert à l'aune de la convention de Palerme du 15 novembre 2000 La situation des usagers des transports aériens comme du personnel navigant reste préoccupante, à l'aune des principes de précaution, de prévention, d'information et de participation, de pollueur- payeur67, de protection générale de la santé et de l'environnement 68, et de retrait face à l'exposition à matière dangereuse69. L'article L.4121-1 du Code du Travail précise que : « L'employeur prend les mesures nécessaires pour assurer la sécurité et protéger la santé physique et mentale des travailleurs ». L'expert pourrait préconiser des recommandations à l'aune de la Convention de Palerme du 15 novembre 2000 et la Convention NU A/RES/55/25 du 8 janvier 2001 contre la criminalité transnationale organisée (Convention pour rappel sur laquelle se fonde l'Organisation internationale de Police Criminelle (Interpol)). Au travers de cette convention, pourrait être retenue la notion de « crime environnemental organisé » dans le domaine aérien, à la lumière de la Circulaire de l’OACI Cir344-AN/202 précitée qui reconnaît dejà l'existence d'un risque pour la sécurité des vols en cas de contamination de l’air dans les avions. La responsabilité de l’État pourrait alors être engagée, en se référant notamment au document complémentaire OACI Doc8984 AN/895 intitulé « Manuel de médecine aéronautique civile » qui définit l’incapacité de vol du pilote de la manière suivante : « 3.1.5 L’incapacité en vol du pilote a été une préoccupation depuis les débuts de l’aviation. Comme elle représente un risque opérationnel, elle peut être définie, du point de vue opérationnel, comme « tout état physiologique ou psychologique ayant des effets défavorables sur l’exécution des fonctions». Car à la lecture de ces documents, l'OACI a clairement retenu l'existence d'un risque pour la sécurité des vols au travers des conséquences immédiates ou retardées de l'exposition des équipages aux rejets de polluants (émanations). La FAA rappelant qu’une contamination peut avoir lieu sans signe visuel ni olfactif. Ce qui rend le risque encore plus grand. Ces recommandations d'expert annotés dans son rapport pourraient alors permettre de renforcer la reconnaissance transversale du phénomène anxiogène des risques par l'administration et la justice. Mais aussi renforcer la formation des services instructeurs, des magistrats, forces de l'ordre, aux nouvelles typologies de risques environnementaux. Pour permettre des stratégies sécuritaires transversales nouvelles reposant sur des nouveaux indicateurs juridiques, l'expertise et la médiation sécuritaires. B- État de l'art et préconisations d'expert à l'aune du Cadre d'actions de Sendai 2015-2030 Dans un spectre plus large, l'expert pourrait également préconiser de se référer au cadre d'action de Sendai pour la réduction des risques de catastrophe 2015-2030. Pour rappel, cet accord mondial vise à réduire et à prévenir les risques de catastrophes à l’échelle mondiale. Son but est de renforcer la résilience sociale et économique afin d’atténuer les effets négatifs du changement climatique et les risques d’origine humaine. L'Union Européenne a joué un grand rôle dans les négociations de l’accord, en contribuant à la réalisation des objectifs du cadre d'action de Sendai. En juin 2016, un plan d’action avait ainsi visé 5 points : 66 Inaptitude professionnelle et manquement à l’obligation de prévention_ Barthélémy avocats 6.06.2018 67 Article L110-1 Code l'environnement français 68 Art icleL110 code de la santé publique français 69 Article L1335- code de la santé publique français
1 - Protection civile de l'UE (Soutien à la gestion des risques de catastrophe à la maison et dans le monde - Consultations et conseils spécifiques aux dangers) 2- Coopération internationale et développement (Alliance mondiale contre le changement climatique et Gestion des risques ) 3- Aide humanitaire, préparation aux catastrophes, Programme Volontaires de l'aide de l'UE 4- Information des risques et Stratégies d'adaptation ( Directive Inondations - Finance durable- Plan d'action Directive Seveso - Risque Technologique Réduction) 5- Connaissance : Risque de catastrophe - Connaissances en gestion - Centre : DRMKC- Indice de risque - Gestion: InfoRM- Copernicus Emergency-Service de gestion -Cadre de l'UE -Programmes pour Recherche & Innovation) Pour autant les moyens appropriés depuis 6 ans restent en stand-by. L'expert pourrait alors suggérer dans son rapport de renforcer les partenariats Experts indépendants- Protection civile-UE. Ainsi que la reconnaissance transversale du phénomène anxiogène des risques par l'administration et la justice. Cela impliquerait d'accompagner la formation des services instructeurs de l'Etat, des magistrats, police, gendarmerie, aux nouvelles typologies de risques environnementaux. Pour finalement permettre l'émergence de véritables stratégies sécuritaires transversales reposant sur des nouveaux indicateurs juridiques et l'expertise juridique et technique et la médiation sécuritaire par tous les moyens appropriés. En conclusion, L'air respiré reste un res communes dont la qualité est désormais liée à des considérations de sécurité et de sûreté aériennes. Car si les aéronefs sont conformes à la certification en vigueur, ils ne seraient pas exempts de risques sécuritaires et sanitaires au regard de l'absence d'appareillages de détection pollution et du nombre exponentiel d'incidents de « Fume event ». La force d'une grande nation repose sur sa capacité à réagir face à un risque bio-sécuritaire et à prendre les précautions qui s'imposent. Cette peur légitime pourrait être mieux encadrée par une autre vision du risque, visant une sécurité juridique environnementale transversale. Une culture du dialogue bio-sécuritaire permettant un contexte opérationnel favorable à une approche positive transversale de la gestion en matière de sécurité aérienne, encore embryonnaire. Car si le risque zéro n'existe pas, une meilleure connaissance des risques permettrait une plus grande clairvoyance dans les politiques aéronautiques futures. Nul doute que cette clairvoyance, même difficile en la matière, devra faire avant l'objet d'un travail commun de patience. « Aucun bonheur n'est possible dans l'ignorance70» et «ne pas perdre patience, même si cela semble impossible c’est déjà de la patience71». Le métier de personnel navigant repose avant toute chose sur une passion. Qui ne doit pas devenir source d'incertitude et de risque bio-sécuritaire, pour l'ensemble des personnels navigants comme pour les usagers du secteur aérien. Le XXIème siècle doit s'appréhender par le siècle des défis environnementaux. Celui du risque pollution de l'air en espace clos en fait partie. Il doit se voir, non comme une fatalité récurrente, mais comme une opportunité à démontrer la capacité humaine à surmonter ce défi. Ensemble. 70 ZOLA Emile, Les Rougon-Macquart, Le Docteur Pascal, Chapitre VIII (extrait), 1893 71 Proverbe japonais, 1905
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