LA CONSTRUCTION D'UN RESEAU DE TRANSPORT EN COMMUN AMBITIEUX A HÔ CHI MINH-VILLE (VIÊT-NAM) - CODATU
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N° 1 - 2014/2015
WORKING PAPER
Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines - PADDI
LA CONSTRUCTION D’UN RESEAU DE
TRANSPORT EN COMMUN AMBITIEUX
A HÔ CHI MINH-VILLE (VIÊT-NAM)
Clément MUSIL, chercheur associé à l’Institut Parisien de Recherche : Architecture,
Urbanistique et Société (IPRAUS) et membre de l’Urban Knowledge Network in Asia
(UKNA).
Contact: musil.clement@gmail.com
Charles SIMON, chargé de mission au PADDI, Centre de Prospective et d’Etudes
Urbaines.
Contact : paddi.csimon@gmail.com
Avec le soutien de l’AFD
L a construction d’un réseau de transport en
commun ambitieux à Hô Chi Minh-Ville
(Viêt Nam)
Hô Chi Minh-Ville prévoit la construction d’un vaste réseau de transport public comprenant
entre autres des lignes de métro et de bus en site propre. Après un état des lieux relatif au déve-
loppement du réseau de transport en commun, cette contribution examine sa mise en œuvre,
qui n’est pas sans poser des contraintes de taille aux pouvoirs publics : financement du réseau ;
accès aux emprises foncières ; pilotage institutionnel du réseau dans sa phase de construction
et d’exploitation.
1 - Avec la province de HCMV, Hô Chi Minh-Ville (HCMV), principal moteur De fait, l’accroissement rapide du nombre
l’aire métropolitaine inclut économique du Viêt Nam, est actuellement d’autos impose aux pouvoirs publics de
sept provinces limitrophes :
Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, l’une des villes les plus dynamiques d’Asie redéfinir le partage de la voirie, alors même
Bình Dương, Bình Phước, Tây du Sud-Est. Avec une hausse de son produit que l’intensification de l’usage de ce mode de
Ninh, Long An et Tiền Giang. intérieur brut de plus de 10% par an depuis transport a amplifié les effets négatifs géné-
dix ans, et avec un taux de croissance urbaine rés jusque-là principalement par les motos,
2 - Selon les termes employés annuel dépassant les 3%, cette métropole à savoir : congestion, pollution (atmos-
par les pouvoirs publics, ces connait un développement tant économique phérique et sonore) et insécurité routière.
derniers considèrent que les
déplacements en transport que démographique rapide (GSO, 2014). En Dans ce contexte, le transport en commun,
en commun comprennent 2013, sa population était estimée à environ reposant pour l’heure sur l’exploitation de
les déplacements effectués 8 millions d’habitants (ibid, 2014), alors que bus urbains et répondant seulement à 7% des
par bus urbains et par taxi.
Par la suite, les déplacements son aire métropolitaine1 en comptait près de besoins de déplacement2 (Mouhot, 2013),
Avertissement effectués en métro et tramway 18 millions. pourrait à l’avenir constituer une alternative
seront comptabilisés dans en matière de mobilité urbaine. C’est du
Les analyses et conclusions de ce document sont formulées sous la respon- cette catégorie. L’intense développement économique de
moins ce que laisse présager l’ambitieux
sabilité de leurs auteurs. Elles ne reflètent pas nécessairement le point de vue la métropole, conjugué à une hausse conti-
nue de sa population, a pour effet de mettre plan sectoriel des transports de HCMV
du PADDI (Centre de prospectives et d’études urbaines) ou des institutions 3 - Amendement à la planifica- pour 2030, dont la révision a été approuvée
tion des transports et des com- sous pression les réseaux urbains, en
partenaires. munications de HCMV horizon en 20133.
particulier le réseau de transport. Entre
2020 et au-delà (décision du
Premier Ministre n°568/QD- 2003 et 2013, le nombre de véhicules en Afin de résoudre les problèmes liés à la
PADDI TTg du 08/04/2013). circulation enregistrés par les services de congestion routière, améliorer la qualité
Créé en 2006, le PADDI constitue un outil innovant de la coopération la ville a triplé (DTC, 2014). Actuellement, de l’environnement des citadins et anticiper
entre la Région Rhône-Alpes et la Province de Hô Chi Minh-Ville. Di- 4 - Terminologie anglophone près de six millions de motocyclettes et les effets pernicieux liés au changement
pour qualifier les moyens de près d’un demi-million d’automobiles sont climatique, les pouvoirs publics prévoient
rectement rattaché au Comité Populaire, il a pour objectif d’assister les transport public urbain de immatriculées à HCMV (ibid, 2014). Bien de moderniser le réseau routier existant,
services techniques dans les secteurs variés de l’urbain. haute capacité. Au Viêt Nam,
que cette métropole soit étiquetée « ville mais surtout de construire un vaste réseau
du fait de l’internationalisation
Website: www.paddi.vn du secteur des transports ur- moto-dépendante » (Khuat Viet Hung, 2006 ; de transport en commun comprenant
bains, le vocable anglo-saxon Nguyen Thi Cam Van et al., 2013) et que le entre autres des lignes de métro de
concernant les infrastructures
Rédaction : Clément Musil, Charles Simon de transport en commun est nombre de deux roues motorisées continue type Mass Rapid Transit (MRT)4 et des
majoritairement utilisé. de croître, la hausse du nombre d’autos, qui couloirs de bus en site propre. Le trans-
Relecture : Fanny Quertamp
constitue un corollaire du développement port en commun apparait alors comme une
économique du pays et reflète l’augmentation alternative sérieuse au transport individuel
Date d’impression : 12/2014 du niveau de vie d’une partie des ménages et les objectifs fixés par les documents de
urbains, est significative avec un rythme de planification sont à cet égard éloquents : la
10% par an depuis 2007 (DTC, 2014). part modale du transport en commun devrait
Working Paper du Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines - PADDI 3
représenter 25% des déplacements en ville la ville devrait procéder à la construction de 5 - Décision du Premier
d’ici 2020, puis 45% en 2030 et 60% après trois lignes de MRT, ceci après avoir réorga- Ministre n°123/1998/QĐ-TTg
2030. Si le plan annoncé est ambitieux, de nisé son service de bus (MVA et al., 1998).
du 10/7/1998. Développement du réseau Hà Noi
lourdes contraintes pèsent pourtant sur sa En 2004, une seconde étude, celle-ci finan- de transport ferré urbain
6- Par exemple entre HCMV
mise en œuvre. cée par la coopération japonaise, entérinait et Vũng Tàu, ville située à une Tây Ninh
de Hô Chi Minh-Ville pour 2020-2030
l’idée selon laquelle le futur du transport en centaine de kilomètres au sud- et
frontière
commun à HCMV passera par la construction est de HCMV. Cambodgienne
UN PLAN TRANSPORT DE GRANDE d’un réseau de MRT articulé autour de quatre
ENVERGURE PORTé PAR UN BUDGET lignes (Almec et al., 2004). Les orientations 7 - Ce plan, intitulé “HCMC Củ Chi
LIMITé proposées par ces études furent reprises Transport Development Plan-
Thủ Dầu Một
ning to 2020” a été préparé
par le plan transport approuvé en 20077. par le Ministère des Trans- Bình
Ce document prévoyait alors la réalisation de ports et des compagnies de Dương Biên Hòa
L’intention de construire des lignes de consultants étatiques (TEDI,
six lignes de MRT et trois lignes exploitées
MRT est apparue à HCMV en 1998 avec TDSI) en 2006 et fut entériné
sous la forme de monorail ou de tramway, le 22/01/2007 par la décision
l’adoption du schéma directeur pour 20205.
pour un réseau de 109 km au total. 101/2007/QĐ-TTg du Premier M2 Gare/Dépôt
Gare
Nouvelle gare
Ce schéma prévoyait en priorité l’installation Ministre. Tây Ninh
Gare/Dépôt
Tân Chánh Hiệp Thạnh Xuân Gare
An Bình Terminus
Suôi Tiên
de
Miên Dông
de lignes de chemin de fer interurbaines6, Avec le réajustement en 2013 du plan de Vĩnh Phú
Long Bình
seules des études prospectives relatives à 2007, le réseau ferré urbain projeté change
8 - Cette appelation est héritée
la réalisation de lignes de métro urbaines d’échelle : à l’horizon de 2030, le plan pré- de la conception nord-améri- Ngã Tư Ga
M1
Terminus
étaient programmées. Une première étude voit de doter HCMV de huit lignes de MRT, caine. En France, pour ce type MR3 Hiêp Binh
d’exploitation, la dénomina- M4 M3b
M3b
conduite en 1998 et financée par la coopéra- d’une ligne de tramway et de deux de mono-
tion Bus à Haut Niveau de
tion britannique conclut que pour relancer le rail, soit 216 km de réseau (voir Figure 1). Service (BHNS) est préférée.
An Sương
transport en commun, qui n’assurait à cette Une des innovations de ce plan est que le Aéroport
Gare
Bình Triệu
Tham Lương
époque que 2% des déplacements à HCMV, dispositif ferré est complété par six lignes Tân Sơn Nhất
M4b
de Bus Rapid Transit (BRT)8, soit environ Miên Dông
Gare Pont de
Vĩnh Lộc Bà Queo Lăng Cha Cả Saigon Song Tac
Gare Gare Vũng Tàu
M6 Thu Thiêm et
centrale
futur aéroport
Carrefour de Long Thành
Cộng Hòa Station
Vòng xoay
Bên Thành
Phú Lâm
Miền Tây Chợ Lớn
T1
Gare/Pôle
d’échanges
Tân Kiên
M3a
MR2
M5
Mỹ Tho
et Cân Tho Cần Giuộc
Tân An
Lignes de Métro Lignes ferroviaires
M1 : Bên Thành - Suôi Tiên / extension Existantes
M2 : Thu Thiêm - Pôle d’échanges Tây Ninh / extension Projet
M3A : Bên Thành - Tân Kiên / extension
M3B : Carrefour Công Hoa - Hiêp Binh Phuoc / alternative Gare centrale de Hô Chi Minh-Ville
Port de
M4 : Thạnh Xuân- Port de Hiêp Phuoc / alternative Gare en projet Hiêp Phuoc 2 km
M4b : Gare Gia Đình - Gare Lăng Cha Cả
M5 : Pôle d’échanges de Cân Giuoc - Pont de Saigon Lignes de Tramway (T), Monorail
M6 : Bà Queo - Vòng xoay Phú Lâm (MR) et de Bus Rapid Transit (BRT)
Tramway 1 (T1)
Station de métro Monorail 2 (MR2)
Station de métro avec correspondance Monorail 3 (MR3)
Dépôt de métro BRT
Gares routières Réalisation :
Loïc BOISSEAU / Clément MUSIL / PADDI, 05/2014
Gare existante (bus urbains et inter-provinciaux) Sources :
Projet de pôle d’échange multimodal Décision 568/QD-TTg du 08/04/2013, amendement de la
planification des transports à Hô Chi Minh-Ville pour 2020
Figure 1: Ligne n°1 de métro – 1er district, préparation des travaux de surface pour la réalisa-
tion de la partie souterraine de la ligne, septembre 2014 (Ch. Simon) Figure 2: Développement du réseau de transport ferré de Hô Chi Minh-Ville pour 2020-2030
4 Working Paper du Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines - PADDI Working Paper du Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines - PADDI 5
100 km de réseau. Ce type d’infrastructure, tures urbaines, pour la période 2011-2015, 9 - Par le biais d’une mission Estimation Origine des Avancement des
d’assistance technique, le Tracés/Stations Longueur
dont les études furent initiées dès 2005 par sur son budget, HCMV couvrirait à peine 9% Centre de prospective et
des coûts financements projets/Echéances
la Banque mondiale et relayées par le PADDI9 des besoins d’investissement en infrastruc- d’études urbaines avait lancé 19.7 km
MRT n°1
14 stations (3 Construction engagée
en 2009, n’avait jusqu’alors pas été validé par tures de transport (équipements routiers une réflexion sur la construc- Bến Thành -
souterraines /
(dont 2.6 2.49 milliards JICA (2.2 milliards US$)
en 2012 /
les autorités dans l’agenda de l’aménagement et de transport en commun confondus) ; la tion d’une ligne pilote de BRT Suối Tiên
11 en élévation)
km en US$ G-VN (289 millions US$)
Mise en service 2020.
à HCMV. Cette mission s’est souterrain)
de HCMV. ville disposerait d’environ 866 millions US$, conclue par la remise à la 11.3 km BAD (450 millions US$)
alors que près de 10 milliards US$ seraient municipalité de HCMV d’une Phase 1 11 stations (10
Concernant les effets sur l’organisation spa- étude de préfaisabilité pour la Bến Thành - souterraines / 1
(dont 9.3 2.15 milliards KfW (313 millions US$) Phase d’étude avancée
tiale de la métropole, l’accomplissement de ce nécessaires (World Bank, 2013). Le coût de réalisation d’un projet/réseau Tham Lương en élévation)
km en US$ BEI (195 millions US$) / Mise en service 2020
souterrain)
MRT n°2
plan renforcera le poids du centre historique construction du réseau de transport en com- pilote de type BRT.
G-VN (326.5 millions US$)
Phase 2
mun planifié parait alors démesuré au regard
Lignes MRT/BRT
(Saigon) de l’agglomération, puisque quatre Ext. ligne vers
des huit lignes de MRT se connecteront aux de la capacité d’investissement de la ville. 10 - Dans les recensements Tây Ninh / Ext. A l’étude 8.7 km A l’étude / /
abords du marché Bến Thành. Ceci présage Par conséquent, les pouvoirs publics diversi- de population réalisés au ligne vers Thủ
Thiêm
fient les sources de financement, sollicitent Viêt Nam, seuls les habitants
d’un profond réaménagement marqué par disposant de documents de BAD (500 millions US$)
activement l’aide financière internationale, Phase 1 8 stations (7 8.9 km
la préparation de vastes opérations immo- résidence en règle sont comp- Pont de Saigon - souterraines / 1 (dont 6.6 en
1.1 milliards G-ESP (200 millions US$) Phase d’étude /
dite Aide Publique au Développement (APD), US$ BEI (200 millions US$) Achèvement 2018
MRT n°5
bilières (construction de tours et de galeries tabilisés dans le lieu où est Bảy Hiền en élévation) souterrain)
et mobilisent le secteur privé. effectué le recensement. Les G-VN (200 millions US$)
commerciales souterraines), mais également autres, bien qu’ils occupent un Phase 2 13 stations (8 14.5 km
1.8 milliards
par la piétonisation de certains secteurs du logement pour une durée non Bảy Hiền - Cần souterraines / 5 (dont 8.6 en
US$
/ /
1er district. En outre, l’articulation entre les définie, ne sont pas comp- Giuộc en élévation) souterrain)
tabilisés, alors même qu’ils
différents modes de transport en commun utilisent les réseaux urbains Banque mondiale (142
BRT n°1
(MRT, BRT et bus urbains) permettra de LA CONSTITUTION DU RESEAU DE (eau, transport, etc.) et ont An Lạc - Cát Lái 32 stations 23.5 km
155 millions
millions US$)
Phase d’étude avancée
US$ / Mise en service 2018
développer des pôles d’échanges multi- TRANSPORT EN COMMUN SOUS besoin d’y avoir accès. G-VN (13.6 millions US$)
modaux et initiera de fait de nouveaux CONTRAINTES
projets urbains sur l’ensemble du territoire Figure 3 : Origine des financements des lignes de métro MRT et de BRT de HCMV
métropolitain.
Outre la difficulté de mobiliser les capitaux Indications : JICA (Agence internationale de coopération japonaise), BAD (Banque asiatique de développement), KfW
A son achèvement, le réseau de transport nécessaires à la construction du réseau de (Kreditanstalt für Wiederaufbau – Banque de développement allemande), BEI (Banque européenne d’investissement),
ferré de HCMV sera plus important que celui transport en commun de HCMV, la fragmen- G-VN (Gouvernement vietnamien), G-ESP (Gouvernement espagnol).
de Singapour (160 km en 2013) et deviendra tation des sources de financement, l’accès Sources : Rapport sur l’évolution des projets métro en 2012 et le plan en 2013 de l’Autorité de gestion des chemins
l’un des plus grands réseaux de MRT de la aux emprises foncières et la gestion des de fer urbains (MAUR) du 5/11/2012 ; Article Tuoi Tre, « €850 million pledged for metro line No.5 in HCMC » du
région, rivalisant avec ceux de Shanghai (538 expropriations, mais également le pilotage 09/12/2013 ; Urban – Civil works construction investment management authority of HCMC (UCCI), Workshop HCMC
km en 2013) et de Pékin (465 km en 2013) Green Transport Project (concept and basic design) du 09/09/2014); Article Thanh Niên « Métro : augmentation des
institutionnel du réseau dans ses phases coûts à la vitesse d’un cheval au galop et avancement au rythme de la tortue » [Metro vốn tăng ‘phi mã’, tiến độ ‘rùa
(Nguyen Quoc Hien et Doan Hong Duc, 2013). de construction et d’exploitation à venir, bò’] du 13/09/2014.
L’objectif pour les pouvoirs publics de hisser sont autant de difficultés à surmonter pour
HCMV au rang des villes globales d’Asie de parachever le réseau projeté.
l’Est et du Sud-Est est désormais pleinement Ces deux banques se sont ensuite jointes au Qu’en est-il alors du financement des
affiché et passe par la constitution d’un réseau gouvernement espagnol pour financer un autres lignes ? Bien que d’autres bailleurs,
de métro urbain d’envergure, symbole de La fragmentation des sources de finan- segment de la ligne n°5. à l’image des coopérations bilatérales
l’émergence d’une nouvelle modernité cement sud-coréenne et britannique (Vietnamplus,
urbaine. Plus récemment, la Banque mondiale a
accordé des crédits pour le lancement de 2014), et des investisseurs privés manifestent
En dépit de l’ambition affichée, la planifi- la première ligne de BRT (voir Figure 3). un certain intérêt à s’associer à de tels
cation urbaine est éminemment difficile à Dès la fin des années 1990, les coopéra- projets, peu de discussions aboutissent et
tions étrangères, par le biais de missions Bien que ces projets soient majoritaire-
mettre en œuvre dans les villes du Viêt Nam. ment financés par des capitaux étrangers, l’incertitude demeure (voir Figure 4).
Parce qu’élaboré sur la base de ratios et de d’assistance technique, ont été associées aux
réflexions sur le développement des trans- le gouvernement vietnamien contribue à En outre, les projets de métro déjà lancés
facteurs arithmétiques qui se fondent sur hauteur de 15% en moyenne au finance- font l’objet de surcoûts considérables. Entre
des données démographiques souvent ports en commun. Sur ce terrain, l’Agence
de coopération internationale japonaise, ment de chaque équipement, se plaçant 2008, année d’approbation de l’investis-
mal estimées10, le produit de la planification même, pour le financement du projet de ligne sement par la ville de la construction de
est rapidement obsolète devant les évo- la JICA, a été la première à se positionner.
Après avoir financé en 2004 une étude sur le de MRT n°2, comme second investisseur la ligne n°1, et 2011, le coût estimatif de
lutions constantes de la réalité (Berger derrière la Banque asiatique de développe- cette opération a plus que doublé passant
et Quertamp, 2012). En outre, pour ce développement des transports urbains et
livré des études de faisabilité, dont l’une ment. de 1,09 à près de 2,5 milliards US$ ; il en
qui relève plus spécifiquement du secteur va de même avec la ligne n°2 dont le coût
des transports, les montants d’investisse- portait sur la réalisation d’une ligne de Malgré les efforts financiers consentis, et
MRT, la JICA a accordé en 2007 un prêt au compte tenu de l’importance des fonds à estimé de la première phase est passé de 1,4
ments requis sont déconnectés de la capacité à 2,1 milliards US$ entre 2009 et 2013
réelle de financement des pouvoirs publics gouvernement vietnamien pour construire la mobiliser comme des défis techniques
première ligne de métro de HCMV. à relever, le gouvernement vietnamien a, (Thanh Niên, 2014). Cette situation inter-
(Huynh The Du, 2014). pelle les pouvoirs publics qui, parallèlement
Par la suite, d’autres coopérations étrangères à l’évidence, besoin de faire appel à plusieurs
guichets de financement. Jusqu’à présent six à la recherche de fonds pour les autres lignes,
se sont impliquées dans le financement négocient avec leurs créanciers des rallonges
Concernant la mise en œuvre du plan trans- d’équipements de ce type. La coopération créanciers ont accordé des capitaux, mais
port de HCMV pour 2030, la réalisation seuls quatre projets, trois lignes de MRT et budgétaires pour combler les surcoûts des
allemande, la Banque asiatique de dévelop- projets. Ces difficultés rappellent que le
des équipements de transport en commun pement et la Banque européenne d’inves- une ligne de BRT, sont financés et certains
coûterait plus de 18 milliards US$. Or d’après que de manière partielle. déploiement de mégaprojets urbains,
tissement se sont associés pour financer quelques soient les métropoles et les
une étude sur le financement des infrastruc- la première phase de la ligne de MRT n°2.
6 Working Paper du Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines - PADDI Working Paper du Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines - PADDI 713 - L’un des exemples les plus chacun des bailleurs tout en se plaçant En effet, dans les apparences, les lignes de
M1 significatifs sur ce point fut d’autre part en situation de dépendance métro sont peu consommatrices en res-
la construction à Hanoi d’un
M2 BRT6 tronçon d’une longueur de 1,1 à l’égard de techniques et de technologies source foncière, car leur tracé s’effectue
km du premier périphérique étrangères, dont la compatibilité constitue hors-sol, en souterrain ou en viaduc.
M3b routier, l’axe Kim Liên - Ô Chợ un véritable enjeu d’intégration. En outre, la Concernant les lignes de BRT, celles-ci s’in-
M4 Dừa. Lancée en 1999 et défi-
MR3 BRT4 nitivement achevée en 2005, diversification des guichets de financement sèrent sur des axes routiers élargis, comme
BRT3 cette opération a coûté plus de a pour effet de cloisonner la réalisation des dans le cas de la ligne 1 sur l’axe Võ Văn Kiệt,
50 millions US$, mais le mon- projets. Cette logique pourrait être contre- et ne nécessitent pas directement l’acquisi-
tant des indemnisations dues
Aéroport
Tân Sơn Nhất
M4b aux expropriations a représen- productive, alors même que l’objectif visé tion de parcelles.
Constitution du réseau de transport té près de 75% du coût total est que ces équipements de transport en
M5 du projet (Musil, 2013). Or depuis le lancement de la construction de
en commun de Hô Chi Minh-Ville commun puissent à terme faire « système ». la ligne n°1 de MRT, et avec l’avancement des
planifié pour 2030
M1 Etat du financement des infrastructures de Métro (M),
études de la ligne n°2, la question foncière
est réapparue de manière préoccupante.
M6 M5
M2
T1 M2 Tramway (T), Monorail (MR) et Bus Rapid Transit (BRT) en 2014
L’acquisition des emprises foncières, un
Si les besoins en emprises foncières sont limi-
BRT5 M3b Légende problème récurrent
M3a Bên Thành Zone de connexion entre Voie routière principale
tés, l’expropriation est inévitable, notamment
Métro/Monorail/Tramway et BRT
Voie routière secondaire pour la réalisation des dépôts de trains, les
Station terminus Métro/Monorail/Tramway
Station terminus BRT
Rivière / Canal
Dans les projets de transport urbain initiés accès aux stations, les travaux de VRD
BRT1
T1 Station Bên Thành jusqu’à présent au Viêt Nam, l’accès au (Voiries et Réseaux Divers) et l’installation
BRT2
BRT3 Lignes Financement Investisseur foncier constitue un obstacle majeur, en des systèmes d’aération et de sécurité – pour
M1 engagé* APD (JICA) particulier pour la réalisation des routes. les sections souterraines. Dans le cas de la
M4
M2 (phase 1)
M5 (phase1)
engagé
engagé
APD (ADB, BEI, KFW)
APD( ADB, Espagne, BEI) La difficulté d’accéder au foncier alourdit première phase de la ligne n°2 plus de 22
M3a hectares localisés dans des districts urbains
BRT5
M4 (phase 1) en discussion Invest. privé (Thaïlande)
le coût des opérations, en raison des procé-
MR2
M3a (phase 1) en discussion APD (JICA)
dures d’expropriation et d’indemnisation denses seront à acquérir et près de
BRT2
M2 (phase 2), M3a (phase 2), en recherche à conduire, et retarde considérablement la 400 ménages à exproprier, mais aussi à
M3b,
M4 (phase 2), M5 (phase 2), M6,
en recherche
en recherche livraison des ouvrages13. indemniser, soit un coût total estimé
T1, MR2, MR3 en recherche
il y a quatre ans à 115 millions US$
BRT1 engagé APD (Banque Mondiale) A la différence des projets routiers, les
M5 (MVA et al., 2010). Dans ces conditions,
premières études portant sur les lignes de
BRT2, BRT3, BRT4, BRT5, BRT6 en recherche
et pour la réalisation des autres
Réalisation : Indications: * La ligne de métro M1 est la seule ligne pour laquelle les MRT et de BRT à HCMV semblaient simplifier
Loïc BOISSEAU / Clément MUSIL / PADDI, 05/2014 APD: Aide Publique au Développement travaux de construction, débutés en 2012, sont en cours en
infrastructures de transport en commun,
la question foncière, c’est du moins après
JICA: Japanese International Cooperation Agency 2014. Son achèvement est prévue pour 2020.
Sources : ADB: Asian Development Bank
Décision 568/QD-TTg du 08/04/2013, amendement de la planification
2 km BEI: Banque Européenne d’Investissement
s’imposent aux autorités d’anticiper deux dif-
examen l’une des interprétations qu’en ont
des transports à Hô Chi Minh-Ville pour 2020 KFW: Kreditanstalt für Wiederaufbau (Allemagne)
ficultés majeures : la constitution de réserves
eu les pouvoirs publics.
Figure 4 : Constitution du réseau de transport en commun de Hô Chi Minh-Ville planifié pour 2030 - état du financement
des infrastructures de Métro (M), Tramway (T), Monorail (MR) et Bus Rapid Transit (BRT) en 2014
contextes, se déroulent rarement sans entreprises nippones, soit par des consor- 11 - Pour la réalisation des
risques et sans surcoûts (Flyvberg, 2007). tiums internationaux ayant à leur tête des lignes de MRT, les prêts propo-
sés par le gouvernement japo-
Pourquoi en serait-il autrement dans le cas entreprises nippones. nais, les « Special Terms for
de HCMV ? Economic Partnership » (STEP),
Pour les projets de lignes de métro n°2 et prévoient une période de
Si les autorités vietnamiennes sont en n°5 impliquant la Banque asiatique de déve- grâce de 10 ans, une période
demande d’une aide financière interna- loppement, l’aide financière accordée est de remboursement étalée sur
40 ans et des taux d’intérêt
tionale, à l’inverse les acteurs de l’aide au « déliée ». Pour les lots qu’elle finance, cette incroyablement bas, de moins
développement sont dans une situation banque requiert que les appels d’offres soient de 1% par an.
d’offre et se livrent sur ce terrain une ouverts et que des entreprises étrangères
certaine concurrence. Cela s’explique et locales puissent candidater. Ce bailleur 12 - Les accords de prêts
notamment par les bénéfices que chacun impose en plus à la partie vietnamienne signés entre la Banque asia-
d’eux tire à accorder des prêts au gou- d’autres contreparties comme le respect tique de développement et
le gouvernement vietnamien
vernement vietnamien. En effet, chaque de principes éthiques, sociaux et prévoient que ce dernier
créancier impose des conditions particu- environnementaux à appliquer lors de la s’engage à respecter un certain
lières à l’octroi de ses prêts. L’offre japonaise, réalisation des projets12. Les conditions nombre de mesures élaborées
par le bailleur afin de limiter
qui présente les modalités d’emprunt d’utilisation des prêts émis par l’Espagne et les effets négatifs des projets
les plus attractives11, se caractérise par l’Allemagne suivent quant à eux sensiblement sur l’environnement et sur
une aide financière « liée ». En ce sens, la même logique que celle du Japon, puisque les populations affectées par
ces projets d’infrastructure,
l’utilisation des prêts est conditionnée par l’utilisation des crédits accordés est fléchée. notamment lorsque des expro-
le recours à une technologie et un savoir- La fragmentation des sources de financement priations sont requises.
faire d’origine japonaise. Des études au constitue certes un avantage pour HCMV,
matériel roulant en passant par le système lui permettant d’accéder aux fonds requis
de billetique et les travaux de génie civil, pour la réalisation des équipements. Mais
toutes ces composantes relatives à un pro- en retour, les pouvoirs publics sont d’une
jet de métro seront fournies soit par des part tenus de suivre des logiques propres à
Figure 5 : Ligne n°1 de métro - phase de travaux génie civil, septembre 2014 (Cl. Musil)
8 Working Paper du Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines - PADDI Working Paper du Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines - PADDI 9foncières et la gestion des procédures réserves nécessaires à l’application du plan 14 - Précisons qu’au Viêt Nam, 16 - A HCMV, le comité popu- ces derniers peuvent percevoir des compen- et spécifiquement dans le secteur du trans-
d’expropriation. transport, alors même que la plupart des le régime de la propriété laire correspond à une autorité sations pour la perte de leur bien immobilier, port en commun, ces structures constituent
foncière privée n’existe pas. municipale. Dans l’organisation
Bien qu’au Viêt Nam les villes ne disposent terrains qui seront valorisés par l’arrivée du D’après la Constitution de de l’administration territo- mais pas pour le foncier, alors que le montant un atout, voire une innovation. La MAUR
métro ont déjà été acquis, principalement par 1992, la terre appartient au riale vietnamienne, le comité des indemnisations pour les constructions répond de ce point de vue à la fois à la
pas d’un « droit de préemption urbain » pour Peuple et l’Etat en assure la populaire de province, ce
constituer des réserves foncières, HCMV des promoteurs immobiliers bien renseignés. gestion. Avec les différentes qui est le cas de HCMV qui a
est souvent ridicule par rapport aux montants demande des bailleurs de fonds, puisqu’elle
a pourtant à son service depuis 2003 un Les procédures d’expropriation constituent lois foncières promulguées rang de ville-province, est un versés pour le foncier. Le déroulement des chapeaute les unités de gestion des projets
depuis 1993, l’occupant d’un organe exécutif sous la tutelle projets de transport urbain pose ainsi avec (Project Management Unit - PMU) de lignes
centre de développement du foncier. Ce der- le second écueil que rencontrent les pouvoirs terrain est censé en détenir du gouvernement.
nier a pour mission d’acquérir des parcelles publics dans la conduite des projets de trans- des droits d’usage régularisés
acuité le problème de l’équité des ménages de métro financées par ces organisations
et d’indemniser les occupants de terrains. port urbain. Alors que ce type de projet est par l’administration. Contre face aux procédures administratives et ques- internationales, et facilite pour le compte et
indemnisations, ces droits 17 - Afin d’harmoniser les pra- tionne la transparence des règles d’expro- sous l’autorité du Comité Populaire la coordi-
Mais jusqu’à présent, les marges de ma- considéré d’utilité publique, les détenteurs peuvent être récupérés par les tiques des opérateurs de l’APD
nœuvre de ce centre sont réduites, en raison de droits d’usage des parcelles devant être autorités pour la réalisation au Viêt Nam, le gouvernement priation. nation de ces projets18.
notamment de ressources financières limi- expropriées sont majoritairement récalci- des projets inscrits aux sché- vietnamien et ses bailleurs L’organisation institutionnelle à laquelle
mas directeurs des villes. de fonds ont créé au début
tées et d’une planification de l’usage des sols trants à l’idée de céder leurs droits à l’admi- s’arrime la gestion des projets de transport
des années 2000 un groupe Un pilotage institutionnel et technique
peu claire. nistration14. Dans ce type de projet, les occu- (le Partnership Group on Aid en commun répond à une logique top-down.
15 - Sur le marché foncier, un Effectiveness - PGAE) chargé en cours d’apprentissage
En effet, dans l’élaboration de la planifica- pants initiaux ne contestent pas la légitimité En chef de file, le Comité Populaire. Celui-
m² de terrain en périphérie de de recenser et analyser les
tion des villes-provinces du Viêt Nam telle de l’opération, mais le montant des indem- HCMV coûte environ 500 US$, problèmes qui affectent le dé- ci soumet les décisions importantes à ses
que HCMV, le plan sectoriel des transports nisations proposées. En effet, bien souvent mais dans les arrondissements caissement de l’aide financière L’envergure du réseau projeté, les difficul- départements techniques, centralise les don-
l’estimation des biens fonciers et immobiliers centraux, les prix atteignent étrangère au Viêt Nam. Dans nées, arbitre les conflits entre les différentes
n’est pas intégré au plan traitant de l’usage 4 000 US$ (Quertamp et l’un des rapports commandités tés posées par son financement tout comme
des sols, même si ces deux plans sont censés est sous-évaluée, alors que HCMV connait al., 2013). Pour élaborer le par le PGAE en 2007 (Inde- les problèmes liés à l’acquisition du foncier structures de projets et ses départements,
respecter des orientations communes conte- périodiquement des flambées des prix du montant des indemnisations, pendent monitoring report on requièrent de la part des pouvoirs publics un et coordonne l’ensemble des opérations.
foncier15. les pouvoirs publics se fondent implementation of the Hanoi Cette organisation, en apparence ordon-
nues dans le plan de développement socio- sur une grille officielle des Core Statement, préparé par pilotage institutionnel serré des opérations
économique. Chaque institution en charge En outre, entre le moment où les estimations prix fonciers, déconnectée et Marcus Cox, Sam Wangwe, en cours. Or le cadre dans lequel prennent née, présente pourtant des limites dès
de la réalisation de ces documents suit un sont effectuées et celui où les pouvoirs publics inférieure aux prix du marché. Hisaaki Mitsui et Tran Thi place ces projets est cloisonné. Si ce dernier lors que les structures de projet ont
Depuis quelques années, Hanh) avait été soulignés les besoin de traiter de questions transversales
rythme propre de planification en s’appuyant réclament les terrains et indemnisent leurs l’écart entre prix administré effets négatifs et les dysfonc- permet pour l’heure d’assurer la coordination
sur des données et références différentes ; la occupants (cela prend parfois plusieurs an- et prix du marché a pourtant tionnements liés à la création requise des différents projets, le dispositif (acquisitions foncières, déviations des
mise en œuvre de ces documents se heurte nées), les prix ont augmenté, ce qui ne manque tendance à se réduire. de structures de projet ad hoc montre toutefois certaines limites. Dans un réseaux) et de composer avec les éche-
dans le cadre de projets finan- lons administratifs inférieurs, les districts.
à des incohérences et se révèle inefficace pas de susciter de nouveaux désaccords avec cés par l’APD. Ces difficultés avenir proche, afin de permettre une gestion
(PADDI, 2012). les ménages affectés. De plus, les contesta- de fonctionnement ne sont intégrée des lignes de MRT, de BRT et de bus Entre la gestion des affaires courantes, la
tions sont plus fortes et plus violentes chez les pas spécifiques au contexte urbains, ce cadre sera tenu d’être remanié et multiplication des projets de transport et
Dans ce contexte, le centre de développe- vietnamien, elles apparaissent leur sophistication technique, la gestion
ménages ne disposant pas de droits d’usage dans les pays bénéficiaires des adapté.
ment du foncier à HCMV se retrouve dans une urbaine actuelle de HCMV atteint ses limites.
régularisés, l’administration estimant que flux financiers d’APD. L’organisation institutionnelle du transport
position peu favorable pour constituer les Les modes de gouvernance qu’impliquent
en commun à HCMV est segmentée. Le réseau
18 - La situation observée à
ces projets complexes mettent à l’épreuve
existant, c’est-à-dire le réseau de bus urbains,
HCMV présente une relative l’organisation institutionnelle de la ville, mais
cohérence institutionnelle
est géré par le Centre de Gestion des Bus
Comité Populaire de HCMV également son autonomie vis-à-vis de l’Etat
comparée à celle rencontrée à (CGB) qui relève du Département des Trans-
Hanoi où les structures de pro-
central. Dans ces conditions, le Comité Popu-
ports et des Communications (DTC), l’un des
jet en charge de construire les laire parvient difficilement à jouer son rôle
lignes de métro sont pour cer-
services du Comité Populaire16. En parallèle,
d’ensemblier, le processus de prise de décision
taines placées sous l’autorité pour mettre en œuvre les projets de MRT,
du Comité Populaire de Hanoi
auquel il prend part est ralenti, ce qui affecte
la municipalité a créé une structure de ges-
Département des Management Urban-Civil works et pour d’autres sous celle du alors l’avancement des opérations.
Ministère des Transports.
tion de projet, la Management Authority for
Transports et des Authority for Construction Investment Mais d’autres difficultés pèsent sur l’orga-
Communications Urban Railways management authority of
Urban Railways (MAUR), chargée du suivi
des lignes de métro. Pour le développement nisation institutionnelle du dispositif de
(DTC) (MAUR) Ho Chi Minh City (UCCI) 19 - Dans d’autres contextes
de la ligne pilote de BRT, l’opération a été transport en commun en projet. Celles-ci
métropolitains, par manque
de compétences internes et confiée à l’Urban-Civil works Constructions découlent de l’implication d’un nombre
Centre de PMU 1 : Unité PMU 2 : Unité PMU 5 : Unité Unité de gestion en raison de la complexité des Investment management authority of HCMC important de partenaires financiers étran-
Gestion des Bus ouvrages à réaliser, et spécia- gers. Les PMU placés sous la houlette de la
de gestion de de gestion de de gestion de de la ligne de
lement d’ouvrages souterrains, (UCCI) gérant par ailleurs d’autres opéra-
(CGB) projet – ligne 1 projet – ligne 2 projet – ligne 5 BRT
le maître d’ouvrage aurait tions, comme des projets d’assainissement et MAUR sont pour leur fonctionnement tenus
recours à une assistance à auparavant des projets d’équipement routier de respecter les modalités d’appels d’offres
maîtrise d’ouvrage (AMO) pour conditionnées par l’aide financière des bail-
Exploitants
l’appuyer dans des domaines (voir Figure 6).
spécifiques (étude géologique, leurs, modalités qui orientent ensuite les
Ces structures de projet, qui bénéficient d’une
méthode de creusement, méthodes de conception et les techniques
contrat…). Jusqu’à présent à personnalité juridique et d’un budget propre,
de construction des équipements. Or ces
HCMV, la MAUR ne dispose ni sont à l’origine exigées par les bailleurs de
BRT d’une AMO ni d’une expertise obligations associées aux ressources limi-
BUS MRT fonds étrangers pour assurer la mise en
suffisante pour discuter les tées de la MAUR – en particulier en matière
solutions techniques propo- œuvre et la rentabilité des opérations qu’ils
d’expertise interne – questionne la capa-
sées par les maîtres d’œuvre financent (Braütigam, 2001). Critiquées pour
et soutenues par les bailleurs cité de cette entité à arbitrer et à imposer
Dispositif de transport en Dispositif de transport en commun en projet le fait de soustraire à l’administration en
de fonds. ses choix sur des opérations éminemment
commun existant charge des affaires courantes les fonc-
innovantes19 et à assurer l’intégration du
tionnaires les plus compétents et de créer
réseau de métro. Sans intégration, les lignes
Figure 6 : Organisation institutionnelle (simplifiée) des dispositifs existants et en projet du des doublons administratifs17, force est de
de métro d’une part, et les autres modes de
transport en commun à HCMV constater que dans le cas de HCMC,
10 Working Paper du Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines - PADDI Working Paper du Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines - PADDI 11transports en commun d’autre part, ne soin d’inventer une nouvelle forme de mobili- BIBLIOGRAPHIE Mouhot Laure, 2013, Amélioration du Thanh Niên, 13/09/2014, Métro : augmen-
seront pas en mesure de concurrencer té fondée sur l’utilisation de transports collec- contrôle qualité sur le réseau de bus de Hô Chi tation des coûts à la vitesse d’un cheval au
l’usage, jusqu’à présent le plus fonctionnel, tifs rapides et attractifs assurant un maillage Minh Ville, Rapport d’étude, PADDI (Centre galop et avancement au rythme de la tor-
de la moto. Dans ces circonstances, la réussite de l’ensemble du territoire métropolitain. Almec Corporation, Japan International de prospectives et d’études urbaines de Hô tue [Metro vốn tăng ‘phi mã’, tiến độ ‘rùa
Cooperation Agency (JICA), Ministry of Chi Minh Ville), 67 p. bò’], consulté en ligne (http://www.thanh-
économique et commerciale du réseau serait La ville dispose pour cela d’un plan Transport of Socialist Republic of Vietnam nien.com.vn/pages/20140912/metro-
menacée. ambitieux. Or les capacités de la métropole von-tang-phi-ma-tien-do-rua-bo.aspx) le
(MOT) et Ho Chi Minh City People’s Com-
Dans le prolongement de la question relative ne sont pas à la hauteur de ses ambitions. mittee (HCMC-PC), 2004, The study on Musil Clément, 2013, La coopération ur- 20/09/2014.
urban transport master plan and feasibi- baine et l’aide publique au développement
à l’intégration, se pose celle de l’exploitation Le manque de ressources financières et la
lity study in Ho Chi Minh metropolitan area à Hanoi, un appui à la fabrication de la ville
du réseau. Concernant les lignes de métro, sophistication des équipements prévus, à
(HOUTRANS), Final report, Vol. 1 summary, par la structuration du réseau de transport Vietnamplus, 27/05/2014, Grande-Bre-
la coopération japonaise soutient l’idée de l’instar des lignes de métro souterraines, métropolitain, Thèse de doctorat en aména- tagne et la Corée du Sud veulent soutenir le
la rende dépendante d’une aide financière et june 2004, 138 p. Consulté en ligne (http://
fonder une compagnie chargée de l’opération gement de l’espace et urbanisme, Univer- développement du transport ferroviaire ur-
fr.scribd.com/doc/218535655/Vol1-Sum-
et de la maintenance (O&M) de l’ensemble technique étrangère. Les difficultés d’accès sité Paris-Est, 476 p. bain à Hô Chi Minh-Ville [Anh và Hàn Quốc
mary) le 03/09/2014.
des lignes, idée à laquelle adhère le Comité au foncier, la lenteur des procédures d’ex- muốn hỗ trợ TP. HCM phát triển đường
Populaire. De son côté, la coopération alle- propriation et les conflits qui en découlent sắt đô thị], consulté en ligne (http://www.
Berger Patrice et Quertamp Fanny, 2012, MVA, Maunsell, Transport Research Labo- vietnamplus.vn/anh-va-han-quoc-muon-
mande avance des projets de formation repoussent la livraison des ouvrages. Les dif-
Comment rendre plus effective la planifica- ratory, Transport Development Study Ins- ho-tro-tp-hcm-phat-trien-duong-sat-do-
destinés aux futurs ingénieurs et techniciens ficultés de pilotage institutionnel des projets titute South, 1998, Ho Chi Minh City Trans-
tion urbaine au Vietnam ? Le cas de Ho Chi thi/262052.vnp) le 02/09/2014.
qui rejoindront les rangs de la ou des sociétés en cours questionnent les pouvoirs publics et port Study, Draft final report, august 1998.
Minh Ville, PADDI (Centre de prospectives
d’exploitation. La compétition entre les bail- les incitent à concevoir une architecture insti-
et d’études urbaines de Hô Chi Minh Ville)
leurs ne se joue pas seulement sur le terrain tutionnelle idoine pour que des équipements World Bank, 2013, Assessment of the finan-
et Agence d’urbanisme de l’agglomération MVA Asia Limited, Systra, TDSI South, TEDI,
de la construction, mais également sur celui élaborés de manière cloisonnée puissent à lyonnaise, 24 p. Consulté en ligne (http:// cing framework for municipal infrastructure
l’avenir faire « système ». TRICC, Vision Associates, 2010, Socialist in Vietnam, Final Report, 242 p.
de l’exploitation et de l’évolution du réseau. www.paddi.vn/IMG/pdf/Plaquette_ADE- Republic of Viet Nam: Preparing the Ho Chi
Enfin, à terme l’exploitation du futur réseau de Devant ces contraintes, et malgré l’enga- TEF_Planif_Vietnam_8_22_mai_2012.pdf ) Minh City Metro Rail System Project (Fi-
transport en commun multimodal impose à la gement de la construction de la première le 03/09/2014. nanced by the Japan Special Fund), Asian
municipalité de créer une Autorité Organisa- ligne du métro en 2012 dont les travaux Development Bank Technical Assistance
trice des Transports (AOT), sujet qui suscite d’avancement sont depuis réguliers, il est à Braütigam Deborah, 2001, Aid Dependence Consultant’s Report, ADB TA 4862-VIE, Fe-
des questions sur ses missions, ses compé- redouter que le réseau routier de HCMV se and Governance, Expert Group on Deve- bruary 2010, 169 p.
tences, son statut, son mode de financement, structure plus rapidement que le réseau de lopment Issues, Report prepared for the
son pilotage politique. Si le principe de la transport en commun. Les autorités disposent Division for International Development Nguyen Thi Cam Van, Boltze Manfred et Vu
création d’une autorité organisatrice obtient pour cela d’un savoir-faire technique local Cooperation, Ministry for Foreign Affairs of Anh Tuan, 2013, Urban Accessibility in Mo-
sans être en situation de dépendance à l’égard Sweden, 68 p. torcycle Dependent Cities - Case study in Ho
un consensus parmi les acteurs impliqués
dans les projets de transport (Comité Popu- de techniques étrangères. Elles sont aussi en Chi Minh City, Vietnam, 13th World Confe-
laire, services techniques, bailleurs de fonds), mesure de mobiliser des fonds, par l’intermé- Département des Transports et des Com- rence on Transport Research, July 15-18,
elle n’apparaît pas comme une question à diaire de partenariats associant le privé et par munications (DTC) de Hô Chi Minh Ville, 2013 - Rio de Janeiro, Brazil, 19 p.
l’ordre du jour compte tenu des urgences à des mécanismes déjà expérimentés. Enfin, le 2014, Evolution du nombre de véhicules
régler sur le terrain. Par ailleurs, les modèles développement du réseau routier est convoité motorisés à Hô Chi Minh Ville (automobiles PADDI, 2012, Le parc foncier, les mesures
portés par les différents bailleurs de fonds par une frange grandissante de la population, et motos) entre 2001 et 2013, document d’acquisition et de réserves foncières
interne. dans le cadre de projets de réaménage-
divergent. celle qui a accès à l’automobile. Le défi pour
que les autorités puissent donner une impul- ment urbain à composante transport,
Les adaptations institutionnelles nécessaires Coll. « les livrets du centre de prospec-
à la mise en place d’un réseau de transport sion plus forte au développement du réseau Flyvberg Bent, 2007, “Policy and planning
de transport en commun n’est pas seulement for large-infrastructure projects: problems, tive et d’études urbaines –PADDI », n°39,
en commun d’envergure seront de toute 93 p. Consulté en ligne (http://www.
financier ou technique, il réside égale- causes, cures”, Environment and Planning B:
évidence traitées au fil de l’eau. Logique Planning and Design, Vol. 34, pp. 578-597. paddi.vn/IMG/pdf/TAO_QUY_DAT-FON-
« attentiste » qui pourrait porter préjudice à ment dans leur capacité à démontrer que le CIER_Double_pages_-_14-01-2014.pdf )
l’avancée des projets et nuire à l’efficacité du déplacement urbain par des moyens de le 02/09/2014.
futur réseau. transport collectif est l’avenir d’une métro- General Statistics Office (GSO) of Vietnam,
pole moderne. 2014, Statistical yearbook of Ho Chi Minh
City – 2013, Ho Chi Minh City Statistical Quertamp Fanny, Pandol-
fi Laurent et Petibon Laura,
L’AVENIR DU TRANSPORT EN COMMUN Office.
2013, Faire la ville, Lecture croisée des
à L’éPREUVE DU PRAGMATISME DES méthodes et outils de l’urbanisme en
POUVOIRS PUBLICS Huynh The Du, 2014, The transformation France et au Viêt-Nam, Capitalisation des
of Ho Chi Minh City: challenges in building a expériences de la coopération décen-
more desirable city, Asia public policy forum tralisée Région Île-de-France/Hanoi et
Face à l’urbanisation rapide de Hô Chi Minh- 2014: urban transport and land use in rapi- Région Rhône-Alpes/Grand Lyon/Hô Chi
Ville, la construction d’un système de trans- dly growing Asian cities, Conference Pro- Minh-Ville, PADDI – IMV, 120 p. Consulté
port en commun moderne constitue une ceedings, Ho Chi Minh City June 5-6 2014, en ligne (http://www.paddi.vn/IMG/
priorité pour assurer un développement sou- pp. 4-24. pdf/Faire_la_Ville__PADDI-IMV.pdf) le
02/09/2014.
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tiellement marquées par l’usage de la moto, sertation, Technischen Universität Darms-
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12 Working Paper du Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines - PADDI Working Paper du Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines - PADDI 13WORKING PAPER
Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines - PADDI
Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị
Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines
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