Personne au volant - et tout sous contrôle ? Les véhicules autonomes dans le système de transport suisse - Synthèse de l'étude "Automatisiertes ...
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Personne au volant – et tout sous contrôle ? Les véhicules autonomes dans le système de transport suisse Synthèse de l’étude «Automatisiertes Fahren in der Schweiz: Das Steuer aus der Hand geben?»
TA-SWISS, Fondation pour l’évaluation des choix Automatisiertes Fahren in der Schweiz:
technologiques et centre de compétence des Aca Das Steuer aus der Hand geben?
démies suisses des sciences, entend mener une
réflexion sur les répercussions – opportunités et Fabienne Perret, Tobias Arnold, Remo Fischer,
risques – de l’utilisation de nouvelles technologies. Peter de Haan, Ueli Haefeli
Cette synthèse se base sur une étude scientifique TA-SWISS, Stiftung für Technologiefolgen-Abschätzung
réalisée pour le compte de TA-SWISS par un groupe (éd.)
de projet interdisciplinaire dirigé par Fabienne Perret vdf Hochschulverlag an der ETH Zürich, 2020.
et Peter de Haan (tous deux de EBP Schweiz AG) ainsi ISBN 978-3-7281-3995-5
qu’Ueli Haefeli et Tobias Arnold (Interface). Elle pré-
sente les principaux résultats et les recommanda- L’étude est également disponible en open access :
tions de l'étude sous forme condensée et s'adresse www.vdf.ch
à un large public.
La synthèse peut être téléchargée gratuitement :
www.ta-swiss.ch
www.ta-swiss.ch
Das automatisierte Fahren hat das Potenzial, unsere Mobilität grundlegend zu verändern.
Automatisiertes Fahren in der Schweiz: Das Steuer aus der Hand geben?
Selbstfahrende Fahrzeuge könnten die Verkehrssicherheit erhöhen und Betagten, Kindern
oder Menschen mit Behinderungen zu mehr Mobilität verhelfen. Leerfahrten und die
Nutzung der Reisezeit für andere Aktivitäten könnten jedoch auch zu Mehrverkehr führen
und die Zersiedelung verstärken. Automatisiertes Fahren könnte den öffentlichen Verkehr
infrage stellen, aber auch neue innovative Mobilitätsangebote ermöglichen.
Die Rolle und Bedeutung selbstfahrender Fahrzeuge in der Schweiz bestimmen künftig
die politisch gesetzten Leitplanken. Gesellschaft und Politik müssen die Rolle des Staats
definieren und klären, wie sich die öffentliche Hand und private Unternehmen die
neuen Aufgaben teilen sollen. Neben technologischen Fragen ergeben sich zudem
zahlreiche Fragen zu Wirtschaft, Recht, Politik, Gesellschaft und Ethik.
Die vorliegende transdisziplinäre Technologiefolgenabschätzung ermöglicht eine Aus-
legeordnung, auf deren Basis die Chancen und Risiken selbstfahrender Fahrzeuge
gesellschaftlich und politisch diskutiert werden können. Darauf aufbauend werden
Handlungsempfehlungen formuliert, um das Steuer aktiv in die gewünschte Richtung
zu lenken.
Fabienne Perret, Tobias Arnold,
Remo Fischer, Peter de Haan, Ueli Haefeli
Automatisiertes Fahren
in der Schweiz: Das Steuer
aus der Hand geben?
TA-SWISS 71/2020
ISBN 978-3-7281-3995-5
2Les véhicules autonomes en bref 4
Chances … 4
Risques … 4
… et quelques recommandations 5
La mobilité à un tournant décisif 5
Précurseurs sur la ligne de départ 6
Technologie, sécurité et efficacité 6
Les transports, un défi pour la technologie de l’information 7
Qui pourrait profiter des véhicules autonomes 8
Plus de liberté ou plus de trafic ? 8
Droit et éthique 9
Une harmonisation internationale indispensable 9
Conduite virtuelle 9
Responsabilité partagée 10
Les règles pour la conduite collective 10
De nouvelles problématiques d’ordre éthique 10
Conduite individuelle ou covoiturage : trois scénarios d’utilisation en point de mire 11
Quand l’individualisme façonne la vision globale 11
Transport collectif dans toute la Suisse 11
Individualiste en périphérie, collectif au centre 12
Équilibrer des objectifs contradictoires 12
La mobilité du futur sur le banc d’essai 13
Une opinion publique polarisée 13
L’inaction n’est pas une option pour les spécialistes 13
Fixer les objectifs principaux du futur système de transport 14
La Suisse, laboratoire d’innovation 14
Poser les bonnes glissières de sécurité 15
Se concerter avec les autres pays et participer à la mise en place du système de transport du futur 15
Un enabler qui assure une utilisation responsable des données 16
Un leader qui fixe les objectifs de mobilité 16
3Les véhicules autonomes en bref
Presque tous les nouveaux véhicules sont d’ores De tels parcs de véhicules utilisés en commun pour-
et déjà équipés de capteurs et de systèmes d’assis raient avoir pour effet de réduire le nombre total de
tance, notamment pour le stationnement ou le voitures, et par conséquent le trafic en général.
freinage d’urgence. Mais leur évolution ne s’ar
rête pas là : les constructeurs automobiles et les Les véhicules à automatisation complète ne se
grandes entreprises technologiques travaillent sur laissent pas distraire comme les êtres humains et
des véhicules à automatisation complète censés réagissent plus vite qu’eux, ce qui pourrait amé-
atteindre leur destination sans conductrice ou liorer la sécurité routière. En outre, si les voitures
conducteur au volant. Les spécialistes s’entendent autonomes sont connectées entre elles et avec leur
sur le fait que les voitures autonomes arriveront environnement, l’infrastructure routière pourrait
tôt ou tard sur le marché, même si on ne peut pas être utilisée de manière plus rationnelle.
encore prévoir à quel moment exactement.
Risques …
Chances …
Les trajets à vide des véhicules à automatisation
Les voitures à automatisation complète pourraient complète entraîneraient une forte augmentation du
faciliter la mobilité des enfants, des personnes trafic. De plus, l’étalement urbain pourrait s’accroître
âgées ou en situation de handicap. De plus, les si les gens font moins attention à l’accessibilité de
voitures autonomes pourraient entraîner un gain leur lieu de domicile lorsqu’ils le choisissent. D’autre
de temps, notamment s’il est possible de travailler part, les véhicules autonomes pourraient concurren-
pendant les déplacements. cer les transports publics bien développés et forte-
ment ancrés dans notre pays.
Grâce à elles, de nouvelles offres de mobilité pour-
raient être créées, telles que les véhicules privés La circulation mixte entre véhicules automatisés,
exploités collectivement qui permettent aux passa voitures conventionnelles et autres usagers de la
gers de monter et descendre à l’endroit de leur choix. route comporte des risques et pourrait résulter
4en une dégradation de la sécurité routière. En cas autonomes. Les questions liées à la responsabilité
d’un accident, la situation juridique n’est pas encore doivent également être clarifiées et les normes de
claire, et de nombreuses questions concernant la sécurité doivent être définies. En outre, il faudra
responsabilité restent sans réponse à ce jour. assurer une formation de base et des cours de per-
fectionnement pour manier les véhicules à automa-
Les voitures autonomes recueillent d’immenses quan tisation élevée ou complète.
tités d’informations et les échangent entre elles et avec
leur environnement. Cela implique de nouveaux défis Afin d’éviter l’augmentation du trafic, il faudra auto-
en matière de protection des données, en particulier riser de nouveaux fournisseurs à accéder au marché
concernant les données à caractère personnel. du transport de personnes et promouvoir des offres
de transport collectif plus flexibles, voire même les
encourager activement. De plus, le traitement des
… et quelques recommandations données recueillies par les véhicules devra être régle
menté. Les instances politiques doivent trouver une
Soit les véhicules autonomes rendront la mobilité approche qui serve les intérêts de la société et leur
plus efficace, soit ils amplifieront encore les flux de permette de remplir leurs tâches de souveraineté tout
trafic – cela dépendra avant tout des garde-fous en protégeant les données de chaque citoyenne et
que posera le monde politique. Les expertes et citoyen.
experts interrogés dans cette étude s’accordent sur
le fait qu’une réglementation est nécessaire dès au Analyse approfondie de la littérature et
jourd’hui. Un « laisser faire » entraînerait un trans- discussion des scénarios
fert significatif du transport collectif vers le transport Dans le cadre de la présente étude TA-SWISS, le
individuel, ce qui conduirait à une augmentation de groupe de projet dirigé par Fabienne Perret et
l’étalement urbain et de la densité du trafic. Peter de Haan (tous deux de EBP Schweiz AG)
ainsi qu’Ueli Haefeli et Tobias Arnold (Interface)
Les voitures autonomes auront une grande influence a commencé par examiner la littérature sur les
sur notre comportement en termes de mobilité. Nous véhicules automatisés. Sur cette base, trois scé-
devrons par conséquent réfléchir aux systèmes de narios d’utilisation possibles ont été élaborés, qui
transport de l’avenir et en discuter. La question cen décrivent quel impact différentes interventions
trale à cet égard est de savoir dans quelle mesure des pouvoirs publics pourraient voir sur la percée
l’État peut et doit influencer la mobilité des personnes des véhicules autonomes sur le marché suisse.
par des conditions-cadres politiques – ou dans quelle Les scénarios ont ensuite été discutés et évalués
mesure cette évolution doit être laissée à l’industrie avec des personnes non-expertes, des spécia-
automobile et à ses technologies. listes et des acteurs principaux. Ces discussions
ont été le point de départ des recommandations
Dans tous les cas, la Suisse devra se concerter avec qui devraient contribuer à maximiser les avan-
les autres pays afin de créer conjointement les con tages des véhicules autonomes tout en limitant
ditions de l’admission à la circulation des véhicules leurs risques.
La mobilité à un tournant décisif
Se déplacer librement d’un endroit à un autre et Les citoyennes et citoyens suisses sont de plus
choisir son moyen de transport est un droit fonda en plus mobiles. En 2017, la population suisse a
mental dans notre pays. Par voie de conséquence, parcouru un total de 134 milliards de personnes-
les flux de trafic ont régulièrement augmenté ces kilomètres en voiture ou en train, ce qui représente
dernières années. Les véhicules autonomes pour une augmentation de 32 % par rapport à l’année
raient radicalement bouleverser le système de 2000. Durant la même période, le transport de
transport suisse. marchandises a lui aussi augmenté, quoique de
5manière moins marquée (16 %). Les voies ferrées, partielle qui prennent le contrôle du volant pour
les autoroutes, les routes secondaires et autres des tâches spécifiques (niveau 2). De tels systèmes
infrastructures destinées au transport sont autant sont déjà homologués aujourd’hui et peuvent, par
d’immenses brèches qui ont envahi le paysage : au exemple, stationner le véhicule de manière auto-
total, elles couvrent une superficie équivalente à nome ou suivre une voie sur l’autoroute. La personne
celle du canton de Thurgovie. au volant doit rester vigilante et être en mesure
d’intervenir pour rectifier la trajectoire en tout temps.
Les plus de quatre millions et demi de voitures qui Les choses devraient probablement être un peu plus
circulent actuellement sur les routes suisses trans- détendues dans une voiture à automatisation condi-
portent encore au moins une personne : la conduc- tionnelle (niveau 3), qui peut rouler de façon com-
trice ou le conducteur derrière le volant. Mais cela plètement indépendante dans certaines conditions,
pourrait changer. Les voitures pourront peut-être comme par exemple sur l’autoroute. La conductrice
un jour circuler sans conductrice ou conducteur, ce ou le conducteur pourra alors se concentrer sur
qui transformerait radicalement tout le système de d’autres activités dans une mesure limitée, mais
transport. devra reprendre le volant dans certaines situations
après un avertissement et un bref délai.
Précurseurs sur la ligne de départ Les véhicules à automatisation élevée (niveau 4)
pourraient circuler sans surveillance dans des
Les voitures de tourisme à automatisation complète conditions précisément définies, par exemple sur
n’apparaîtront pas du jour au lendemain sur nos certaines routes et dans des plages de vitesse défi-
routes. Mais depuis plusieurs années, il existe des nies. Enfin, les véhicules à automatisation complète
précurseurs qui utilisent des capteurs pour aider la (niveau 5) seraient en mesure d’assumer toutes les
conductrice ou le conducteur à rester sur sa voie ou tâches de conduite de manière indépendante et
à maintenir une certaine distance avec le véhicule pourraient en principe également circuler à vide.
qui le précède. Ces dispositifs sont appelés systè L’équipement de ces véhicules pourrait être radica-
mes d’assistance à la conduite (niveau 1). Au niveau lement différent de celui des modèles actuels car ils
supérieur se trouvent les véhicules à automatisation n’auraient même pas besoin de volant.
Niveaux d’automatisation SAE
Niveau 0: Niveau 1: Niveau 2: Niveau 3: Niveau 4: Niveau 5:
absence d’auto- assistance à la automatisation automatisation automatisation automatisation
matisation conduite partielle conditionnelle élevée complète
Technologie, sécurité et efficacité listes de la circulation. Par exemple, la sécurité à
bord des voitures à automatisation élevée ou com-
Un moment d’inattention, une vitesse trop élevée plète resterait assurée même si elles maintiennent
dans un virage ou une seconde d’endormissement : une distance plus courte qu’auparavant avec les
les conséquences sur les voies de circulation sont autres véhicules ; en effet, la machine réagit jusqu’à
souvent fatales. La grande majorité des accidents, six fois plus vite que l’être humain. Si l’ensemble
environ 90 %, sont dus à des erreurs humaines. du trafic était constitué de voitures autonomes de
Les voitures autonomes devraient améliorer sensi- surcroît connectées entre elles, l’augmentation de
blement la sécurité routière grâce à leur temps de la capacité pourrait s’élever à plus de 30 % sur les
réaction très court. autoroutes et de 10 à 20 % dans les villes.
À long terme, les véhicules autonomes devraient Mais la sécurité routière ne progresse pas au
contribuer à améliorer l’utilisation de l’infrastructure même rythme que l’automatisation. En particulier,
existante, du moins c’est ce qu’espèrent les spécia- si de plus en plus de véhicules à automatisation
6conditionnelle (niveau 3) se retrouvent sur la route, leur environnement. C’est la seule façon d’optimiser
la sécurité pourrait plutôt en souffrir qu’en profiter. le choix des itinéraires, d’adapter les feux de signali
D’une part, la circulation mixte entre véhicules équi- sation au flux de circulation, de relier les différents
pés de technologies sophistiquées, voitures conven- modes de transport privés et publics pour former de
tionnelles et autres usagers de la route – y compris véritables chaînes de transport, ou même de réunir
les cyclistes et les piétons – comporte des risques par covoiturage les personnes qui veulent se rendre
qui lui sont propres. D’autre part, les situations de à la même destination. En d’autres termes, ce n’est
transition sont également délicates au moment où que lorsque le flux de données entre tous les niveaux
la commande du véhicule à automatisation condi- sera assuré de manière globale qu’un système de
tionnelle est transférée du système à la conductrice transport coopératif intelligent, utilisant efficacement
ou au conducteur. On ne peut donc s’attendre à les capacités d’infrastructure disponibles, pourra être
une augmentation de la sécurité que si la majorité mis en place. Les smartphones (ou les technologies
des véhicules en circulation sont à automatisation qui leur succéderont) pourraient jouer un rôle clé
élevée ou même complète. Cependant, même dans dans ce processus, en associant les modes de circu-
ce cas, il existe un risque de voir des pirates infor- lation à pied, à vélo et en transports publics avec le
matiques réussir à prendre le contrôle du véhicule transport en voiture particulière.
de l’extérieur.
Toutefois, les difficultés et défis techniques liés à la
protection des données sont considérables. Il s’agit
Les transports, un défi pour la notamment de traiter des données de nature très
technologie de l’information différente : des données sur la personne, c’est-à-
dire non seulement son nom et son âge, mais aussi
La plupart des données recueillies par les capteurs sa localisation, sa destination, ses autres besoins
des modèles de voiture équipés de systèmes d’assis- et options en termes de mobilité et, pour régler les
tance ou partiellement automatisés et actuellement frais de voyage, éventuellement son compte ban-
admis à la circulation sont traitées dans le véhicule caire. Des renseignements sur le véhicule sont éga-
lui-même. Pour plus d’efficacité, les voitures autono lement requis, tels que sa position, sa taille et son
mes devraient pouvoir échanger des données entre taux d’occupation. Et enfin, des données sur l’infra
elles ainsi qu’avec l’infrastructure routière et avec structure sont nécessaires, notamment son stade
7de développement, les conditions météorologiques, Plus de liberté ou plus de trafic ?
l’utilisation ou la capacité d’un itinéraire particulier à
un moment donné. Si, grâce à la technologie, les personnes qui n’étaient
jusqu’alors pas en mesure de conduire peuvent
Les questions relatives à la protection des données désormais se déplacer de manière autonome en
se posent tout particulièrement en ce qui concerne voiture particulière, il faut s’attendre à ce que le
les données à caractère personnel, même s’il existe trafic individuel motorisé augmente encore dans un
des moyens techniques pour les rendre anonymes. premier temps. Cependant, de nouveaux services
En outre, les pouvoirs publics doivent respecter de transport public et collectif pourraient égale-
les principes juridiques qui stipulent quelles sont ment émerger grâce aux véhicules autonomes : les
les tâches officielles pour lesquelles les données particuliers pourraient utiliser leurs voitures collecti-
peuvent être utilisées. Les entreprises quant à elles, vement – il est à prévoir que certaines offres appa-
notamment dans le secteur de l’industrie automo- raissent dans ce qu’on appelle « le trafic individuel
bile, doivent obtenir le consentement de l’utilisateur motorisé public », qui seraient adaptées aux besoins
pour accéder à ses données. Par accord contractuel, des passagers et resteraient flexibles en termes
les constructeurs automobiles ont d’ores et déjà d’horaires comme d’arrêts. Ces véhicules privés
le droit de disposer des données produites par le exploités collectivement pourraient également rou-
véhicule lors de l’achat d’une voiture. Cependant, il ler à vide et permettre aux passagers de monter et
est souvent difficile de déterminer dans quel but et descendre à volonté à l’endroit de leur choix, selon
dans quelle mesure ces données sont recueillies et le modèle de la « mobilité à la demande » (mobility
utilisées – et lorsque les capteurs fournissent une on demand).
représentation générale de leur environnement,
elles ne se limitent plus exclusivement aux proprié- Les experts s’attendent à ce que le transport collectif
taires des véhicules. permette de réduire le nombre de voitures néces-
saires pour répondre aux besoins de mobilité de la
population. Si le transport privé se déplace de la voi-
Qui pourrait profiter des véhicules ture particulière vers des parcs de véhicules utilisés
autonomes en commun, le nombre total de voitures pourrait
diminuer de plus de 80 % selon certaines prévi-
Les voitures autonomes ont le potentiel de rendre sions optimistes. Dans les villes, il faudrait moins
plus mobiles les personnes qui ne sont pas en de garages et de places de stationnement, et des
mesure de conduire elles-mêmes. Les personnes surfaces urbaines précieuses seraient libérées pour
âgées ou en situation de handicap pourraient se créer des espaces verts publics ou des complexes
rendre elles-mêmes en voiture à leur consultation résidentiels. Dans les zones rurales, en revanche, les
médicale grâce à des voitures à automatisation véhicules autonomes risquent de favoriser l’étale-
complète, et les parents n’auraient plus à assumer le ment urbain, car les gens devront moins se préoccu-
« service de taxi » pour ramener leur progéniture à per de savoir si leur lieu de domicile est facilement
la maison tard le soir. accessible par les transports publics.
Les personnes qui vivent en périphérie urbaine sont Il est difficile d’évaluer à l’heure actuelle si les véhi-
aussi susceptibles de profiter des véhicules auto- cules autonomes rendront la mobilité plus efficace
nomes : elles pourraient consacrer le temps passé à terme ou si, au contraire, ils feront surtout gonfler
en voiture pour se rendre au bureau à travailler ou les flux de trafic ; cela dépendra fortement de l’intro-
à régler certaines affaires, notamment par télé- duction de futures conditions-cadres. Les opinions
phone (ce qui est pour le moment interdit) ou par divergent aussi parmi les expertes et experts au
visioconférence. Les attentes sont également éle- sujet du niveau d’automatisation qui sera atteint à
vées dans le secteur de la logistique : environ 50 % quel moment par la majorité des véhicules. Ce qui
des dépenses totales d’une entreprise de transport est certain cependant, c’est que les constructeurs
sont consacrées aux salaires des chauffeurs ; les automobiles ainsi que de plus en plus d’entreprises
camions autonomes permettraient donc de réaliser informatiques travaillent au développement des
des économies considérables. Les entreprises de véhicules autonomes. Pour que la Suisse ne soit pas
transport, quant à elles, sont intéressées à desservir dépassée par cette évolution, elle doit réfléchir sans
les zones à faible densité de population grâce à des tarder à la manière dont elle entend intégrer les
minibus autonomes disponibles sur demande des innovations prévisibles dans son système de trans-
clients, ou à prolonger les heures d’exploitation en port.
dehors des heures de pointe.
8Droit et éthique
La mobilité et les transports ne soulèvent pas Les normes minimales pour la coordination inter
que des questions d’ordre technique. La loi sur nationale des admissions à la circulation de véhicu
la circulation routière et la loi sur le transport de les et des règles de circulation sont définies dans
voyageurs doivent préparer l’arrivée des voitures la Convention de Vienne sur la circulation routière.
autonomes. Un certain nombre de questions de Celle-ci stipule que tout conducteur doit constam
principe devront faire l’objet d’un vaste débat. ment avoir le contrôle de son véhicule. En mars
2016, il a été précisé qu’il doit être possible pour la
Les véhicules motorisés ne sont autorisés à circu- personne au volant de reprendre le contrôle des
ler en Suisse que lorsqu’ils ont obtenu une récep- systèmes d’assistance automatisés ou de les désac-
tion par type. Cela signifie que l’Office fédéral des tiver. La question reste ouverte de savoir quelles
routes (OFROU) détermine si les types de véhicule conditions les véhicules automatisés doivent remplir
sont conformes à la législation suisse. Les services pour que la voiture puisse être confiée au système de
des automobiles cantonaux sont responsables de pilotage. La sécurité de la transition entre le mode de
l’exécution de l’admission à la circulation. Toutefois, conduite autonome et le mode de conduite contrôlée
à l’heure actuelle, les autorités d’immatriculation ne par l’humain revêtira une importance particulière.
sont pas encore en mesure de vérifier dans le cadre
de la procédure de réception par type si les sys-
tèmes de véhicules automatisés des niveaux 3 à 5 Conduite virtuelle
satisfont aux exigences de sécurité nécessaires – ces
dernières devant elles-mêmes encore être défnies. Aujourd’hui, la personne au volant doit avoir un per-
Pour cette raison, à ce jour, ces véhicules ne sont mis attestant de sa capacité à conduire une voiture.
admis à la circulation qu’avec une autorisation spé- En théorie, cela devient superflu pour les voitures
ciale qui règle par ailleurs également la question de autonomes – bien que d’autres compétences puis
la responsabilité. sent être requises dans certaines circonstances,
qui devraient elles aussi être attestées. En effet, le
maniement de véhicules hautement automatisés
Une harmonisation internationale peut être complexe, ce qui présuppose des exi-
indispensable gences correspondantes.
La réglementation suisse n’est pas la seule à s’appli- Il serait concevable d’introduire de nouvelles caté
quer en termes de transport routier. En raison du gories de permis adaptées au niveau d’automatisa-
trafic transfrontalier, la Suisse sera soumise à une tion du véhicule. Des formes intermédiaires pour-
forte pression pour reprendre les homologations raient également être envisagées : pour compenser
des pays voisins. certaines déficiences dans l’aptitude à la conduite, il
9se pourrait par exemple qu’une personne âgée ne se Cependant, selon la loi sur le transport de voyageurs,
voie délivrer un permis de conduire qu’à la condition les entreprises qui transportent des voyageurs de
qu’elle utilise des systèmes partiellement automati manière « régulière et professionnelle » sont tenues
sés tels que l’assistance à la vision nocturne et au d’établir des horaires (art. 13). L’ordonnance cor-
freinage d’urgence. respondante fixe un certain nombre de conditions
supplémentaires lorsque des personnes sont régu-
lièrement transportées dans des véhicules de plus
Responsabilité partagée de neuf places. Les offres destinées à un plus grand
nombre de passagers qui se basent sur la demande
La loi fédérale sur la circulation routière doit être et déterminent de manière flexible les temps de
modifiée pour les véhicules autonomes car elle parcours, les itinéraires et les arrêts sont donc en
stipule que tout véhicule doit être conduit par une contradiction avec la législation actuelle. Pour que
personne qui en a le contrôle en permanence. Dans des services de transport innovants puissent être
le cas des véhicules à automatisation partielle, la mis en place, il faut adapter la réglementation du
personne continue d’assumer la responsabilité et transport de voyageurs.
demeure par conséquent pénalement et civilement
responsable. Si le contrôle est entièrement transféré
à la voiture, c’est en principe la responsabilité cau- De nouvelles problématiques d’ordre
sale qui s’appliquera, ou le cas échéant la respon- éthique
sabilité du fait des produits du fabricant, du moins
tant que le véhicule n’aura pas été manipulé et qu’il À première vue, les véhicules autonomes ont le
aura été utilisé comme prévu. Le propriétaire du potentiel d’améliorer nos conditions de vie. Ils sont
véhicule ne pourra pas être tenu pour responsable susceptibles de causer moins d’accidents que les
d’éventuelles erreurs de programmation. Toutefois, voitures conduites par des êtres humains. Ils aug-
la situation juridique concernant le recours à des mentent également la marge de liberté et de mou-
logiciels de conduite utilisant l’intelligence artificielle vement des personnes qui ne peuvent pas conduire
n’est pas encore clarifiée. elles-mêmes. De ce point de vue, les véhicules auto-
nomes représentent une amélioration qualitative
En cas d’accidents et de pannes, il sera en réalité de la sécurité et de la mobilité. Mais des garde-fous
difficile de prouver exactement à quoi ils sont dus normatifs restent indispensables.
et qui est responsable. Par ailleurs, des erreurs
peuvent également se produire dans la collecte Les accidents de la route sont devenus moins fré-
et la transmission des données, qui relèvent de la quents ces dernières années ; toutefois, un mauvais
responsabilité de l’exploitant de l’infrastructure. À réflexe au volant peut encore avoir des conséquences
l’avenir, les véhicules automatisés devront être équi- fatales. Et s’il reste suffisamment de temps pour
pés de dispositifs d’enregistrement – appelés boîtes réfléchir avant d’agir, au lieu de réagir par instinct, le
noires, comme dans l’aviation – qui enregistrent en dilemme a tendance à devenir encore plus impor-
détail les tâches qui ont été effectuées par le sys- tant. Le choix entre plusieurs actions non désirables
tème et celles qui ont nécessité une intervention devient encore plus délicat en ce qui concerne les
humaine, afin de clarifier la question de la respon voitures autonomes : est-il éthiquement acceptable
sabilité. de déléguer la gestion d’une collision imminente à
une machine ?
Les règles pour la conduite collective D’un point de vue écologique, il s’agit de savoir si les
voitures autonomes entraînent effectivement une
Grâce aux voitures autonomes, de nouveaux ser réduction du trafic et si elles sont susceptibles de
vices à la croisée entre transports publics et privés contribuer à minimiser la pollution de l’environne-
pourraient être créés. Par exemple, des offres de ment.
« mobilité à la demande » sont envisageables : au
lieu d’être liés à un horaire fixe, les passagers qui Les voitures autonomes sont aussi de véritables
veulent se rendre au même moment à des desti machines d’information. Elles échangent de grandes
nations relativement proches les unes des autres quantités d’informations entre elles et avec leur
pourraient être transportés par des véhicules environnement. Cela soulève la question de savoir
connectés à automatisation complète. comment pondérer le droit individuel à ses propres
données sur le plan politique.
10Conduite individuelle ou covoiturage : trois
scénarios d’utilisation en point de mire
Les véhicules autonomes pourraient s’intégrer au complète sont essentiellement des véhicules privés
système de transport suisse de diverses manières. utilisés individuellement, un cas similaire aux voitures
Trois scénarios d’utilisation couvrent la gamme conventionnelles d’aujourd’hui. Seul un petit nombre
des développements possibles. Ils reflètent les de trajets sont groupés et les voitures circulent sou-
objectifs potentiels de la politique des transports vent avec un faible taux d’occupation, voire tout à fait
en Suisse. vides. L’échange de données, qui est essentiel pour la
sécurité de conduite dans les voitures autonomes, est
Sur la base d’analyses approfondies de la littérature, garanti par les constructeurs automobiles.
l’étude de TA-SWISS part du principe que si la numé-
risation des transports progresse rapidement, son Dans les villes en particulier, le trafic de personnes
évolution n’est pas pour autant prédéterminée. La et de marchandises augmente considérablement,
politique, notamment, a une influence considérable accroissant la demande d’énergie et d’infrastructures
sur la manière dont les véhicules à automatisation en conséquence. Néanmoins, les centres urbains ont
élevée ou complète s’intégreront dans le système de tendance à être plus difficiles à atteindre, car la circu-
transport suisse. Dans le cadre de l’étude, trois scé- lation explose souvent aux heures de pointe.
narios différents ont été élaborés qui se distinguent
principalement par le niveau d’intervention des
pouvoirs publics en faveur de l’utilisation collective Transport collectif dans toute la Suisse
des véhicules autonomes.
Le scénario situé à l’autre extrémité de l’échelle
prévoit un système de transport collectif pour l’en-
Quand l’individualisme façonne la semble de la Suisse. Cela suppose une intervention
vision globale active de l’État, qui doit donner la priorité aux objec-
tifs énergétiques et environnementaux, et promul-
Dans le premier scénario, l’évolution est dictée par guer puis appliquer une législation appropriée. Des
le marché et reste largement hors de toute influence services de transport public collectif sont offerts et
politique. Ici, les véhicules à automatisation élevée ou utilisés dans les zones urbaines autant que rurales.
11L’ensemble des véhicules sont connectés, à la fois Équilibrer des objectifs contradictoires
entre eux et avec les infrastructures, et échangent
les données qu’ils recueillent via une plateforme à Le Département fédéral de l’environnement, des
l’échelle nationale. L’infrastructure de communica- transports, de l’énergie et de la communication
tion nécessaire à cette fin est complexe et coûteuse. (DETEC) s’est fixé des objectifs stratégiques pour
Le passager individuel doit parfois accepter un l’avenir de la mobilité en Suisse. Ceux-ci visent un
détour si une autre personne veut monter ou des- système de transport global efficace à tous égards,
cendre du véhicule un peu en dehors de son itiné- et répondant donc également aux exigences de
raire. De plus, certains passagers n’aiment pas l’idée durabilité, d’ici 2040. Cependant, il existe des zones
de se retrouver dans un taxi partagé avec d’autres de friction entre les différents objectifs : d’une part,
personnes qu’ils ne connaissent pas. il faut que le système de transport soit sûr, fiable,
hautement disponible et facilement accessible, et que
Afin d’assurer la fluidité du trafic, la conduite con les gens puissent choisir et combiner librement les
nectée et automatisée peut devenir obligatoire à moyens de transport ; d’autre part, il s’agit de réduire
certaines heures et sur certains trajets. Les voitures sensiblement l’impact environnemental des trans-
particulières utilisées individuellement ne peuvent ports et de construire des installations de transport
circuler que s’il y a peu de trafic ; il devient donc qui préservent à la fois les surfaces et les sols.
moins intéressant d’en posséder une.
En termes de recours aux véhicules autonomes éga-
lement, il faut concilier différents objectifs qui s’op-
Individualiste en périphérie, collectif posent. Concevoir sa propre mobilité d’une manière
au centre aussi individuelle que possible est en contradiction
avec le désir d’utiliser l’infrastructure de manière
Le scénario intermédiaire se situe entre les ten- optimale et les ressources financières et naturelles
dances extrêmes décrites ci-dessus. Dans les zones de manière prudente. L’approche systémique s’op-
à forte densité de population, les pouvoirs publics pose ici en partie aux besoins individuels.
accordent des avantages commerciaux au transport
collectif en cas de mise en circulation de véhicules Il existe aussi une autre zone de friction entre
autonomes. La gestion du trafic concerne également l’économie de croissance et la préservation des
le transport de marchandises, ce qui limite les par- ressources naturelles. Prospérer sur un plan écono-
cours à vide. Des prestataires arrivent sur le marché mique signifie dépendre d’une infrastructure effi-
et proposent de nouveaux services de transport cace et générer du trafic, ce qui à son tour entraîne
collectif sous forme de taxis partagés, notamment des avantages économiques. Cela se fait toutefois
dans les villes et agglomérations où la demande est au détriment de l’environnement, car les véhicules
forte. D’importants flux de personnes continuent génèrent du bruit et émettent des polluants, et les
d’être transportés en train, tram ou bus entre les routes morcèlent les habitats.
centres urbains.
Il ne sera pas possible de résoudre les conflits entre
En dehors des villes, où l’utilisation du réseau est des objectifs contradictoires à court terme. Du point
plus faible, les instances politiques ne voient pas la de vue des expertes et experts interrogés dans le
nécessité d’intervenir et laissent le marché se déve- cadre de l’étude, il est toutefois clair qu’une régle-
lopper. Dans les régions périphériques, l’utilisation mentation est nécessaire aujourd’hui et non dans
individuelle de voitures particulières autonomes est vingt ou trente ans. Un « laisser faire » entraînerait
donc prédominante. un transfert significatif du transport collectif vers le
transport individuel, ce qui conduirait à davantage
de congestion et à une demande accrue d’expansion
de l’infrastructure.
12La mobilité du futur sur le banc d’essai
Les véhicules autonomes feront partie du futur Le rôle des pouvoirs publics a aussi fait débat. Il n’y a
système de transport et de notre vie quotidienne. pas eu de rejet général d’une position forte de l’État,
Les trois scénarios élaborés dans le cadre de d’autant que le scénario de la mobilité collective a
l’étude ont été discutés et évalués avec trois recueilli un vif intérêt. Bien que les participantes et
groupes représentant des perspectives diffé participants aient confirmé leur volonté de s’engager
rentes. Les citoyennes et citoyens intéressés ont personnellement en faveur d’un système de trans-
eu la possibilité de s’exprimer dans un premier port coordonné dans toute la Suisse, ils ont concédé
atelier, avant la manifestation organisée pour les que, des trois scénarios, c’était celui qui avait le moins
spécialistes. Enfin, lors d’une troisième série de de chances de réussir sur le plan sociétal.
discussions, des personnes de l’administration, de
la politique, de l’économie et des associations ont La question de savoir comment résoudre le dilemme
exprimé leurs points de vue. éthique de l’inégalité de traitement des personnes
en cas d’accident imminent impliquant des blessu
Les trois groupes de discussion ont reçu des cahiers res corporelles a résolument été éludée dans les
des charges différents. Tandis que les citoyennes et discussions. Les citoyennes et citoyens ont toutefois
citoyens ont évalué les trois scénarios de leur point convenu qu’une décision de ce type ne devait pas
de vue de non-initiés pour se forger une opinion être transférée à un algorithme méthodique, mais
concernant les voitures autonomes, les expertes et qu’elle pouvait tout au plus être prise par un généra-
experts se sont penchés sur les différentes approches teur aléatoire. À leur avis, le mieux serait de program-
réglementaires et leur impact. Enfin, les acteurs prin- mer le logiciel de telle sorte que ce type de dilemme
cipaux avaient pour tâche de déterminer les actions ne puisse même pas se produire. Pour le groupe des
politiques nécessaires pour assurer l’utilisation la plus non-experts, déléguer les décisions éthiques à des
durable possible des véhicules autonomes. spécialistes n’est pas une solution. De manière géné-
rale, les discussions ont révélé qu’en matière de sécu-
rité, les machines doivent répondre à des exigences
Une opinion publique polarisée plus élevées que les individus. Le fait qu’il soit problé-
matique – si les choses tournent mal – de déléguer la
Du point de vue des non-initiés, le confort et l’amé- responsabilité à un dispositif technique automatisé
lioration de la sécurité comptent parmi les atouts a également stimulé la réflexion sur le rôle de l’État
principaux des voitures autonomes – tandis qu’en dans la réglementation des voitures autonomes.
même temps, le fait qu’ils favorisent le bien-être de
leurs utilisatrices et utilisateurs est perçu comme
négatif. Cette ambivalence est caractéristique de L’inaction n’est pas une option pour
la discussion entre les citoyennes et citoyens qui les spécialistes
se sont montrés sensibles à la problématique de la
protection des données personnelles, mais avaient Interdictions et obligations, incitations de l’économie
des avis partagés sur la question de savoir si les de marché, offres de services et d’infrastructures,
données doivent être recueillies par les entreprises normes techniques et enfin instruments de commu-
ou demeurer sous la responsabilité de l’État. nication et de diffusion : ces outils sont disponibles
13pour gérer le système de transport et ils ont égale- formes de conduite automatisée. En outre, le rôle
ment été au cœur des discussions entre spécialistes. déjà important des cantons dans la commande
des services de transports publics sera significatif
Parmi les expertes et experts aussi, la diversité des lorsqu’il sera question de nouvelles formes de trans-
opinions était considérable. En revanche, tout le ports publics individuels.
monde s’est accordé sur le fait qu’attendre pour agir
et « laisser faire » risquait fort de déboucher sur un
scénario d’utilisation des transports à prédominance Fixer les objectifs principaux du futur
individualiste qui finirait par se détruire lui-même si système de transport
aucune réglementation n’est adoptée : au minimum,
les villes et les agglomérations deviendraient alors Alors que les personnes représentant les fournis-
plus difficiles à atteindre en raison de l’augmen- seurs de services de mobilité ont discuté des ajuste
tation considérable du trafic, tandis que dans les ments à la loi sur le transport de voyageurs qu’ils
zones rurales, un étalement urbain plus important jugeaient nécessaires, les personnes représentant
serait à prévoir. l’administration se sont concentrées sur les questions
de responsabilité. Les décisionnaires politiques se
La plupart des expertes et experts considèrent les sont penchés sur le rôle de l’État. Enfin, les personnes
mécanismes incitatifs de marché tels que la tarifi- représentant les associations ont estimé qu’il était
cation de la mobilité (mobility pricing) comme un urgent de parvenir d’abord à un consensus sur les
moyen efficace d’aplanir les pics de trafic. De plus, le objectifs politiques liés à la conduite à automatisation
transport collectif pourrait être favorisé en adaptant élevée ou complète. Comme on sait d’expérience que
le tarif au nombre de passagers dans la voiture. de tels processus d’accord prennent du temps dans le
D’autres privilèges, tels que des voies séparées pour système politique suisse, il faudrait cependant com-
les voitures à fort taux d’occupation ou un parc de mencer à élaborer différentes options potentielles
taxis partagés à la demande, pourraient également de réglementation en parallèle. Dans ce contexte, les
contribuer à promouvoir des formes collectives de expertes et experts ont évoqué un processus itératif
mobilité. Afin de favoriser un transport plus durable entre la définition des objectifs et l’élaboration d’une
dans son ensemble, quelques expertes ou experts réglementation.
proposent également que seules les voitures
autonomes à propulsion électrique soient admises La discussion avec les groupes d’intérêt a égale-
à la circulation. Il a également été souligné que ment révélé des divergences d’opinion par rapport
les instruments de gestion du trafic qui ont cours aux tables rondes précédentes. Ainsi, les acteurs
aujourd’hui risquent de devenir inefficaces, voire principaux ne considèrent pas que la vitesse réduite
contre-productifs pour les voitures autonomes : un dans les zones à trafic mixte soit une priorité car ils
nombre restreint de places de stationnement, par partent du principe que les véhicules autonomes
exemple, n’empêcherait plus les automobilistes de circuleront d’abord sur les autoroutes, et ce de ma
se rendre dans la zone en question, cela pourrait nière exclusive pendant un certain temps encore.
même générer davantage de trafic car les véhicules
autonomes pourraient chercher une place de sta-
tionnement ou regagner le domicile à vide. La Suisse, laboratoire d’innovation
Les spécialistes estiment que le scénario intermé- Comme la Suisse ne dispose pas de sa propre
diaire, avec un système de transport collectif dans industrie automobile, elle ne pourra pas vraiment
les zones urbaines et des formes plus individualistes remplir une fonction de centre d’innovation pour les
de mobilité dans les zones rurales, présente les véhicules autonomes. Toutefois, les groupes de dis-
meilleures chances de succès. Afin de protéger la cussion ont été unanimes sur le fait que la Suisse est
circulation des piétons et des cyclistes, ils proposent certainement à même de jouer un rôle de pionnier
de prescrire des vitesses réduites dans les zones à en matière d’intégration des innovations dans un
trafic mixte. système de mobilité déjà bien développé, ce d’au-
tant plus que le monde politique et la population en
La plupart des instruments de réglementation dis- Suisse sont ouverts à de nouvelles prestations de
cutés par les spécialistes relèvent de la compétence transport et disposent en plus des ressources néces-
de la Confédération. Toutefois, afin d’encourager saires. D’autre part, tout le monde était d’accord sur
le débat public sur les voitures autonomes, des le fait qu’il faut à tout prix maintenir l’ancrage et le
projets pilotes régionaux pourraient jouer un rôle succès de l’interaction entre les différents modes de
clé et aider à acquérir de l’expérience avec diverses transport tel qu’il a cours en Suisse.
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