Le cas de Rennes Mobilité durable, vélo et université - Claire CHARPENTIER Emily GLADWIN
←
→
Transcription du contenu de la page
Si votre navigateur ne rend pas la page correctement, lisez s'il vous plaît le contenu de la page ci-dessous
Master Administration des Entreprises
Rapport - Développement de projets innovants
26/03/2010
Mobilité durable, vélo et université
Le cas de Rennes
Claire CHARPENTIER
Emily GLADWIN
REMERCIEMENTS
Nous tenons à remercier toutes les personnes que nous avons contactées, avec qui nous
avons pu échanger et qui nous ont soutenues au cours de la réalisation de ce projet.
En premier lieu, merci à Patrice Barbel et Patrice Burgevin de l’université de Rennes I à la fois
pour leur écoute et leur patience vis-à-vis de nos nombreux questionnements autour du sujet
« Développement Durable » non seulement à l’échelle de l’université mais aussi de la France. Merci
aussi pour leur aide et leur soutien.
Jean-Charles Poutchy-Tixier et Georges Ascione, les messieurs Vélo respectivement du
Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer et du Ministère de
l’Enseignement Supérieur, ont été pour nous de précieux conseillers. Nous les remercions d’avoir
apporté un appui théorique fort à notre projet.
Nous tenons également à remercier Laëtitia Médard, conseillère municipale de la Ville de
Rennes chargée de la Sécurité Routière et des modes de déplacements doux, et Sophie Devaux pour
leur temps. Merci à Mme Devaux pour l’apport d’informations techniques et détaillées du Système
Cyclable rennais, et merci à Mme Médard pour son soutien et son appui au nom de la Ville de
Rennes.
Poursuivons en remerciant, à nouveau pour leur temps, Christine Zimmermann et Flavien
Sorette de l’Université de Rennes II qui nous ont accueillies et nous ont éclairées sur l’implication de
cette université en termes de développement durable et de déplacements.
Nous sommes très reconnaissantes du temps que nous a accordé Guy Baudelle, autour d’un
sympathique café. Merci pour cet échange qui nous a permis d’élargir notre vision sur les
aménagements cyclables, et nous a conforté dans l’approche que nous avons eue de notre sujet.
Pascal Guergnion et Catherine Joly ont été nos interlocuteurs du CROUS de Rennes. Nous les
remercions pour leur disponibilité et leur écoute.
Nous tenons à remercier Michel L’Houtellier et Gilles Blanchard, membres de l’équipe du
Centres d’Etudes Techniques de l’Equipement (CETE) de l’Ouest, pour leur écoute, leur avis d’expert
et leur investissement dans notre projet.
Merci également à Renaud Michel, chargé de mission Transports & Déplacements à l’Agence
De l’Environnement et la Maitrise de l’Energie (ADEME) de Bretagne, pour ces explications quant au
système de fonctionnement de l’ADEME.
Enfin nous tenons bien évidemment à remercier Jean-Luc Hannequin et Jean-Luc Despois
pour leur regard critique et constructif sur notre projet.
SOMMAIRE
INTRODUCTION ............................................................................................ 1
I. ETUDE DE LA SITUATION ..................................................................... 2
I.1. Lecture de la situation : Utilisation du vélo en zone urbaine ........................................ 2
I.1.1. Première approche : La mobilité et le textile ........................................ 2
I.1.2. Deuxième approche : Le vélo dans les villes françaises ........................ 3
I.2. Analyse de la situation : Contraintes liées à l’utilisation du vélo .................................. 4
I.2.1. Démarche .............................................................................................. 4
I.2.2. Analyse & Résultats .............................................................................. 4
I.2.3. Conclusion ............................................................................................. 5
II. ETUDE ORGANISATIONNELLE .............................................................. 6
II.1. Etat des lieux.................................................................................................................. 6
II.1.1. Constat général .................................................................................... 6
II.1.2. Le vélo déjà favorisé dans certaines villes............................................ 7
II.2. Le cas rennais................................................................................................................. 9
II.2.1. Les collectivités locales......................................................................... 9
II.2.2. Les universités rennaises .................................................................... 10
II.2.3. Le CROUS............................................................................................ 11
II.2.4. Les professionnels et les étudiants ..................................................... 12
II.2.5. Les associations.................................................................................. 12
II.3. Proposition d’organisation en phase consultative ...................................................... 13
II.3.1. La contribution des parties prenantes ............................................... 13
II.3.2. Les aides et le financement ................................................................ 14
CONCLUSION .............................................................................................. 16
BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................... 17
LISTE DES ANNEXES
ANNEXE 1. Tableau des contraintes............................................................................................... 19
ANNEXE 2. Fiche de M. Vélo .......................................................................................................... 22
ANNEXE 3. LOI n°2009-967 du 3 août 2009 ................................................................................... 24
ANNEXE 4. Opération Campus ....................................................................................................... 25
ANNEXE 5. Référentiel Développement Durable........................................................................... 27
ANNEXE 6. Recommandations du CETE ......................................................................................... 29
ANNEXE 7. Notice explicative de l’ADEME..................................................................................... 34
ANNEXE 8. Liens utiles ................................................................................................................... 36
ANNEXE 9. Contacts ....................................................................................................................... 37
INTRODUCTION
Dans un monde où le développement durable ne se limite pas à lutter contre le changement
climatique mais vise plutôt à garantir aux générations futures un accès aux ressources énergétiques,
la remise en cause de notre mobilité est inévitable.
En terme de développement durable, trois acteurs ont été identifiés : le consommateur
citoyen, les pouvoirs publics et les entreprises. Les faits et gestes de ces parties sont intimement liés :
les organisations ne peuvent réagir sans l’impulsion donnée par les consommateurs et par les
pouvoirs publics qui doivent pratiquer une politique incitative et faire voter des lois fiscales en faveur
de l’économie d’énergie. Faces à ces objectifs, les organisations, telles que les universités, doivent
trouver les moyens de mettre en œuvre des actions efficaces et développer des politiques durables.1
En terme de mobilité en France, la congestion des routes, le temps perdu dans les transports
en commun et les coûts liés aux déplacements pèsent de plus en plus lourds. Or l’automobile est
solidement ancrée dans la culture française et représente le transport de masse le plus utilisé. Il
devient donc évident de remettre en cause le besoin même de se déplacer en intégrant les nouvelles
technologies d’informations et en réformant le système de transport afin de contenir l’omniprésence
de la voiture en ville.2
Un des leviers d’actions pour améliorer la mobilité physique est de promouvoir l’utilisation
du vélo sur les distances concurrençant la voiture afin de réduire l’utilisation de cette dernière.
L’univers universitaire rennais regroupe les campus de Beaulieu, Villejean, et du centre ville,
ce qui représente environ 45 000 personnes (étudiants et personnel confondus). L’université peut
être considérée comme une entreprise dont un des principaux objectifs est de diminuer ses
dépenses énergétiques.
Le présent rapport a donc pour objectif de donner suite au rapport3 de M. Poutchy-Tixier,
chargé de projet au Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer,
pour le cas particulier des campus rennais. La première partie est consacrée à la lecture de la
situation actuelle en termes de déplacements en vélo. La seconde partie, plus spécifique au cas
rennais, explique comment la remise en cause des aménagements vélo au sein des universités peut
s’inscrire dans le cadre d’une démarche environnement durable. Tout d’abord elle indique en quoi le
cadre juridique actuel joue en faveur de la mobilité, puis pourquoi et comment co-construire un
diagnostic avec l’ensemble des parties prenantes.
1
Bernard RAMANANTSOA - L’art du management - Paris : Pearson Education France / Les Echos Editions
2008 ; 171-182
2
Jean-Luc HANNEQUIN, Olivier-Paul DUBOIS-TAINE - La cybermobilité : effet de mode ou nouveau mode de
vie ? - Place publique
3
Jean-Charles Poutchy-Tixier – Mobilité durable et universités : Pour un plan de déplacements intégrant la
pratique du vélo – Les fiches de M. Vélo, 6 mai 2009
Rapport - Développement de projets innovants| INTRODUCTION 1
I. ETUDE DE LA SITUATION
I.1. Lecture de la situation : Utilisation du vélo en zone urbaine
Afin d’éclaircir la démarche suivie lors de ce projet, chaque étape sera décrite de la même manière et
précisera dans chacun des cas l’« idée » ou la volonté initiale puis la démarche concrète suivie. Chacune de ces
démarches aboutit à une conclusion à partir de laquelle le projet prend une nouvelle orientation. De cette
manière la lecture dynamique de la situation appliquée à ce projet est mise en évidence.
I.1.1. Première approche : La mobilité et le textile
Démarche
Le thème de départ de ce projet était le textile. Une fois sous le chapeau de la mobilité, l’idée
a été de travailler sur l’implication que pouvait avoir le textile dans la mobilité. De manière
relativement intuitive le thème de l’habillement du cycliste s’est démarqué.
Comment le monde du textile peut répondre aux besoins du cycliste ?
De quelle manière peut s’articuler un projet autour de ce thème?
La démarche dans un premier temps était orientée vers les solutions existantes dans le but
de répondre à différents questionnements : Pourquoi les gens utilisent-t-il leur vélo ? Qu’attend-t-on
de notre tenue lorsque nous nous déplaçons en vélo ? A quel public s’adresserait une innovation de
l’habillement du cycliste ? Dans un second temps l’idée a été de détailler tous les éléments
constitutifs d’un produit textile pour y trouver les marges de manœuvre dans lesquelles l’innovation
serait envisageable.
Résultats
Dans cette première phase les réponses aux questions ont été formulées de manière
empirique et intuitive.
Les situations principales pour lesquelles le vélo est utilisé comme moyen de transport sont :
pour se rendre au travail, pour se rendre à une activité de loisirs, pour rendre visite à quelqu’un.
Les segmentations de la population envisageables vis-à-vis du déplacement en vélo sont :
l’âge, l’activité (ou non) professionnelle, la pratique du sport, le taux d’utilisation du vélo. Chacun de
ces groupes ayant différentes attentes en termes de praticité, technicité, sécurité, design, ...
Enfin les caractéristiques fondamentales d’un produit textile « classique » sont : sa matière,
son modélisme (sa forme, son mode d’assemblage), sa fonction (quel client ? à quel moment de la
journée ?), sa durée de vie, son prix. A l’élaboration de cette liste, il apparait que les éléments
dépendent les uns des autres, d’où la difficulté de voir émerger des innovations du point de vue du
produit tel qu’il est conçu aujourd’hui.
Conclusion - Analyse
Ces observations ne justifient pas la pertinence du sujet et ne mènent pas à une observation
globale de la situation. Il est donc indispensable de vérifier la légitimité du sujet : quelle est
l’importance du textile pour le cycliste ?
Rapport – Développement de projets innovants| ETUDE DE LA SITUATION 2L’étape suivante aura donc pour but d’éclaircir l’utilisation du vélo de manière générale : ses
contraintes et ses facteurs de succès et parallèlement de vérifier l’importance du textile pour le
cycliste.
I.1.2. Deuxième approche : Le vélo dans les villes françaises
Démarche
La décision a été prise de se focaliser sur les personnes actives urbaines, ce qui représente
une part non négligeable de la population potentiellement cycliste et pour qui il semble a priori
important de favoriser ce mode de déplacement.
La démarche a été de rechercher des données en ligne sur des sites « reconnus » tel que
l’INSEE, le Ministère des Transports, Altermodal, etc. Les axes de recherche étaient : le taux
d’utilisation actuel du vélo comme mode de déplacement sur le trajet domicile-travail, les facteurs
clés de succès du vélo sur ce trajet dans les villes ou pays où le taux d’utilisation du vélo est élevé et
enfin les facteurs limitant de cette pratique.
Résultats
La France, contrairement à d'autres villes européennes (Ferrare en Italie et Copenhague au
Danemark) n'a pas de passé historico-socio-culturel du vélo fort. Il a été remarqué que la politique
d'un pays ou d'une ville agissait fortement sur les mentalités et les comportements et donc sur la
promotion de l'utilisation du vélo comme moyen de transport quotidien. Ceci explique
qu'aujourd'hui moins de 5% des déplacements en ville en France se font à vélo ; parmi ces 5% la part
de déplacements domicile / lieu de travail reste marginale. La voiture est le moyen le plus utilisé pour
ce déplacement (par exemple dans l'agglomération lyonnaise 53% des déplacements s'effectuent en
voiture contre 0,7% en vélo), ce qui engendre des problèmes évidents de congestion et de
pollution.4,5,6,7,8
Aujourd'hui la péri-urbanisation tend à amplifier les déplacements domicile-travail. En 2004
trois salariés sur quatre quittent leur commune pour se rendre au travail mais un salarié sur deux
habite dans le même pôle urbain. Parallèlement nous relevons que 50% des salariés vivent à moins
de 8km de leur lieu de travail (soit 26 minutes environ de déplacement en vélo). D'autre part
l'opinion publique est favorable à l'utilisation du vélo, en effet 71% des citadins souhaitent privilégier
le vélo par rapport à l'automobile. Cependant dans la plupart des villes la mobilité à vélo diminue ou
stagne.9,10
4
Jean-Marie Guidez (Certu), Michel Hubert (Ifen), Françoise Mermoud (Cete de Lyon) - Le vélo dans les villes
françaises - Les données de l’environnement n°86 – Septembre 2003.
5
Isabelle Lambrey - La place du vélo dans la ville : le vélo est très peu utilisé, mais pourrait concurrencer
l’automobile sur 5 km. Grand Lyon Millénaire – mai 2005.
6
Julie Rieg, Groupe Chronos - PREDIT/CVC/JCD/RATP/VINCI - Le Vélo en Mode Actif - Rapport final – Août
2008
7
ALTERMODAL : Predit - Ministère de l'Equipement, du Logement, des Transports et du Tourisme, Direction
de la Recherche et des Affaires Scientifique et Techniques (Lettre de commande n°99 MT 75) - Analyse de
l'expérience de villes étrangères dans le domaine des déplacements non motorisés. Rapport final – février 2001
8
Jean-Jacques Allain - Octant n° 117 - Septembre 2009
David Levy et Mickaël Ramonet - Octant n° 112 - Avril 2008
9
Brigitte Baccaïni, François Sémécurbe, Gwenaëlle Thomas, pôle Analyse territoriale, Insee - Les
déplacements domicile-travail amplifiés par la périurbanisation - INSEE Première n° 1129 - MARS 2007
Rapport – Développement de projets innovants| ETUDE DE LA SITUATION 3Les principales contraintes à l’utilisation du vélo sur le trajet domicile-travail sont : les
distances à parcourir, la forme physique, la peur de se faire renverser, le manque de pistes, le besoin
d'emmener un passager.
Conclusion – Analyse
La météo et la « chaleur corporelle » ne sont pas des freins majeurs à l’utilisation du vélo,
l’aspect textile du projet n’a donc, à ce stade, plus de légitimité.
Pour anticiper la tendance actuelle de l’utilisation du vélo dans les villes françaises, il y a un
besoin d’encourager le déplacement en vélo sur le trajet domicile-travail. Pour s'adapter à cette
situation il semble important de réduire une (ou des) contrainte(s) énoncées par les cyclistes.
L’étape suivante aura pour but de hiérarchiser ces contraintes afin de dégager des champs
d’actions potentiels.
I.2. Analyse de la situation : Contraintes liées à l’utilisation du vélo
I.2.1. Démarche
La lecture de la situation qui a été faite dans le paragraphe précédent a permis de formuler
l’invariant du projet : « Un être humain habillé qui se déplace à vélo sur une route en plein air entre
son domicile et son lieu de travail ».
La démarche adoptée consiste à faire varier chaque élément de l’invariant pour en ressortir
des contraintes spécifiques, identifier les parties prenantes et lister les solutions existantes. (Annexe
1) Cet exercice permet d’avoir une vision claire de la situation et de ne pas passer à coté d’une
innovation. Il faut ensuite hiérarchiser ces contraintes en fonction de celles identifiées dans la
seconde approche de la partie précédente, puis identifier les actions déjà mises en place par d’autres
parties prenantes et enfin se positionner sur un « trou » qui sera porteur d’innovation. Pour cela, la
rencontre avec Rennes Métropole, acteur principal sur le sujet du vélo à Rennes, a été déterminante.
Une analyse plus exhaustive a été réalisée par l’ADEME et le Cycle Supérieur d’Urbanisme de
Sciences-Po Paris sur le thème global de la promotion du vélo. (voir lien en Annexe 8)
I.2.2. Analyse & Résultats
L’analyse de l’invariant a permis d’identifier un certain nombre de contraintes liées à
l’utilisation du vélo. Seules les principales seront détaillées ci-après.
L’insécurité due à l’absence ou au partage de la route avec les automobilistes est
mentionnée dans 11% des cas par les moins de 50 ans et dans 32% des cas par les non-cyclistes
comme un des principaux freins à la pratique du vélo. Cette contrainte est liée à l’élément « route »
ou infrastructure de l’invariant. La solution actuelle est la mise en place d’une voirie adaptée, isolée
du réseau automobile. Dans ce cas, les acteurs principaux sont la Ville de Rennes et Rennes
Métropole qui travaillent déjà sur ces infrastructures dans le cadre de leur Plan de Déplacements
Urbains.
Dans 21% des cas, la forme physique est mentionnée comme frein par les réfractaires du vélo
et dans 40% des cas, pour les usagers de plus de 50 ans. Cette contrainte est liée à l’élément « être
10
Antoine Haumont - LA MOBILITÉ INTRA-URBAINE - RÉTROSPECTIVE ET PROSPECTIVE
Rapport – Développement de projets innovants| ETUDE DE LA SITUATION 4humain » physique de l’invariant. Cependant, faire du vélo est bon pour la santé. Une action aurait
été de réaliser une étude de l’impact qu’aurait pu avoir une campagne de communication s’appuyant
sur l’aspect « santé / bien-être » de la pratique du vélo. Ce genre de campagne est proposé par le
service Communication de Rennes Métropole, notamment lors de la semaine de la Mobilité.11
I.2.3. Conclusion
Vu sous cet angle « Domicile/Travail », l’analyse montre que diverses actions sont menées
par la Ville de Rennes ou Rennes Métropole pour favoriser l’utilisation du vélo.
Cependant, une forme particulière du trajet Domicile/Travail est le trajet Domicile/Université
pour le public étudiant et le personnel de l’université. En revisitant les arguments énoncés ci-dessus
et en s’appuyant sur le rapport détaillé de monsieur Poutchy-Tixier, intitulé Mobilité durable, Vélo et
Université et daté du 6 mai 2009 (Annexe 2), un nouvel angle d’attaque semble se dégager :
comment favoriser l’utilisation du vélo dans le cadre particulier de l’université ?
Dans le cas de Rennes où les étudiants représentent près d’un quart de la population, la
question des déplacements et des aménagements cyclables au sein des universités (infrastructures,
stationnement, accessibilité) est un sujet très porteur.
Dans son rapport, M. Poutchy-Tixier préconise une étude-diagnostic préalable. La partie
suivante explique donc pourquoi et comment co-construire ce diagnostic avec l’ensemble des parties
prenantes.
11
Jean-Marie Guidez (Certu), Michel Hubert (Ifen), Françoise Mermoud (Cete de Lyon) - Le vélo dans
les villes françaises - Les données de l’environnement n°86 - Septembre 2003.
Rapport – Développement de projets innovants| ETUDE DE LA SITUATION 5II. ETUDE ORGANISATIONNELLE
Il a d’abord été nécessaire d’identifier des leviers nationaux en faveur du déploiement des
déplacements doux sur les campus. La démarche a donc consisté d’une part à s’informer, à se documenter et
d’autre part à contacter et rencontrer chacun des acteurs concernés par les problématiques de déplacement et
d’aménagements cyclables à Rennes afin de comprendre l’implication de chacun sur le sujet et les liens existants
entre chaque entité.
II.1. Etat des lieux
II.1.1. Constat général
Le développement durable de plus en plus présent dans nos institutions
Dans le monde d’aujourd’hui où le climat est malade et les pollutions tenaces, le plan
d’action nommé Agenda 21 fait son chemin. Dans le souci de faire baisser le taux d’émission de CO2
par habitant (chaque individu rejetant en moyenne 5 tonnes de CO2 par an dont 37% dans ses
déplacements en voiture individuelle), de nombreuses institutions mettent en place un Agenda 21 au
cœur de leur système de fonctionnement. Elles intègrent ainsi, à leur échelle, un aspect
développement durable à leurs activités en favorisant par exemple les modes de déplacement doux
(piétons, vélos).
Dans ce cadre, les Universités de Rennes I et de Rennes II s’engagent aujourd’hui pour mettre
en place des mesures de développement durable au sein de leurs établissements. En effet l’article 55
de la loi Grenelle (1) du 3 août 2009 indique que «…les établissements d’enseignement supérieur
élaboreront, pour la rentrée 2009, un «Plan vert» pour les campus. Les universités et grandes écoles
pourront solliciter une labellisation sur le fondement de critères de développement durable…».
(Annexe 3) Le Plan Vert est donc une obligation législative à travers laquelle les établissements
d’enseignement supérieur s'orientent vers le développement durable dans leurs enseignements et
leur établissement.
Aujourd’hui il existe un dispositif opérationnel proposé à l’ensemble des établissements
français d’enseignement supérieur (universités et grandes écoles) que chaque établissement
d’enseignement supérieur peut mettre en œuvre à son rythme et en fonction de sa situation propre :
un modèle de stratégie de développement durable d’établissement : le canevas de Plan Vert
(sortira début 2010),
un outil de pilotage de cette stratégie : le référentiel développement Plan Vert.
Ce dernier est notamment utilisé par l’Université de Rennes I, actuellement en phase d’auto-
évaluation de l'état d'avancement et de la pertinence des actions menées en matière de
Développement Durable dans l'établissement (précisions dans la partie II.2.2.).
Le vélo, un moyen de transport à favoriser au sein des campus universitaires
Dans la fiche Mobilité durable et universités du 6 mai 2009, M. Poutchy-Tixier, chargé de
mission pour la Coordination Interministérielle pour le Développement de l'Usage du Vélo, stipule
clairement que la conjoncture actuelle accentue "la modification des modes de déplacement vers
l’université et sur le campus lui-même". Des actions dans les registres suivants sont encouragées :
"Stationnement et garage des vélos dans les résidences d’étudiants et dans les divers lieux
d’enseignement et de vie sur le campus, les déplacements des vélos au sein des campus, et les liaisons
avec l’extérieur du campus.". Enfin il présume que ces actions pourront faire ressortir "des effets
Rapport – Développement de projets innovants| ETUDE ORGANISATIONNELLE 6positifs individuels et collectifs dans les champs de la santé, de l’économie, de l’écologie et du lien
social". Il poursuit avec des recommandations de démarches sur lesquelles sont basées les éléments
de ce rapport.
La population étudiante est une cible captive pour les déplacements en vélo. En effet dans la
documentation de l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie) on trouve :
« Le vélo est rapide, non polluant, peu cher et sportif. [...] Sur des distances inférieures à 6 km en ville
c’est lui qui est le plus rapide. [...] Une place de stationnement voiture représente 10 places de
stationnement vélo. ». Voilà un bref échantillon des arguments en faveur de l’utilisation des vélos sur
et autour des campus.
D’autre part un argument supplémentaire est la minimisation des contraintes à l’utilisation
du vélo analysées précédemment dans le cas particulier des étudiants.
Le développement des modes de déplacements doux, et notamment les déplacements
cyclables, est déjà favorisé dans certaines universités françaises et européennes qui sont présentées
dans le paragraphe suivant.
II.1.2. Le vélo déjà favorisé dans certaines villes
Universités étrangères
L’université de Leeds rassemble environ 40 000 étudiants et personnel sur un campus de 40
hectares situé à environ 2 km du centre ville. Elle exerce une politique forte de développement
durable. Elle est en effet l’université ayant reçu le plus de prix environnementaux au Royaume-Uni.
Le Green Gown Award lui a notamment été remis en 2009, en particulier pour l’amélioration
continue de son plan de déplacements.
Le projet UTravelActive contribue fortement à ce plan. Il a été lancé en janvier 2008 pour une
durée de 4 ans à la suite d’une enchère du Big Lottery Fund (organisme gouvernemental qui
subventionne des projets pour la « bonne cause ») menée par le consortium Travel Actively du
groupe Sustrans (une organisation caritative britannique leader en transports durables). L’équipe
organisatrice se compose de la responsable Lisa Brannan ainsi que de représentants de l’université
de Leeds, de la métropole et de Sustrans. Ils travaillent également en partenariat avec la ville de
Leeds, notamment pour les infrastructures et pour certains évènements, et également avec Leeds
Trinity College et le service santé de la Ville (NHS). Ces différents acteurs se sont progressivement
greffés au projet entre 2006 et 2009.
Le projet a pour objectif de promouvoir les modes de déplacements doux pour les étudiants
et personnels de l’université de Leeds. Leurs actions principales dans ce domaine sont : des actions
de communications (conception de plans, campagnes de communication), des actions
d’apprentissage (entrainements, réparations), l’opération VeloCampus Leeds (mise en place d’un
système de location de vélos basés sur l’exemple nantais) et enfin l’amélioration des infrastructures.
Ces actions sont basées sur une étude préalable des infrastructures, première étape du projet, et un
travail de développement des outils de communication.
Le bilan de leurs actions12, réalisé fin 2009, présente les premières réussites du projet.
D’abord, le temps d’activité physique moyen par semaine des personnes utilisatrices du système de
location de vélos a augmenté de 23%. Ce résultat émane du succès du système de location et donc
de l’augmentation du taux d’utilisation des vélos par les étudiants. Ce bilan insiste particulièrement
sur l’amélioration de la santé physique et mentale des utilisateurs.
12
Lisa Brannan - UTravelActive Leeds - Promoting cheap, fun and healthy everyday travel - Décembre 2009
Rapport – Développement de projets innovants| ETUDE ORGANISATIONNELLE 7Ainsi cet exemple illustre une réelle réussite d’un travail de collaboration entre les
organisations d’une ville européenne, dont le campus est de taille comparable à celui de Rennes,
autour du thème des modes de déplacements doux. Cette réussite se distingue par la mise en réseau
des compétences de chacun des acteurs présents à Leeds pour des actions correspondantes aux
besoins d’un campus dont l’analyse a été faite en amont du projet.
Les universités hollandaises sont également un exemple incontournable. Un chiffre le
prouve : 48% des déplacements effectués en vélo aux Pays-Bas se font sous le motif «Education /
Etudes ». Ceux-ci représentent 35% des déplacements de moins de 7,5 km soit près de 17% du total
des déplacements effectués en vélo et à destination des établissements d’enseignement13. Chiffre
étonnant par rapport au 5% de la part des déplacements en vélo tous motifs confondus en France !
De manière générale les politiques d’aménagement hollandaises présentent des atouts en
faveur des déplacements doux. Ces politiques sont notamment mises en place par les autorités
nationales et locales grâce à une stratégie globale de limitation de la mobilité (notamment
automobile). Un exemple concret de cette stratégie est le projet de la faculté dentaire de la VUA à
Zuidas, qui sera construite au-dessus de la gare de la ville, ceci favorisant l’accès à l’établissement par
les transports en commun et les modes doux.
Le pourcentage de l’utilisation du vélo atteint jusqu’à de 40% dans une ville telle que
Groningen, de taille comparable à Rennes (avec environ 186 000 habitants dont 40 000 étudiants).
Les mots d’ordre de Groningen sont : une politique cyclable, de la cohérence et de la continuité. Un
rapport ministériel hollandais13 sur les déplacements cyclables précise en parlant de Groningen :
« The municipality executes a broad-shouldered policy, which is solidly interpolated within the total
traffic and transport policy. Alongside this, spatial planning is focused decades ahead with vision and
persistence on a compact city, so that many activities are easily reachable by bicycle.”. Il apparait
donc qu’un facteur clé de succès des modes de déplacements doux est leur globalisation et leur
harmonisation au sein des politiques de déplacements à toutes les échelles spatio-temporelles.
Universités françaises
Au niveau des universités françaises encore peu d’actions concrètes et significatives ont été
mises en place. A noter toutefois que le système VéloCampus de Nantes, établi depuis 1996, est une
référence dans le domaine de la location de vélos pour étudiants. De plus en février 2008, un plan de
grande ampleur en faveur de l’immobilier universitaire est lancé à l’initiative du président de la
république, c’est l’Opération Campus. Avec plus de 5 milliards d’euros d’investissements, l’objectif
est de faire émerger des campus d'excellence qui seront la vitrine de la France et renforceront
l'attractivité et le rayonnement de l'université française. Dans le cadre de cette opération, 12 campus
ont été sélectionnés suivant différents critères tels que : leurs ambitions scientifiques et
pédagogiques, l’immobilier et le développement d’une vie de campus.
Concernant le développement de la vie de campus, il s’agit de lui porter une attention
particulière en la dynamisant pour instaurer des conditions d’accueil satisfaisantes. Sur ce dernier
point plusieurs villes ont proposé des actions innovantes s’inscrivant dans une problématique de
développement durable. (Annexe 4)
Par exemple, le campus du Havre a été sélectionné dans la catégorie « campus innovant ».
L’Université avait lancé en 2007 un Plan Local de Déplacements (PLD) dans le cadre de la loi LAURE
(1996) qui oblige les agglomérations de plus de 100 000 habitants à adopter un Plan de
Déplacements Urbain (PDU). Avant de passer à la phase de diagnostic à proprement parlé, ils ont
préparé et piloté le projet en s’assurant de sa faisabilité, en mobilisant les acteurs et les parties
13
Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Directorate-General for Passenger Transport
- Cycling in the Nederlands 2009
Rapport – Développement de projets innovants| ETUDE ORGANISATIONNELLE 8prenantes, en formalisant les objectifs et en définissant l’organisation du travail. Un de leurs
principaux objectifs est de favoriser l’utilisation des modes de déplacement doux et notamment du
vélo.
L’étude a été abordée sous trois angles : l’analyse de l’accessibilité des sites pour identifier
leurs caractéristiques en matière de transport (ligne de bus, axes cyclables proches, offres de
stationnement automobile et vélo). L’étude s’est orientée, dans un second temps, vers l’analyse des
usagers qui les fréquentent, via une enquête de mobilité. Le plan tend à proposer des alternatives à
l’automobile pour le trajet domicile/université. Enfin, le troisième volet permet de quantifier le
potentiel de report modal défini par la distance du trajet, les alternatives de transports disponibles et
les habitudes des utilisateurs, en vu de remplacer l’usage de l’automobile.
L’Université du Havre, même si plus petite que celles de Rennes (6 000 étudiants), est donc
un modèle en matière de démarches pour les aménagements et les déplacements cyclables au sein
et vers les campus.
II.2. Le cas rennais
II.2.1. Les collectivités locales
Rennes Métropole a voté en juillet 2006 un schéma directeur des aménagements cyclables
de l’agglomération. Ce schéma fixe les principaux objectifs à atteindre concernant le vélo, il défini à
la fois un réseau primaire cyclable pour les déplacements utilitaires et de loisirs mais aussi des
stationnements fermés ou sécurisés au niveau des points d’échanges multimodaux. Aujourd’hui, un
important réseau cyclable de 180 km est établi sur les axes principaux de la ville et offre des liaisons
assez directes entre la ville et les différents campus. Ce réseau tend à s’intensifier, ainsi chaque
opération d’aménagement enclenchée par la métropole doit être cohérente avec le schéma
directeur.
D’autre part, Rennes Métropole a réformé son système de vélo en libre service, Vélostar, en
septembre 2009 avec 82 stations et 900 vélos. Concernant les zones universitaires, 2 bornes
encadrent le campus de Villejean (Villejean-Université au nord et Berger au sud), 4 bornes
permettent d’accéder aux campus du centre ville (Place Hoche, Fac de droit, Rectorat et Duchesse
Anne) et enfin 4 bornes sont installées sur le campus de Beaulieu (Beaulieu Chimie, Beaulieu INSA,
Beaulieu Restau U. et Beaulieu Bois Perrin), soit un total d’environ 250 vélos disponibles pour des
déplacements entre les différents campus et le reste de la ville.
La Ville de Rennes travaille en collaboration avec les ingénieurs de Rennes Métropole et le
service de la Direction des rues pour la mise en place d’aménagements cyclables à Rennes. Courant
2010, la ville rédigera un programme d’aménagement vélo pour un horizon de 3 ans. Elle souhaite y
impliquer les universités rennaises, car à ce jour il n’existe pas de réelle collaboration entre eux. En
effet, les zones de campus relèvent de la propriété des universités et non de la ville mais aujourd’hui
il y a une réelle volonté d’harmonisation de la part des deux parties.
L’intérêt pour la Ville de Rennes de voir se mettre en place un projet d’aménagement
cyclable au sein des campus de sa ville est évident. Les étudiants et le personnel de l’université
représentent une part non négligeable de la population et qui plus est, relativement captive face à la
question du vélo. Un tel projet est donc plus facile à mettre en œuvre et à structurer (l’université
pouvant être assimilée à une entreprise). D’autant plus que l’on observe un réel besoin avec
notamment la saturation de la bouche de métro à Villejean aux heures de pointes.
Enfin, cela permettrait d’augmenter l’attractivité de la ville en la montrant sous un angle plus
jeune, dynamique et respectueuse des générations à venir.
Rapport – Développement de projets innovants| ETUDE ORGANISATIONNELLE 9II.2.2. Les universités rennaises
Les enjeux liés à l’environnement et au développement durable concernent directement les
universités, non seulement, en tant que structures d’enseignement et de formation, mais aussi en
tant que gestionnaires de patrimoines et d’acteur majeur de développement de leur territoire.14
Les personnes qui fréquentent chaque jour les universités de Rennes représentent environ
25% de la population rennaise soit près de 40 000 étudiants et 5000 membres du personnel
enseignants et administratifs. Ces personnes se répartissent sur 3 campus principaux : Villejean,
Beaulieu et le centre Ville. Il faut noter que ces 3 campus sont très différents les uns des autres et
que la question du vélo ne peut pas être abordée de la même manière pour chacun d’eux. Par
exemple, les problèmes de stationnement sont croissants, et particulièrement pour le campus du
Centre Ville. Il faudra donc tenir compte de ces problèmes d’échelle.
Université de Rennes 1
Dans le but de répondre à l’article 48 de la loi Grenelle, l’université de Rennes 1 a nommé en
septembre 2009 un responsable Développement Durable. Aujourd’hui, l’université a engagé une
démarche globale afin de s’inscrire dans une logique participative d’Agenda 21.
Pour amorcer cette démarche, ils ont fait appel à SETEC Bâtiment qui leur a fourni un état
des lieux des campus de Rennes I retranscrit à travers une grille d’autoévaluation issue du référentiel
Développement Durable. (Annexe 5)
Ce référentiel est à la fois un outil de communication et de partage des bonnes pratiques
mais représente aussi la première étape vers une démarche de labellisation. Cette grille recense
donc, suivant cinq grands thèmes prédéfinis, la position actuelle de l’université, les actions en cours,
les documents à fournir ainsi que leurs propres préconisations.
Ainsi, le thème 3. est intitulé Gestion Environnementale et le sous-thème 3.4.1 concerne la
mobilité. Le point 3.4.1.2 préconise la réalisation d’un Plan Déplacement Campus qui passera par un
état des lieux des modes de déplacements existants sur les campus en se concentrant sur les modes
doux (cela pouvant être réalisé via un bilan carbone comme pour l’université du Havre). Le point
3.4.1.3 concerne la conduite d'actions de réduction de l’utilisation des véhicules individuels
motorisés. Sur ce point, le SETEC propose de réaliser un travail de type Plan Déplacement Entreprise
avec notamment, concernant les cycles, la création de pistes cyclables clairement définies et le
renforcement des parkings vélo, à proximité des bâtiments, abrités et sécurisés.
Parallèlement, cinq groupes de travail sont en train d’être mis en place sur chacun des
thèmes. Chaque groupe de travail sera idéalement constitué d’une personne des services, de deux
enseignants (un « spécialiste » du thème et un « non-spécialiste ») et de deux étudiants (un étudiant
impliqué directement par le thème et un autre représentatif de la population étudiante).
A ce jour, même s’il n’existe pas encore de Schéma Directeur Cyclable propre aux universités
rennaises, il y a une réelle volonté de la part de Rennes I de déclencher un processus beaucoup plus
global, impliquant tous les acteurs du développement durable sur la ville de Rennes.
Le vélo tient une place importante dans le processus développement durable. Il y a donc un
intérêt évident pour l’université de développer des aménagements cyclables dans le but de favoriser
ce mode de transport.
14
Conférence des présidents d'université. Le guide 2008-2009 des bonnes pratiques en matière de
développement durable dans les universités françaises. Paris
Rapport – Développement de projets innovants| ETUDE ORGANISATIONNELLE 10Université de Rennes 2
L’université de Rennes II est principalement ancrée sur le campus de Villejean qu’elle partage
avec l’université de Rennes I et le CHU Pontchaillou. Son espace propre est donc beaucoup plus
restreint. Un certain nombre d’actions innovantes ont été entreprises sous la responsabilité de la
vice-présidente chargée de la qualité de vie et de l’environnement, telles que la rédaction d’une
charte d’éco-responsabilité, un Bilan Carbone®, un diagnostique des performances énergétiques et
un Plan de Déplacement du personnel. Ce plan a été réalisé par un groupe d’étudiant dans le cadre
de leur master.
Cependant, les résultats restent assez limités car ils ne concernent que le personnel de
l’université et non pas l’ensemble des étudiants. La volonté de l’université est de transposer ce plan à
l’échelle étudiante en commençant par analyser leur profil de mobilité et leurs besoins en
déplacement grâce à un simple questionnaire.
En 2005, un Schéma Directeur d’Aménagement du Campus a été rédigé en collaboration avec
le Rectorat, la Ville de Rennes et Altermodal avec notamment un paragraphe sur l’Articulation des
enjeux de déplacement. Les acteurs s’étaient accordés sur la volonté de limiter l’accès à la voiture
sur le campus en favorisant l’ouverture vers des modes de transport alternatif ce qui permettrait de
libérer les emprises foncières nécessaires à la recomposition d’espaces publics hiérarchisés et lisibles.
Dans ce cadre, le déclenchement d’une démarche Plan de mobilité permettrait d’organiser les
déplacements de façon plus rationnelle. En termes d’enjeux, il faut compter que 57% des
étudiants résident dans la ville de Rennes (sur la base des résidences parentales). Les cartes réalisées
montrent qu’il existe des possibilités de report modal : 2/3 des étudiants habitent l’agglomération et
ont la possibilité d’utiliser les transports urbains ou encore les modes doux. Ce contexte favorise
donc les déplacements vers et au sein du campus de Villejean.
Le suivi de ce schéma par les différents acteurs a malheureusement été abandonné. Il
s’agirait aujourd’hui de rétablir cette forme de travail. En effet, sur le campus de Villejean, l’espace
est partagé entre les universités de Rennes 1 et 2 et le CHU. Il est donc difficile de rédiger un schéma
global à l’initiative d’un seul des acteurs. Dans de tels cas, il devient donc clair qu’une co-construction
est à mettre en place, cela permettrait de valoriser l’image « verte » du campus en entrant dans une
démarche de développement durable et donc de le rendre plus attractif.
II.2.3. Le CROUS
Le CROUS de Rennes est le Centre Régional des Œuvres Universitaires et Scolaires, c’est un
organisme public qui fonctionne de manière autonome. Le CNOUS, centre national, est à la tête du
réseau des 28 CROUS de France. Il a un rôle de coordinateur et de contrôle dans certains domaines.
Le CROUS a pour mission l'aide sociale, l'accueil des étudiants internationaux, le logement
étudiant, la restauration universitaire et la vie culturelle étudiante avec un service dédié : Vie de
l’étudiant. En terme de politique vélo, les cités sont automatiquement munies de garages à vélos,
parallèlement au jour d’aujourd’hui aucune réclamation ni demande n’est constatée. La mise en
place des aménagements est gérée par le service Patrimoine. Comme l’a fait remarquer la chargée
de communication et déléguée culturelle, une politique d’aménagement ne vaut rien sans une
politique d’incitation menée en parallèle. Le principal problème est la volatilité de la cible que l’on
cherche à atteindre : l’étudiant. Ils sont d’origines sociales différentes, ont des moyens financiers
différents et finissent par disparaitre à la fin de leurs études. L’organisation, le suivi et la
pérennisation de projets les impliquant représentent d’autant plus de défis à relever. D’autre part, le
vélo reflète encore une image sociale assez négative chez le public étudiant.
Cependant, la tendance est telle que le CROUS ne peut qu’encourager le développement des
déplacements doux, notamment l’utilisation du vélo.
Rapport – Développement de projets innovants| ETUDE ORGANISATIONNELLE 11II.2.4. Les professionnels et les étudiants
Comme mentionné dans les paragraphes précédents, les professeurs de l’université et leurs
étudiants représentent une source riche d’informations et de compétences dans différents
domaines. Par exemple, dans le cadre des différents masters Géographie, Aménagement et
Urbanisme de l’Université de Rennes II, sont mis en place des Ateliers d’Urbanisme. Ces ateliers sont
constitués de plusieurs étudiants auxquels est rattaché un PAST (Enseignant-Chercheur Associé).
L’objectif est de répondre à une commande comme le ferait un bureau d’étude avec un budget qui
leur est alloué.
L’intérêt est qu’aujourd’hui, avec les technologies qui sont à leur disposition et leur
formation de spécialistes, les étudiants sont capables de réaliser des travaux proches de ceux
produits par les bureaux d’études et ce pour un budget beaucoup plus restreint ( 3000-4000 € contre
plus de 10 000€ pour un bureau d’étude), sur un délai contrôlable. De plus, si un tel travail était
effectué pour l’étude des campus rennais, il aurait une connotation symbolique dans le sens où il
valoriserait les formations proposées par l’université en faisant participer les étudiants en master et
en leur donnant un vrai travail de bureau d’étude.
II.2.5. Les associations
Le rôle des associations n’est pas à négliger. En effet, ce sont des acteurs forts, en contact
direct avec les étudiants. Elles sont peut-être plus à leur écoute et peuvent donc être force de
propositions et d’actions concrètes. De plus, ce sont des structures qui ont l’habitude de travailler en
collaboration avec des grandes organisations telles que la métropole, la Ville ou le CROUS qui
peuvent débloquer des fonds pour les soutenir dans la réalisation de leurs actions. D’un autre côté,
pour ces grandes organisations, se sont aussi des projets faciles à suivre.
Concernant le présent projet, un échange avec des associations ciblées semble évident, tant
dans la mise en place de certaines actions qu’en tant que représentant étudiant. Sur Rennes, il existe
un certain nombre d’associations en faveur du développement durable et du vélo. Les trois qui sont
ressorties des différents échanges avec les acteurs rennais sont : Ar Vuez, Rayons d’action et
l’ASCREB. Ce sont celles qui seraient à contacter en priorité pour engager une collaboration au sujet
des aménagements cyclables dans les campus ou pour la mise en place d’actions telles que celles
développées par VéloCampus à Nantes (prêt de vélos, réparation, apprentissage …).
Ar Vuez est une association étudiante ayant pour but la sensibilisation à l'environnement, aux
enjeux écologiques mais aussi culturels et humains. Elle propose des sorties, des conférences et des
actions diverses, sur le terrain, et en facilitant les échanges entre des personnes d'horizons
différents. L’association a lancé une action Campus Vert qui consiste à développer et valoriser les
pratiques écologiques sur le campus de Beaulieu.
Rayons d’action est une association de défense des usagers du vélo et de promotion de la
bicyclette comme moyen de transport dans Rennes et sa région. Ses deux principales actions sont
l’atelier d’aide à la réparation de vélos et vélo-solidarité qui consiste à donner une second vie à de
vieux vélos.
L’ASCREB est l’association socioculturelle des résidents étudiants de Beaulieu. C’est la plus
ancienne association hébergée dans une résidence étudiante du CROUS.
Ces associations revendicatrices ont donc un intérêt commun : améliorer et faciliter la vie des
étudiants en ayant notamment, pour Ar Vuez et Rayons d’action, une vision écologique des
déplacements des étudiants.
Rapport – Développement de projets innovants| ETUDE ORGANISATIONNELLE 12Vous pouvez aussi lire
