Le ciel ouvert en Afrique du Nord : la Tunisie sera-t-elle le prochain Maroc ? - IEMed
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Économie et territoire | Territoire et transports
Le ciel ouvert en Afrique du Nord : la
Tunisie sera-t-elle le prochain Maroc ?
Dr Charles E. Schlumberger cision de Yamoussoukro avec l’Afrique, l’accord
Bilan
Spécialiste en chef des transports aériens, « Ciel ouvert » conclu entre la Ligue arabe et d’autres
Banque mondiale, Washington pays arabes, et l’accord « Ciel ouvert » officiel signé
avec l’Europe dans le cadre de la Politique euro-
Nora Weisskopf péenne de voisinage. Or, jusqu’à présent, seul l’ac-
Spécialiste des transports aériens, cord conclu avec l’Europe a permis de faire progres-
Banque mondiale, Washington ser le continent vers la libéralisation des transports
Med.2012
aériens.
La signature de la Convention sur l’Aviation Civile
Internationale à Chicago, en 1944, marqua le début La politique européenne de voisinage
d’un système complexe d’institutions, de règles et
de principes qui régissent encore aujourd’hui le sec- La politique européenne de voisinage (PEV), lancée
teur des transports aériens internationaux. À en 2004, vise à « éviter l’émergence de nouvelles
274
l’époque, un désaccord sur la réglementation des lignes de division entre l’Union européenne élargie
services aériens avait conduit à la mise en place et ses voisins, mais aussi à renforcer la prospérité, la
d’un régime d’accords de services aériens (ASA) stabilité et la sécurité de tous » 1.
bilatéraux restrictifs entre les pays, afin de contrôler La PEV inclut seize des voisins les plus proches de
l’accès au marché, les niveaux de services et les ta- l’UE : l’Algérie, l’Arménie, l’Azerbaïdjan, la Biélorus-
rifs. Même si, dans un premier temps, ces accords sie, l’Égypte, la Géorgie, Israël, la Jordanie, le Liban,
n’ont pas empêché le secteur de croître, le dévelop- la Libye, le Maroc, la Moldavie, la Syrie, les Territoires
pement rapide de moyens de transports aériens sûrs palestiniens occupés, la Tunisie et l’Ukraine. Après
et efficaces, avec de nouveaux avions long-courriers avoir fait l’objet d’une première ébauche dans une
permettant d’accéder à des marchés de plus en plus Communication sur l’Europe élargie de la Commis-
éloignés, conjugué à la baisse significative des tarifs, sion européenne (EC), rédigée en mars 2003, la
a mis en évidence les limites d’un tel dispositif. PEV a été formulée dans un Document de stratégie
Si des progrès considérables ont été accomplis au publié en 2004. Ce document proposait différentes
cours des dernières décennies aux États-Unis et en modalités de coopération entre l’UE et ses voisins, y
Europe en direction du « Ciel ouvert », le marché compris dans le domaine des transports 2.
africain a toujours beaucoup de mal à libéraliser le Cet engagement en faveur de la coopération dans le
secteur des transports aériens. Située au carrefour secteur des transports a été réaffirmé par la Straté-
de l’Europe, du Moyen-Orient et de l’Afrique subsa- gie européenne 2020, publiée en 2010. Cette stra-
harienne, l’Afrique du Nord est particulièrement bien tégie vise à favoriser la croissance économique de
placée pour bénéficier des trois grands dispositifs l’UE en déployant les aspects externes de ses poli-
de libéralisation mis en place dans la région : la Dé- tiques internes, ce qui est particulièrement important
1 Commission européenne, Politique européenne de voisinage, The Policy: What is the European Neighbourhood Policy?, http://ec.europa.eu/
world/enp/policy_en.htm, dernier accès le 22/05/12
2 Ibid.pour la politique de transport. En effet, la connecti- internationales en matière de sécurité et de sûreté
vité, la libéralisation des marchés et la mise en place aériennes, et enfin, intégrer les pays voisins dans
de procédures aux frontières plus efficaces, sont l’initiative Ciel unique européen 7.
autant de facteurs qui contribuent à catalyser les flux Un dialogue avec l’Afrique du Nord avait déjà été
de biens et de personnes avec les pays voisins 3. engagé à Paris, en 1995. À cette occasion, les mi-
Le Plan de transport de voisinage de l’EU, mis en nistres de six pays méditerranéens occidentaux (Al-
place dans le cadre de la PEV, vise, quant à lui, à gérie, France, Italie, Maroc, Espagne et Tunisie)
favoriser les infrastructures de transport et le déve- s’étaient engagés à mener une politique commune
loppement du marché dans et avec les pays voisins visant à harmoniser et à étendre le système de trans-
de l’UE. La nouvelle version révisée de ce plan, pu- port européen au système de transport du Maghreb.
bliée en 2011, expose vingt mesures à court et long En ce qui concerne les transports aériens, la confé-
terme permettant de renforcer la connectivité des rence avait fixé comme objectifs l’harmonisation des
transports 4. De plus, la Commission européenne systèmes de contrôle du trafic aérien entre l’Europe
Bilan
(CE) a adopté la même année une Feuille de route et le Maghreb, ainsi que la promotion de partenariats
pour un espace européen unique des transports – entre les six pays « en vue d’une libéralisation pro-
Vers un système de transport compétitif et économe gressive et contrôlée du secteur des transports aé-
en ressources, qui a pour but d’améliorer la mobilité, riens internationaux » 8.
et donc de dynamiser la croissance et l’emploi 5. Les consultations entre les pays du Maghreb et leurs
Cette feuille de route proposait d’étendre la poli- homologues européens ont fini par être portées au
Med.2012
tique de l’UE en matière de transports et d’infras- niveau de l’UE, laquelle a engagé des négociations
tructures à ses voisins, et de libéraliser les marchés sur des accords de services aériens au nom de ses
tiers dans les services de transports 6. États membres 9.
Dans le secteur des transports aériens, la poursuite
de l’intégration avec les marchés voisins passe par
la création d’un Espace aérien commun européen Le pilote à succès : le Maroc
élargi qui pourrait toucher près de 1 milliard de per-
275
sonnes dans l’UE et dans les pays voisins du Sud et Le trafic aérien marocain a eu tendance à stagner
de l’Est de la Méditerranée. Le plan d’action de jusqu’en 2003, et ce malgré l’octroi d’une enveloppe
2011 expose concrètement les mesures à mettre en de 1,2 milliard d’euros de subventions et de prêts
œuvre pour parvenir à cet objectif : négocier des destinés à l’investissement dans les infrastructures
accords de services aériens complets, soutenir la économiques et les transports, entre 1995 et 2003,
modernisation des systèmes de gestion du trafic via le Programme10 MEDA11 et la signature d’un
aérien, aider au respect des normes européennes et accord Ciel ouvert avec les États-Unis, en 2000 12.
3 Commission européenne, Communication from the Commission to the Council and the European Parliament- The EU and its neighbouring re-
gions: A renewed approach to transport cooperation, accessible en ligne : http://ec.europa.eu/transport/international/regional_cooperation/doc/
com_2011_0415_communication.pdf. Dernier accès le 22/05/12
4 Commission européenne, Communiqué de presse, MEMO/11/488, EU Neighbourhood Transport Plan, 7 juillet 2011, http://europa.eu/rapid/
pressReleasesAction.do?reference=MEMO/11/488&type=HTML. Dernier accès le 22/06/12
5 Commission européenne, Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system http://
eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:EN:PDF. Dernier accès le 22/06/12
6 Ibid. à 16
7 Ibid.
8 « Towards the Development of Coordinated and Harmonised Transport Systems in the Western Mediterranean Region. » Article présenté lors de
la réunion des ministres des Transports des pays de l’Ouest de la Méditerranée, Paris, 20 janvier.
9 En novembre 2002, la Cour de justice européenne avait déclaré que plusieurs États membres (Autriche, Belgique, Danemark, Finlande, Alle-
magne, Luxembourg et Suède) avaient manqué à leurs obligations aux termes du Traité instituant la Communauté européenne, en acceptant de
signer séparément un accord Ciel ouvert avec les États-Unis en 1994, 1995 et 1996 (UE 2002a, pp. 2-8). Cette décision avait marqué le début
d’une nouvelle politique extérieure de l’UE en matière d’aviation, qui visait à (a) mettre les accords bilatéraux existants en conformité avec le droit
communautaire, et à (b) progressivement mettre en place des accords ambitieux entre la Communauté et les pays tiers (Commission européenne
2005a).
10
Frankie O’Connell, Case study on the impact of the Moroccan- EU Bilateral, octobre 2008, www.euromedtransport.org/image.php?id=898,
Dernier accès le 22/06/12
11 L’acronyme MEDA vient du français Mesures d’accompagnement.
12 Gary Clyde Hufbauer et Claire Brunel, Capitalizing on the Morocco-US Free Trade Agreement: A Road Map for Success, septembre 2009,
www.iie.com/publications/briefs/hufbauer4334.pdf.En 2004, afin de franchir une étape supplémentaire directives européennes (notamment concernant la
sur la voie de la libéralisation des transports aériens, sûreté, la gestion du trafic aérien, le refus d’embar-
le ministre des transports Karim Ghellab présenta un quement, les restrictions environnementales et acous-
plan qui prévoyait de tripler la capacité des trans- tiques, etc.). Une fois la seconde phase mise en
ports aériens internationaux. Dans une lettre de sou- œuvre, les compagnies aériennes bénéficieront de
tien au plan, le roi Mohammed VI affirmait que : droits de cinquième liberté au sein de l’UE. Les com-
« Comme nous l’avions vivement recommandé, le pagnies aériennes européennes pourront, quant à
projet de réforme de la carte du ciel vient d’être elles, recourir aux droits de cinquième liberté pour le
achevé. Ceci permettra non seulement la libéralisa- transport de passagers au-delà du Maroc vers des
tion du secteur, mais aussi une réduction du coût du pays parties à la Politique de voisinage, ainsi que pour
transport, une plus grande fluidité et une desserte le transport de fret à destination de pays tiers 16.
appropriée et directe entre les marchés émetteurs et Depuis la signature de l’accord, le trafic international
les zones touristiques » 13. a considérablement augmenté. En 2007, le trafic aé-
Bilan
En mai 2005, dans le cadre du dialogue instauré ini- rien a atteint 12,1 millions de passagers, dont 10,55
tialement avec le Maroc comme mentionné ci-dessus, millions de trafic international 17. Entre 2003 et 2007,
la CE a engagé des négociations avec le Maroc en le trafic international a progressé de 20 % par an et
vue d’un accord Ciel ouvert. Cette initiative était gé- de 25 % entre 2006 et 2007. Près de 80 % de ce
néralement considérée comme un test pour la nou- trafic international, y compris les sept premiers mar-
velle politique européenne d’aviation 14. Après cinq chés O-D 18, a emprunté des routes aériennes cou-
Med.2012
rounds de négociations, le Maroc a signé, en 2005, vertes par l’accord Ciel ouvert. Si l’on analyse les sta-
un accord Ciel ouvert avec l’Union européenne, ac- tistiques de capacité, on constate la même tendance
cord qui constitue le tout premier accord d’aviation dans le trafic post-2007, avec un taux de croissance
civile entre l’UE et un pays non-européen. Comme annuelle des sièges disponibles de près de 5,5 % 19.
prévu dans l’accord, les compagnies aériennes euro- L’accord Ciel ouvert conclu avec l’UE a considéra-
péennes et marocaines sont autorisées à opérer à blement accru la concurrence pour la compagnie
destination ou en provenance de tout point du Maroc Royal Air Maroc, presque entièrement détenue par
276
et de l’UE, sans limites de prix ni de capacité. La mise l’État. Ceci explique en partie la lenteur et les hésita-
en œuvre de l’accord, qui prévoit également des tions du gouvernement marocain durant les négo-
droits de cinquième liberté15 pour les deux parties, se ciations de l’accord Ciel ouvert 20. Même si la com-
déclinera en deux phases. La première étape, qui a pagnie aérienne domine encore le secteur, avec plus
débuté en 2006, prévoit l’octroi sans restrictions de de 50 % de parts de marché, 22 nouvelles compa-
droits de troisième et quatrième libertés. La mise en gnies étrangères opèrent des vols à destination et
œuvre de la seconde phase, actuellement en sus- en provenance du Maroc depuis 2004 21. Dix-neuf
pens, est conditionnée à l’application satisfaisante de compagnies aériennes européennes, dont les com-
la législation européenne correspondante et des dis- pagnies à bas coût Ryanair et easyJet, et plusieurs
positions essentielles de quelque 28 règlements et compagnies de la région, telles que Buraq Air, Eti-
13 « Flocks of tourist flying in after Morocco-EU air traffic agreement », Executive, octobre 2008, www.executive-magazine.com/getarticle.
php?article=11101. Dernier accès le 22/06/12.
14 Commission européenne Information Note: EU-Morocco Euro-Mediterranean Air Transport Agreement 2005, http://ec.europa.eu/transport/air/
international_aviation/country_index/doc/morocco_info_note.pdf. Dernier accès le 22/06/12.
15 Droit de cinquième liberté : le droit de voler entre deux pays étrangers à condition que le vol en question soit en provenance ou à destination de
son propre pays.
16 Charles E. Schlumberger, Open Skies for Africa, Washington : la Banque internationale pour la reconstruction et le développement / la Banque
mondiale 2010, p. 63.
17 InterVISTAS-EU Consulting Inc. The Impact of Air Services Liberalisation on Morocco, juillet 2009, www.iata.org/SiteCollectionDocuments/
Documents/MoroccoReport.pdf. Dernier accès le 22/06/12.
18 Marché O-D désigne les « Marchés d’origine et de destination ». Ce terme se rapporte aux tendances du transport de passagers dans un mar-
ché ou une paire de marchés donnée.
19 Analyse propre à partir de données de DiiO, Online Airline Schedule Analyzer, SRS Analyzer (janvier 2012), accessible en ligne : www.diio.net/
products/srs-analyser-1/
20 Royal Air Maroc, Flight Safe Database, www.flightsafe.co.uk/public/ram.html Dernier accès le 22/06/12.
21 Analyse propre à partir de données de DiiO, Online Airline Schedule Analyzer, SRS Analyzer, janvier 2012 : www.diio.net/products/srs-analy-
ser-1/GRAPHIQUE 30 Volume de passagers nationaux, internationaux et totaux (1998-2007)
14
12
10
Volume de passagers (en millions)
8
6
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4
2
Med.2012
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
International National
Source : Maroc, Office National des Aéroports, Volumes de passagers nationaux, internationaux et totaux (1998- 2007), tiré de : The Impact of Air Services Liberalisation on Morocco.
had ou Turkish Airlines, ont été attirées par les op- US en dépenses de visiteurs 26, soit presque 9 %
portunités offertes par le marché marocain 22. En du PIB national 27.
277
2009, la compagnie aérienne à bas coût Air Arabia Mais il reste encore plusieurs grands pays (avec des
a même installé une nouvelle plate-forme à Casa- destinations comme la Suisse, l’Arabie saoudite, la
blanca, qui compte aujourd’hui une flotte d’avions Tunisie ou les EAU) qui ont des accords de services
Airbus 320 23, ce qui ne l’a pas empêchée de conti- aériens restrictifs avec le Maroc. D’après une étude
nuer à réaliser des bénéfices, avec un chiffre d’af- menée par InterVISTAS en 2009, 53 accords de ser-
faires de 1,5 milliard de dollars US en 2008 24. vices aériens marocains prévoient encore des restric-
La libéralisation du secteur des transports aériens a tions concernant la capacité, les tarifs, les aéroports
eu un impact considérable sur les revenus du tou- désignés et même les compagnies aériennes
risme 25. Selon le Conseil mondial du voyage et du agréées 28. Dans certains cas, ces restrictions sont
tourisme, les arrivées de visiteurs étrangers sont en davantage dues à la politique menée par les autres
augmentation constante depuis 2002, avec une pays qu’au Maroc lui-même. De même, la libéralisa-
croissance attendue de 6 % par an jusqu’en 2020. tion concernant la propriété et le contrôle de compa-
En 2011, le Maroc a dégagé 8,5 milliards de dollars gnies aériennes étrangères est toujours limitée à une
22 « Flocks of tourist flying in after Morocco-EU air traffic agreement », Executive, octobre 2008, www.executive-magazine.com/getarticle.
php?article=11101. Dernier accès le 22/06/12.
23 David Kaminski-Morrow, « New carrier Air Arabia Maroc switches to Casablanca base », FlightGlobal, 3 novembre 2008 : www.flightglobal.
com/news/articles/new-carrier-air-arabia-maroc-switches-to-casablanca-318306/. Dernier accès le 22/06/12.
24 Mark Pilling, « Royal Air Maroc to be privatised: World Air Transport Forum News », Airline Business Blog, 30 octobre 2008, www.flightglobal.
com/blogs/airline-business/2008/10/royal-air-maroc-to-be-privatis.html
25 Conseil mondial du voyage et du tourisme, Travel & Tourism Economic Impact 2012. Morocco, www.wttc.org/site_media/uploads/downloads/
morocco2012.pdf
26 Dépenses de visiteurs : les dépenses effectuées dans le pays par des touristes étrangers en voyage d’affaires ou de loisirs, y compris les dé-
penses de transport.
27 Conseil mondial du voyage et du tourisme, Travel & Tourism Economic Impact 2012. Morocco, www.wttc.org/site_media/uploads/downloads/
morocco2012.pdf
28 InterVISTAS-EU Consulting Inc. The Impact of Air Services Liberalisation on Morocco, juillet 2009, http://www.iata.org/SiteCollectionDocu-
ments/Documents/MoroccoReport.pdf. Dernier accès le 22/06/12.GRAPHIQUE 31 Contribution totale du voyage et du tourisme au PIB (prix réels de 2011)
300
250
200
Dirhams marocains (mrd)
150
Bilan
100
50
Med.2012
0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Attendus
(est.) en 2022
Source : Conseil mondial du voyage et du tourisme, Travel & Tourism Economic Impact 2012. Morocco, www.wttc.org/site_media/uploads/downloads/morocco2012.pdf.
participation maximale de 49 %. L’étude d’InterVISTA nomique de la Tunisie. La croissance du tourisme en
analysait l’impact positif que la suppression de ces particulier (ce secteur représentait 6,5 % du PIB tuni-
278
restrictions pourrait avoir sur le secteur du transport sien en 2010 30), est étroitement corrélée à l’existence
aérien marocain et sur l’économie dans son ensemble. d’un réseau de transport aérien souple et étendu. Tou-
En ce qui concerne la réduction des prix des billets, tefois, la volatilité du secteur fait que les événements
l’impact du « Ciel ouvert » est estimé à 7 %, et celui-ci politiques de 2011 ont entraîné une baisse sans pré-
devrait contribuer à la création de plus de 24 000 cédent des arrivées de touristes, déclenchant une
nouveaux emplois. Mais la libéralisation de la proprié- crise dans le secteur du tourisme et donc dans l’in-
té du capital et du contrôle pourrait avoir un impact dustrie du transport aérien. Les arrivées de passagers
beaucoup plus important si elle était mise en œuvre, ont chuté d’environ 30 %, et les vols charter ont enre-
avec une augmentation du trafic de 24 %, une réduc- gistré une baisse de trafic de plus de 50 %. Pour l’ins-
tion supplémentaire du prix des billets de 19 % et la tant, il n’y pas de signes clairs de reprise 31.
création de 68 800 nouveaux emplois 29. La compagnie aérienne nationale Tunisair, créée par
un accord conclu entre le gouvernement tunisien et
Air France en 1948, a bénéficié pendant des années
Le cas de la Tunisie de ce marché relativement fermé. En 2010, la compa-
gnie a enregistré un chiffre d’affaires de 682 millions
Au cours des dernières décennies, le transport aérien de dollars 32, et en 2011, elle était leader sur le mar-
a joué un rôle important dans le développement éco- ché, avec une part de marché de 63 % 33. Cette do-
29
Ibid. à 29
30 Rhona Wells, Destination: Tunis, CBS Interactive Business Network Resource Library, décembre 2010, site Internet : Business Library http://
findarticles.com/p/articles/mi_m2742/is_417/ai_n56516366
31 Analyse des données reçues concernant les arrivées de passagers, DGAC Tunis, fév. 2012.
32 Société Tunisienne de l’Air Tunisair-S.A, Rapport général des Commissaires aux comptes sur les états financiers arrêtés au 31 décembre
2010 : Bourse de Tunis www.bvmt.com.tn/publications/news/09092011-0.PDF
33 Analyse propre à partir de données de DiiO, Online Airline Schedule Analyzer, SRS Analyzer (janvier 2012), site Internet : https://www.diio.net/
products/srs-analyser-1/GRAPHIQUE 32 Les tendances du trafic en Tunisie
10 000 000
9 000 000
8 000 000
7 000 000
Sièges disponibles
6 000 000
5 000 000
4 000 000
Bilan
3 000 000
2 000 000
1 000 000
Med.2012
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Total sièges Sièges UE Sièges Afrique Sièges Ligue arabe
Source : analyse propre à partir de données de DiiO, Online Airline Schedule Analyzer, SRS Analyzer, janvier 2012 : https://www.diio.net/products/srs-analyser-1/
mination n’a quasiment pas changé au cours des der- charter intérieur transitant par l’aéroport d’Enfidha. Cet
279
nières années. Hormis Air France, actionnaire de Tunis aéroport fut construit entre 2007 et 2010, dans le but
Air, aucune autre compagnie aérienne n’a réussi à d’absorber les vols charters intérieurs qui encom-
prendre des parts de marché significatives. Mais braient le trafic à Tunis Carthage 34. Le trafic charter
compte tenu de la situation politique actuelle, et suite intérieur de cet aéroport a triplé de 2010 à 2011 35.
à l’échec de sa restructuration, la compagnie aérienne Une analyse plus complète des tendances du trafic
a récemment essuyé des pertes financières. international montre que le trafic aérien se concentre
La Tunisie a connu une croissance moyenne du trafic principalement sur des destinations situées au sein
relativement faible au cours des sept dernières an- de l’Union européenne (voir graphique 32). Dans
nées, 93 % du trafic provenant de routes internatio- l’ensemble, le trafic UE-Tunisie représente environ
nales. Si le trafic de passagers régulier international a 63 % du trafic total. Ce chiffre n’a guère fluctué au
progressé de moins de 7 % par an jusqu’en 2010 cours des 10 dernières années.
(seulement 3,43 % si l’on inclut 2011), les passagers Compte tenu du nombre important de destinations
de vols charters internationaux ont connu une baisse internationales, le réseau de trafic tunisien fait l’objet
continue (moins 1,69 % par an jusqu’en 2010, moins de nombreux accords bilatéraux avec des pays eu-
9,27 % si l’on inclut 2011). Globalement, le trafic aé- ropéens, mais aussi avec des pays d’Afrique et du
rien international a crû de moins de 2 % en termes monde arabe. En Europe, la priorité est donnée aux
d’arrivées de passagers (moins 3,36 % si l’on inclut régions centrales et occidentales de l’UE qui sont
2011). Le trafic intérieur est resté plutôt stable ces peu ou pas du tout reliées à l’Europe de l’Est et du
dernières années, malgré une hausse surprenante de Nord, ainsi qu’à l’Espagne et au Portugal.
9,55 % et de 13,61 % en 2010 et en 2011 respecti- Cette limitation est notamment liée au fait que Tuni-
vement. Cette hausse peut s’expliquer par une aug- sair semble avoir moins bien réussi que Royal Air
mentation considérable du trafic régulier et du trafic Maroc, par exemple, à remporter le trafic de sixième
34 Oxford Business Group, The report Emerging Tunisia, 24 juin 2007 à la p. 117.
35 Analyse des données reçues concernant les arrivées de passagers, Direction Générale de l’Aviation Civile, Tunis, fév. 2012.liberté 36 entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest. Cet opérateurs à bas coûts feraient concurrence à la
insuccès est probablement dû à la plus petite taille compagnie aérienne nationale ainsi qu’aux opérateurs
du pays, au caractère plus restrictif de ses accords européens établis de longue date. Mais dans le cas
de services aériens bilatéraux, et à son exposition de la Tunisie, la principale difficulté est que Tunisair a
plus forte, de par sa proximité géographique, à la bénéficié d’un marché relativement fermé pendant
concurrence de la compagnie libyenne Afriqiyah des années. La libéralisation des services aériens
Airways sur ce segment de marché précis 37. dans les années à venir obligerait donc Tunisair à res-
Afin de progresser vers la libéralisation du trafic aé- tructurer son activité et à réduire ses effectifs afin
rien, l’Union européenne (UE) a mené des discus- d’être compétitive face aux nouveaux entrants sur le
sions informelles avec le gouvernement tunisien marché. Or, une telle restructuration est souvent per-
pendant plusieurs années. Le 9 décembre 2008, le çue comme une difficulté politique, ce qui pourrait
Conseil de l’Union européenne a adopté une résolu- entraver la mise en œuvre d’un régime « Ciel ouvert ».
tion autorisant la Commission à ouvrir des négocia- D’un autre côté, la libéralisation permettrait de créer
Bilan
tions avec la Tunisie pour mettre en place un Accord des opportunités d’emploi beaucoup plus impor-
de transport aérien euro-méditerranéen, dans le tantes dans le secteur du tourisme, mais aussi dans
cadre de la création d’un Espace aérien commun d’autres secteurs d’activité, du fait de l’action cataly-
élargi avec ses voisins de l’Est et du Sud avant tique de ces nouveaux emplois.
2010 38. De plus, la plupart des touristes arrivent dans des
Les premières discussions avec l’UE sur la libérali- avions affrétés par des tour-opérateurs. Même si
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sation du trafic aérien se passaient plutôt bien, leur nombre a baissé au fil du temps, les tour-opéra-
jusqu’à ce que surviennent les événements poli- teurs seraient probablement opposés à toute me-
tiques du début de l’année 2011. La Tunisie a en- sure de libéralisation des services aériens, car ils
suite suspendu les négociations préliminaires avec risqueraient de perdre une source de revenus im-
l’UE sur l’accord Ciel ouvert jusqu’en mai 2012. portante.
Cette réaction est en partie due au fait que le gou- Enfin, les compagnies aériennes étrangères qui
vernement ne savait pas encore si Tunisair serait en bénéficient aujourd’hui d’un marché plus fermé en
280
mesure de faire face à la concurrence accrue d’opé Tunisie risquent, elles aussi, de s’opposer à la libé-
rateurs à bas coût, comme Ryanair ou easyJet. En ralisation. C’est le cas notamment d’Air France, ac-
outre, de nombreux tour-opérateurs sont inquiets tionnaire de Tunisair, qui pourrait résister à la libéra-
à l’idée de perdre le volet aérien de leur offre de lisation en raison de la concurrence accrue que
vacances. celle-ci entraînerait sur la route, encore relativement
profitable, de Paris-Tunis.
Au vu des événements qui se sont déroulés récem-
Conclusion ment en Tunisie et de la baisse significative du
nombre d’arrivées de touristes qui en a résulté, il est
La libéralisation de l’accès au marché, sous la forme urgent de remettre la libéralisation des services aé-
d’un accord « Ciel ouvert » entre la Tunisie et l’UE, riens à l’ordre du jour. L’introduction d’une plus
permettrait incontestablement de stimuler le marché. grande concurrence dans la fourniture des services
De fait, compte tenu du caractère peu libéral des ac- aériens permettrait en effet de revitaliser le secteur
cords bilatéraux conclus avec les pays européens, et touristique, durement frappé par la crise, mais aussi
étant donné que 40 % du trafic international dépend les transports en général (par exemple pour rendre
encore des opérateurs charters, la suppression des visite à des amis ou des proches), ce qui entraînerait
restrictions d’accès au marché engendrerait immé- une augmentation des arrivées de touristes et favo-
diatement une réponse dynamique à la demande et riserait le développement des échanges et des in-
stimulerait le marché. Les nouveaux entrants et les vestissements étrangers.
36
Droits de sixième liberté : droit de voler d’un pays étranger vers un autre pays en s’arrêtant dans son propre pays pour des raisons non techniques.
37
Charles E. Schlumberger, Open Skies for Africa, Washington : la Banque internationale pour la reconstruction et le développement / la Banque
mondiale 2010, p. 130.
38 Commission européenne, Mobilité et transport, Aviation internationale : Tunisie, http://ec.europa.eu/transport/air/international_aviation/
country_index/tunisia_en.htmVous pouvez aussi lire
