LES BONNES PRATIQUES D'ENTRETIEN ET DE RÉHABILITATION DES CHAUSSÉES
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La revue destinée à l’industrie des chaussées souples Vol. 14 No 3 Novembre 2019
LES BONNES PRATIQUES D’ENTRETIEN
ET DE RÉHABILITATION DES CHAUSSÉES
Nouvelle approche pour évaluer
la résistance à la remontée
de fissures et la perméabilité
de chaussées renforcées avec
géotextile imprégné
Dossier
Entretien des routes
Chronique
La gestion des odeurs en
provenance des usines de
béton bitumineux
Via BITUME Novembre 2019 1
POUR TOUS VOS BESOINS EN BITUME
MONTRÉAL
QUÉBEC MONTRÉAL
Broadway QUÉBEC
CMT / Bur-Pak SOREL-TRACY
QUÉBEC
Rive-sud
HAMILTON
ONTARIO HAMILTON
ONTARIO
Vopak
SOUTH
PORTLAND
MAINE PROVIDENCE
RHODE ISLAND
BALTIMORE
MARYLAND
INWOOD
VIRGINIE DE
L’OUEST
WILMINGTON
CAROLINE
DU NORD DOUGLASVILLE
GEORGIE
FORT
LAUDERDALE
LA SOLUTION FLORIDE
2 Via BITUME Novembre 2019
TOTALE
Sommaire
Éditeur : Mots
Bitume Québec
Tél : 450 922-2618 4 Mot du ministre
info@viabitume.com
www.viabitume.com
5 Mot du président de Bitume Québec
6 Mot de l’éditeur
Ont collaboré à ce numéro :
Simon Aubin, Johanne Brien,
Nicolas Bueche, Alan Carter,
Hervé Di Benedetto, Alexandre Dumas, Dossiers : entretien des routes
Émilie Filiatre, Florian Lafage,
Sébastien Lamothe, Antoine La Rue, 8 Réalisation d’un de nos membres – focus sur le
Samuel Lépine-Thériault, Louise Neveu, décohésionnement / stabilisation ou retraitement de type II
Daniel Perraton, Marion Scabello,
Eshan Solatiyan et Michel Vaillancourt. 11 Focus sur le traitement de surface
Distribution : Tirée à 3000 copies et
imprimée trois fois par année, la revue
Via Bitume est distribuée gratuitement à :
Actualités
Membres de Bitume Québec, membres de 14 Un record pour cette 14e édition du tournoi de golf annuel
l’ACRGTQ, MRC et municipalités du Québec, de Bitume Québec!
fournisseurs de produits et services dédiés à
l’industrie et autres professionnels, ministère 16 Rapport de recherche IRSST : caractérisation des émissions
des Transports, de la Mobilité durable et de de bitume haute résistance au désenrobage (HRD) avec
l’Électrification des transports.
dope d’adhésivité
L’éditeur se réserve le droit de refus sur
les textes ou les publicités qu’il jugerait
19 Ce qui se fait ailleurs : remplacement du béton par des enrobés
inappropriés. bitumineux à l’aéroport international Dallas-Fort Worth
Les opinions exprimées dans la revue
22 CTAA 2019 à Montréal
VIA BITUME n’engagent que la 24 Formation technique annuelle 2019
responsabilité de leurs auteurs et ne
reflètent pas nécessairement les positions 26 Nouvelle approche pour évaluer la résistance à la remontée
de Bitume Québec. de fissures et la perméabilité de chaussées renforcées avec
Tous les articles de VIA BITUME peuvent être
géotextile imprégné
reproduits sans autorisation, à condition
d’en mentionner la source et de faire
28 Les agents antiadhésifs pour les travaux d’asphaltage :
parvenir un exemplaire de la publication à des défis et de nouvelles opportunités pour l’industrie
l’éditeur. 35 Détermination de la température équivalente pour des
Publicité, abonnement, changement chaussées souples dans un contexte québécois
d’adresse :
Bitume Québec
39 Invitation au congrès 2020
100, rue de la Couronne, bureau 200
Repentigny (Québec) J5Z 5E9
Tél. : 450 922-2618
Télécopieur : 450 922-3788
Chroniques
info@viabitume.com
40 Environnement – La gestion des odeurs en provenance
Dépôt légal ISSN des usines de béton bitumineux
Bibliothèque nationale du Canada
Bibliothèque nationale du Québec 42 SST – Responsabiliser les employés en SST : est-ce utopique
ISSN 1718-0902 ou réaliste?
Retourner toute correspondance ne pouvant 45 Signalisation - Signalisation routière – Le MTQ apporte
être livrée au Canada à : des changements règlementaires importants
Plus +
Bitume Québec
100, rue de la Couronne, bureau 200
Repentigny (Québec) J5Z 5E9
Photo couverture : 48 Les Nouvelles
Crédit : Claude Blais
Chantier de ACI/Eurovia Québec à
49 Les formations
Sainte-Clothilde-de-Chateauguay 50 Au calendrier
Via BITUME Novembre 2019 3
Mot du ministre des Transports
et ministre responsable de la région de l’Estrie
J’ai le plaisir de m’adresser, par l’entremise de cette nouvelle édition
de la revue Via Bitume, à l’ensemble de l’industrie du bitume.
Votre gouvernement reconnaît l’importance d’agir dès maintenant
afin d’améliorer le réseau routier du Québec. C’est d’ailleurs pourquoi
des investissements de plus de 24,5 milliards de dollars sont prévus au Plan
québécois des infrastructures 2019-2029 uniquement pour le réseau routier.
Le ministère des Transports veille quotidiennement à l’amélioration des
pratiques dans l’ensemble de ses sphères d’activités. Des travaux sont
ainsi en cours dans le domaine du bitume et des enrobés afin d’optimiser
chacune des interventions réalisées sur le réseau routier, notamment en
s’inspirant de pratiques innovantes mises en place par les autres provinces
canadiennes et les États américains.
À cet effet, je vous rappelle que Montréal accueillera, du 24 au 27 novembre
2019, la 64e conférence annuelle de l’Association technique canadienne du
bitume (CTAA). Cette conférence, qui devrait regrouper plus de 300 délégués,
représente une excellente occasion d’échanger et d’en apprendre davantage
sur les meilleures façons de faire des donneurs d’ouvrage nord-américains.
J’invite donc les membres de Bitume Québec à profiter de cette tribune
qui nous est offerte.
Je tiens, en terminant, à remercier les représentantes et représentants de
l’industrie pour leur contribution à la mission du Ministère. La collaboration
qui nous unit est essentielle afin d’assurer le transport sécuritaire et efficace
des personnes et des marchandises sur l’ensemble du territoire.
François Bonnardel
Ministre des Transports
et ministre responsable de la région de l’Estrie
4 Via BITUME Novembre 2019
Le
Mot du président de Bitume Québec
Nous en sommes déjà à la dernière parution de l’année de aux prises avec de graves pénuries de personnel, qu’il s’agisse
la revue Via Bitume et je profite de l’occasion pour faire une de travailleurs spécialisés ou même de manœuvres.
rétrospective des évènements significatifs qui sont survenus
dans le cours des affaires de notre Association. Bien sûr, l’un des rôles de notre Association est de bien
représenter ses membres. Or, suite à la série de reportages
En février dernier s’est tenu au nouveau centre des congrès qui avait pour thème « Nos routes en déroute », j’ai eu le
de St-Hyacinthe, notre congrès annuel où nos membres ont privilège de prendre la parole à diverses grandes tribunes
pu assister à diverses conférences portant sur des thèmes et médiatiques, radio, télé et journaux, afin de commenter ces
enjeux de nature juridique, technique, environnementale et articles et reportages en y apportant nos points de vue, notre
de sécurité. De plus, à l’occasion du dîner, le Prix Hommage de propre diagnostic, en plus d’y proposer des pistes de solutions
Bitume Québec a été présenté à M. Guy Tremblay ing., pour et la tenue d’un premier Forum national sur la réhabilitation
son implication active dans le développement technique et la et l’entretien préventif des routes. Nous avons été heureux de
poursuite des avancées dans l’industrie des chaussées souples constater qu’à force de présenter nos messages, le langage des
au Québec. gens des médias et du public face à notre industrie commençait
à changer pour épouser de plus en plus les constats qui
Cette année, notre congrès était jumelé à la quatrième édition accompagnent notre propre diagnostic.
de la journée Expo-Bitume durant laquelle plusieurs exposants
ont pu informer les participants des avancées technologiques Le constat est, de toute évidence, à l’effet qu’il y a un manque
en matière d’équipement et d’outillage : un secteur toujours d’investissement flagrant dans la réfection et l’entretien du
en perpétuelle évolution. On a pu y voir aussi plusieurs pièces réseau routier, autant au niveau provincial qu’à celui des villes
d’équipement dotées des dernières technologies. Ce qui a plu, et municipalités du Québec.
visiblement, à la grande majorité des visiteurs.
Depuis quelques années, le pourcentage de nos routes dites en
Durant les mois d’avril, de mai et septembre, plusieurs ateliers bon état ne cesse de régresser, et ce sont des investissements
de formation ont été donnés sur la formulation des mélanges massifs qui doivent être faits pour améliorer notre réseau
et le contrôle de la qualité au sein de notre industrie, ainsi que routier. Et le rattrapage ne sera pas facile; le déficit d’entretien
sur la mise en œuvre et le contrôle de la qualité dans diverses se creuse d’année en année. Et les différentes initiatives
villes et municipalités du Québec. saisonnières, quoique louables, sont comme des « plasters
sur une jambe de bois ». Voilà pourquoi nous préconisons un
À la fin du mois d’août, s’est tenu notre fameux tournoi de golf Forum national.
annuel, sur le très beau parcours de St-Hyacinthe, là-même où
un record de participation a été enregistré. Un succès dont on Plusieurs spécialistes ont aussi commenté ce dossier. Ils relèvent
parlera encore longtemps! tous, sans exception, qu’avec la carence d’investissements,
la vétusté d’un réseau routier (construit depuis quarante
Je ne voudrais pas laisser passer l’occasion qui m’est offerte à cinquante ans, avec des normes pour les matériaux et la
pour vous convier au congrès annuel de l’Association technologie bien différentes de celles d’aujourd’hui), sans
canadienne des techniques de l’asphalte (CTAA) qui se compter l’augmentation sans cesse croissante du trafic lourd,
déroulera à Montréal du 24 au 27 novembre prochain. qu’il est illusoire de croire que l’on peut se contenter de
M. René Dufresne, ingénieur en chimie de la firme Bitumar, est travaux palliatifs. Le diagnostic, pour ne pas dire le verdict,
le président actuel de cette Association. est clair : on doit penser à reconstruire ces routes aux normes
Vous trouverez d’ailleurs toutes les informations pertinentes actuelles.
dans les pages qui suivent. J’ai aussi réitéré au ministre des Transports M. François
Nous sommes à ce stade-ci, pour la plupart, tous engagés dans Bonnardel, la demande qui avait été faite par notre Association
une course contre la montre, dans le but de compléter nos à ses prédécesseurs aux transports, de mettre sur pied un
contrats de pavage. Cette année ne faisant pas exception, Forum national sur la réhabilitation et l’entretien préventif
il reste encore quelques chantiers à compléter, mais dans des routes, au cours duquel les meilleures solutions propres à
l’ensemble et aux dires de nos membres le volume de endiguer une fois pour toute le problème d’un réseau routier
travaux à exécuter, que ce soit pour le compte du ministère hypothéqué pourraient venir de l’expression d’un large
des Transports, de villes et municipalités ou du secteur privé, consensus de toutes les parties prenantes; représentants de
a permis d’occuper une armée de travailleurs de mai à l’État au niveaux provincial et municipal, du monde scientifique
novembre. Et nous ne pouvons que nous en réjouir, à raison et de la recherche, puis des acteurs de l’industrie qui ne font
de plus que plusieurs secteurs économiques sont actuellement que répondre fidèlement aux commandes données par l’État,
le secteur public et/ou ses mandataires.
Via BITUME Novembre 2019 5
Suite de la page 5
Nous voulons faire partie de la solution et non du problème! Tout devrait donc être mis sur la table, lors d’un tel Forum
national sur la réhabilitation et l’entretien préventif des
Les pronostics scientifiques peu encourageants sur les routes du Québec, à commencer, ultimement, par une
bouleversements climatiques, les caprices de la météo qui révision en profondeur et un réaménagement des priorités
devraient encore plus s’accentuer, laissant entrevoir des hivers d’investissements prévus au Plan québécois des infrastructures
de pluie et de neige, accompagnées de gel, dégel et de regel 2019-2029. Qui sait si l’on ne pourrait peut-être pas permettre,
à répétition, sont loin de laisser croire à l’atténuation des avec semblable réaménagement, de dégager une marge de
problèmes du réseau routier québécois. manœuvre intéressante à même les 115,4 milliards de dollars
Le nœud du problème du réseau routier demeure la nature d’investissements prévus, pour bonifier la provision de
et la qualité des fondations de chacune des routes du réseau, 24,5 milliards (24,5G $) établie pour le réseau routier.
comme le prétendent les acteurs de l’industrie depuis des Poser la question, c’est un peu comme y répondre.
années. Le Québec devra décider, tôt ou tard, s’il a les moyens Au plaisir de vous revoir bientôt.
de ses ambitions. Mieux vaudrait tôt que tard, car, la facture
risquerait de gonfler de façon inversement proportionnelle à
la dégradation continue.
Martin Pelletier
Président
Le
Mot de l’éditeur
Notre Association fait partie de l’équation qui devrait mener Notez que certaines de ces techniques ne sont peut-être pas
à trouver des solutions pratiques répondant aux impératifs réalisables au Québec, mais nous croyons qu’il est intéressant
et à tous les maux recensés par notre industrie. J’en tiens de vous partager ces réalisations. Nul n’est prophète en son
pour preuve les multiples interventions que nous pratiquons pays, dit le vieux proverbe!
en matière de formation professionnelle sur les dernières
techniques et technologies, sur les dernières avancées en Aussi, dans ce numéro, vous pourrez lire un reportage sur
matière de produits, également. Or, en cette fin d’année où une réalisation de l’un de nos entrepreneurs; soit le projet
l’actualité et l’opinion publique ont été alimentées par la de stabilisation de la chaussée dans la municipalité de Sainte-
dégradation et le mauvais état des routes au Québec, nous Clotilde-de-Châteauguay. Ce projet s’inscrit très bien dans le
vous proposons plusieurs techniques d’entretien des chaussées thème de cette parution, soit, l’entretien des routes.
qui vous aideront à faire des choix toujours plus judicieux. Cela Enfin, nous serons présents au congrès du CTAA (Canadian
fait partie de l’excellence que nous recherchons tous! Technical Asphalt Association) les 24, 25, 26 et 27 novembre
La situation de dégradation du réseau routier qui a alimenté prochains à Montréal.
toutes les chroniques, les tribunes radiophoniques et N’oubliez pas, la Formation technique annuelle de Bitume
télévisuelles a souligné, à grands traits, la cause principale de Québec qui se tiendra les 11 et 12 décembre prochains à
l’état actuel du réseau qui est pour ainsi dire aux soins intensifs, Québec.
pour employer une analogie qui dit bien ce qu’elle veut dire.
Le sous-financement est la cause de ce mal qui frappe notre Je peux même vous annoncer en primeur que le ministre
patrimoine routier. Plusieurs experts et sommités interpellés des Transports, François Bonnardel, ainsi que sa directrice
en sont venus aussi à cette conclusion. Il faut traiter, non pas de cabinet, seront des nôtres, lors du cocktail du jeudi
les symptômes, mais le mal, à la source! 11 décembre, de 17 h à 19 h. Le Ministre souhaite échanger
avec les dirigeants et les membres de notre Association. Nous
Avec un déficit d’entretien de l’ordre de 17 milliards de dollars, avons bon espoir que notre crédibilité d’association saura
un rattrapage majeur, ainsi qu’un réinvestissement récurrent engendrer les dividendes espérés auprès des diverses instances
dans l’entretien du réseau routier et son maintien, avant tout, gouvernementales.
s’imposent.
Sur ce, bonne lecture.
Dans ce numéro, de même que dans les numéros subséquents,
vous trouverez un article intitulé, « Ce qui se fait ailleurs »,
dans laquelle nous mettrons en vedette un projet ou une
technique qui sont ou ont été réalisés hors du Québec. Renald Leclerc
Éditeur
6 Via BITUME Novembre 2019
Via BITUME Novembre 2019 7
Dossier
Entretien des routes
Réalisation d’un de nos membres –
Florian Lafage
Focus sur le décohésionnement/stabilisation
Directeur technique
Bitume Québec ou retraitement de type II
Définition : alors stabilisés par l’incorporation d’un liant bitumineux et, si
Le retraitement de type II est un procédé consistant à besoin, d’un liant hydraulique tel que le ciment ou la chaux
décohésionner/pulvériser une chaussée, à mélanger les produits hydratée. Le retraitement de type II s’effectue sur une épaisseur
ainsi obtenus avec un liant bitumineux (et généralement un de 100 à 300 mm et nécessite des opérations de profilage et de
liant hydraulique) et avec d’autres granulats si nécessaire, et à compactage.
appliquer ce mélange comme un enrobé bitumineux classique. Les photographies de cet article ont été prises sur un
Le terme pulvérisation/stabilisation ou bien encore « pulvo/ chantier à Sainte-Clotilde-de-Châteauguay (chantier Eurovia
stab » est très souvent utilisé au Québec.
Québec/ACI).
Méthodologie :
La planification et la réalisation des interventions de
retraitement de type II s’effectuent en différentes étapes :
- Réaliser une étude préliminaire;
- Formuler un mélange adapté au chantier;
- Décohésionner le vieux revêtement bitumineux et
le malaxer avec la partie supérieure de la fondation
granulaire;
- Profiler et compacter la couche de matériaux
décohésionnés et homogénéisés;
- Au besoin, corriger la distribution granulométrique des
granulats provenant des matériaux existants;
Le retraitement de type II est un procédé de réhabilitation et
de renforcement d’une chaussée fortement dégradée. Cette - Stabiliser et malaxer les matériaux décohésionnés à
intervention stabilise et homogénéise la couche de fondation. l’aide d’un liant bitumineux et, si nécessaire, d’un liant
Le revêtement bitumineux en place est d’abord décohésionné hydraulique tel que le ciment ou la chaux hydratée;
et réduit à la taille d’un granulat et malaxé simultanément avec
une épaisseur prédéterminée de matériaux de la fondation - Profilage et compactage final de la fondation de
granulaire sous-jacente. Ces matériaux ainsi mélangés sont matériaux stabilisés.
Le contrôle des liants est fait à l’aide d’un système informatique
qui permet un dosage précis de chacun des matériaux de
manière à respecter la formule de mélange.
Avant de procéder à la pose du revêtement de la surface, une
période de cure est requise.
Domaine d’application :
Le retraitement de type II peut être appliqué dans tous les
contextes de trafic routier, que ce soit pour les autoroutes,
les routes secondaires des milieux urbain et résidentiel. Le
procédé s’applique en couche de base et améliore les capacités
portantes d’une chaussée. Le retraitement de type II est surtout
recommandé pour la réhabilitation et le renforcement des
chaussées bitumineuses fortement dégradées nécessitant
une intervention majeure. Un retraitement de type II peut
8 Via BITUME Novembre 2019
notamment prolonger la vie utile d’une chaussée lorsqu’une La durée de vie du retraitement est directement liée au choix
reconstruction devient nécessaire. d’une couche de roulement adaptée au niveau de trafic.
Habituellement, le retraitement de type II dont la couche de
À la section « Évaluer votre route » de notre site
roulement est un traitement de surface a une durée de vie de
entretiendesroutes.ca, les photographies des pathologies #4
7 à 10 ans. Lorsque la couche de roulement est un enrobé à
et #5 représentent clairement des routes ayant besoin d’une
chaud, celle-ci peut atteindre 20 ans, soit l’équivalent d’une
réhabilitation en profondeur (où une couche d’enrobés ne
reconstruction.
servirait plus à rien car la fondation est déjà trop affectée).
Formulation :
Conditions :
La formule de mélange est basée sur la méthode d’essai
Afin de permettre un murissement adéquat du produit, il faut
LC 26-002 du ministère des Transports du Québec. Cette
éviter la mise en œuvre des travaux par temps pluvieux et
méthode d’essai permet de :
lorsque la température ambiante diurne est inférieure à 10°C
et la température ambiante nocturne à 2°C. - Caractériser les matériaux à stabiliser;
- Choisir le liant à ajouter;
Caractéristiques et avantages :
Le retraitement de type II corrige de façon durable les pertes de - Vérifier l’affinité entre le liant et les matériaux à stabiliser;
profil liées à un manque de capacité structurale et la fissuration - Déterminer les proportions optimales des constituants
excessive attribuable au vieillissement. Ce type d’intervention afin de respecter les exigences contractuelles demandées.
présente les avantages suivants :
Un mélange typique contient de 10 % à 20 % de vides et est
- Renforcement de la structure de la chaussée; constitué des proportions suivantes :
- Correction du profil et compactage de la fondation - 25 % à 100 % de matériaux recyclés;
granulaire;
- 0,8 % à 3,5 % de bitume résiduel d’ajout;
- Élimination du patron de fissuration existant;
- 0,5 % à 1,5 % de ciment ou de chaux hydratée.
- Amélioration et homogénéisation des matériaux
granulaires de la fondation. Les granulats utilisés pour le retraitement proviennent de
matériaux décohésionnés, c’est-à-dire de l’enrobé bitumineux
Certains paramètres sont à considérer pour garantir la et de la fondation granulaire. Le pourcentage de particules
performance du retraitement : passant le tamis 40 mm est généralement de 100 %. Le liant
- Une teneur importante en matériaux argileux; sera soit une émulsion de bitume soit un bitume moussé.
- Une grande hétérogénéité des matériaux;
Équipements :
- La présence de matériaux ou d’obstacles ne pouvant pas Des équipements spécialisés sont requis pour effectuer le
être fragmentés; retraitement de type II. Ils consistent en :
- La présence de géotextile à l’interface des couches à - Une unité de décohésionnement : le revêtement
retraiter. bitumineux en place est d’abord décohésionné et réduit
à la taille d’un granulat avant d’être incorporé à la
fondation granulaire par un malaxage;
Coût et durée de vie :
Le retraitement de type II permet des économies de 30% à 50% - Des unités de profilage et de compactage : le profilage
par rapport à une reconstruction.
Via BITUME Novembre 2019 9
Suite de la page 9
et le compactage permettent d’obtenir une base stable
et homogène. La correction de profil doit être complétée
durant cette étape. L’apport de matériaux granulaires
est parfois nécessaire pour corriger la granulométrie des
matériaux décohésionnés;
- Une unité de liant hydraulique : un épandeur à liant
hydraulique est nécessaire lorsque du ciment et de la
chaux hydratée sont ajoutés;
- Une unité de stabilisation : l’équipement pour la
stabilisation est muni d’un système d’injection de liant
bitumineux.
Contrôle et assurance qualité :
Tous les entrepreneurs spécialisés dans le retraitement de
type II suivent un processus opérationnel répondant aux normes
ISO 9001.
Les différents contrôles de qualité sont :
- La vérification de l’épaisseur du décohésionnement/
stabilisation;
- La vérification des taux de pose des liants;
- Le respect des exigences contractuelles des matériaux
stabilisés (teneur en eau, stabilité Marshall à sec après
immersion, etc.);
MTQ. Ce dernier a utilisé ces techniques sur près de 2000 km de
- Le pourcentage de compaction du retraitement. son réseau routier.
Le retraitement de type II est une technique courante au
Développements et références :
Canada, aux États-Unis et en Europe. Le comportement des
Depuis le début des années 90, l’utilisation des techniques de chaussées avec le temps justifie amplement le choix de cette
retraitement de type I et II constitue une pratique courante au technique.
10 Via BITUME Novembre 2019Dossier
Entretien des routes
Focus sur
le traitement de surface
Par Florian Lafage
Directeur technique
Bitume Québec
Définition : Principaux types de traitement de surface :
Le traitement de surface, parfois nommé enduit superficiel, est
une technique d’entretien de surface des chaussées constituée
de couches superposées d’émulsion de bitume et de granulats.
Il peut être constitué d’une, deux ou trois couches en fonction
de l’état du support, de l’intensité du trafic (faible à modéré)
et des besoins particuliers. Chaque couche est d’une épaisseur
variant entre 5 et 20 mm.
Méthodologie :
Les travaux consistent à :
- Scarifier et mettre en forme la chaussée ou nettoyer la
surface à traiter;
- Corriger le profil avec des matériaux d’ajouts, si requis;
- Appliquer un liant d’imprégnation bitumineux, si
nécessaire;
- Épandre le liant bitumineux pour le traitement;
- Épandre les granulats;
- Cylindrer le nouveau revêtement;
- Répéter les trois étapes précédentes si le traitement est
multiple;
- Balayer les surplus de granulats.
Traitement de surface simple
Domaine d’application : Le traitement de surface simple, comme son nom l’indique,
Les traitements de surface sont utilisés principalement pour n’est constitué que d’une seule couche d’émulsion de bitume
deux types de surface : et d’une seule de granulat.
- Sur une surface granulaire, le traitement de surface est Ce type de traitement est privilégié pour les entretiens de
utilisé en couche de roulement protégeant la structure surfaces asphaltées et pour les traitements de surface existants.
de la chaussée. Il imperméabilise la surface et élimine le
soulèvement de la poussière; Traitement de surface double
- Sur une surface revêtue, il est utilisé pour sceller et protéger Le traitement de surface double est fait de deux couches de
des intempéries la couche de matériaux sur laquelle il est traitement de surface simple. Le traitement double est celui le
répandu. Avec sa bonne rugosité, il favorise l’adhérence et plus utilisé pour recouvrir une route sur une surface granulaire.
la résistance au patinage des véhicules.
Traitement de surface triple
Ce type d’entretien préventif permet de renforcer et de
préserver l’intégrité de la chaussée. Cette technique s’inscrit Le traitement de surface triple est fait de trois couches de
donc parfaitement dans un programme d’optimisation du traitement de surface simple. Le traitement triple est utilisé
réseau routier parce qu’elle prolonge la vie utile de la route dans les mêmes applications que le double. Il se distingue
en retardant de plusieurs années la reconstruction complète par son épaisseur totale plus grande et par sa plus grande
de la chaussée. résistance.
Via BITUME Novembre 2019 11Suite de la page 11
Traitement de type « fog seal » - Il diminue la consommation énergétique et dégage moins
Le « fog seal » est une légère application d’émulsion de bitume de gaz à effet de serre (GES) car il est réalisé à froid.
sur une surface revêtue dans un objectif d’entretien de la
chaussée. Ce traitement améliore l’étanchéité, et il permet de Coût et durée de vie :
remplir les vides et les petites fissures. Il permet de rehausser
Le traitement de surface simple est une intervention d’entretien
l’enrobage de surface. Appliqué sur un traitement de surface
qui dure de 4 à 5 ans. Pour un traitement multiple, la durée de
existant, il peut aider au collage des granulats de surface et il
vie du revêtement est semblable à un enrobé conventionnel,
améliore le fini. Il peut être recouvert d’une légère criblure.
soit de 7 à 10 ans.
Une émulsion à rupture lente et à faible résidu de bitume est
Le traitement de surface permet des économies pouvant aller
suggérée (CSS-1h).
jusqu’à 50 % par rapport à la pose d’un enrobé à chaud.
Traitement de surface haute performance
Formulation :
Le traitement de surface haute performance se distingue par
Il est possible de combiner plusieurs interventions afin d’adapter
le choix des matériaux. L’émulsion doit être additionnée de
la technique au besoin du client. Pour que les résultats soient
polymère. Les granulats doivent être de première qualité.
optimaux, le dosage des constituants varie selon la dimension
Les traitements de surface de haute performance peuvent être des granulats.
de simple ou de multicouche.
Ce type de traitement de surface est idéal pour les trafics élevés. GRANULATS :
Selon le type de traitement de surface, les granulats utilisés
Conditions : doivent être conformes aux exigences de la norme 4301 du
MTQ. Les catégories des classes granulaires exigées sont 1d, 2d
Le traitement de surface devrait être évité lorsque la chaussée
ou 3d.
possède une capacité structurale déficiente et lorsque le
drainage de la fondation est insuffisant. - Pour le recouvrement monocouche, les granulats sont de
type TS2 (10-14 mm) ou TS3 (5-10 mm);
Le traitement de surface s’applique en saison estivale, soit
entre les mois de mai et septembre. - Pour le recouvrement multicouche, les granulats sont de
type TS1 (14-20 mm).
La mise en œuvre nécessite des conditions météorologiques
convenables, soit : D’autres combinaisons sont aussi possibles. Le traitement de
surface peut être réalisé par l’utilisation d’un MG-20 de bonne
- La température ambiante doit être supérieure à 10°C et
qualité. Celui-ci doit appartenir aux classes 1d, 2d ou 3d et
avoir un taux d’humidité inférieur à 80 %;
être conforme aux exigences de la norme NQ 2560-114. Le
- La température de la surface à recouvrir doit être supérieure TS-5 ( 0-14 mm ) et le TS-6 ( 0-12,5 mm ) sont aussi utilisables
à 5°C. en formulation. Pour assurer la rugosité et une adhérence
durable, les granulats doivent répondre aux exigences de la
norme NQ 2560-114 pour les caractéristiques intrinsèques de
Caractéristiques et avantages : dureté et de fabrication (propreté, forme, angularité).
Le traitement de surface présente les caractéristiques et
avantages suivants :
ÉMULSION DE BITUME :
- Il est l’une des techniques d’entretien les plus économiques; Le liant utilisé se présente sous forme d’émulsion de bitume,
- Il régénère la rugosité et imperméabilise la chaussée; modifiée ou non par des polymères. Il s’agit généralement
d’émulsions à rupture rapide anionique (RS-2), cationique
- En multicouche, il forme un matériau souple, tolérant un (CRS-2) ou adaptées aux granulats grâce à l’analyse en
certain niveau de déformation sans se fissurer; laboratoire. Une émulsion de type HF (High Float) est
généralement appropriée pour les applications de MG-20.
- Directement appliqué sur une surface granulaire, il évite les
coûts d’entretien, élimine les projections de particules et la
formation de poussière; Équipements :
Les équipements conventionnels tels que la niveleuse,
- Il s’exécute très rapidement et il est réalisable partout au
les compacteurs et le balai mécanisé servent surtout à la
Québec;
préparation de la surface granulaire, à la compaction des
- Il assure une excellente adhérence du pneu sur la chaussée matériaux et au nettoyage des surfaces.
grâce à une augmentation de la rugosité;
Les équipements spécialisés pour effectuer le traitement de
surface comprennent l’épandeuse à bitume et le gravillonneur.
12 Via BITUME Novembre 2019Contrôle et assurance
qualité :
Les entrepreneurs spécialisés dans
la mise en œuvre du traitement de
surface doivent suivre un processus
opérationnel certifié tel qu’un système
de qualité répondant aux normes
ISO 9001.
Avant le début des travaux, il est
essentiel de s’assurer de la compatibilité
(liants-granulats) par un essai d’affinité.
En chantier, il faut contrôler les taux de
pose.
Développements et
références :
Le traitement de surface est une
technique éprouvée depuis de
nombreuses années partout au Canada.
En 2011-2012, selon son rapport annuel,
le ministère des Transports du Nouveau-
Brunswick a utilisé le traitement de
surface sur 789 km de route, soit
beaucoup plus de kilomètres qu’en
enrobés à chaud.
Via BITUME Novembre 2019 13Un record pour cette 14e édition Actualités
du tournoi de golf annuel
de Bitume Québec!
Émilie Filiatre
Planificatrice d’événements
Bitume Québec
Cette année, le tournoi de golf annuel organisé par Bitume Québec a
eu lieu le 22 août dernier, au Club de golf St-Hyacinthe et a réuni 155
joueurs. C’est un record de participation! Le tournoi a commencé sous
le soleil et malgré la petite averse en milieu d’après-midi, le tout s’est
terminé dans l’allégresse. Les multiples activités tout au long du parcours
et la présence de stations de ravitaillement et de rafraîchissements ont
permis aux joueurs de se retrouver dans un contexte ludique. La station
de pizzas et celle des slushs au mousseux ont particulièrement retenu
leur attention.
Jeux, concours et prix!
Comme à chaque année, dès leur arrivée, les golfeurs ont été accueillis
par notre équipe de bénévoles et se sont dirigés vers la salle à manger
pour un brunch savoureux. C’était le temps des retrouvailles et de
discuter avec les gens de l’industrie. Le signal de départ a été donné
plus tôt cette année, soit à 11 h 30, les voiturettes ont pris la route de
leurs tertres de départ respectifs.
Nos classiques concours avaient encore lieu cette année. Les participants
ont pu relever les défis de « dans l’allée à plus de 125 verges », « sur
le vert en un coup » et « dans la trappe » tout en essayant de faire le
meilleur score afin d’être le quatuor gagnant.
Tout au long de la soirée, nous avons remis de très beaux prix aux
gagnants de ces différents concours.
Nos grands gagnants
Cette année, nous avons eu beaucoup d’égalité entre les quatuors. Une
seule 3e place à -2, mais trois quatuors en 3e place à -5 et QUATRE quatuors
en 1ère place à -6. Ces quatre quatuors étaient : Eurovia Québec #2
avec Marco Plante, Daniel Clément, Jessy Perreault et Richard Morneau,
Montréal Tracteur avec Maxime Pétrin, Angelo Masciotra, Todd Toole
et Kevin Keveryan, Toromont Cat avec Jean-Yves Grand, Marcello Organisateurs
Lirusso, Louis Chalifoux et Joey Boudreau et finalement Coco Asphalt L’organisation d’un tournoi comme le nôtre demande
Engineering avec Richard Labelle, Richard Dionne, Marc-André Loiselle beaucoup de temps et d’efforts, mais le retour plus que
et Adam McDonald. Nous avons finalement dû départager le quatuor positif que nous avons eu de la part des participants
gagnant à la pige et c’est Montréal Tracteur qui l’a finalement confirme que ces efforts ne furent pas en vain. Merci à
remporté! Toutes nos félicitations! tous ceux impliqués dans l’organisation de l’événement
de près ou de loin. Un grand merci à nos aides au courant
Merci! de la journée sur les différents trous et stations!
Comme à chaque année, nous sommes plus que redevables envers nos
nombreux partenaires! Mille mercis, ils nous ont permis de passer une Finalement, nous remercions tout le personnel du
superbe journée, en commanditant les jeux, les concours, les différentes Club de golf St-Hyacinthe avec qui il a été très facile et
stations et l’excellente nourriture qui nous a été servie lors des différents agréable de travailler.
repas ainsi que les prix. Votre participation est nécessaire et plus
qu’appréciée! Nous aimerions également remercier les participants qui
ont fait de cet événement un succès éclatant. À l’année prochaine!
14 Via BITUME Novembre 2019Tournoi
14ÈME ÉDITION
DE GOLF ANNUEL 22 AOÛT 2019
Club de golf
Saint-Hyacinthe,
COCKTAIL ET SOUPER Saint-Hyacinthe
FIER PARTENAIRE PRINCIPAL
MERCI À NOS PARTENAIRES
Via BITUME Novembre 2019 15Actualités
Rapport de recherche IRSST :
caractérisation des émissions de bitume haute résistance au
désenrobage (HRD) avec dope d’adhésivité
Simon Aubin, M.Sc., CIH, ROH
Chimiste, hygiéniste
industriel certifié
Professionnel scientifique
Direction des laboratoires
IRSST
On mentionnait dans le Via Bitume de mars 2016 qu’une étude intitulée Caractérisation des
émissions de bitume haute résistance au désenrobage (HRD) avec additif polyamines était
en cours à l’Institut de recherche Robert-Sauvé en santé et en sécurité du travail (IRSST).
Le rapport de cette étude (R-1063) a été publié au courant de l’été 2019 et il est disponible
gratuitement sur le site Web de l’Institut. Les faits saillants de l’étude sont présentés ci-
dessous.
L’objectif de l’étude était de déterminer si la présence Les essais ont été menés de façon à comparer la composition
d’additifs de type dope d’adhésivité (DA), entrant dans la des fumées d’asphalte d’un même bitume, lorsqu’il contenait
composition de certains bitumes HRD, contribue à augmenter une DA et lorsqu’il n’en contenait pas. En plus de l’analyse
le potentiel irritant des fumées d’asphalte (ou de bitume) directe par GC-MS que rendait possible l’approche Headspace,
émises lors des opérations de pavage. En effet, en plus de l’approche réacteur, quant à elle, utilisait des méthodes
l’odeur caractéristique constatée, des plaintes liées à des d’hygiène du travail réalisées à l’aide de médias collecteurs
malaises vécus par des travailleurs concernant l’utilisation qui étaient par la suite analysés par GC avec détecteur à
de DA dans des bitumes avaient été répertoriées. De plus, ionisation de flamme (FID) pour le diéthylène glycol ou par
Bitume Québec avait formulé le désir d’y voir plus clair. chromatographie liquide-MS pour les neufs autres composés
de la famille des amines et aminoalcools. De plus, certains
L’équipe de recherche a obtenu des bitumes et des DA de
paramètres environnementaux tels que la température de
divers utilisateurs québécois de façon à obtenir le meilleur
chauffage du bitume, l’humidité et la température de l’air
portrait possible de la situation au Québec. Deux approches
et la présence de lumière ont été fixés à différentes valeurs
de génération de fumées de bitume ont été utilisées :
pour évaluer leur influence sur les émissions chimiques.
par espace-de-tête couplé à la chromatographie gazeuse
spectrométrie de masse (Headspace-GC-MS) et par réacteur. Bien que prometteuse par son principe, l’approche par
Les fumées de bitume étant des émissions chimiques Headspace-GC-MS (figure 1) a généré des résultats de
très complexes pouvant contenir plusieurs centaines de portée très limitée. Cela s’explique par diverses limitations
composés différents, les DA ont d’abord été utilisées seules méthodologiques, principalement au niveau de la
par les deux approches de manière à identifier les composés sensibilité, c’est-à-dire la capacité à détecter de très basses
chimiques, spécifiques aux DA, susceptibles d’être émis. concentrations.
Parmi les quelques dizaines de composés répertoriés, dix ont
été retenus (un glycol et neuf amines et aminoalcools) pour
être monitorés dans les fumées de bitume lors des 74 essais
subséquents. Le choix de ces composés était basé sur le fait
que les composés étaient :
• rapportés dans les émissions liées à l’additif pur ou
fortement anticipés, en raison de résultats d’études
antérieures;
• détectés lors des générations par espace de tête ou d’essais
préliminaires par réacteur;
• des composés dont les effets irritants étaient documentés;
• un indicateur potentiel d’un groupe de composés de la
même famille des quelques dizaines répertoriés. Figure 1. Schéma de l’approche Headspace-GC-MS.
16 Via BITUME Novembre 2019LA PERFORMANCE
RÉINVENTÉE
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L’approche réacteur (figure 2) a permis de mettre en
évidence plusieurs composés chimiques spécifiques à la
présence de DA dans les bitumes. Parmi ceux-ci, les composés
observés dans les proportions les plus importantes étaient
le diéthylène glycol, l’éthanolamine, la diéthanolamine,
l’éthylène diamine, la pipérazine, le 1-formylpipérazine
et le 1-(2-aminoéthyl)pipérazine. Seule la pipérazine a
été mesurée à des concentrations avoisinant sa valeur de
référence d’exposition professionnelle de l’American CGIH®
qui est de 100 µg/m³ basé sur 8 heures. Il est important de
rappeler que ce type de comparaison ne sert que de repère
pour déterminer le niveau de risque potentiel puisqu’en
aucun cas les concentrations mesurées en laboratoire ne
constituent une mesure de l’exposition professionnelle. La
pipérazine a été utilisée comme composé témoin pour évaluer
les effets des paramètres environnementaux testés. L’étude
a révélé que, tels qu’appliqués par le système réacteur, la
température de chauffage du bitume était le seul paramètre
qui avait un effet sur sa concentration.
Figure 3. Prélèvements d’air au-dessus de l’évent du réservoir de
bitume en usine d’enrobage.
ne constituent pas une réelle mesure de l’exposition des
travailleurs.
L’équipe de recherche conclut que la présence des DA
étudiées dans un bitume contribue significativement à la
composition chimique des fumées émises dans l’air et, par le
fait même, à leur potentiel irritant. En effet, les potentiels
d’irritation et de sensibilisation des amines sont documentés
dans la littérature scientifique, qui fait également état de
sensibilisation croisée, possible ou avérée, entre certaines
amines évaluées dans la présente étude. En jumelant ces
potentiels au fait que les composés sélectionnés consistent
en des indicateurs de présence de plusieurs autres composés
Figure 2. Schéma représentant l’approche réacteur utilisé pour de la même famille, on peut conclure que les additifs étudiés
générer des fumées de bitume. peuvent augmenter le risque pour la santé des travailleurs
lors de la mise en œuvre de bitume dans un contexte de
Afin de valider l’approche utilisée en laboratoire, l’équipe pavage. Des mesures de l’exposition des travailleurs affectés
a effectué le même type de mesure en usine d’enrobage au pavage sont toutefois nécessaires avant de pouvoir
cette fois, directement au-dessus de l’évent du réservoir conclure sur le risque que représente pour leur santé la
(figure 3) d’un bitume avec DA, chauffé à 160-165°C, figurant présence de DA dans le bitume.
parmi ceux étudiés. Les composés observés en laboratoire, Pour consulter le rapport de recherche Caractérisation des
approximativement dans les mêmes proportions, ont été émissions de bitume haute résistance au désenrobage (HRD)
observés en usine. Ces résultats ont ainsi permis de valider avec dope d’adhésivité (R-1063) : https://irsst.info/bitume
l’ensemble de l’étude, tant au niveau de la méthodologie
appliquée en laboratoire qu’au niveau des composés
mesurés. Il est cependant important de souligner que les
mesures effectuées en laboratoire ou en usine d’enrobage
18 Via BITUME Novembre 2019Actualités
Ce qui se fait ailleurs :
remplacement du béton par des enrobés bitumineux
à l’aéroport international Dallas-Fort Worth
Traduction de Florian Lafage Article original : forconstructionpros.com
Directeur technique
Bitume Québec
La piste la plus achalandée de l’aéroport international de Dallas-Fort Worth est de
nouveau ouverte après reconstitution avec 220 000 tonnes d’asphalte.
Lorsque les gestionnaires de l’aéroport international
Dallas Fort Worth (DFW) ont dû réhabiliter cette piste
d’atterrissage, leurs objectifs étaient de trouver une solution
faisant appel à des techniques d’ingénierie innovantes, de
réduire au minimum le temps de mise hors service de la
piste, de perpétuer l’engagement de l’aéroport en matière
de développement durable et de maintenir au plus bas les
futurs coûts de maintenance.
Après plus de 30 ans d’utilisation, la piste 17C/35C de DFW,
quatrième aéroport le plus fréquenté au monde, était prête
pour une réhabilitation, devenant la première piste à être
entièrement reconstruite depuis l’ouverture de l’aéroport
en 1974. La plus importante des sept pistes, d’une longueur
de 13401 pieds (4084 mètres), a été fermée pendant environ
six mois, afin de permettre aux travailleurs de réaliser des « Grâce aux découvertes sous la surface de la piste, nous
travaux de 133 millions de dollars US. DFW s’est associé à avons pu envisager un revêtement structurel en enrobés de la
Jacobs, leur firme de génie-conseil attitrée, pour évaluer la piste existante comme alternative au remplacement complet
piste et déterminer les options possibles pour aller de l’avant. en béton », déclare Brad McMullen, gestionnaire de projets
chez Jacobs. « En fin de compte, c’est ce que l’aéroport a
« Comme la piste 17C/35C est la plus fréquentée de DFW, on choisi pour répondre à ses besoins futurs. »
s’attendait à ce qu’après des milliers d’atterrissages, celle-
ci soit pratiquement en fin de vie utile », explique Johnny Passer du béton aux enrobés a eu plusieurs avantages.
Jackson, un des responsables de Jacobs. « Mais notre analyse Comme il y aurait moins de démolition à prévoir, le calendrier
a montré que la base de la piste et les voies extérieures de construction a été réduit, minimisant le temps pendant
lequel la piste était hors service. Les coûts ont également été
étaient encore en bon état, ce qui nous donnait plus de
réduits; l’estimation pour le remplacement complet en béton
possibilités dans les options de conception. »
était supérieure à 150 millions de dollars US. Avec l’option
Avec cette information, l’équipe a présenté à DFW huit de recouvrement en enrobés, les coûts totaux du projet
options de réhabilitation allant de la récupération en s’élevaient à environ 130 millions de dollars US. L’utilisation
profondeur avec du ciment Portland aux enrobés bitumineux. d’enrobés bitumineux simplifie également la maintenance
future des pistes pendant les 40 prochaines années de
leur vie utile, car les réparations en enrobés peuvent être
Les enrobés remplacent le béton
effectuées de nuit, au lieu de fermer la piste pendant de
En tenant compte des coûts et des contraintes de temps
longues périodes.
associées au travail sur une piste d’aéroport, DFW a choisi de
paver en enrobés bitumineux, ce qui donnerait à la chaussée La composition du mélange était conforme à la spécification
un cycle de vie de 30 ans et utiliserait plus de 70% des P-401 de la FAA (Federal Aviation Administration) et a été
couches sous-jacentes. La réhabilitation de la piste 17C/35C, mise au point à l’aide de la méthode Superpave avec un
qui reçoit 40% des arrivées à DFW, marque la première fois liant PG 82-22. La version haute densité de l’enrobé peut
que l’aéroport utilise l’asphalte au lieu du béton en surface. supporter des températures de 190° F (88° C) sans fondre.
Via BITUME Novembre 2019 19Vous pouvez aussi lire
