Les mystifications de la flotte pétrolière iranienne face à l'étau américain
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TRIBUNE n° 1143
Les mystifications
de la flotte pétrolière iranienne
face à l’étau américain
Quentin NOUGUÉ Diplômé d’IRIS Sup’ en Master 2 Géopolitique et Prospective, Master 2 en développement
économique et gestion du risque maritime à Lille 2.
L
es sanctions arrivent » : le 2 novembre 2018,
« le président américain Donald Trump
annonçait, par une photo pastiche de la série
Game of Thrones, l’imposition de sanctions écono-
miques d’une ampleur jamais égalée contre Téhéran
afin de l’obliger à renoncer à ses prétentions
nucléaires, et plus accessoirement à limiter son
influence régionale.
Dans les faits, l’économie iranienne, déjà tou-
chée par une inflation galopante, a particulièrement
souffert de ces mesures. Selon le Fonds monétaire
international (FMI), l’économie s’est contractée de
3,6 % en 2018 et a chuté de 6 % l’année suivante. Le
secteur de l’énergie a également pâti de ces sanctions puisque ses exportations
d’hydrocarbures sont passées en quelques mois de 2,5 millions de barils par jour à
environ 300 000. Au total, ce sont près de 10 milliards de dollars qui ont été per-
dus par l’Iran dans ce domaine (1) depuis la mise en place des sanctions.
En retour, pour tenter de desserrer l’étau américain et ainsi se donner
quelques marges de manœuvre économiques, Téhéran utilise une flotte composée
d’une cinquantaine de navires pétroliers à laquelle est associé un large éventail de
techniques de dissimulation, dont certaines ont fait la preuve de leur efficacité
durant le régime de sanctions précédent (2012 à 2015). Dans cette stratégie, l’Iran
bénéficie du soutien inconditionnel d’un certain nombre de pays qui ont besoin
de se fournir en brut iranien, d’autant que leurs raffineries sont spécialement
conçues pour traiter cette variété de pétrole.
(1) IMBERT Louis, « Les moyens de contournement des sanctions américaines se réduisent pour Téhéran », Le Monde,
2 mai 2019.
www.defnat.com - 26 février 2020
1L’imposition de sanctions ciblées
Depuis le début des années 1990, le secteur pétrolier iranien a dû successi-
vement faire face à trois grands régimes de sanctions. D’abord, sous la première
présidence de Bill Clinton (1993-1997), les États-Unis ont décrété – sans le sou-
tien de leurs alliés européens – un embargo sur le pétrole iranien. À la même
époque, le Congrès américain a adopté la loi d’Amato-Kennedy qui interdisait for-
mellement à toute entreprise étrangère d’effectuer des investissements supérieurs à
20 millions dans le secteur pétrolifère de ce pays (2).
Ensuite, en 2010, le président Obama a signé et promulgué l’entrée en
vigueur de la loi sur la responsabilité, le désengagement et les sanctions générales
contre l’Iran (CISADA). Ce texte prévoyait notamment l’imposition de nouvelles
sanctions à l’encontre de compagnies qui investissaient dans le secteur énergétique
iranien ou vendaient des produits pétroliers raffinés à Téhéran (3). De son côté,
l’Union européenne (UE), pourtant deuxième acheteur de brut iranien derrière
la Chine, a interdit dans le même temps toutes les transactions liées au pétrole,
ainsi que celles en or et métaux précieux avec la Banque centrale iranienne. Ce
n’est qu’en 2016, sous l’égide des Nations unies, qu’un « Plan d’action globale
commun » (Joint Comprehensive Plan of Action – JCPA – en anglais) a été mis au
point, allégeant considérablement les mesures adoptées contre plusieurs produits
iraniens, dont les hydrocarbures (4).
Enfin, au cours du printemps 2018, les États-Unis ont annoncé unilatéra-
lement leur retrait de ce dispositif, ouvrant la voie à la réinstauration des anciennes
sanctions. Si des exemptions temporaires ont pu être accordées à huit Nations dont
la Chine, l’Inde et la Turquie pour acheter du pétrole iranien, le président Trump
y a mis totalement fin un an plus tard pour réduire « à zéro » les exportations ira-
niennes et ainsi soustraire au régime des Mollahs sa principale source de revenus (5).
État de la flotte pétrolière iranienne
Elle compte actuellement 59 navires, parmi lesquels 38 « très grands pétro-
liers transporteurs de brut » ou VLCC (Very Large Crude Carrier). Ces tankers
– dont le port en lourd est compris entre 150 000 et 320 000 tonnes – ne peuvent
transiter ni par le canal de Suez, ni par celui de Panama et doivent obligatoirement
emprunter les grands caps (6). L’ensemble des embarcations iraniennes a une
(2) COMMISSION DES AFFAIRES EUROPÉENNES, Sur l’extraterritorialité des sanctions américaines (Rapport d’information
n° 17), 4 octobre 2018 (www.senat.fr/rap/r18-017/r18-017.html).
(3) Sanctions dans le secteur de l’énergie au titre de la Loi CISADA, OFAC (www.treasury.gov/).
(4) « L’UE entérine un embargo sans précédent contre l’Iran », Le Figaro, 23 janvier 2012 (www.lefigaro.fr/).
(5) AFP, « Trump veut réduire à zéro les exportations de pétrole iranien », Le Figaro, 22 avril 2019 (www.lefigaro.fr/).
(6) WIESE BOCKMANN Michelle, « Iran Oil Exports on the Rise as National Tanker Fleet Reflags », Lloyd’s List Maritime
Intelligence, 21 mars 2019 (https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/).
2TRIBUNE
capacité totale d’emport d’environ 102 millions de barils, soit l’équivalent de la
consommation journalière de pétrole dans le monde (7).
Il s’agit d’une flotte vieillissante : plus de la moitié des tankers ont 20 ans
d’âge alors que la durée de vie opérationnelle de ce type de navires est d’environ
15 ans (8). Téhéran avait entamé des pourparlers avec la Corée du Sud pour l’achat
de 10 nouveaux pétroliers, mais le rétablissement des sanctions américaines en
2018 y a brutalement mis fin (9). En réaction, il semble que le régime iranien cher-
cherait de façon officieuse à s’en procurer d’autres auprès du Vietnam et de la
Grèce (10). Parallèlement, le régime de Téhéran a dû aussi précipitamment lancer
un vaste plan de restructuration et de modernisation de ses chantiers navals,
longtemps laissés en déshérence, afin de pouvoir assurer la maintenance des embar-
cations dont il dispose déjà (11).
Elle est majoritairement contrôlée par la National Iran Tanker Company
(NITC) qui est la quatrième plus grande compagnie de pétroliers du monde et la
première du Moyen-Orient, devant celles de l’Arabie saoudite et du Qatar.
Autrefois détenue par le gouvernement iranien, elle a été privatisée à la fin des
années 2000 au profit de plusieurs fonds de pension locaux, dans le but de la
protéger le plus possible des mesures de rétorsion américaines (12).
Les stratégies de contournement de ces mesures
L’année dernière, au cours d’une allocution télévisée, le président Hassan
Rohani avait déclaré : « Malgré les sanctions, nous continuerons à exporter du
pétrole vers l’étranger. Même si les États-Unis arrivent à fermer une porte, nous
parviendrons à en ouvrir d’autres » (13).
Téhéran a relancé des techniques de contournement maritimes mises au
point au pic de la crise nucléaire (2012-2015). Pour l’essentiel, elles consistent à
maquiller l’identité des navires, à falsifier leur documentation de bord, à réduire
leur traçabilité par la coupure de leurs liaisons satellitaires ou encore à transborder
leur cargaison sur des embarcations d’autres nationalités.
(7) KHATINOGLU Dalga, « As U.S. Sanctions Hit, Iran Has To Rely On its Tankers For Shipment And Storage », Radio
Farda, 10 octobre 2018 (https://en.radiofarda.com/).
(8) EURONAV, The Basics of the Tanker Shipping Market (Special Report), 2017
(www.euronav.com/media/65361/special-report-2017-eng.pdf).
(9) SAUL Jonathan et HAFEZI Parisa, « Iran’s Oil Tanker Fleet being squeezed as Sanctions Bite », Reuters, 13 mars 2019
(www.reuters.com/).
(10) Ibidem.
(11) « Iran Plans to build 200 Cargo Ships Inside Country », Hellenic Shipping News Worldwide, 21 octobre 2019
(www.hellenicshippingnews.com/).
(12) PAWLAL Justyna, « EU Sanctions target Iran Oil, Gas, Tanker Companies », Reuters, 16 octobre 2012
(www.reuters.com/).
(13) « Iran says it will keep exporting oil despite U.S. pressure », Reuters, 30 avril 2019 (www.reuters.com/).
3Même si des raisons didactiques nous conduiront à les exposer séparément,
ces différents stratagèmes sont en réalité très complémentaires, voire indissociables
dans certains cas.
Les changements de nom et de pavillon
Afin de dissimuler sa flotte de pétroliers, l’Iran s’appuie très largement sur
des pavillons étrangers. Ces derniers mois, ce sont près d’une vingtaine de navires
du régime qui ont été enregistrés auprès d’autres États, parmi lesquels le Panama,
le Honduras, le Belize et le Gabon. La majorité de ces pays maintiennent des
registres ouverts, c’est-à-dire qu’ils permettent un enregistrement simplifié et à
distance sur leur liste (14).
Téhéran a aussi pu emprunter ponctuellement le pavillon d’autres Nations
sans y avoir été préalablement autorisé. Ce fait est attesté par la découverte récente
que deux navires iraniens ont arboré illégalement la bannière des Samoa (15). Pour
lutter contre ces immatriculations frauduleuses, l’Organisation maritime interna-
tionale (OMI) a prévu, à l’occasion de l’une des dernières sessions de son comité
juridique, d’adopter toute une série de nouvelles mesures contraignantes : il a
notamment été question de la création d’une base de données partagée des
différents registres maritimes mondiaux (16).
Pour parfaire la fraude, le nom des embarcations iraniennes est régulièrement
modifié. De cette façon, le Bonita Queen, réputé fréquenter assidûment les eaux
syriennes les cales chargées de pétrole, est devenu le Safoora (n° OMI 9105906) ;
de même, le tanker Emma se fait désormais appeler Jasmine (n° OMI 9105085).
En pratique, grâce aux données du système d’information maritime Equasis, nous
avons pu recenser en 2019, 15 changements de nom au sein de cette flotte (17).
La désactivation du Système d’identification automatique
Le Système d’identification automatique (AIS selon l’acronyme anglais) est
un outil spécialement conçu pour prévenir les abordages en mer, optimiser les
échanges de données de navigation et améliorer le contrôle du trafic maritime. La
Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer exige que
certaines classes de navires effectuant des voyages internationaux maintiennent des
transmissions automatiques (18). Les pétroliers iraniens désactivent souvent à
(14) WIESE BOCKMANN Michelle, « Iran’s Flag-Shopping Fleet drags Registries into Sanctions Net », Lloyd’s List
Maritime Intelligence, 13 janvier 2020 (https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/).
(15) « Two Iranian Ships Fly the Samoan Flag Illegally While Moving Cargo », Samoa Global News, 29 juillet 2019
(https://samoaglobalnews.com/).
(16) « L’OMI, en croisade contre le pavillonnement illégal », Le journal de la Marine marchande, 5 avril 2019
(www.journalmarinemarchande.eu/).
(17) Equasis, Electronic Quality Shipping Information System (www.equasis.org/).
(18) Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, entrée en vigueur le 25 mai 1980
(www.imo.org/fr/KnowledgeCentre/ReferencesAndArchives/HistoryofSOLAS/Pages/default.aspx).
4TRIBUNE
dessein leur transpondeur AIS pour dissimuler leurs mouvements. Selon une
enquête du journal américain The New York Times, entre les mois de mai et
d’août 2019, une douzaine d’entre eux ont eu recours à ce subterfuge pour livrer
du pétrole en Chine et en Méditerranée orientale, principalement à destination de
la Syrie et de la Turquie (voir tableau) (19). Le département du Trésor des États-
Unis a très fortement recommandé à toutes les parties intervenant dans l’industrie
du transport maritime et aux entités commerciales connexes – registres de pavillon,
compagnies pétrolières et opérateurs portuaires – d’enquêter sur les embarcations
qui auraient désactivé leur balise pendant qu’elles se trouvaient dans les zones
précédemment évoquées (20).
Mais cette dissimulation volontaire et prolongée de navires a comme corol-
laire d’avoir accentué le risque de collisions avec d’autres embarcations naviguant
à proximité. À titre d’exemple, en janvier 2018, le Sanchi (n° OMI 9356608) a
sombré à environ 300 kilomètres à l’est de Shangaï après être entré en collision avec
un cargo hongkongais. L’accident a provoqué la mort de tous les membres d’équi-
page et la formation d’une grave marée noire évaluée à 960 000 barils et étendue
sur 332 km², soit 3 fois la surface de Paris ! La désactivation de la balise de locali-
sation avant la catastrophe avait alors compliqué les opérations de sauvetage (21).
Navire Numéro OMI Destination Les transbordements
Destiny 9177155 Turquie
Devrez 9120994 Syrie
Un transbordement est le
passage de marchandises d’un navire à
Tianjin (Chine, à 111 km
Horse 9362061
au sud-est de Pékin) un autre en mer, plutôt que dans un
Humanity 9180281 Tianjin (Chine) port. Bien qu’autorisés, les transbor-
Jinzhou dements peuvent servir à dissimuler
Salina 9357377
(nord-est de la Chine) l’origine ou la destination des mar-
Sevin 9357353 Jinzhou (Chine) chandises transférées. Plusieurs trans-
Silvia I 9172052 Syrie bordements impliquant des pétroliers
Sinopa 9172038 Syrie iraniens ont été identifiés depuis la fin
Sanan 9171462 Turquie
2018 dans les eaux voisines des
Émirats arabes unis, de la Syrie, des
Sonia I 9357365 Jinzhou (Chine)
Maldives et plus récemment dans le
Daniel 9569683 Tianjin (Chine)
détroit de Malacca.
Sabiti 9172040 Syrie
Un cas démonstratif de ce
Source : The New York Times type de pratiques concerne le Felicity
(19) SINGHVI Anjali, WONG Edward et LU Denise, « Defying U.S. sanctions, China and Others take Oil from 12 Iranian
Tankers », The New York Times, 3 août 2019 (www.nytimes.com/).
(20) OFFICE OF FOREIGN ASSETS CONTROL (OFAC), « Sanctions Risks Related to Shipping Petroleum and Petroleum
Products from Iran », 14 septembre 2019, 7 pages (www.treasury.gov/).
(21) WANG Jim, « Sanchi Oil Tanker Disaster: how Spills and Accidents can make Ships Safer », The Conversation,
29 janvier 2018 (https://theconversation.com/).
5(n° OMI 9183934). Des images satellites prises le 10 juillet 2019 l’ont montré à
proximité des côtes malaisiennes en train de transférer sa cargaison – environ
2 millions de barils – à bord du tanker Tian Ying Zuo battant pavillon du Panama
(n° OMI 9224295). D’après les informations du quotidien financier britannique
The Financial Times, l’embarcation complice appartiendrait à la Bank of Kulun *,
une des filiales bancaires du géant pétrolier chinois China National Petroleum
Corporation (CNPC). Dans le passé, cette banque avait déjà fait l’objet de sanc-
tions de la part des États-Unis pour avoir refusé de cesser ses relations commer-
ciales avec Téhéran, en particulier celles concernant l’achat de pétrole (22).
* Les réseaux parallèles chinois
Le réseau gravitant autour de la Bank of Kulun repose sur plusieurs sociétés-écrans enregistrées dans de nombreuses
juridictions, dont certaines ont fait l’objet d’une enquête approfondie de la part du Trésor américain. À l’instar des
méthodes de dissimulation iraniennes, les navires impliqués sont immatriculés auprès d’États de libre immatricula-
tion et changent fréquemment d’identité pour compliquer les recherches. Par ailleurs, ils manipulent les signaux émis
par leur balise AIS, suivent des itinéraires indirects ou s’attardent volontairement dans certaines zones maritimes.
Malgré l’opacité prégnante de ce système, nous avons tenté en utilisant les données de l’assureur anglais Lloyd’s d’en
reproduire une partie sous forme de schéma.
La falsification des documents de bord
Une documentation d’expédition complète et exacte est cruciale pour que
toutes les parties à une opération comprennent quels sont les produits et les navires
concernés par une cargaison donnée. Les connaissements maritimes, les certificats
(22) SHEPPARD David, « US Identifies Chinese Tankers carrying Iranian Oil Shipments linked to CNPC in Defiance of
Sanctions against Teheran », Financial Times, 5 août 2019.
6TRIBUNE
d’origine, les bordereaux d’expédition et la liste des derniers ports d’escale sont des
exemples de documents qui accompagnent généralement une opération de transport
maritime. Téhéran falsifie couramment ces éléments pour masquer l’origine de
son pétrole. Ainsi, le Grace 1 (n° OMI 9116412) qui avait, selon ses documents
de transport, pris un chargement à Bassora (Irak) le 11 décembre 2018, n’est
jamais entré dans ce port. En réalité, il a embarqué du pétrole en Iran entre le
30 novembre et le 14 décembre, période pendant laquelle son transpondeur AIS
était désactivé. Environ un mois plus tard, il a transbordé la totalité de son
chargement (presque 300 000 barils) à bord de deux navires étrangers vraisembla-
blement complices – Kitri Island (n° OMI 9292577) battant pavillon du Liberia
et Marshal Z (n° OMI 9114608) immatriculé au Panama – qui se sont ensuite
chargés de l’écouler sur les marchés asiatiques (23). En cas de doute persistant, les
autorités portuaires d’accueil peuvent ordonner des tests pour déterminer la
provenance exacte du combustible livré et voir s’il correspond en tout point aux
renseignements fournis dans la documentation d’expédition.
En définitive, les mesures prises par les États-Unis contre le secteur pétro-
lier iranien, quoique très efficaces, n’ont pas totalement eu les effets escomptés
puisque, comme nous venons de le voir, les pétroliers du régime arrivent encore,
grâce à de multiples complicités et des techniques de dissimulation bien établies, à
exporter du pétrole à l’étranger. C’est ainsi que pas plus tard qu’à la mi-janvier 2020,
le Felicity, dont nous avions déjà évoqué le cas, naviguait à proximité des côtes chi-
noises (à seulement quelques encablures de la ville portuaire de Shantou, mer de
Chine méridionale), sa balise de géolocalisation éteinte (24).
À bien des égards, la situation iranienne ressemble à celle de la Corée du
Nord, autre Nation paria qui lutte depuis plusieurs décennies pour s’affranchir des
sanctions internationales prises à son encontre. En effet, Pyongyang s’appuie lar-
gement sur la voie maritime clandestine pour commercer en Asie et ainsi continuer
à financer ses programmes nucléaire et balistique. En face, les forces de la commu-
nauté internationale (bâtiments de guerre, avions de reconnaissance…) rencon-
trent d’importantes difficultés pour s’y opposer (25).
En réalité, on le constate, ce type d’États très déterminés est difficile à
asphyxier économiquement, même en instaurant des régimes de sanctions vigou-
reux. Pour être pleinement efficace, il serait par conséquent nécessaire de mener de
réelles opérations d’interdiction maritimes. À ce jour, ce scénario adopté par les
(23) KHASAWNEH Roslan, RASHEED Ahmed et ELUMAMI Ahmed , « How Iran fuel oil exports beat U.S. sanctions in tan-
ker odyssey to Asia », Reuters, 20 mars 2019 (www.reuters.com/).
(24) United Against Nuclear Iran (UANI), 3 février 2020 (https://twitter.com/UANI/status/1224372668947992577).
(25) NOUGUÉ Quentin, « La flotte marchande, l’arme secrète de Pyongyang », Asia Focus n° 124, octobre 2019, 25 pages
(www.iris-france.org/wp-content/uploads/2019/10/Asia-Focus-124.pdf).
7États-Unis une seule fois à l’occasion de la Crise des missiles de Cuba (1962) n’a
pas été retenu à propos de l’Iran.
Le pari du président Trump était d’étrangler l’économie iranienne et de
provoquer un renversement du régime des Mollahs par une opinion publique
excédée, mais l’assassinat du général Soleimani (3 janvier 2020), en cimentant au
moins provisoirement celle-ci, rend pour l’instant ce scénario improbable. w
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