Mobilité - LA DÉPENDANCE AUX CARBURANTS FOSSILES SOURCE DE PRÉCARITÉ BAROMÈTRE DES MOBILITÉS DU QUOTIDIEN N 2
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Mobilité RAPPORT | MARS 2022 LA DÉPENDANCE AUX CARBURANTS FOSSILES SOURCE DE PRÉCARITÉ BAROMÈTRE DES MOBILITÉS DU QUOTIDIEN N°2
PAGE 2 RAPPORT MOBILITÉ
sommaire
07 LE RAPPORT
EN BREF
11
CONTEXTE
ཝ L a d o u b le
u r g e n ce
c l i m a tiq u e
e t so ciale
ཝ N o tr e méth o d e
PAGE 3
31
F E U I L L E D E R O U TE
ཝ F ace à la cr is e
én er g étiq u e, les
19
mes u r es d ’u r g en ce
ཝ F ace au d éf i climati que
et s o cial, u n p lan
d ’acco mp ag n emen t
ver s la mo b ilité
d u r ab le p o u r to u s
ENQUÊTE
ཝ 1 3 ,3 mi l l i o n s d e pe r so n nes en " pr écar it é mo bilit é"
ཝ Le s fa c t e u r s d e pr é c a r i t é
ཝ Du re no n c e m e n t à l a n o n - mo bilit é
ཝ De s i né ga l i t é s e n t r e t e n u es par les po lit iqu es pu bliqu es
ཝ De l ’ a ut o so l i sm e à l a m obilit é du r able : les fr ein s per sist e nt
ཝ 1 6 % d es a u t o m o b i l i st e s so n t dispo sés
à e s s a y e r u n a u t r e m o y en de t r an spo r t
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PAGE 5
édito
Un constat s'impose : en France, nous n'avons pas tous largement pour réduire les émissions du premier
au quotidien la liberté de choisir la façon dont nous secteur émetteur de gaz à effet de serre.
nous déplaçons, de choisir les solutions de mobilité
La politique des petits pas, au regard du défi
qui, selon nos contraintes respectives, sont les plus
gigantesque de la décarbonation des transports, se
vertueuses pour l’environnement.
révèle inadaptée, et même créatrice d’inégalités. C’est
Regardons la réalité en face, notre Baromètre démontre le second enseignement de ce Baromètre. Les efforts
que 13,3 millions de Français.e.s sont confrontés à la mis pour expérimenter, dans tous les territoires,
précarité mobilité. En grande partie dotés de revenus des combinaisons d’intermodalité et les rendre
limités, ces “précaires mobilité” sont d’abord ceux qui, confortables, renforcer les transports publics, rendre la
coincés avec une voiture thermique consommatrice, France cyclable, favoriser le partage de véhicules, sont,
sans alternative, ou contraints à de longues distances, de fait, insuffisants.
se retrouvent à la merci de la hausse des prix à la
L’heure est donc à la mobilisation. Limiter la casse n’est
pompe. L’électrique est une des issues mais encore peu
pas une politique publique quand la précarité mobilité
accessible. Si rien ne change dans les années à venir,
est devenue le quotidien d’1 personne sur 5.
le piège social se refermera sur les automobilistes qui
n’auront ni alternative à la voiture, ni les moyens de N’est-il pas temps de se donner une chance de faire
passer à l’électrique. autrement ? N’est-il pas temps de donner à voir et
diffuser les expériences et les succès de territoires
Les précaires sont aussi les personnes sans permis,
que rien ne prédestinait à faire autrement si ce
ni voiture, ni vélo, ni même abonnement de transport
n’est la volonté d’habitants, entrepreneurs ou élus
en commun. Celles-ci sont les grandes oubliées des
déterminés ? N’est-il pas temps de créer les métiers
politiques de mobilité, possiblement empêchées d’aller
verts de la mobilité de demain ? Les transports en
travailler, d’accéder aux soins ou encore contraintes
commun, les pistes cyclables et le covoiturage ont déjà
dans leur vie sociale. Pour tous les précaires de la
trouvé ici où là leur place dans les territoires périurbains
mobilité, le choix au quotidien est limité voire inexistant.
ou ruraux. Les retours de terrains prouvent qu’une part
Nous payons là le lourd tribut de la métropolisation des significative de la population s’empare des alternatives
50 dernières années qui construit le monopole de la lorsqu’elles sont bien pensées. Ils prouvent aussi que
voiture dans de nombreux territoires de France. Nous sortir du tout-voiture va de pair avec une amélioration
payons également le poids des aprioris, selon lesquels des conditions de vie : réduction de la pollution, du bruit,
« on ne pourrait pas faire autrement », selon lesquels baisse des budgets transports pour les ménages… Si la
le vélo ne serait que pour les centres-villes, la voiture voiture thermique est devenue vecteur de précarité à
l’unique vecteur de liberté et les alternatives vaudraient l’heure de la crise énergétique et climatique, elle doit
privation du droit à la mobilité. Comme si la transition retrouver sa juste place, en complément des autres
écologique ne pouvait être qu’un moins disant solutions de mobilité. Parallèlement, nous devons
social. Ces aprioris sont devenus, à l’heure de la crise travailler l’accessibilité des véhicules électriques pour
énergétique et climatique, d’impardonnables raisons les plus contraints.
de laisser des millions de personnes dans la précarité.
L’évidence s’impose : offrir à chacun la liberté de choisir
Si la capacité de choisir pour chacun au quotidien n’est entre plusieurs modes de déplacement est autant une
pas à la hauteur, la question qui se pose est celle des conquête sociale qu’une conquête écologique. Telle
moyens que nous mobilisons, collectivement, pour devrait être la priorité du gouvernement à l’issue des
développer les alternatives à la voiture solo et plus élections de 2022.
STÉPHANIE CLÉMENT-GRANDCOURT, DIRECTRICE GÉNÉRALE DE LA FNH
FLORENCE GILBERT, DIRECTRICE GÉNÉRALE DE WIMOOV / GROUPE SOS
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le rapport
en bref
Le Baromètre des mobilités du quotidien est né Le Baromètre met tout d’abord en évidence que
en 2019, d’une double ambition portée par la 13,3 millions de personnes sont en situation
Fondation pour la Nature et l’Homme et Wimoov. de précarité en matière de mobilité. Elles
La première était de mieux comprendre les représentent 27,6 % de la population totale des
pratiques de mobilité, dans leur diversité, depuis 18 ans et plus.
les centres-villes où la densité de l’offre de services
répond déjà à une large partie des besoins, Cette précarité mobilité rassemble deux familles
jusque dans les zones rurales, là où l’accès aux de situation.
solutions alternatives à la voiture est limité. La
Tout d’abord, une situation d’insécurité en
deuxième ambition était, en nous appuyant sur
matière de mobilité qui touche 9 millions de
nos expertises croisées, d’aiguiller les politiques
personnes, soit 18 % des Français de 18 ans et
publiques sur le long cours.
plus. Parmi ces millions de Français, le Baromètre
Cette deuxième édition du Baromètre des mobilités nous apprend ainsi que :
intervient dans un contexte unique, mêlant une
ཝ 3,6 millions d’entre eux sont notamment
mise en application de la Loi d’orientation des
concernés par la "précarité carburant" : il
mobilités, deux années de crise sanitaire au
s’agit des personnes qui ont un bas revenu,
lourd tribut social, la guerre en Ukraine et ses
des dépenses en carburant élevées et /ou qui
conséquences énergétiques et économiques en
doivent déjà restreindre leurs déplacements.
Europe, et une urgence chaque jour plus grande
de lutter contre le changement climatique. Le ཝ 4,3 millions sont notamment concernés par la
secteur des transports est, en France, le secteur "vulnérabilité mobilité". Celle-ci caractérise
le plus émetteur (31% des émissions de gaz à effet les ménages à bas revenu qui ont des
de serre). Mais les émissions ne baissent pas et la conditions de mobilité contraignantes, telles
dépendance massive à la voiture individuelle y est qu’une longue distance à parcourir, l’absence
pour beaucoup. d’alternative à la voiture ou des véhicules
vieillissant.
Le Baromètre des mobilités du quotidien est ཝ 5,3 millions de Français sont notamment
une enquête, menée entre octobre et décembre concernés par la "dépendance à la voiture".
2021 auprès d’un large panel de Français, Ce facteur est bien plus large et n’est pas lié à la
répartis au sein des 13 régions métropolitaines situation économique personnelle. Il concerne
et représentatifs de la diversité de la population. tous les automobilistes qui ont des dépenses
13 105 personnes ont ainsi participé à l’enquête élevées en carburants, et des conditions de
via 2 000 enquêtes réalisées par téléphone et mobilité contraignantes comme les longues
11 000 en auto-administration sur Internet. distances ou qui n’ont pas d’autre choix que la
voiture.
Dans cette deuxième édition, Wimoov et la FNH
apportent un nouvel éclairage sur la réalité Notons que 2,5 millions de Français cumulent
sociale des mobilités et identifient les moyens de deux ou trois de ces facteurs. Ensuite, s’ajoutent
transformer nos politiques publiques pour faire à ce chiffre 4,3 millions de Français, soit 8,5 %
enfin rimer lutte contre le changement climatique de la population, qui n’ont aucun équipement
et progrès social. individuel ou abonnement à un service de
transport collectif.
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Ce chiffrage de 13,3 millions de personnes Wimoov et la FNH appellent ainsi le futur
concernées par la “précarité mobilité”, met en gouvernement à :
lumière les fragilités d'une société toute entière,
dépendante de la voiture individuelle - et, pour 1. Renforcer les mesures d’urgence face à la
la majorité des automobilistes, des carburants crise énergétique
fossiles - ou tout simplement oubliée des politiques
ཝ Favoriser le partage de véhicules : systématiser
publiques. D’autant que les difficultés pour se
les aires de covoiturage dans toutes les
déplacer peuvent parfois se cumuler aux difficultés
communes.
pour se chauffer ou se nourrir. La France compte
en effet 12 millions de personnes concernées par ཝ Renforcer les aides à l’acquisition de vélos,
la précarité énergétique logement et 5 à 7 millions vélos électriques, vélo cargo.
de citoyens touchés par la précarité alimentaire. ཝ Accélérer le déploiement du réseau cyclable
en renforçant les investissements
Le Baromètre met également en évidence la
défaillance des politiques publiques. Si celles-ci
échouent à réduire les émissions de gaz à effet 2. Lancer un plan social national
de serre elles échouent tout autant à répondre d’accompagnement vers les mobilités
aux besoins des usagers et notamment des durables
plus fragiles. En cause, par exemple, le manque
d’infrastructures cyclables dénoncé par les foyers La prise en compte des besoins de mobilité des
gagnant moins de 1 000 euros net par mois et les habitants est indispensable et doit devenir la clé des
habitant.e.s de communes isolées, la politique politiques publiques de mobilité. Il est nécessaire
ferroviaire (LGV) qui profite avant tout aux de rompre avec une politique de l’offre, centrée
plus aisés et pénalisent les autres, des voitures sur les infrastructures. Ensuite, les entreprises ont
électriques encore inaccessible aux classes un rôle clé à jouer, et il est temps de faire évoluer
moyennes et précaires. la gouvernance vers plus de transversalité.
Enfin, ce plan d’accompagnement devra pouvoir
Il est plus que jamais nécessaire de sortir de compter sur une politique d’investissement massif
l’impasse. C’est la condition pour respecter notamment dans les alternatives et en particulier
les objectifs climat et réduire durablement les le ferroviaire. Ce plan permettra une application
inégalités. juste et ambitieuse de la Loi mobilité sur les
différents territoires au cours des années à venir.
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Chiffres clés 2022
PRÉCARITÉ
13,3 M de Français.es sont en situation de « précarité mobilité ».
9 M sont en situation et 4,3 M de Français.es
d’insécurité mobilité n’ont aucun
équipement individuel
ou abonnement
à un service
de transport collectif.
3,6 M 4,3 M
en précarité en vulnérabilité
carburant mobilité
Bas revenus et
Bas revenus, budget conditions de mobilité
carburant élevé contraignantes
et /ou restrictions
des déplacements
5,3 M
dépendants
de la voiture
Budget carburant élevé et
conditions de mobilité
contraignantes
RENONCEMENTS
28 % des demandeur.se.s
d’emploi ont renoncé au moins
1 fois à un emploi.
+ d’ 1 Français sur 4 déclare 23 % des étudiants ont
renoncé à des activités de loisirs.
avoir renoncé à un déplacement
au moins 1 fois lors des cinq dernières années.
42 % des seniors qui ont exprimé
un renoncement, l’ont fait au moins
1 fois pour un rendez-vous médical.
FACE À LA HAUSSE DU PRIX DES CARBURANTS ZONES
À FAIBLES
ÉMISSIONS
+ 50 % + 100 %
de hausse de hausse
• 43 % des personnes sans activité • 58 % des
77 %
professionnelle diminueraient beaucoup automobilistes ne
ou abandonneraient leur voiture. diminueraient pas ou peu
des Français.es
leur usage de la voiture. ne savent pas
• 35 % des foyers gagnant moins ce qu’est une ZFE.
de 1 500 € net par mois diminueraient
+ 14 points vs 2020
beaucoup l'usage de la voiture.
Pour 3 automobilistes
Les personnes qui cumulent La dépendance sur 5, les ZFE signifieront
bas revenus et dépendance à la à la voiture se un changement de pratique
voiture seront les 1ères touchées. renforce. de mobilité ou de voiture.
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contexte
Le Baromètre des mobilités du quotidien est né en 2019, d’une double ambition portée par
la Fondation pour la Nature et l’Homme et Wimoov. La première était de mieux comprendre
les pratiques de mobilité, dans leur diversité, depuis les centres-villes où la densité de l’offre
de services répond déjà à une large partie des besoins, jusque dans les zones rurales, là où
l’accès aux solutions alternatives à la voiture est limité. La deuxième ambition était, en nous
appuyant sur nos expertises croisées, d’aiguiller les politiques publiques sur le long cours.
Comment celles-ci, adossées à la loi mobilité de 2019, peuvent-elles accompagner au mieux les
citoyens dans la transition écologique ?
LA DOUBLE URGENCE CLIMATIQUE ET SOCIALE
LA DIFFICILE DÉCARBONATION LES RISQUES SOCIAUX
DES TRANSPORTS LIÉS AUX POLITIQUES
PUBLIQUES ACTUELLES
Les années à venir seront cruciales pour décarbo-
ner les transports. L’enjeu est inédit : réduire de Le premier Baromètre a été initié quelques
55 % nos émissions de gaz à effet de serre (GES) mois après le début de la crise des Gilets jaunes.
d’ici 2030 et devenir neutres en carbone d’ici 2050. Quelques mois après que la perspective d’une
Le transport est le premier secteur émetteur en augmentation des carburants sous l’effet de la
France (31 % des émissions). Le seul trafic de fiscalité carbone ait mis le feu aux poudres d’une
voitures particulières pèse pour 16 % des émis- colère sociale, celles des personnes précaires et/
sions. C’est aussi un des seuls secteurs dont les ou dépendantes à la voiture individuelle. Il est re-
émissions ne baissent pas. Pourtant les solutions connu que les mesures fiscales ne peuvent être
sont connues : développement des solutions plus acceptées si elles sont injustes socialement. Mais
sobres, vélo, transports collectifs, partage de vé- surtout, il est devenu essentiel d’alléger les bud-
hicules, réduction des déplacements contraints, gets transports des ménages et de redonner une
conversion à l’électrique… Le virage est engagé, capacité de choix aux citoyens quant à leur mode
et malgré tout la transformation tant attendue de déplacement, afin de réduire la dépendance à
patine. Et pour cause : la dépendance à la voiture la voiture. Or, actuellement, les solutions de trans-
est plus forte que jamais, les alternatives ne se dé- ports collectifs, ou les modes actifs, ne sont pas
ploient que de manière sporadique, incomplète. suffisamment développés ou adaptés, pour pou-
Pire, certaines pratiques, tels que le covoiturage voir répondre aux besoins du quotidien de tous.
ou le partage de véhicule, ont reculé depuis le dé- Le plan vélo ne couvre pas tous les territoires, les
but de la crise sanitaire. Le changement semble services ferroviaires ne sont pas équivalents dans
parfois impossible tant les résistances sont dures les différentes régions, les services de transport
et les contraintes économiques semblent insur- collectif peu connectés entre les différentes ré-
montables. gions. Depuis quelques années, le gap entre ceux
qui y ont accès, dans nos grandes métropoles, etPAGE 12 RAPPORT MOBILITÉ
ceux qui ne bénéficient d’aucun service, dans les si, nous avons voulu aller plus loin : comprendre
territoires moins denses, grandes couronnes, ou les besoins de chacun, habitant.e.s des territoires
zones rurales, est devenu de plus en plus criant. dans leur diversité, au regard de leur situation fa-
Quant aux véhicules électriques, ils sont encore miliale, de leur âge, de leur catégorie sociale, de
pour quelques années, plus chers, et donc inac- leur activité. Le changement vers les mobilité du-
cessibles pour une large part de la population. rables doit être compris dans sa réalité sociale.
C’est la condition pour que les politiques pu-
Le contexte social, marqué de manière croissante bliques puissent accompagner chacun dans une
par la précarité et les inégalités, ne favorise pas la transition réussie, et que la société relève le défi
transition vers les mobilités durables. Pire, la tran- climatique.
sition écologique constituerait, sans changement
de politique majeur, un risque social accru. Aus-
2020-2022 : DEUX ANNÉES QUI SECOUENT LES PRATIQUES
En janvier 2020, nous appuyant sur le premier Ba- En deux ans, la Loi d’orientation des mobilités
romètre des mobilité du quotidien, nous alertions – promulguée en 2019 – est entrée en application,
sur les risques sociaux -précarité et renoncement renforçant les compétences des collectivités terri-
à l’emploi notamment- liés à la dépendance à la toriales en termes de mobilité notamment celle de
voiture individuelle. 55 % des Français.e.s di- mettre en place des solutions durables pour tous.
saient alors n’avoir pas le choix de leur mode
de déplacement au quotidien, jusqu’à 87 % dans
les zones rurales. Un actif sur 4 disait avoir déjà
renoncé à un emploi faute de pouvoir s’y rendre.
En parallèle, nos organisations mettaient en avant
les aspirations fortes d’une part des Français.e.s,
à mieux vivre les déplacements, à passer à l’élec-
trique, voire à abandonner leur voiture. Le po-
tentiel du vélo était très clair : il ressortait qu’1
Français.e.s sur 2 pourrait être en mesure de se
déplacer à vélo au quotidien si les conditions (in-
frastructures et services) étaient réunies.
Deux ans plus tard paraît cette seconde édition
du Baromètre. En deux ans, la pandémie a secoué
les habitudes de mobilité. Télétravail et réduction
des déplacements professionnels, stratégies d’évi-
tement des transports collectifs, déploiement des
coronapistes pour accompagner la pratique du
vélo, recours accru aux modes individuels… Les
études ne manquent pas pour analyser les bou-
leversements en cours dans ce secteur. En té-
moignent les analyses de l’Observatoire des mobi-
lités émergentes, portées par Chronos et Obsoco.PAGE 13
NOTRE AMBITION : LIER POLITIQUES SOCIALES ET POLITIQUES
DE LUTTE CONTRE LE CHANGEMENT CLIMATIQUE
Mais surtout, en 2022, alors que paraît ce second viaire transeuropéen. Il ré-ouvre aussi la difficile
Baromètre, la crise énergétique met les pays eu- question de la fiscalité carbone, appliquée aux
ropéens face à la réalité : il est plus que jamais carburants. La Commission propose en effet d’ins-
essentiel de sortir des énergies fossiles. C’est de- crire à partir de 2026 les transports routiers dans
venue une question de souveraineté, mais aussi, le système d’échange de quotas carbone (ETS-
avec l’augmentation des prix des carburants et de Emissions trading system). Cela signifie la mise en
l’électricité, un enjeu social. La convergence des place d’une taxe sur les carburants pour les parti-
défis sociaux, économiques et climatiques n’aura culiers. En l’état, si l’on considère la dépendance
jamais été aussi criante. de notre société à la voiture individuelle et le faible
niveau de développement des alternatives, l’ETS2
Car le compte à rebours climatique s’accélère : représente plus un risque social majeur qu’un
en Europe, la négociation sur le Green Deal, et atout pour le climat.
le paquet de mesures Fit for 55 annonce une ac-
célération des politiques de décarbonation des De son côté, la France, condamnée pour inaction
transports. Le Green Deal va notamment pousser climatique par le tribunal administratif en 2021,
l’industrie automobile vers l’électrification mas- devra avant la fin 2022 renforcer ses actions. Ce
sive, accélérer le développement des énergies re- sera un défi majeur pour le futur gouvernement.
nouvelables, ou encore renforcer le réseau ferro-
Dans ce contexte, Wimoov et la FNH souhaitent
apporter un éclairage sur la réalité sociale des mo-
bilités, mais aussi identifier les moyens de trans-
former nos politiques publiques pour faire enfin
rimer lutte contre le changement climatique et
progrès social.
Alors que s’ouvre un nouveau mandat
présidentiel, il est temps de prendre acte
des défis sociaux et environnementaux
pour transformer les politiques publiques
et leur donner les moyens de leurs
ambitions. Déployer les solutions de
mobilité durable ne peut se réduire
à une politique d’infrastructures.PAGE 14 RAPPORT MOBILITÉ
NOTRE MÉTHODE
Le Baromètre des mobilités du quotidien est une enquête, menée auprès d’un large panel de
Français.e.s, répartis au sein des 13 régions métropolitaines et représentatifs de la diversité
de la population. Le Baromètre propose une photographie de la mobilité des Français.es, les
besoins et contraintes rencontrées, leur capacité à évoluer vers une solution répondant au
défi environnemental, et les conditions à ce changement de pratique. Le questionnaire nous
permet d'identifier les freins à l’accès à la mobilité durable en fonction de la situation indivi-
duelle des personnes et les renoncements du fait d’une entrave à la mobilité.
PLUS DE 13 000 RÉPONDANTS les enquêtes sont ici correctement représentées :
les personnes les plus âgées, les non-diplômées,
À L’ENQUÊTE NATIONALE une partie des publics précaires et probablement
le monde rural notamment parce que les per-
Pour l’édition 2022 du Baromètre des mobilités du sonnes âgées y sont nettement plus nombreuses
quotidien, ce sont 13 105 personnes qui ont par- que la moyenne nationale. De la même façon, l’en-
ticipé à l’enquête : 2 000 enquêtes réalisées par quête a été soucieuse de bien prendre en compte
téléphone et 11 000 en auto-administration sur les territoires moins denses et en particulier le
Internet. L’auto-administration peut générer cer- monde rural, qui ont été volontairement surrepré-
tains biais de réponse évidents en comparaison sentés avant pondération.
avec un échange téléphonique. Grâce à cette pro-
fondeur d’échantillon, et au complément télépho-
nique, certaines catégories de population tradi-
tionnellement peu représentées en volume dans
UN INDICATEUR ORIGINAL
DE PRÉCARITÉ MOBILITÉ
Les axes du questionnaire La précarité liée à la mobilité est un sujet de pré-
occupation croissant, complexe à cerner. Qu’est
Ϣ Comment se déplacent les Français.e.s :
ce qui caractérise la précarité mobilité ? À partir
équipements et services disponibles, modes
de quand peut-on dire que l’on est précaire de la
utilisés, fréquence, capacité de choix…
mobilité ? Le prix des carburants est l’indice le plus
Ϣ Comment et pourquoi leur mobilité observé d’un point de vue sociétal, pourtant il ne
a-t-elle évolué depuis 2 ans ? peut pas être le seul indicateur. La FNH et Wimoov
ont souhaité aller plus loin pour définir la préca-
Ϣ Quels sont les freins au report modal : vers
rité.
le vélo, les transports collectifs, le covoiturage ?
Quels sont les freins au passage à l’électrique ?
Tout d’abord, en nous appuyant sur l’expertise
Ϣ Quelle est la sensibilité aux enjeux d’Auxilia et TMO, nous prenons en compte un pre-
environnementaux, aux politiques publiques en mier indicateur, composite, reflétant la multipli-
matière de mobilité et à l’évolution du contexte ? cité des facteurs qui mettent les individus et les
ménages, et en particulier les automobilistes, en
Sur la base des résultats de cette enquête
difficulté, ou dans des situations à risque. Cette
et de leur analyse croisée, la FNH et
première étape nous a permis de mesurer l’insé-
Wimoov formulent leurs recommandations
curité qui pèse sur la mobilité.
à l’attention des politiques publiques.
Outre ces situations, nous avons également consi-
déré comme précaires les personnes qui déclarentPAGE 15
ne disposer d’aucun équipement de mobilité : les données de l’Enquête Nationale Transports
permis voiture, voiture, vélo, abonnement aux Déplacements 2008 de l’INSEE. Pour ce faire, nous
transports en commun, abonnement aux vélos en avons calculé à partir des données du Baromètre
libre-service ou trottinette. des mobilités du quotidien 2021, 6 facteurs, qui
reflètent différentes causes (ressources finan-
L’indicateur composite est construit à partir d’une cières, dépense en énergie, condition de mobilité),
méthode inspirée des travaux d’Audrey Berry, en et dimensions (économique, technique, géogra-
collaboration avec Céline Guivarch, Yves Jouffe et phique). En les croisant, nous pouvons identifier
Nicolas Coulombel, publiés en 2016 dans un ar- trois situations distinctes et complémentaires : la
ticle intitulé Comment mesurer la précarité éner- précarité carburant, la vulnérabilité en matière de
gétique en matière de transport et reposant sur mobilité et la dépendance à la voiture.
PRÉCARITÉ VULNÉRABILITÉ DÉPENDANCE
DIMENSIONS FACTEURS
CARBURANT DE MOBILITÉ À LA VOITURE
Ressources financières Bas revenu
Restriction de l’usage de la voiture
Pratiques de mobilité
Dépenses élevées en carburant
Mauvais ajustement spatial ou distances
parcourues élevées
Condition de mobilité
Absence d’alternatives à la voiture
Véhicule à faible rendement
Volume de personnes concer-
7% 8,50% 10,50%
nées, base échantillon BMQ 2021
Part de la population à risque
18%
(précarité et/ou vulnérabilité et/ou dépendance)
Il est important de noter la notion de « cumul au moins », par exemple sont en situation de précarité carburant les personnes
à bas revenus et devant restreindre leur usage de la voiture ou devant assumer des dépenses élevées en carburant.
CAUSES ET DIMENSIONS FACTEURS CONSIDÉRÉS DÉFINITION
En retenant un seuil (dur) de pauvreté à 5 % du revenu par Unité de consommation
Ressources financières Bas revenus (UC) médian national (1 837 €), on définit un seuil de pauvreté à 900 € par UC.
17% des personnes interrogées.
Auto-solistes ayant indiqué avoir renoncé plusieurs fois à
Restriction de l’usage de la voiture des déplacements lors des 5 dernières années.
Pratiques de mobilité 9 % des personnes interrogées
Dépenses individuelles de carburant Le carburant représente 5 % et plus du budget du ménage.
élevées par rapport au revenu ménage 18 % des personnes interrogées
Mauvais ajustement spatial Calculé en fonction de l’intensité de la mobilité à l’échelle
(distance à l’emploi et aux services essen- de la semaine et de la portée des déplacements.
tiels de la vie courante) 7,5 % des personnes interrogées
Absence d’alternative à la voiture Auto-solistes ayant déclaré une absence d’alternative.
Conditions de mobilité (autosolistes) 35 % des personnes interrogées.
Véhicules diesel de 10 ans et plus et les véhicules de plus de 15 ans,
Voiture personnelle reprenant la logique Crit’air et en focalisant sur les niveaux 3 et plus.
à faible rendement énergétique 22 % des personnes interrogées, 31 % des automobilistes
et personnes ayant accès à une voiture.PAGE 16 RAPPORT MOBILITÉ
2020 – 2022 : que
s’est-il passé depuis 2 ans ?
… dans les modes de déplacement des Français.es
Stabilité du mode de Des équipements en voiture
déplacement principal individuelle qui évoluent
Pour 71 % des Français.es - 5 points pour les
vs 72 % en 2020 ménages habitants dans les
petits et moyens pôles urbains
Pour 16 % des Français.es qui
utilisent les transports collectifs + 2,8 points pour les
vs 17 % en 2020 voitures hybrides ou électriques
L’accès aux services de proximité
Le libre-service marque une
percée significative. 15 %
des Français.es disent n’avoir
20 % 11 % aucun service de mobilité.
disent avoir accès à des trottinettes contre 10 % en 2020
à des vélos vs 6 % en 2020
vs 17 % en 2020
12 % des Français.es pratiquent
la multimodalité*. 6 % l’intermodalité*.
des Français.es pratiquent
+ 4 points vs 2020 - 4 points vs 2020
*Usage de différents modes en fonction du trajet
*Usage de différents modes sur un même trajet
55 % des Français.es disent avoir le choix
de leur mode de déplacement.
+ 10 points vs 2020
Le Baromètre N°1, publié en janvier 2020, repose sur une enquête menée au dernier trimestre 2019.
Le Baromètrre N°2, publié en mars 2022, repose sur une enquête menée au dernier trimestre 2021.PAGE 17
… dans leurs habitudes de mobilité
1 Français.e sur 4 a changé ses habitudes de mobilité.
La marche Le co-voiturage Les transports
en commun
Pour 3 raisons*
Le confort Faire des Réduire son impact
économies environnemental
Les Français.es qui n’ont pas changé leurs habitudes de mobilité
• des ouvriers, dont les emplois sont souvent situés en périphérie des zones urbaines
80 % • des employés ne pratiquant pas le télétravail
• des habitants des couronnes périurbaines, des petits et moyens pôles urbains
Prêts pour le changement ?
16 %
des Français.es utilisant un véhicule thermique
Vélo éléctrique Voiture éléctrique
seraient prêts à essayer un mode
alternatif au profit de : 18 % 21 %
Quels leviers au changement ?
20 % des personnes prêtes à la transition disent
avoir besoin de conseils ou d’informations.
* Hors problématiques sanitaires directesPAGE 18 RAPPORT MOBILITÉ
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enquête
13,3 MILLIONS DE PERSONNES EN
SITUATION DE PRÉCARITÉ MOBILITÉ
La précarité carburant, la vulnérabilité économique, la dépendance à la voiture et même le
non-équipement sont autant de facteurs de précarité qui pour un certain nombre de per-
sonnes se cumulent, et qui pèsent sur le quotidien de 13,3 millions de Français.e.s.
9 MILLIONS DE PERSONNES
EN SITUATION D'INSÉCURITÉ MOBILITÉ
Comme évoqué plus haut, il s’agit d’un indicateur La dépendance à la voiture
composite permettant de prendre en compte les L’indice de “dépendance à la voiture” concerne
différentes facettes de la précarité. Trois indices les ménages qui cumulent des dépenses élevées
distincts le composent : la “précarité carburant,” de carburant et des conditions de mobilité contrai-
la “vulnérabilité mobilité” et la “dépendance à la gnantes, longues distances ou absence d’alterna-
voiture”. tive à la voiture. Cette dépendance est une réali-
té pour 10,5 % de la population, soit 5,3 millions
La précarité carburant de personnes en France. Si cette catégorie de
L’indice de “précarité carburant” concerne les population n’est pas classiquement considérée
ménages modestes, qui ont des dépenses en comme “précaire”, la dépendance à la voiture
carburant élevées et /ou qui doivent déjà res- fait peser un risque réel de basculer dans la pré-
treindre leurs déplacements. Elles sont dès lors carité.
particulièrement sensibles à la fluctuation du prix
à la pompe. Les résultats du Baromètre nous per- Ces 3 facteurs - précarité carburant, vulnérabilité
mettent d’estimer qu’elle touche 7 % de la popula- mobilité et dépendance à la voiture - se cumulent :
tion1 , soit 3,6 millions de personnes. 5 % des répondants au Baromètre cumulent au
moins deux de ces facteurs, soit une estimation au
La vulnérabilité mobilité total pour la France de 2,5 millions de personnes.
L’indice de “vulnérabilité mobilité” concerne En considérant les cas de cumul, 18 % de l’échan-
les ménages qui cumulent un bas revenu avec tillon du Baromètre est dans une situation d'insé-
des conditions de mobilité contraignantes, telles curité mobilité. Ainsi au niveau national, on estime
qu’une longue distance à parcourir au quotidien que 9 millions de personnes sont concernées.
pour aller travailler, l’absence d’alternative à la voi-
ture ou des véhicules au faible rendement énergé-
tique. Les résultats du Baromètre nous permettent
d’estimer qu’elle touche 8,5 % de la population,
soit 4,3 millions de personnes.
1 La population française de 18 ans et plus représente 50,8 millions de personnes.PAGE 20 RAPPORT MOBILITÉ
4,3 MILLIONS DE PERSONNES NE
DISPOSENT D’AUCUN ÉQUIPEMENT
DE MOBILITÉ
Le Baromètre révèle ensuite qu’une part significa-
tive de la population ne dispose, en propre, d’au-
cun équipement de mobilité : sans voiture, sans
permis, sans vélo, sans abonnement aux trans-
ports en commun ou à un service partagé. C’est
le cas de 8,5 % des personnes interrogées; aussi
l’on peut estimer que le sous-équipement touche
4,3 millions de Français.e.s2. On observe qu’au
sein de cette population, les foyers gagnant moins
de 1 500 euros nets mensuels sont particulière-
ment représentés (16 % d’entre eux), ainsi que
les demandeur.se.s d’emplois (18 % d’entre eux),
les non diplômés (20 % d’entre eux), et les adultes
sans enfants (21 % d’entre eux). Le coût ressort
ainsi comme un obstacle à la mobilité.
Le cas des demandeur.se.s d’emploi mérite
d’être regardé de plus près. 18 % d’entre eux ne
disposent d’aucun équipement. Et ce phéno-
mène se renforce quand le chômage se prolonge.
32 % d’entre eux ne possèdent pas le permis de
conduire, quand c’est le cas de 12 % seulement si
l’ensemble des plus de 18 ans. Ce chiffre passe à
36 % pour les chômeurs de plus de 2 ans.
2 10 % des personnes interrogées dans le cadre du Baromètre disent
ne posséder aucun équipement de mobilité. (On observe bien 10 % de l’échan-
tillon total sans équipement à titre individuel, soit une estimation de 5,1 mil-
lions de personnes de 18 ans et plus. Notons toutefois que parmi ces personnes
sans équipement à titre individuel, 15 % sont dans un foyer « équipé », 85 %
dans un foyer non équipé. Les personnes ni équipées à titre individuel, ni au
titre du foyer représentent 8,5 % de l’échantillon, soit 4,3 millions de personnes.
Au total : 13,3 millions de Cela peut aller jusqu’à bliques se sont enfermées,
personnes, en situation de une non mobilité, subie, en privilégiant la route au
précarité ou qui risquent socialement excluante. détriment des transports
d’y basculer, notamment collectifs et du vélo pendant
avec l’augmentation des Ces chiffres illustrent une de nombreuses années. Ils
prix des carburants. Ces dimension concrète des illustrent des politiques pu-
chiffres donnent le vertige. inégalités actuelles qui bliques qui ont faux sur toute
Ils traduisent des difficultés traversent la vie quoti- la ligne parce qu’elles entre-
concrètes pour se déplacer dienne des Français.e.s. tiennent voire accroissent les
au quotidien. Ce sont des inégalités et parce qu’elles
Ces chiffres sont également
emplois, des rendez-vous favorisent des niveaux
le reflet d’une impasse dans
médicaux, auxquels les élevés d’émission de CO2.
laquelle les politiques pu-
personnes renoncent.PAGE 21
LES FACTEURS DE PRÉCARITÉ
À travers les réponses au questionnaire du Baromètre, nous avons approfondi l'analyse
de trois facteurs majeurs de précarité : la hausse du prix des carburants fossiles, l’absence
d’alternatives à la voiture individuelle et le vieillissement des véhicules.
LA HAUSSE
DES PRIX DES CARBURANTS
Le Baromètre teste à travers son questionnaire Le Baromètre révèle que pour plus de 70 % des
différents scénarios de hausse des prix des car- automobilistes, une hausse des prix à la pompe
burants (+15 %, +30 %, +50 % et doublement) afin jusqu’à 30 % n’aurait pas ou peu d’incidence sur
d’évaluer l’impact sur l’usage de la voiture. Il est leur usage. Y compris si le prix doublait, seul un
à noter que l’enquête a été réalisée à l’automne tiers des automobilistes réduirait fortement ou
2021, alors que la hausse des prix en France était n’utiliserait plus du tout la voiture. La comparaison
déjà engagée et constatée par les automobilistes. des résultats des enquêtes 2019 et 2021 révèle ici
A l'heure où nous publions, la crise énergétique un renforcement de la dépendance à la voiture
en Europe rend particulièrement prégnante cette individuelle3. Certaines catégories de populations
problématique. se révèlent particulièrement dépendantes à la voi-
ture et contraintes de se déplacer quel que soit
Le premier enseignement à retenir est que la le niveau de hausse des prix. C’est le cas des ou-
fluctuation des prix des carburants fossiles et vrier.e.s, qui disent n’avoir pas le choix par ailleurs
l’incertitude a des effets profondément inéga- à 56 %, en lien avec des emplois souvent situés en
litaires. En cas de hausse des prix, les premiers périphérie des zones urbaines. De manière géné-
touchés sont les plus précaires. En effet, une rale, les personnes ne pratiquant pas le télétravail
hausse de 15 % affecterait d’abord les demandeur. se déclarent à 52 % dépendants de la voiture. On
se.s d’emplois, et les employés : 23 % des em- observe ici un phénomène de “double peine”.
ployé.e.s et 22 % des demandeur.se.s d’emplois
diminueraient beaucoup ou abandonneraient leur Dernier élément d’analyse à prendre en compte :
usage de la voiture personnelle. Ce sont ensuite les automobilistes les moins sensibles sont les
les foyers gagnant moins de 2 000 euros, les pro- propriétaires de voitures électriques ou hybrides.
priétaires de véhicules anciens et les personnes La part croissante de ces véhicules dans le parc
âgées qui changeront leurs pratiques de manière sera un moyen d’accroître la résilience de la po-
contrainte, et sans nécessairement pouvoir choi- pulation à condition de favoriser un accès large
sir une autre alternative. à ces véhicules, y compris aux personnes les plus
dépendantes à la voiture, et aux plus précaires ;
Second enseignement : le seul prix n’est pas un ce qui n’est pas le cas pour l’instant. L’inégalité
moteur de changement de pratiques pour aller perçue aujourd’hui pourrait s’aggraver dans les
vers d’autres modes, celui-ci étant indissociable- années à venir si rien n’est fait pour faciliter l’accès
ment lié au fait d’avoir le choix. à ces véhicules ou aux alternatives.
3 Les automobilistes interrogés en 2021 maintiendraient bien plus leur usage de la voiture qu’en 2019, et
ce notamment lorsque l’augmentation est supérieure à 30 %, avec une progression de +14 à +17 points. 1 automobi-
liste sur 3 maintiendrait ainsi son usage en cas de hausse de 50 % ou de 100 %, contre 1 sur 4 en 2019.PAGE 22 RAPPORT MOBILITÉ
mobilité face à la crise sanitaire, c’est aussi lié à
L’ABSENCE D’ALTERNATIVE
la dépendance à la voiture. Deux profils de Fran-
À LA VOITURE DANS LES çais.e.s n’ont particulièrement pas modifié leurs
TERRITOIRES PEU DENSES habitudes de mobilité : celles vivant dans des ter-
ritoires moins pourvus en offres de mobilité, et
les personnes dont les emplois présentent des
45 % des répondant.e.s à notre enquête déclarent
contraintes particulièrement fortes en matière
en 2021 ne pas avoir la possibilité de choisir entre
de mobilité (longues distances notamment et ab-
différents modes de transport pour leurs déplace-
sence d’alternative à la voiture individuelle).
ments du quotidien.
De même, on constate que les Français.e.s qui
Première remarque, cette absence de choix est
n’ont pas le choix restent prisonniers de la voiture
moins marquée qu’il y a deux ans, où elle s’élevait
en cas de hausse des prix du carburant (+4 à 5
à 55 %. Ce changement significatif (10 points), alors
points par rapport à la moyenne nationale sur l’en-
que les pratiques, elles, sont relativement stables,
semble des niveaux d’augmentation). L’absence
peut s’expliquer par le déploiement de services de
de choix a un coût : plus on s’éloigne des grands
mobilité (vélos, trottinettes, voitures partagées,
centres, plus les dépenses de carburant sont éle-
transports à la demande) dans de nombreux ter-
vées.
ritoires, mais aussi, plus largement par une plus
grande conscience des services disponibles dans
les territoires. La crise sanitaire, en recentrant les
populations sur la proximité a pu jouer un rôle en LE VIEILLISSEMENT DU PARC
ce sens.
L’absence de choix est ensuite très liée à l’usage L’ancienneté des véhicules est un facteur de pré-
de la voiture individuelle comme mode principal carité croissant pour les personnes qui en dé-
de déplacement. Parce qu’elle est corrélée au ni- pendent pour leurs déplacements du quotidien.
veau d’urbanisation du territoire et à la présence 38 % des automobilistes ont une voiture de plus
de transports collectifs et autres services de mo- de 10 ans. Ce sont notamment les foyers aux plus
bilité. Dans les communes isolées, la part des per- faibles revenus, les jeunes, les demandeur.se.s
sonnes déclarant avoir le choix dans le mode de d’emplois (56 %) et les ouvrier.e.s.
transport n’est que de 26 % quand elle atteint 80 %
dans les villes centres des grandes métropoles. En D’une part, leur coût d’usage, lié au prix des car-
2019, 89 % des habitant.e.s des communes isolées burant et à leur forte consommation, pourrait de-
déclaraient déjà ne pas avoir le choix. venir rédhibitoire, mais en plus il ne sera plus pos-
sible à terme de les utiliser dans les zones à faibles
On peut enfin mettre en lien la dépendance à la émissions, qui couvriront les agglomérations de
voiture individuelle avec l’évolution des pratiques plus de 150 000 habitants en 2025.
sur les deux dernières années. Si trois Français.e.s
sur quatre n’ont pas modifié leurs habitudes de
DATE DE MISE EN CIRCULATION DE LA VOITURE ANCIENNETÉ DE MISE EN CIRCULATION DU VÉHICULE
Base : répondant.e.s possédants une voiture , n = 8 826 EN FONCTION DU REVENU NET MENSUEL DU FOYER Base : répondant.e.s
possédants une
voiture , n = 8 826PAGE 23
DU RENONCEMENT À LA NON-MOBILITÉ
Quels sont les impacts sociaux de cette précarité mobilité ? Le Baromètre prend en compte
deux phénomènes pour les mesurer : les renoncements et la non-mobilité.
LES RENONCEMENTS 2. Pour 22 % d’entre eux, un renoncement est ap-
paru pour la première fois en raison de la crise
sanitaire. Il s’agit de ménages préalablement
En 2021 plus d’1/4 des Français.e.s déclarent vulnérables (classe moyenne basse) : artisans
avoir renoncé, en raison de problèmes de trans- et commerçants, foyers dont le revenu se si-
port, au moins une fois lors des cinq dernières tue entre 1 500 et 2 000 € par mois, personnes
années à un emploi, à un rendez-vous médical de plus de 85 ans.
ou administratif, à des loisirs, ou à visiter leurs 3. 28 % d’entre elles sont, enfin, des personnes
proches. 17 % ont même renoncé plusieurs fois. qui ont réorganisé leur mobilité du fait de
On observe une distribution très homogène des la crise. Il s’agit ici de catégories nettement
motifs de renoncement. Depuis deux ans, cette moins vulnérables : cadres, personnes au ni-
tendance est en légère augmentation (+2 points), veau de mobilité fort, usagers des transports
il n’y a donc eu ni amélioration ni explosion de ce en commun, qui ont adapté leurs pratiques
chiffre malgré la crise sanitaire. sans enjeu social particulier.
Ainsi, l’édition 2021 du BMQ confirme bien le lien
entre fragilité sociale et/ou économique et renon-
cement aux déplacements clés de la vie quoti- LA NON-MOBILITÉ
dienne.
Autre impact de la précarité mobilité, la réduction
ཝ Renoncement à l’emploi : 28 % des deman-
de la fréquence des déplacements. L’intensité de
deur.se.s d'emploi ont renoncé au moins 1
la mobilité est calculée à partir de la récurrence
fois à un emploi. Les personnes n'ayant pas le
déclarée des déplacements effectués à différentes
permis de conduire, les foyers aux revenus les
échelles spatiales (quartier, commune, départe-
plus faibles et les jeunes sont également les
ment, etc.).
plus touchés.
ཝ Renoncement aux loisirs : 23 % y ont renoncé On observe une forte corrélation entre l'intensi-
au cours des 5 dernières années. té de la mobilité d'une part, et l'âge ou le revenu
ཝ Renoncement à la santé : si les seniors ont d'autre part.
moins renoncé que le reste de la population,
lorsqu’ils l’ont fait, dans 42 % des cas c'était ཝ 32 % des foyers gagnant moins de 1 000 euros
pour un rendez-vous médical. net par mois, ont une faible mobilité quoti-
dienne.
Le Baromètre permet de distinguer trois catégo-
ཝ Une personne sur deux, parmi les plus de
ries parmi les personnes qui renoncent à des dé-
85 ans, a une faible mobilité quotidienne.
placements :
1. La moitié d'entre elles était déjà contrainte
avant la crise, celle-ci n'a pas eu d'effet sur leur Cette non mobilité accentue les inégalités
mobilité. Sont particulièrement représentées : sociales, entre les personnes qui se déplacent
les demandeur.se.s d’emploi (en particulier de peu et le subissent, et qui ont une empreinte
longue durée), ouvrier.e.s, foyers aux revenus environnementale de fait limitée, et de l’autre côté
inférieurs à 1 000 €, personnes n’ayant pas de les personnes qui peuvent se déplacer davantage,
services de mobilité à proximité de chez elles. mais qui pèsent plus lourd sur le budget carbone.Vous pouvez aussi lire
