Ateliers GOOD NEIGHBOURHOOD - Ateliers dans les 4 QUADRANTS 22 et 29 juin 2017
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Ateliers GOOD NEIGHBOURHOOD Ateliers dans les 4 QUADRANTS 22 et 29 juin 2017 Note de synthèse
Note de Synthèse – Ateliers Good Neighbourhood – 22 et 29 juin 2017
Ateliers territoriaux mai-juin 2017
Dans le cadre de Good Move, une série d’Ateliers Territoires – GOOD NETWORK & GOOD LIFE ont eu lieu en
mai-juin 2017. Le rapportage des travaux comporte trois documents :
Rapport 1/3 Atelier FOCUS PROJECTS – 31 mai 2017
Rapport 2/3 Atelier Scénario de la demande – 8 juin 2017
Rapport 3/3 Ateliers Quadrants – 22 et 29 juin 2017
1. Documents joints
Documents joints, supports de présentation et discussion dans les ateliers :
- Présentation « GOOD MOVE Atelier Quadrants – Introduction »
- Présentation « Les mailles apaisées »
- Cahier cartographique par quadrant
2. Liste des participants
Les 4 ateliers quadrants ont réuni 78 participations (certaines personnes étant comptabilisées plusieurs fois car
ayant participé à plusieurs ateliers). Parmi ces personnes, on compte des représentants de 15 communes
bruxelloises.
Acteurs Participations
communes échevin(es) 7
communes : CEMA/cabinets 31
Perspective 3
DRU 3
team bouwmeester 1
STIB network 5
STIB public affairs 5
STIB strategy 2
BM/DS - DSR 18
cabinet Smet 3
TOTAL 78
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Ateliers territoriaux mai-juin 2017
Atelier Quadrant Nord-Est – 22 juin matin, à Schaerbeek
Nom Prénom Fonction Institution
Vankerrebroeck Claire Planification BM/DS
Van Loveren Bruno Planification BM/DS
Dupriez Benoît Espaces Publics BM/DS
Bertrand Pierre-Jean Modes actifs BM/DS
Vandevoorde Joëlle Planification BM/DS
Monneaux Annabel Planification BM/DS
Van Win Johan Conseiller Cab Smet
Thieffry Vanessa rénovation urbaine BDU/DRU
Ak Ahmet service mobilité Evere
Grégoire Amélie CEMA Schaerbeek
Velghe Benoît CEMA Schaerbeek
Grimberghs Denis Echevin Schaerbeek
Henquet Catherine Cabinet Grimberghs Schaerbeek
Commerce Sophie CEMA St-Josse
Frenay Gaëtan service mobilité Ville de Bruxelles
Dandoy Marianne CEMA Ville de Bruxelles
Mary Jean-Michel public affairs STIB
Berquin Pierre network STIB
Atelier Quadrant Sud-Ouest – 22 juin après-midi, à Uccle
Nom Prénom Fonction Institution
Morelle Sylvaine Planification BM/DS
Monneaux Annabel Planification BM/DS
Vandevoorde Joëlle Planification BM/DS
Debroe Eric Espaces publics BM/DS
Godart Françoise sécurité routière BM/DSR
Van Win Johan conseiller Cab Smet
Thieffry Vanessa rénovation urbaine BDU/DRU
Lenaerts Maarten Planification Perpective
Fourneau Yves network STIB
Desmadryl Arnaud public affairs STIB
Steven Amandine network STIB
Englebert Jean-Claude Echevin Forest
Grégoire Sarah CEMA Forest
Bodart Maité CEMA Forest
Verkindere Maud CEMA Ixelles
Journiaux Pauline CEMA Saint-Gilles
Biermann Jonathan Echevin Uccle
Lekeu Joëlle CEMA Uccle
Gabriel France CEMA Uccle
Groulard Nicolas CEMA Uccle
Pham Minh-Nhut service mobilité Uccle
Frenay Gaëtan service mobilité Ville de Bruxelles
Dandoy Marianne CEMA Ville de Bruxelles
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Note de Synthèse – Ateliers Good Neighbourhood – 22 et 29 juin 2017
Ateliers territoriaux mai-juin 2017
Atelier Quadrant Nord-Ouest – 29 juin matin, à Molenbeek
Nom Prénom Fonction Institution
Nguyen Thao Planification BM/DS
Moors Grégory modes actifs BM/DS
Vandevoorde Joëlle Planification BM/DS
Van Win Johan Conseiller Cab Smet
Thieffry Vanessa rénovation urbaine BDU/DRU
Ferrao Santos Alexandre Planification Perspective
Recollecte Didier CEMA Berchem Ste-Agathe
Cornelissen Magali Echevine Ganshoren
Libert Philippe CEMA Ganshoren
Deswaef Nathalie Echevine Jette
Goossens Pierre CEMA Jette
Cornelissen Jean-Pierre Echevin Koekelberg
Morel Dany CEMA Koekelberg
Mahy Olivier Echevin Molenbeek
Defuisseaux Geoffrey CEMA Molenbeek
Frenay Gaëtan service mobilité Ville de Bruxelles
Dandoy Marianne CEMA Ville de Bruxelles
Hubrecht Géraldine CEMA Ville de Bruxelles
Mary Jean-Michel public affairs STIB
Eggermont Diego strategy & innov. STIB
Collard Anne public affairs STIB
Steven Amandine Network STIB
Atelier Quadrant Sud-Est – 29 juin après-midi, à la Ville de Bruxelles
Nom Prénom Fonction Institution
Bertrand Pierre-Jean modes actifs BM/DS
Vankerrebroeck Claire Planification BM/DS
Depoortere Frederik modes actifs BM/DS
Vandevoorde Joëlle Planification BM/DS
Deneubourg Mylène Planification Perspective
Pecher Jean-Guy Planification Team Bouwmeester
Noël Charlotte CEMA Ixelles
Umbrain Julie Cab. Échevine Ampe Ville de Bruxelles
Hubrecht Géraldine CEMA Ville de Bruxelles
Dandoy Marianne CEMA Ville de Bruxelles
Steinfort Thierry CEMA Watermael-Boitsfort
Denys Frédéric CEMA Woluwe-St-Lambert
Mary Jean-Michel public affairs STIB
Eggermont Diégo strategy & Innov. STIB
Fourneau Yves Network STIB
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Note de Synthèse – Ateliers Good Neighbourhood – 22 et 29 juin 2017
Ateliers territoriaux mai-juin 2017
3. Appréciation générale
L’objet de l’atelier était d’approfondir le concept des mailles apaisées et leur mise en œuvre.
Les ateliers par quadrant ont manifestement répondu à une demande. Plusieurs participants ont fait part de
leur appréciation de la démarche, notamment :
L’approche territoriale, focalisée sur une partie de la région
L’opportunité d’une réflexion intercommunale entre communes limitrophes
La logique d’une lecture du territoire par maille, qui clarifie mieux les enjeux que l’analyse du territoire
communal ‘arbitraire’
La participation croisée entre communes (Services mobilité et échevins) et acteurs régionaux de la mobilité
(Bruxelles Mobilité, STIB, Cabinet Smet) et du développement territorial (Bruxelles Développement Urbain,
Perspective, Team Bouwmeester)
La co-construction d’une méthodologie pour la mise en œuvre des ‘mailles apaisées’
La notion d’un « contrat de maille » est clairement l’idée forte issue de ces rencontres.
4. Les mailles apaisées
4.1 Le concept
Depuis 2001 et le Plan Régional d’Affectation du Sol (PRAS), toutes les rues de la Région sont classées selon leur
fonction en matière de circulation automobile : la spécialisation des voiries (affinée dans le plan Régional de
mobilité Iris2).
Actuellement, dans cette spécialisation, seulement environ 65% des kilomètres sont considérés comme « rue
locale ». Il s’agit de rues où le séjour et la vie locale doivent primer sur la circulation qui, elle, y est limitée à la
desserte locale. L’objectif, depuis le plan de mobilité Iris1 (1995) est de transformer l’ensemble de ces rues
locales en zone 30, dans un esprit de cohabitation dans l’espace public. Cet objectif se réalise progressivement
et géographiquement de façon très inégale. En 2014, seulement 40 % des rues locales étaient en zone 30.
Le solde, plus d’un 1 km sur 3, est donc voué à recevoir un trafic plus important que la simple desserte locale.
Sur ces axes, la circulation automobile doit être facilitée, pour traverser la ville, y entrer ou en sortir (en distin-
guant les voies collectrices, interquartiers, primaires et métropolitaines). Cette classification impose donc une
contrainte forte dans les choix d’aménagement et les plans de circulation. La performance de la circulation y
prime sur le séjour, et leur aménagement s’oriente logiquement vers la ségrégation de l’espace (sites propres,
pistes cyclables) pour garantir la sécurité et le confort des différents modes à des vitesses différentes.
L’étude « Spécialisation multimodale des voiries » (2015) a mis en valeur l’impact néfaste de ce maillage exces-
sivement fin du réseau de circulation motorisée, qui :
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Note de Synthèse – Ateliers Good Neighbourhood – 22 et 29 juin 2017
Ateliers territoriaux mai-juin 2017
facilite et encourage l’usage de la voiture pour des trajets courts en ville et dans les quartiers, contribuant
ainsi à la pression automobile et à la congestion
crée, sur un grand nombre de rues, des combinaisons irréalistes mêlant des itinéraires piétons, cyclistes et
transports en commun, compromettant ainsi la sécurité, le confort et l’attractivité des alternatives à la voi-
ture
morcèle le territoire en petits quartiers devenus zones 30, mais difficiles à réellement apaiser, facilitant
ainsi des raccourcis pour le trafic de transit et imposant aux piétons et cyclistes de nombreuses traversées
d’axes de trafic, tout en multipliant le nombre de carrefours gérés par des feux de signalisation
rassemble grands boulevards et petites rues dans un système à 5 niveaux, impossible à rendre lisible, intel-
ligible et respecté sur le terrain
Dans le plan GOOD MOVE, la part des rues locales sera fortement augmentée (sur base de l’étude «Spécialisa-
tion multimodale des voiries »). Plus de 85% des km deviendront des rues locales. L’objectif est de créer des
zones de rues locales de taille plus importante, avec un diamètre qui peut varier de 1 km à 2,5 km. Ainsi, la
Région sera composée d’environ 50 « mailles » à trafic apaisé.
L’objectif des « mailles apaisées » est d’y créer les conditions pour en faire des quartiers réellement apaisés et
y augmenter la qualité de vie, la qualité de l’espace public et le séjour, l’accessibilité universelle, la mobilité
locale autonome pour tous, la sécurité routière, la qualité de l’air et la santé.
Le point de départ doit être de valoriser d’abord les « noyaux de séjour ». Il s’agit de pôles très fréquentés par
les piétons (concentrations de commerces, transports en commun, emplois, enseignement…) et définis dans
chaque commune dans le cadre du projet PAVE par une démarche participative. Ces « noyaux de séjours »
doivent devenir des espaces publics de séjour par excellence, accessibles et perméables à pied, à vélo et en
transports en commun, mais où le trafic est limité à la desserte locale (y compris livraisons et services de se-
cours). Ceci devra guider l’organisation des mobilités et le plan de circulation dans la maille entière.
Cette réorganisation de la mobilité vise notamment à réduire la part de la voiture sur les courtes distances
locales, en favorisant le séjour et les déplacements locaux à pied, à vélo et en transport public et en supprimant
le transit automobile gênant. Elle doit se réaliser dans une approche transversale et participative, impliquant
les dimensions sociales, économiques et écologiques. La stratégie de développement de l’aménagement du
territoire selon les principes de ville de proximité polycentrique contribue aussi au bon fonctionnement de ces
mailles apaisées et de la réorganisation de la mobilité.
Concrètement, un nombre conséquent de voiries interquartiers deviennent rues locales. Ceci implique que la
fonction de séjour doit y primer et qu’il n’y a plus de contrainte de maintenir une certaine capacité et fluidité
de trafic. Ceci ouvre donc de nouvelles possibilités d’aménagement et de gestion de la circulation en fonction
du séjour en favorisant les autres modes : aménagements de type partagé, zone résidentielle ou piétonnier ;
mise à sens unique, voire à contresens pour les transports en commun ; filtres bus, etc.
Des itinéraires structurants vélo et transports en commun traverseront les mailles. Dans une zone 30, la mixi-
té est le principe de base. Pour favoriser ces itinéraires, les éléments-clés seront de dévier le trafic gênant et
d’optimiser les croisements et les carrefours.
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Ateliers territoriaux mai-juin 2017
4.2 Réactions
De manière générale, les participants souscrivent à l’objectif et au concept des mailles apaisées. Néanmoins,
quelques réflexions fondamentales sont revenues plusieurs fois.
Le concept est dans la continuité des objectifs Iris2, mais qui n’ont toutefois pas abouti. Cette fois-ci, il fau-
dra se donner les outils et les moyens pour réussir.
Le Plan Régional de Mobilité doit utiliser son pouvoir réglementaire. Ainsi, certains participants commu-
naux proposent de passer à la Ville 30 (vitesse de base = 30 km/h ; 50km/h = l’exception signalée sur les
axes), ce qui facilite la communication et la compréhension, et supprime les besoins (et budgets) de signali-
sation dans les rues locales.
Le travail sur les mailles apaisées à l’échelle locale est une condition nécessaire pour réduire l’usage de la
voiture, mais n’est pas une condition suffisante. Le plan Good Move doit, par l’ensemble de ces mesures à
l’échelle régionale, réduire la pression automobile – politique de stationnement, P+R, tarification, …
Il y une demande croissante de trafic apaisé parmi une partie de la population, mais aussi encore de forte
résistance au modal shift. Un travail de participation et de co-construction s’impose.
Une condition de réussite est de faire des choix clairs sur le terrain. L’introduction de la zone 30 réglemen-
taire aura un premier effet, mais ne suffira pas à modérer suffisamment et systématiquement les vitesses,
ni à dissuader une pression forte de transit.
Il faut veiller à maintenir des grands axes performants et rapides pour les trajets en voiture à plus grande
distance.
Il y a une réflexion à mener par rapport aux véhicules des transports en commun. Pour augmenter les
capacités, ceux-ci augmentent en largeur et longueur (articulés), ce qui est souvent incompatible avec les
aménagements de type zone 30.
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Ateliers territoriaux mai-juin 2017
5. Atelier – exploration de mailles
Une dizaine de mailles spécifiques ont fait l’objet d’un travail d’exploration en sous-groupe. Ceci a permis de
mieux se rendre compte de la réalité concrète d’une maille, de son étendue, de ses enjeux et de ses opportuni-
tés, et des actions nécessaires à la mise en œuvre d’une maille apaisée. L’attention a été focalisée sur
l’intérieur des mailles (et non pas sur les grands axes les délimitant) et en faisant abstraction du gestionnaire de
voirie (un nombre d’axes régionaux se situent par exemple à l’intérieur des mailles).
5.1 Acquis / défis
Question 1 : aujourd’hui, dans la maille, quels sont les lieux / situations qui ont déjà un caractère apaisé, et
quels seront les lieux / situations où il faudra certainement intervenir pour les rendre apaisées ?
5.1.1 Une approche sur mesure pour des réalités diversifiées
L’exploration montre tout d’abord le caractère très divers des mailles en termes de densité, mixité, maillage,
gabarit des rues et pression automobile.
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Ateliers territoriaux mai-juin 2017
Même deux mailles limitrophes peuvent présenter des contextes très contrastés, comme par exemple celle
de St-Gilles et celle qui comprend l’Altitude 100 et la chaussée d’Alsemberg
La plupart des mailles comprennent un ou plusieurs « noyaux de séjour », mais certaines sont purement
résidentielles sans aucune centralité fonctionnelle .
Certaines mailles ou quartiers sont apaisés et protégés du transit par leur localisation, notamment en lon-
geant un parc (Parc Josaphat , Parc de Forest ) ou des infrastructures linéaires de type canal ou chemin
de fer (exemple : quartier de la gare de Schaerbeek , quartier entre Boulevard Léopold III et la voie ferrée
). D’autres quartiers sont conçus en cul-de-sac ou en boucle (exemple : cités jardin en partie ).
D’autres sont justement soumises à de très fortes pressions de transit dans les rues locales, typiquement
des quartiers denses le long d’axes de trafic souvent congestionnés (exemple : St-Gilles , nord d’Ixelles
entre Petite Ceinture, Louise et Trône .)
Le réseau du maillage vert (chemins réservés aux piétons) est parfois très développé, comme les venelles
dans les cités jardins .
Une approche sur mesure s’impose donc, pour s’adapter aux besoins et potentialités locales.
5.1.2 Boite à outils et bonnes pratiques
Les exemples de lieux déjà apaisés sont nombreux et constituent un catalogue de mesures et bonnes pratiques,
à reproduire dans d’autres mailles. A souligner qu’une série de réalisations fortes résultent des contrats de
quartier.
Modération des vitesses et partage de l’espace
Poches zone 30 et poches zone résidentielle. Les communes de Jette, Molenbeek et Etterbeek ont mis
quasi la totalité des rues locales en zone 30. La Cité Terdelt a été transformée en large zone résidentielle,
avec coupure du transit en son milieu. Un quartier autour de l’Altitude 100 a été mis en zone 30. A cela
s’ajoutent les zones résidentielles locales et les zones 30 aux abords d’écoles, plus fragmentées et donc plus
difficiles à faire respecter. Des dispositifs de modération de vitesses sont de plus en plus répandus, surtout
des coussins berlinois (excellent rapport coûts-bénéfices).
Places et noyaux apaisés. Plusieurs places ont été réaménagées, souvent en coupant certains itinéraires
voiture. Exemples : parvis St-Antoine , place Morichar , place de Londres , place de la Paix .
Rues transformées en zone de rencontre. Exemples : rue de Lisbonne, rue du Berger et rue Keyenveld .
Bandes bus en rue locale à l’approche des feux sur un grand axe : exemple avenue Louis Bertrand , ave-
nue Chazal .
Plan de circulation et coupures des itinéraires de transit
Coupures internes dans la maille pour créer un plan de circulation en boucle et supprimer le transit : cou-
pure de carrefours (exemples : place Houffalize , quartier Vondel , rue de Jérusalem ) ou réalisation
de cul-de-sac (sur avenue du Château à Koekelberg )
Rues locales (partiellement) déconnectées des grands axes
- Coupure à hauteur d’une rue locale par la fermeture d’une berme centrale ou d’une traversée de voie
de tram – exemple : boulevard Général Wahis à hauteur de l’avenue H. Dunant / rue des Pavots )
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Ateliers territoriaux mai-juin 2017
- Rues locales donnant uniquement accès à une voie latérale – exemple : boulevard Léopold III )
- Voie latérale déconnectée d’un carrefour – exemple : boulevard Lambermont – rue Portaels )
- Rues en cul de sac – exemple : avenue Michel-Ange)
Mise à sens unique de tronçons, souvent en tête bêche, avec la possibilité de maintien du double sens TC et
vélo – exemples : rue Gallait (tram + vélo à double sens), rue Mérinos (bus + vélo à double sens) et plu-
sieurs mises à sens unique sur des itinéraires cyclables régionaux (Altitude 100 , rue de la Paix , rue du
Viaduc )
Développement territorial
Relocalisation des fonctions génératrices de trafic: à Uccle, les services communaux dispersés dans une
maille de rues locales seront bientôt regroupés le long d’un grand axe auto et TC
Nouveaux projets d’urbanisation, présentant une opportunité d’une conception apaisée dès le début –
exemple : site Josaphat
Place apaisée Place apaisée
Parvis St-Antoine Place de Londres
Rue zone de rencontre Quartier en zone de rencontre
Keyenveld cité Terdelt
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Ateliers territoriaux mai-juin 2017
Coupure en rue locale Coupure en cul-de-sac
Place Houffalize avenue du Château
Entrée / sortie rue locale limitée par un site tram Entrée / sortie rue locale limitée à une voie latérale
Wahis / Pavots Léopold III / Allées de Provence
Rue locale déconnectée d’un grand carrefour Mise à sens unique avec double sens tram + bus
Lambermont / Portaels Rue Gallait
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Ateliers territoriaux mai-juin 2017
Giratoire à requalifier et réorganiser Bande bus + vélo en sortie de maille
Square Amnesty International Louis Bertrand / Lambermont
5.1.3 Défis / opportunités d’apaisement
Apaiser les voiries interquartiers devenues locales et dévier le trafic de transit. Options à examiner :
- dévier le trafic pour favoriser les TC, les vélos et le séjour dans des noyaux commerçants
- envisager des coupures, des mises à sens uniques opposés, des tronçons en piétonnier (avec TC)
- exemples : avenue Chazal , chaussée d’Alsemberg , chaussée de Neerstalle, début chaussée de
er
Charleroi (tram !) , avenue de Jette , chaussée de Jette , rue Léopold 1 , avenue Goffin ,
chaussée d’Ixelles , chaussée de Wavre , rue Lesbroussart
Supprimer le trafic de transit sur des itinéraires parallèles aux grands axes – exemples : rue de Mérode-
avenue du Roi, parallèlle à avenue Fonsny ; rue de Stassart parallèlle à avenue de la Toison d’Or
Réfléchir à un contrôle d’accès ; Dans des mailles denses sous forte pression de trafic de transit, jouer sur
les sens uniques risque de simplement déplacer les itinéraires de transit. Un système de contrôle d’accès
maintiendrait toute la flexibilité pour les habitants et le trafic à destination, tout en supprimant à 100% le
trafic de transit, soit par bornes et carte d’accès (Madrid), soit par « liste blanche » des plaques autorisées
et caméra ANPR (Centre de Malines) – exemples potentiels d’application : maille chaussée d’Ixelles / place
Flagey , maille centre de St-Gilles , maille début chaussée de Gand à Molenbeek, mailles à St-Josse.
Intégrer les itinéraires transports en commun dans des rues locales. Dans des voiries interquartiers trans-
formées en rues locales, l’espace reste contraignant et la mise à sens unique ne dégage pas d’espace sup-
plémentaire, si le stationnement est maintenu. Dans certains cas, il y a des opportunités pour découpler les
itinéraires voitures et TC, par exemple le choix du tram sur la chaussée d’Haecht ou sur la Rue Royale Ste-
Marie.
Valoriser l’offre De Lijn. Cette offre est peu utilisée, entre autre par sa mauvaise visibilité et communication
dans l’espace public (arrêts, poteaux, info aux voyageurs)
Gérer l’impact de la situation sur les grands axes – par exemple : une sortie du tunnel Léopold II envoie la
circulation dans la chaussée de Jette, aujourd’hui en sens unique continu
Réduire le stationnement en voirie. Le stationnement reste la pierre angulaire d’un autre partage de
l’espace. Il est rappelé que le plan régional de stationnement exige de compenser toute suppression.
12Note de Synthèse – Ateliers Good Neighbourhood – 22 et 29 juin 2017
Ateliers territoriaux mai-juin 2017
Assurer livraisons et services de secours. En réaménageant, maintenir des gabarits nécessaires pour appro-
visionner les pôles de marchandises dans la maille – exemple : de nombreuses entreprises dans l’étroite
chaussée de Jette.
Réorganiser les grands carrefours et giratoires dans les mailles. Dans les quartiers d’après-guerre, de
nombreux larges carrefours et giratoires ont été créés, certains de la taille d’une place, qui présentent des
opportunités pour réorganiser les flux (couper certaines connexions) et d’y favoriser le séjour et le carac-
tère d’une place – exemple : Square Amnesty International à Jette .
5.2 Acteurs : enthousiasme / inquiétudes
Question 2 : dans la maille, quels sont les acteurs plutôt enthousiastes ou plutôt inquiets, et pourquoi ?
De manière générale, un travail participatif fin avec les acteurs dans chaque maille s’avère indispensable.
les mêmes acteurs peuvent avoir des attitudes localement très variables d’une maille à l’autre, lié à leur
profil, à l’historique de la participation, à la dynamique du monde associatif et aux enjeux propres à chaque
maille ;
un ‘type d’acteur’ n’est pas forcément homogène, et recouvre des attitudes diversifiées, par exemple entre
types de commerçants, entre enfants/parents/enseignants/directions d’écoles etc.
Synthèse des réflexions récurrentes par type d’acteurs :
Habitants. De plus en plus de comités d’habitants/de quartier très actifs revendiquent des solutions struc-
turelles pour apaiser leur quartier, parfois faisant des propositions très volontaristes. Les associations de cy-
clistes sont très demandeuses et souvent très actives et prêtes à fournir du travail bénévole. Il y a aussi
cette ‘majorité silencieuse’ favorable qu’il faut rendre visible. Mais de nombreux habitants sont plutôt dans
une attitude de rejet au changement (plus que la défense de la voiture en soi).
Ecoles. Les directions d’écoles sont généralement demandeuses d’apaiser les abords dans un périmètre
large d’itinéraires d’accès, pour garantir la sécurité et soulager les besoins de surveillance. Des écoles se
tournent vers leur commune dans le cadre des plans de déplacements scolaires. Certaines écoles plus larges
réclament des quartiers ‘campus’ (rue piétonnes ou zone de rencontre). Surtout les écoles qui drainent un
public local sont favorables. Par contre, dans certains quartiers plus périphériques, les écoles drainent des
élèves venus de loin, voire d’en dehors de la Région, déposés par les parents sur le chemin du travail. Aussi,
les enseignants réclament encore souvent des emplacements ou des cartes de stationnement.
Commerces. Les commerçants sont de plus en plus ouverts aux changements, indiquent qu’ils souffrent de
la congestion, demandent une requalification de l’espace, voire la piétonisation (éventuellement tempo-
raire), par exemple ceux de la rue de Brabant. Leurs grandes attentes sont le maintien d’une offre de sta-
tionnement, l’accès des livraisons et la gestion des chantiers. Cependant, la part des clients venus en voi-
ture reste souvent largement surestimée.
Entreprises. Peu impliquées généralement, sauf concernant l’accès des livraisons. Réclament parfois du
stationnement dans l’espace public, pour voitures ou vélo. L’élaboration de Plans de Déplacements
d’Entreprise (PDE) pour des grands employeurs se fait encore très en interne, peu en concertation avec la
commune ou avec les entreprises voisines.
Equipements sportifs et de loisirs. Peu impliqués généralement.
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Ateliers territoriaux mai-juin 2017
Maisons médicales. Un acteur à mobiliser, qui agit en faveur de l’activité physique et l’accessibilité.
Elus. De plus en plus d’élus, notamment les échevins de la mobilité, soutiennent, voire s’engagent pour des
quartiers apaisés à plus grande échelle. Ceci n’est cependant pas encore l’attitude générale. Les élus sont
fortement influencés par des opposants et plaignants, souvent des automobilistes, bien organisés.
Administrations communales. Généralement favorables. Souvent l’employeur principal de la commune,
donc avec une force d’exemple cruciale.
Police. La police sera favorable aux zones 30 étendues, plus lisibles pour tous, plus facile à contrôler et à
faire respecter (par rapport aux petites zones 30 devant les écoles et des rues qui changent de 30 à 50
km/h). Par contre, certains policiers insistent sur la réalisation d’aménagements imposant physiquement
une vitesse de 30 km/h avant de mettre la signalisation, ce qui freine énormément le déploiement des
zones 30.
SIAMU. Réclament de maintenir certains axes traversant les quartiers avec un minimum d’obstacles à la
vitesse.
5.3 Mise en œuvre
Question 3 : comment réussir les mailles apaisées, quelles actions, quelle séquence, quelles échéances et
quel rôle pour la Région ?
5.3.1 Avancer rapidement
Les points précédents indiquent clairement qu’un travail sur mesure par maille s’impose.
Généralement, les participants demandent de lancer rapidement une dynamique soutenue. La politique des
quartiers apaisés existe depuis longtemps, mais elle a avancée de façon trop aléatoire et fragmentée. Good
Move et le concept des mailles doivent intégrer des outils pour avancer plus rapidement.
Même si elle ne fait pas l’unanimité absolue, pour diverses raisons (SIAMU, crédibilité sans aménagement…), la
mesure perçue comme faisable à relativement court terme est l’instauration des zones 30 généralisées à
l’intérieur des mailles, donc sur l’ensemble des rues locales, comme c’est déjà le cas dans certaines communes
et quartiers. La généralisation aidera à faire passer et accepter la mesure auprès de la population large.
L’argument de la sécurité routière est un levier puissant. Il s’agit d’abord de l’instauration règlementaire (signa-
lisation), qui, selon les études (notamment IBSR) a déjà un impact significatif de baisse des vitesses. Des me-
sures physiques viendront après, dans un plan global pour la maille. Pour la généralisation des zones 30, il y a
deux approches techniques :
Maintenir la vitesse générale de 50 km/h, avec une signalisation zonale 30 km/h à chaque « entrée de
maille ». Cette signalisation zonale sur des poches étendues, réduit déjà fortement le besoin de signalisa-
tion et améliore la lisibilité.
Passer à la ville 30, donc instaurer 30km/h comme vitesse générale dans l’ensemble de la Région, sauf ex-
ceptions. Dans ce cas, il faut une signalisation 50km/h sur les axes et voiries non locales. Ceci réduirait en-
core plus les efforts de signalisation et soulagera particulièrement les communes (moyens humains, bud-
gets).
14Note de Synthèse – Ateliers Good Neighbourhood – 22 et 29 juin 2017
Ateliers territoriaux mai-juin 2017
Ensuite, une vision et un plan d’intervention global par maille doivent être élaborés. Ceci devra être intégré
dans la Plan Communal de Mobilité, dont une révision est imposée par l’Ordonnance mobilité du 26 juillet
2013, dans les deux ans après approbation par le Gouvernement du plan Good Move (prévue pour 2018), c’est-
à-dire à l’horizon 2020. La méthode d’élaboration devra comprendre :
Un effort de communication continu sur la démarche ;
Un travail participatif continu, créant la confiance, permettant de faire remonter les besoins et perceptions,
instaurant un dialogue entre acteurs (écoute et prise en compte de la complexité) et favorisant
l’appropriation et la co-construction ;
Un travail d’étude et de monitoring, pour objectiver les débats, y compris des enquêtes locales ;
Un soutien à des solutions à tester sur le terrain, des « living labs » sans travaux et permettant une réversi-
bilité de l’aménagement;
Une orientation globale territoriale et des mobilités :
ü ‘place making’ sur les noyaux de séjour
ü développement territorial, localisation des fonctions, projets d’urbanisation
ü principes des réseaux de mobilité dans la maille, tous modes et y compris stationnement et livrai-
sons
ü vision intégrant les grands axes et les FOCUS PROJECTS
ü démarche locale de sensibilisation et modification des comportements (Good Choice)
ü déploiement de l’offre de services alternatifs à la voiture privée (Good Service)
ü cahier des charges pour la police en termes de contrôles, etc.
ü utilisation des opportunités, par exemple profiter du chantier du métro pour tester / modifier des
solutions alternatives
Un plan de circulation multimodal par maille ;
Un plan d’actions global, engageant l’ensemble des acteurs concernés.
Enfin, suivra la mise en œuvre des mesures. En matière d’aménagement, un phasage est à établir, notamment
en fonction des opportunités.
5.3.2 Besoins importants de soutien régional
Cependant, les communes ont des besoins très importants d’accompagnement régional dans tout ce proces-
sus. Il s’agit à la fois de soutien financier, de renfort en ressources humaines et d’aide technique et en compé-
tences. Une série de demandes spécifiques ont été formulées :
Soutien général en ressources humaines, les communes étant déjà excessivement sollicitées pour de mul-
tiples plans (PCM, PAVE, PACS, plan vélo…) ;
Soutien pour études et monitoring. Quelques idées au-delà des études classiques : unités de comptage /
observations ‘volantes’ ; dispositif d’évaluation de mises en test, ex-ante et ex-post, et standardisé, permet-
tant de comparer des résultats à travers la Région ;
Soutien pour des démarches participatives – ressources humaines, compétences ;
Soutien pour la communication locale – ressources humaines, compétences, outils / supports / canaux
(standardisés et à décliner localement) ;
Soutien juridique pour les CSC et marchés publics ; quelques pistes évoquées :
ü Canevas de CSC
15Note de Synthèse – Ateliers Good Neighbourhood – 22 et 29 juin 2017
Ateliers territoriaux mai-juin 2017
ü Personnel délégué ou interne spécialisé pour préparer les dossiers
ü centrale régionale de marchés (signalisation, marquages, marchés stock…), aussi pour favoriser
l’harmonisation, et les économies d’échelle.
Actions coordonnées entre les voiries locales et les grands axes, notamment les réductions de capacités sur
les axes, en entrée de ville… ;
Réalisation d’effets de porte harmonisés sur les grands axes – idée d’un budget et d’un ‘manager entrées de
maille’ à Bruxelles Mobilité ;
Actions de communication régionales sur la démarche et le concept des mailles apaisées ;
Actions visant le report modal visiteurs et navetteurs: ‘verrous’ sur les entrées de ville ; communication sur
les projets de maille visant les automobilistes entrants; dissuasion à l’usage de la voiture…
5.3.3 Vers des « contrats de maille » ?
Pour mener à bien tout cela, il faudra concevoir une méthodologie d’élaboration forte, répondant aux exi-
gences suivantes :
Une démarche intercommunale, la grande majorité des mailles s’étalant sur le territoire de plusieurs com-
munes ;
Une démarche engageant les acteurs de la mobilité régionaux pertinents : Bruxelles Mobilité, STIB, Par-
king.brussels, SIAMU… ;
Une coordination forte du travail intercommunal avec tous les acteurs régionaux pertinents ;
Une méthodologie dynamique et performante, permettant de réaliser les étapes et des résultats dans des
délais courts et respectés ;
Un engagement financier connu d’avance et correspondant aux ambitions ;
Une démarche forte de participation et de communication.
Ces exigences ont rappelé rapidement les expériences positives des Contrats de Quartier et Contrats de Quar-
tier Durable, qui a mené à l’idée d’un contrat de maille sur ce modèle.
Coordinateur unique (temps plein ?) – un accompagnateur régional, ou plutôt une commune (la plus con-
cernée par la maille) ;
Personnel dédié ;
Engagement contractuel entre les acteurs concernés ;
Enveloppe budgétaire déterminée à l’avance – financement en partie en réaffectant des budgets existants,
éventuellement dédiés (par exemple une enveloppe AVANTI par maille…) ;
Méthodologie et phasage forts et contraignants ;
Volet participatif ;
Volets 6 FOCUS Good Move.
Le Plan Communal de Mobilité (PCM) est à maintenir. La question a été ouvertement posée : le travail sur les
mailles, n’est-il pas le travail local principal et opérationnel et le plus souvent intercommunal, d’autant plus que
le PCM ne jouit pas de subsides de mise en œuvre ? Le PCM, de par sa vision territoriale, n’est-il pas superflu,
voire un facteur à risque ? Finalement, le PCM semble garder son sens :
Il est défini par l’Ordonnance ;
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Ateliers territoriaux mai-juin 2017
Il reste pertinent comme document stratégique global sur le territoire communal ;
Il devra intégrer la vision et les grandes actions des mailles et assurer leur mise en cohérence ;
Il développe d’autres thèmes et actions.
5.3.4 Quel rythme ?
La nouvelle spécialisation multimodale des voiries définit une cinquantaine de mailles. Faut-il travailler partout
en même temps, ou procéder de façon plus sélective ?
Certains trouvent essentiel de traiter toutes les mailles en parallèle en 10 ans, horizon du Plan Régional de
Mobilité Good Move, entre autres pour éviter des effets pervers de report de trafic. Cela permettra égale-
ment d’inscrire les visions dans le PCM à l’horizon 2020. Cela implique un investissement fort en moyens
humains, techniques et financiers. D’autres s’interrogent sur le réalisme : le travail participatif et de dia-
gnostic en amont prend déjà un temps important (délais incompressibles).
Une autre idée est de lancer un appel à projets pilotes auprès des communes et d’en sélectionner 5 ou 10
pour commencer. L’avantage est de travailler avec les communes les plus volontaristes et probablement en
terreau fertile, avec de meilleures chances d’un résultat à la hauteur. Ainsi les premières mailles seraient
des expériences pilotes, permettant d’affiner la démarche. Et la réussite créera un effet d’émulation. Les
risques sont de reporter le trafic dans les mailles voisines, de favoriser les communes déjà les plus avancées
et de frustrer les autres.
Encore une autre idée est de faire une priorisation sur base de critères objectifs prédéfinis, par exemple là
où le besoin est le plus important (diagnostic des problèmes), ou bien justement là où on peut avancer ra-
pidement (quick wins). Cette approche risque de discriminer certaines communes, comme les contrats de
quartier qui ne se développent jamais en deuxième couronne à cause des critères socio-économiques utili-
sés.
Un autre critère pertinent est le lien avec des grands projets régionaux. Ainsi, le chantier du métro entrai-
nera automatiquement des modifications en mobilité à exploiter comme des tests pour les mailles concer-
nées. Et si d’autres FOCUS PROJECTS sont choisis pour être réalisés en priorité, il serait judicieux de le faire
en cohérence avec les mailles limitrophes dans un large corridor.
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