PROJET DE PLAN FÉDÉRAL STI - novembre 2019 (STI) Stratégie pour une mobilité durable - Federale Overheidsdienst Mobiliteit ...
←
→
Transcription du contenu de la page
Si votre navigateur ne rend pas la page correctement, lisez s'il vous plaît le contenu de la page ci-dessous
PROJET DE
PLAN FÉDÉRAL STI
Stratégie pour une mobilité durable
grâce aux systèmes de transport intelligents
(STI)
novembre 2019
Ce document est un premier projet de plan fédéral STI. Il est mis à disposition comme un premier projet de sorte que toutes les parties intéressées aient l’occasion de réagir. Sur la base des commentaires, la version finale sera publiée au cours de l'année 2020. Tous les commentaires sont les bienvenus à l'adresse e-mail its@mobilit.fgov.be. Ce plan a été réalisé avec le soutien très apprécié de nos partenaires: • ITS.be • Le SPF Économie • Le SPF Intérieur • Le SPF Santé publique, Sécurité de la Chaîne alimentaire et Environnement • La SNCB • L’Institut belge des services postaux et des télécommunications (IBPT) • La Police Fédérale • L’institut Vias U kan de Nederlandstalige versie van dit ontwerpplan downloaden vanop onze website. Editeur responsable : SPF Mobilité et Transports, Emmanuelle Vandamme, Présidente du Comité de direction, Rue du Progrès 56, 1210 Bruxelles
POSSIBLE.
NÉCESSAIRE.
SOUHAITABLE.
LES SYSTÈMES
DE TRANSPORT INTELLIGENTS
SONT UNE CLÉ
POUR RÉSOUDRE
LES PROBLÈMES DE MOBILITÉ.
Table des matières
Résumé ............................................................................................................................................................ 3
1. Introduction ............................................................................................................................................ 5
a) Que sont les systèmes de transport intelligents ? ............................................................................ 5
b) Qu’est-ce qu’un plan STI ? ................................................................................................................. 5
c) Pourquoi un plan fédéral STI maintenant ? ...................................................................................... 6
d) Quel est le contexte européen ? ....................................................................................................... 6
e) Quel est le contexte belge ? .............................................................................................................. 7
2. La vision soutenant le plan fédéral STI .................................................................................................... 9
a) Impact de la mobilité sur la durabilité – limites des politiques poursuivies ..................................... 9
b) Les fondements d’une nouvelle vision .............................................................................................. 9
c) Les STI comme une des clés les plus rentables pour résoudre les problèmes de mobilité ............. 14
d) A-S-I en pratique ............................................................................................................................. 16
3. Domaines d’action STI ........................................................................................................................... 18
3.1. Initiative « Avoid » : exploration du potentiel des données massives provenant des opérateurs de
téléphonie mobile (Floating Mobile Data) ....................................................................................................... 18
3.2. Initiatives « Shift ».................................................................................................................................... 20
3.2.1. Rassembler les informations voyageurs pour les différents modes de transport .......................... 21
a) Projet de mise en œuvre du règlement .......................................................................................... 22
b) Information de voyage SNCB........................................................................................................... 23
c) Le planificateur de voyage multimodal de la SNCB ......................................................................... 24
3.2.2. Intégration du paiement et de la réservation ................................................................................ 25
3.2.3. « Mobility as a Service » (MaaS) ..................................................................................................... 27
3.3. Initiatives « Improve » ............................................................................................................................. 32
3.3.1. Actions communes pour les véhicules connectés, coopératifs et/ou automatisés .................... 32
3.3.2. Premières applications de véhicules connectés, coopératifs et/ou automatisés ....................... 34
a) eCall (fiche 2) ................................................................................................................................... 34
b) Lecture automatique de plaques minéralogiques .......................................................................... 35
c) Le radar tronçon .............................................................................................................................. 36
d) L'adaptateur de vitesse intelligent (ISA) (fiche 4) ........................................................................... 36
e) L’éthylotest antidémarrage (fiche 5) ............................................................................................... 38
f) EDR (fiche 6) .................................................................................................................................... 38
3.3.3. Les systèmes coopératifs (STI-C) ................................................................................................. 39
3.3.4. Véhicules automatisés ................................................................................................................ 42
3.3.5. Assurances et responsabilité des véhicules automatisés et connectés ...................................... 46
3.4. Deux lignes de travail transversales ......................................................................................................... 47
3.4.1. Flux de données en matière de mobilité et de transport ........................................................... 47
a) Marché unique numérique (DSM) dans le domaine du transport .................................................. 47
b) La politique d’open data de la SNCB ............................................................................................... 48
c) Technologie de communication des STI .......................................................................................... 49
1
3.4.2. Unir toutes les parties prenantes ............................................................................................... 50
a) Accroître l’acceptation et la connaissance au sein de la population .............................................. 50
b) Soutien du secteur privé ................................................................................................................. 51
3.5. Aperçu des actions STI ............................................................................................................................. 55
Conclusion...................................................................................................................................................... 58
Annexes ......................................................................................................................................................... 60
Annexe 1 : Architecture STI .............................................................................................................................. 60
Annexe 2 : Fiches de projet .............................................................................................................................. 61
2
Résumé
Les systèmes de transport intelligents (STI) résultent de l’application des technologies de l’information
et de la communication (TIC) au domaine du transport routier, y compris en ce qui concerne les
interfaces avec d’autres modes de transport - ferroviaire, maritime ou aérien et les modes actifs
(notamment via les plateformes intermodales).
Les STI sont mis en place dans le monde entier. La robotique, les véhicules semi-autonomes, connectés
et communicants, l'intelligence artificielle, les données numériques, les communications sans fil et les
opérations sur le cloud inspirent des services de mobilité innovants. Ces services peuvent améliorer la
fiabilité, la sécurité, l'accessibilité et assurer une expérience utilisateur intermodale, cohérente et
durable.
Deux tendances fortes se dessinent : d’une part l’automobile tend à être automatisée et connectée
et, d’autre part, les transports en commun et les transports partagés tendent vers la MaaS (Mobilité
en tant que Service ou bien Mobility as a Service).
Ces technologies innovantes sont une des clés pour répondre aux défis de la mobilité en Belgique.
L’autorité fédérale veut donc mettre à profit ses possibilités pour mener à bien la mise en œuvre de
des services STI aux problèmes de congestion, de sécurité routière et par rapport à la réduction de
l’impact négatif du secteur des transports sur l’environnement.
Les autorités ont un rôle important à jouer pour stimuler cette évolution, promouvoir l’introduction
sur le marché et ensuite accélérer l’adoption. De plus, les autorités ont un rôle de régulateur afin
d’éviter l’abus de position dominante des grands acteurs du numériques, de préserver le droit à la
protection du consommateur et de veiller à la cybersécurité.
Le plan fédéral STI vise à mettre en œuvre une stratégie à long terme et à dresser l’état des lieux des
projets pertinents pour le niveau fédéral.
La stratégie est basée sur un modèle de mobilité durable qui ne se limite pas aux STI, mais s’inscrit
dans une politique de mobilité plus globale. L’approche stratégique « AVOID-SHIFT-IMPROVE » (A-S-I)
tend à éviter les déplacements sans valeur ajoutée, à favoriser la multimodalité et l’intermodalité (avec
le rail comme axe structurant) et à améliorer l’efficacité des différents modes de transport.
Enfin, il est essentiel que ces services STI soient interopérables à travers tout le pays pour éviter de
créer de nouveaux obstacles à la circulation ; ainsi le plan est réalisé également avec l’ambition de
favoriser une meilleure concertation de tous les acteurs de la mobilité intelligente en Belgique.
Pour le court et moyen terme, le plan fédéral STI a identifié quatorze initiatives qui complètent
souvent des activités réalisées ou encore en cours. Leur mise en œuvre implique une collaboration
avec d’autres autorités (en premier lieu les Régions par le biais du comité de pilotage STI, le niveau
européen étant bien entendu aussi un partenaire essentiel au regard de la directive STI et des
règlements délégués) et avec le secteur privé (notamment via ITS.be). L’institut Vias est également un
partenaire pour tester de nouvelles technologies et accroître le soutien public à l’innovation.
Le plan n’est pas aussi détaillé pour chacune de ces actions. En effet, l’avenir est de toute façon difficile
à prévoir, en raison notamment de la forte influence de l’UE dans ce domaine, d’une part, et de
l’évolution exponentielle des développements sur le terrain, d’autre part. Ce qui est certain, c’est que
les données deviennent cruciales dans la nouvelle mobilité, y compris dans notre travail, par exemple
lors de l’exploitation des données des véhicules visant à mieux identifier les modèles de trafic.
3
PLAN STI : Quatorze initiatives fédérales s’inscrivant dans la vision A-S-I
Court terme Moyen terme
AVOID a Exploiter le potentiel des b Grâce à une analyse des « Big Data »
« Floating Mobile Data», pour éclairer les causes des déplacements non
améliorer l’analyse de la mobilité durables afin de proposer des pistes de
solutions efficaces et innovantes
SHIFT a Faciliter l’intermodalité via l’accès Faciliter l’intermodalité via des systèmes
aux données de l’offre des transports de paiement et billetterie intégré
(des services d’informations sur les Promouvoir Mobilité en tant que Service
déplacements multimodaux dans (MaaS) : une solution orientée utilisateurs
l’ensemble de l’UE) basée sur les modes de transport actifs, les
b Optimaliser les informations transports en commun et les fournisseurs
voyageurs de la SNCB et le de systèmes de partage
planificateur d'itinéraire intermodal de y compris des actions spécifiques de la
la SNCB SNCB
IMPROVE a eCall b Extension de l’eCall aux catégories de
Extension de l’automatisation du véhicules additionnelles
contrôle (ANPR et radar tronçon) Suite en introduisant des
ADAS: ISA, éthylotest, EDR développements et applications
Systèmes de transport intelligents additionnels
coopératifs (STI-C) b Préparation de l’utilisation régulière de
a La conduite automatisée : cadre la conduite automatisée et autonome
légal pour les projets de tests et de (cadre légal et politique d’accompagne-
pilotes ment)
⑩a Projet ‘Black box’ ⑩b CCAM assurance et responsabilité
TRANSVERSAL ⑪ Politique concernant les données (e.a. SNCB)
⑫ Fonctionnement opérationnel des technologies de la communication (IBPT)
⑬ Accroître l’acceptation et la connaissance de la population
⑭ Soutien du secteur STI privé : a Fonds ‘Smart Mobility’ ; b indirectement
Une version plus détaillée de ce tableau se trouve aux pages 55-56.
41. Introduction
a) Que sont les systèmes de transport intelligents ?
Les systèmes de transport intelligents naissent de l’intégration des technologies de l’information et de
la communication au domaine du transport routier et de ses interfaces avec les autres modes de
transport. Le but est de fournir des services innovants pour une mobilité plus durable, un résultat
connu sous le nom de mobilité intelligente (« smart mobility »).
En soi, les STI peuvent trouver des applications pour tous les modes de transport. Nous pensons
principalement à deux domaines de travail :
• Le contrôle ou la gestion du trafic basée sur les TIC qui permettent l'échange de données entre
les moyens de transport et l'infrastructure. Par exemple, l'interopérabilité permet à deux
aéronefs de communiquer entre eux, même s'ils sont fabriqués par d'autres constructeurs.
Concrètement, cela prend forme1 :
o pour le transport ferroviaire : European Rail Traffic Management System (ERTMS) ;
o pour les voies navigables intérieures : le River Information System (RIS) ;
o pour le transport aérien : le projet SESAR, qui signifie : Single European Sky ATM
Research.
• En plus de cela, nous assistons à l'automatisation des moyens de transport, le système
assumant de plus en plus les tâches des conducteurs. Cette évolution se poursuit avec des
projets de trains et de navires entièrement automatisés et sans personnel.
De telles applications conduisent à un trafic plus sûr et plus fluide, et souvent aussi à une réduction
des émissions et d'autres impacts nocifs sur l'environnement.
La comparaison avec le transport routier est évidente. Après avoir constaté que le transport routier
avait pris du retard dans la mise en œuvre de ces innovations par rapport aux autres modes de
transport, la Commission européenne a décidé d'élaborer une directive concernant spécifiquement le
transport routier et ses interfaces avec les autres modes de transport. Ci-après, vous trouverez plus
d'informations sur cette directive. C’est pour cette raison que le présent plan STI se limite aussi au
transport routier et à ses interfaces.
b) Qu’est-ce qu’un plan STI ?
Le plan d'actions STI présente d’une manière cohérente, à
partir d’une vision tournée vers un avenir durable et d’une UN PLAN STI PLACE LES
stratégie, les principales initiatives fédérales liées aux
objectifs des services de mobilité innovants. SERVICES INNOVANTS
Pour un plan, une vision et une stratégie sont cruciales. De BASÉS SUR LE TRANSPORT
ce fait, il existe une perspective axée sur le moyen et le long
terme. Pour le rendre concret, le plan est élaboré sous ROUTIER DANS UNE VISION
forme de mesures politiques et de projets clés, qui ont D'AVENIR.
souvent un horizon plus court.
Les principales initiatives qui ont déjà conduit à des résultats concrets sont décrites dans des fiches :
les objectifs et les résultats attendus, les jalons et l'organisation responsable et la personne de contact.
Les fiches de ce plan fédéral STI peuvent être consultées dans l’annexe 2.
1
Source et complément d’informations sous : https://ec.europa.eu/transport/themes/its_en
5c) Pourquoi un plan fédéral STI maintenant ?
Il est indispensable d'intégrer les STI dans une vision plus large de la mobilité, au-delà du travail
quotidien dans des dizaines de projets ou d'applications STI. Avec cette vision, un plan STI aspire à
contribuer à un plan de mobilité global. Compte tenu de l'objectif des STI décrit ci-dessus, un plan de
mobilité sans volet sur les STI est inconcevable de nos jours.
Il est utile de faire un plan STI distinct parce que :
• Les STI offrent des possibilités d’avancer dans le domaine de la mobilité, dont l’importance fait
consensus au niveau des régions et de l’autorité fédérale, avec un effort budgétaire plus limité
que les investissements traditionnels en infrastructure, et avec un impact important sur le
terrain.
• Les effets les plus importants ne peuvent être obtenus que grâce à la coopération entre les
différents acteurs et leurs services STI (par exemple, via les caractéristiques de l’interface du
secteur routier avec les autres modes).
• Un rapport sur les actions STI doit également être soumis à l'Union européenne tous les trois
ans. Le dernier ITS Progress Report date d’octobre 2017.
Ce qui précède a déjà montré que les STI sont par définition un domaine qui compte de nombreux
acteurs. Ce plan sert aussi de contribution pour arriver à une vision et une feuille de route qui soient
soutenues conjointement. Le plan rassemble les activités du gouvernement fédéral en matière de STI
et les présente au secteur privé en Belgique et aux autres instances politiques (régionales, supra locales
et locales). Cela peut à la fois créer des possibilités de coopération plus poussée et révéler des lacunes
qui peuvent conduire à des actions supplémentaires.
d) Quel est le contexte européen ?
La directive STI (UE 2010/40) est une directive cadre qui permet de définir des actions prioritaires, dans
des domaines prioritaires, pouvant se traduire en actes ou règlements délégués.
Actuellement cinq règlements délégués sont publiés. Ceux-ci se concentrent dans deux des quatre
domaines prioritaires (n°1 et 3) de la directive STI :
1. Utilisation optimale des données relatives à la route, au trafic et aux itinéraires
2. Gestion du trafic et du fret
3. Sécurité et sûreté routière
4. Intégration des véhicules dans l’infrastructure de transport
Tableau 1 : Résumé des règlements délégués du premier cycle de la directive STI
Thème Règlement Date
délégué n° d'adoption
La mise à disposition harmonisée d’un service d’appel d’urgence 305/2013 26/11/2012
(eCall) interopérable dans toute l’Union européenne
Les données et procédures pour la fourniture, dans la mesure du 886/2013 15/05/2013
possible, d’informations minimales universelles sur la circulation liées
à la sécurité routière gratuites pour les usagers
La mise à disposition de services d’informations concernant les aires 885/2013 15/05/2013
de stationnement sûres et sécurisées pour les camions et les véhicules
commerciaux
La mise à disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services 2015/962 18/12/2014
d'informations en temps réel sur la circulation
La mise à disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services 2017/1926 31/05/2017
d'informations sur les déplacements multimodaux
6La directive STI donne une autorisation périodique à la Commission européenne de rédiger des
règlements délégués. Après l’expiration de la première période, un délai de cinq ans est en vigueur,
qui peut être tacitement renouvelé séquentiellement. Le deuxième cycle ayant débuté en 2018, la
Commission a élaboré un programme de travail qui sera traduit en actions concrètes au cours de la
période 2018-2022.
Les thèmes de ces mesures sont les suivants :
• les systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C) pour lesquels la Commission
européenne a tenté un nouveau règlement délégué (voir 3.3.3) ;
• les carburants alternatifs, y compris l'électromobilité : l'objectif est de fournir des informations
statiques et dynamiques sur les points de recharge/ravitaillement ;
• la révision des spécifications actuelles concernant la mise à disposition, dans l'ensemble de
l'Union, de services d'informations en temps réel sur la circulation ;
• l’accès aux données issues des capteurs embarqués dans les véhicules aux fins de l’exploitation
des routes ;
• l’extension de l’eCall à d’autres catégories de véhicules (voir 3.3.2a) ;
• le système interopérable de paiement et de billetterie : on s’attend à ce qu’un système intégré
soit envisagé, qui inclut également la réservation (voir 3.2.2) ;
• la continuité des services de gestion de la circulation et du fret (voir 3.3.3).
Ce programme a été adopté le 11 décembre 2018. Plusieurs de ces thèmes nécessiteront également
des actions au niveau fédéral et seront donc reprises dans le présent plan.
Dans la plupart des actes délégués, apparaît le terme « interopérable ». C’est en effet l'un des principes
fondamentaux de la directive STI qui prescrit que ces mesures :
réalisent l’interopérabilité = elles garantissent que les systèmes et les processus industriels qui les sous-tendent
ont la capacité d’échanger des données et de partager des informations et des connaissances afin de faire en
sorte que les services STI soient fournis de manière efficace.
e) Quel est le contexte belge ?
Les compétences en matière de STI étant réparties entre les autorités fédérales et régionales, ces
quatre entités ont signé, le 15 juillet 2014, un accord de coopération STI pour la mise en œuvre de la
directive STI. Sur la base des engagements pris lors de cet accord de coopération, le 8 novembre 2016,
le Comité exécutif des Ministres de la Mobilité a « chargé le comité de pilotage STI de rechercher, lors
de l’élaboration d’initiatives et de projets STI tels qu’établis par les gouvernements régionaux et fédéral,
une harmonisation maximale permettant une interopérabilité des services. »
Les ministres de chaque entité sont représentés par leurs
administrations au sein du comité de pilotage STI établi en
mars 2017. La tâche principale du comité de pilotage est
d'organiser une position concertée et une mise en œuvre
coordonnée de la directive STI. Le secrétariat du comité de
pilotage STI est assigné au Service public fédéral Mobilité et
Transports.
Il est essentiel que ces services STI soient interopérables à travers tout le pays pour éviter de créer de
nouveaux obstacles à la circulation (la même interopérabilité recherchée par la Commission
européenne au niveau de l'UE). Dans cet esprit, le plan fédéral STI a également pour ambition de
promouvoir une meilleure échange entre les entités et d'être, à la demande et avec le soutien du
Comité exécutif des Ministres de la Mobilité, un premier pas vers un plan national concerté.
7Outre nos organisations partenaires ITS.be et l’Institut Vias, les principaux acteurs du plan fédéral STI
sont :
• Le SPF Mobilité et Transports
o Direction générale Politique de Mobilité durable et ferroviaire, responsable de la
rédaction de ce plan (lien)
o Direction générale Transport routier et Sécurité routière (lien)
• Le SPF Economie (lien)
• Le SPF Intérieur (lien)
• Le SPF Santé publique, Sécurité de la chaine alimentaire et Environnement (lien)
• La Police Fédérale (lien)
• L’Institut belge des services postaux et des télécommunications (IBPT) (lien)
• La Société Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB) (lien)
Ces institutions fédérales, avec leur rôle qu’elles ont éventuellement à jouer au sein du comité de
pilotage STI, sont exprimées ci-dessous dans un diagramme. Il convient de noter que les organismes
qui ne sont pas membres du comité de pilotage en tant que tels peuvent participer aux réunions des
groupes de travail.
Figure 1 : Représentation fédérale au sein du comité de pilotage STI
SPF Mobilité et
SPF Economie SPF Intérieur IBPT
Transports
•secrétariat •lien avec le SPF
comité de pilotage STI Santé publique
•membre votant (eCall)
= rôle de coordination •lien avec la
au sein du niveau Police
fédéral
•lien avec la SNCB
ITS.be
ITS.be est un organisme public-privé sans but lucratif visant à accélérer la
transition vers une mobilité durable en Belgique. Celui-ci apporte son soutien et
délivre des conseils à la fois aux organisations privées et aux autorités et ce, via
différents services :
• Information : newsletters et site internet comprenant un catalogue de solutions STI
• Collaboration : groupes de travails publics-privés (eCall, informations trafic, informations pour
les poids lourds, informations de stationnement, informations sur le transport public et la
mobilité partagée), ateliers, congrès annuel
• Projets innovants : projets au niveau local, régional, fédéral et européen visant au
développement du marché des STI
• Soutien aux politiques : aide au développement de plans d'actions STI
Les membres d'ITS.be forment une masse critique d'acteurs publics et privés tels que des autorités,
des fournisseurs de services, des fournisseurs de cartes numériques, des opérateurs télécom et des
industries ainsi que des centres académiques et de recherche. Le secteur public fédéral est impliqué
dans ITS.be via l’adhésion du SPF Mobilité et Transports et de la SNCB.
82. La vision soutenant le plan fédéral STI
a) Impact de la mobilité sur la durabilité – limites des politiques poursuivies
Même si les remèdes peuvent varier, le diagnostic est généralement commun. La mobilité est devenue
un problème majeur dans notre pays pour plusieurs raisons.
La Belgique souffre d’une congestion importante de son trafic routier. Un impact économique estimé
à plusieurs milliards. En outre, l'utilisation massive de véhicules routiers motorisés a des conséquences
évidentes – mais souvent sous-estimées – sur l'environnement, la santé et la sécurité routière.
Cette problématique est bien connue ; nous pensons qu'il n’est plus nécessaire de quantifier ces
désagréments par des chiffres et des statistiques2.
Les politiques de mobilité menées ont été basées sur une logique d’investissement dans les
infrastructures en vue d’augmenter toujours plus la capacité des réseaux routiers. Notre pays est au
sommet de l’échelle mondiale pour la taille du réseau routier par rapport à la surface terrestre3. Cette
politique de sacrifier l’espace public aux voiries affecte fondamentalement et irréversiblement la
viabilité de l'environnement. Il peut être lu dans les rapports sur l'impact du trafic routier sur
l'environnement en général et sur le changement climatique en particulier. La conclusion est claire: en
Belgique, la part modale dominante du transport routier pour le transport des personnes et des
marchandises est devenu intenable.
b) Les fondements d’une nouvelle vision
Au-delà des limites de la politique menée, un changement de paradigme s'opère. Un modèle de
mobilité durable est nécessaire, avec pour objectifs un équilibre entre le développement économique,
la sécurité, l'environnement, les intérêts sociaux et l'intégration des différents modes de transport4.
“AVOID-SHIFT-IMPROVE” (A-S-I) comme nouveau modèle de mobilité durable
Le modèle que nous appliquerons à ce plan est « Avoid-Shift-Improve » (A-S-I), une stratégie qui a été
développée pour la première fois par l’agence publique allemande de coopération internationale pour
le développement GIZ5. Depuis lors, le
modèle est apparu dans de nombreux
documents politiques, y compris ceux du
IL FAUT UN MODÈLE DE
Forum international des transports6.
MOBILITÉ DURABLE, DONT L'UN DES
OBJECTIFS EST L'INTÉGRATION DES
DIFFÉRENTS MODES DE TRANSPORT.
2
Pour plus d’informations, voir les perspectives du Bureau du Plan, Horizon 2040.
3
ERF – European Union Road Federation (2017). Road statistics. Yearbook 2017.
4
Cet alinéa est inspiré du ITS Progress Report 2017 que notre pays, via le groupe de pilotage STI, a introduit
auprès de la Commission européenne. Cela implique que le modèle présenté soit partagé entre tous les membres
du comité de pilotage.
5
GIZ – Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GmbH (2011). Sustainable Urban Transport:
Avoid-Shift-Improve (A-S-I).
6
ITF – International Transport Forum (OECD) (2015). A New Paradigm for Urban Mobility. How fleets of shard
vehicles can end the car dependency of cities.
9Figure 2 : Représentation schématique du modèle "Avoid-Shift-Improve"
Source : GIZ (2011) (adapté)
Dans ce modèle, il s’agit de réduire les déplacements sans valeur ajoutée, répartir la demande,
favoriser la multimodalité et l’intermodalité et optimiser l’utilisation des capacités des transports
existantes. Et ce, tant pour le transport des personnes que celui du fret. Les résultats escomptés
répondent à chacun des aspects de la mobilité durable : améliorer l'efficacité énergétique, réduire les
émissions, augmenter l'efficacité opérationnelle, la sécurité et l’accessibilité (avec une attention
particulière pour des groupes cibles comme des personnes à mobilité réduite) et renforcer l’économie
belge.
La multimodalité est l’éventail des moyens de transport proposés aux voyageurs.
Exemples : vélopartage, autopartage, covoiturage, voitures de location, transport en commun.
L’intermodalité (ou la combi-mobilité) est l’utilisation et la combinaison de différents moyens de transport sur
un même trajet.
Exemple : rejoindre la gare en voiture, prendre le train et utiliser un vélo partagé pour le dernier kilomètre.
L’illustration suivante montre l'élaboration du modèle A-S-I visant à contrer les effets négatifs de la
mobilité sur le climat. Il illustre l'approche holistique et la largeur du programme d'action qui se
dessine.
10Figure 3 : Elaboration du modèle “Avoid-Shift-Improve” visant à une politique de mobilité pour contrer le
réchauffement climatique
Source : Development Asia
AVOID
« Éviter » veut dire réduire la nécessité de se déplacer ou de transporter de la marchandise.
Idéalement, il s’agirait surtout de réduire les besoins de déplacement qui créent un trop grand
préjudice sociétal (environnement, économie, qualité de vie…).
L'intégration de l'aménagement du territoire et de la planification des transports, comme l'indique
l’illustration ci-dessus, représente des initiatives politiques à long terme, qui aident à s'attaquer aux
causes profondes. Si cette approche est la plus efficace, elle demande une coordination difficile avec
des éléments tels que des politiques d’aménagement du territoire, l’internalisation des coûts externes
du transport, l’aménagement des temps de travail et des lieux de travail, l’ajustement des horaires des
écoles, …
Cependant, des mesures plus faciles à réaliser sont également envisageables, comme nous l'illustrons
dans le tableau ci-dessous.
11Tableau 2 : Les objectifs « avoid » et les exemples de mesures politiques
Objectifs Mesures politiques
Réduire le besoin ou • Sensibilisation au coût réel des déplacements et à l'impact négatif des
l’envie de voyager déplacements sur de longues distances
• Regroupement du transport de marchandises
• Promotion des nouveaux modes de travail (télétravail, bureaux partagés, ...)
Réduire la longueur des • Mise en place de pôles de mobilité avec commerces, équipements de travail
déplacements et de loisirs
• Subventions ou allègements fiscaux lorsqu’on vient habiter plus près du lieu
de travail
Source : International Energy Agency (IEA)7 p. 44 (adapté)
Numérisation des transports
La numérisation des transports et de la logistique est un facteur important d'efficacité, de simplification,
d'abaissement des coûts et pour une meilleure utilisation des ressources. La numérisation crée également de
nouvelles opportunités pour les entreprises et a le potentiel de changer la manière dont le fret et les flux de trafic
seront organisés et gérés.
Les camions qui font le trajet aller avec du chargement et le trajet retour à vide (ou vice versa) pourraient être
évités par une plate-forme IT qui informerait en temps réel sur les différents chargements à transporter, ce qui
permettrait à différentes firmes de les rassembler.
SHIFT
« Transférer » se focalise aux améliorations qui facilitent un changement de mode de la voiture
individuelle vers des moyens de transport plus efficaces sur le plan de l’énergie, de la consommation
d’espace public, de la préservation de la santé ou de l’environnement tels que la marche, le vélo, les
transports publics et les nouveaux modes partagés. Il s’agit d’encourager ce report modal plus durable
par une meilleure information, une billetterie intégrée et une promotion de l’économie de partage.
Tout cela dans le but des offres intermodales réellement intégrées et attrayantes.
Un report modal des modes de transports les plus énergivores (principalement les voitures utilisées à
titre individuel, en « autosolisme ») vers les modes plus efficaces est hautement souhaitable et devient
par conséquent, un objectif politique. Une priorisation des modes de transport alternatifs, selon leur
durabilité, met en avant d’abord les modes actifs (marche et vélos), ensuite les transports en commun,
puis les transports partagés et finalement la voiture individuelle. Il est intéressant de noter l'essor des
transports partagés, où de nouvelles formes, souvent électriques, côtoient les formes classiques
d’autopartage et covoiturage, avec un segment de micro-mobilité en pleine expansion, comme les
trottinettes qui sont principalement utilisées dans les centres-villes pour couvrir de courtes distances8.
Un tel report modal est également souhaitable pour le transport de marchandises, et la distribution
urbaine ne doit certainement pas être négligée. En même temps, le concept d'intermodalité
susmentionné implique que ce transfert est déjà utile pour une partie de l'itinéraire intégral.
7
International Energy Agency (IEA) (OECD) (2013), A Tale of Renewed Cities. A policy guide on how to transform
cities by improving energy efficiency in urban transport systems (lien).
8
En Néerlandais, le principe STOP est entré dans les mœurs, un acronyme permettant de donner un ordre de
préférence aux modes de transport. En raison de l'émergence de la mobilité partagée, ce principe est maintenant
remplacé par le principe STOEP (« Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Elektrisch gedeeld vervoer en
Personenwagens », ce qui équivaut à d’abord à pied, puis à vélo, puis en transports en commun, puis en transport
électrique partagé, puis en voiture).
12Tableau 3 : Les objectifs « shift » et les exemples de mesures politiques
Objectifs Mesures politiques
Glissement du transport des • Amélioration des itinéraires et des services de train, de tramway,
personnes vers les d'autobus et de métro
transports en commun et • Restrictions sur les facilités de stationnement et des frais de
vers les modes actifs stationnement plus élevés ; mesures en faveur pour les voitures
partagées
Empêcher tout glissement • Redevance kilométrique, péage urbain, accises sur les carburants
vers un transport motorisé • Restrictions sur la circulation motorisée dans les centres-villes
individuel • Voies réservées aux transports en commun et aux vélos
• Qualité des infrastructures pour les piétons, les cyclistes et les usagers de
la micro-mobilité
Glissement du transport des • Restrictions concernant la masse et les dimensions des véhicules de
marchandises des camions transport de marchandises
vers le transport ferroviaire • Applications informatiques pour la gestion de la logistique
et fluvial, soit une logistique • Mise en place de centres logistiques en périphérie de la ville pour la
urbaine respectueuse de distribution de marchandises dans la ville avec des véhicules plus petits
l'environnement et respectueux de l'environnement
• Subventions pour l'utilisation d'alternatives au transport routier
Source : International Energy Agency (IEA) p. 44 (adapté)
Le rail comme axe structurant vers un transport multimodal intégré
Parmi tous les transports en commun, le rail présente, par la nature lourde de ses infrastructures, un effet
structurant. Cela est dû au type lourd de ses infrastructures et à sa capacité à transporter rapidement et
efficacement de grands groupes de voyageurs ou de gros volumes de marchandises sur de grandes distances.
C’est pourquoi le renforcement du transport ferroviaire constitue le point de départ vers un transport intermodal
intégré.
Lors de l'élaboration de ce plan STI, une attention particulière sera donc portée au transport des personnes en
train, en collaboration avec notre partenaire, la SNCB.
IMPROVE
« Improve » signifie, ici, une utilisation plus durable de la capacité de transport existante, c'est-à-dire
une conception et une utilisation plus efficaces des moyens de transport et des infrastructures. Cette
amélioration de l'efficacité ne peut aller de pair qu’avec un système de transport plus écologique, ce
qui ne dispense pas celui-ci de répondre aux objectifs en termes de sécurité et de fluidité du trafic.
Tableau 4 : Les objectifs « improve » et les exemples de mesures politiques
Objectifs Mesures politiques
Réduire la consommation • Normes plus strictes pour les véhicules
d'énergie et les émissions • Limitations de vitesse
nocives • Eco-driving
• Réseaux intelligents pour bornes de recharge pour véhicules électriques
Améliorer les technologies • Outils qui donnent au conducteur un aperçu de la consommation de
des carburants et des carburant
véhicules • Incitations fiscales pour les véhicules économes en énergie
• Subventions pour les carburants alternatifs
• Introduction des systèmes d'aide à la conduite (ADAS)
Source : International Energy Agency (IEA) p. 45 (adapté)
13L'ultime amélioration : la voiture autonome
Actuellement, nous vivons une période transitoire dans laquelle le conducteur est de plus en plus assisté par le
véhicule lors de l'exécution des tâches de conduite. Des progrès importants ont été réalisés dans les systèmes
avancés d'assistance à la conduite (ADAS) tels que l'avertissement de sortie de bande, l'évitement de collision, la
vision nocturne et les systèmes de détection de piétons ou de vélos. Mais le but final est la voiture autonome,
sans chauffeur, qui pointe à l’horizon 2025-2040. Pour des applications spécifiques, cette technologie est déjà
en phase de test dans des conditions réelles : par exemple, un bus navette qui parcourt un trajet court sur une
route réservée. Durant cette période transitoire, la mise en place des véhicules automatisés devra surmonter
beaucoup d’obstacles.
Les véhicules autonomes peuvent amener une véritable révolution dans la mobilité. En effet, ceux-ci possèdent
un énorme potentiel pour le transport partagé et offrent une possibilité inédite pour les personnes à mobilité
réduite de participer à la vie sociale. D’autres bénéfices sociaux majeurs nous attendent : moins d’accidents de
la route, moins de pollution, moins de besoin de contrôle.
c) Les STI comme une des clés les plus rentables pour résoudre les problèmes de mobilité
Si nous analysons plus en détail les trois tableaux de mesures politiques ci-dessus, nous arrivons à la
conclusion que près de la moitié concernent les STI, en tout ou en partie. Si des problèmes sociaux
complexes tels que les effets négatifs du trafic ne peuvent être résolus par une simple mesure, il est
clair que les STI sont une clé indispensable. En effet, les STI représentent l'ensemble des services
(publics et privés), basés sur les TIC, qui permettent une mobilité efficace et durable. Les STI peuvent
aider à trouver des solutions aux problèmes ardus de la mobilité.
Une autre clé se retrouve dans une infrastructure 2.0 qui intègre la numérisation dans un réseau de
trafic qui prend comme base les modes durables et facilite leur interconnexion pour arriver à
l'intermodalité. Il s'agit notamment d'équipements de qualité pour les usagers actifs de la route,
d'investissements dans l'offre de transports publics et du développement de pôles de mobilité et de
logistique.
La mobilité évoluera à l’avenir dans le sens d’une mobilité plus durable, mieux intégrée, intermodale,
multimodale et numérique. Grâce aux STI, l’expérience de mobilité s'améliorera d’un point de vue
qualitatif.
L’autorité fédérale veut donc mettre à profit ses possibilités pour mener à bien la mise en œuvre de
telles solutions innovantes aux problèmes de
congestion, de sécurité routière et par rapport à la
réduction de l’impact négatif du secteur des
transports sur l’environnement. L’AUTORITÉ FÉDÉRALE VEUT FAIRE
TOUT CE QU’IL EST POSSIBLE POUR
La description des avantages est détaillée ci-
dessous9. TROUVER UNE ISSUE À LA DIFFICILE
QUESTION DE LA MOBILITÉ.
Mobilité efficace et confortable
La congestion de la route peut être réduite grâce à de nouveaux services d'assistance et d'information
aux conducteurs permettant une meilleure gestion de la demande de transport et de la capacité de
transport disponible.
9
Traitement sur la base d’un texte de la Commission européenne.
14Tableau 5 : Les STI améliorent la fluidité et le confort
Domaine STI Exemples d’applications
Gestion du Une gestion dynamique du trafic basée sur des données en temps réel (provenant des routes,
trafic des véhicules et même des téléphones mobiles) et l'utilisation de simulations amélioreront les
stratégies pour diminuer la congestion.
Mobilité • L'utilisation dans la voiture de systèmes de navigation, tenant compte d’information sur
connectée le trafic en temps réel, réduit le risque de se retrouver, par surprise, coincé dans un
et embouteillage et amène à une conduite plus détendue.
automatisée • Lorsque le véhicule est relié aux feux de circulation, le conducteur peut recevoir des
conseils de vitesse adaptés afin que le feu passe au vert lorsque le véhicule passe. Dans
le système le plus élaboré, les feux peuvent être ajustés pour tenir compte de la
circulation en sens inverse.
• La mobilité automatisée conduit à une utilisation accrue de la capacité disponible grâce
à une réduction de la distance entre les véhicules et des manœuvres de dépassement.
Mobilité sûre et sécurisée
Pendant que le nombre d'accidents de la route diminue en Belgique pour s'établir à environ 38.000 les
dernières années, les conséquences restent catastrophiques, étant donné qu’il y a toujours environ
600 morts et 50.000 blessés par an10.
En plus du changement comportemental comme clé nécessaire, les solutions STI apportent également
des bénéfices.
De nouveaux systèmes automatisés de sécurité et d'assistance au conducteur peuvent intervenir avant
qu'un accident ne survienne. Les STI favorisant l’intermodalité réduisent globalement la dangerosité
du système de transport belge, via un transfert des déplacements routiers vers des modes
intrinsèquement plus sûrs que la voiture individuelle (train, bus…).
Les STI sont également un bon outil pour la sûreté, directement liée au transport (par exemple, le vol
de marchandises) ou indirectement (par exemple, la lutte contre la criminalité au moyen de lecteurs
de plaques d'immatriculation intelligents).
Tableau 6 : Les STI contribuent à une meilleure sécurité et sûreté sur nos routes
Domaine STI Exemples d’applications
Mobilité Le contrôle électronique de stabilité (ESC) stabilise le véhicule et empêche le patinage. L'ESC
automatisée réduit ainsi le nombre de blessures dans les accidents de 7 à 11 % et réduit les décès de 15 à
20 %.
Mobilité • eCall appelle automatiquement les services d'urgence et transmet les données de
connectée localisation de l'accident. Ainsi, le temps de réponse des services d'urgence est réduit de
façon radicale, diminuant les accidents mortels de la route d'environ 5 à 10 % et limitant
la gravité des blessures.
• Les technologies de conduite coopératives (STI-C) permettront, par exemple, aux
conducteurs en approche d’être avertis de la présence d’un chantier mobile ou d’adapter
leur vitesse pour traverser un carrefour en synchronisation avec le feu tricolore.
• Les systèmes de « Track & Trace » vous permettent d'être informé à tout moment de la
localisation d'un véhicule ou des marchandises à transporter et peuvent donc vous aider
à retrouver des véhicules ou des cargaisons volés.
10
Institut Vias (2019). Baromètre de la sécurité routière 2018. (lien)
15Mobilité accessible et abordable
La perspective des voitures autonomes, complètement automatisées, offre un espoir aux personnes à
mobilité réduite d’accessibilité accrue aux déplacements dans un avenir relativement proche estimé
entre 2025 et 2040. L'automatisation aidera également à réaliser l'idéal d'être mobile jusqu'à un âge
avancé, ce qui est important dans une société vieillissante.
L’apparition de nouveaux services de mobilité et de nouvelles formes de création de valeur, suivants
les principes de l’économie collaborative, devrait permettre d’utiliser plus efficacement les ressources
(les services de voiture partagée par exemple). L'automatisation s'intègre à merveille : si un véhicule
est disponible pour venir vous chercher à chaque fois, il n'est pas nécessaire d'en posséder un vous-
même. Cette évolution, dans laquelle la mobilité n'est pas principalement liée à la possession, mais à
un service, peut également favoriser son caractère abordable.
Mobilité plus saine et moins polluante
Naturellement, nous pensons aussi à l'interprétation la plus immédiate de la mobilité durable, c’est-à-
dire dans son sens écologique. Les STI contribuent certainement à la réduction des émissions et à
l’économie d'énergie. La promotion de services de déplacements multimodaux donnera également un
coup de pouce aux modes de déplacement actifs et plus sains, tels que la marche, le vélo et la micro-
mobilité pour le trajet initial et final (« first & last mile »).
Tableau 7 : Les STI mènent à une mobilité plus saine et moins polluante
Domaine STI Exemples d’applications
Gestion du Les STI ne sont pas indispensables, mais extrêmement utiles lors de l’implémentation de
trafic la tarification routière ou la gestion des accès de zones à faible émission.
Mobilité • Les systèmes qui encouragent ou obligent les conducteurs à respecter la limitation de
connectée et vitesse ou à maintenir une vitesse plus appropriée peuvent avoir un impact significatif.
automatisée Nous pensons à la synchronisation susmentionnée des feux de signalisation ou à
l’adaptateur de vitesse intelligent (ISA).
• La mobilité électrique est en plein développement, mais la peur de ne pas pouvoir se
recharger à temps (« range anxiety ») est un obstacle à l'achat de voitures électriques.
La fourniture d'informations en temps réel (éventuellement étendues aux services de
réservation et de paiement) sur les bornes de recharge est une application STI qui
permet de surmonter cet obstacle.
d) A-S-I en pratique
La mise en œuvre des STI vise à une meilleure utilisation des capacités de transport actuelles.
Toutefois, si cela s'avère être un succès et si cela rend le transport automobile plus confortable et
moins susceptible d'être congestionné, les STI pourraient entraîner une augmentation du trafic
motorisé individuel tant directement qu’indirectement. Directement, parce que l’attraction retrouvée
de la voiture influe sur le comportement de déplacement, avec une augmentation des déplacements
et un modal shift inverse en résultant. Indirectement, parce que la planification spatiale s’adapte à la
nouvelle situation et se réoriente vers les zones périphériques (par exemple, le développement de
centres commerciaux aux abords de la ville au détriment du commerce de proximité). Par conséquent
la demande en transport augmenterait.
16Vous pouvez aussi lire
