PROJET STRATEGIQUE DU GPMM 2019 - 2023 CONTRIBUTION DE L'UMF - Le Marin
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PROJET STRATEGIQUE DU GPMM 2019 – 2023
CONTRIBUTION DE L’UMF
Marseille, le 14 janvier 2019
Préambule
L’Union Maritime de Marseille-Fos fédère l’ensemble des professions qui exercent leurs
activités en lien avec le port
Marseille-Fos :
• 24 professions composant la chaîne logistique, de l’armateur au chargeur.
• 450 entreprises.
• 25 000 emplois directs.
Ses adhérents sont principalement installés sur Marseille-Fos, mais l’UMF compte de plus en
plus de membres localisés sur l’axe rhodanien et sur Paris, preuve de l’accroissement de son
influence sur l’hinterland.
Son rôle consiste, grâce à l’expertise et la diversité de ses membres, à contribuer au
développement de Marseille-Fos en lien avec le GPMM et les autorités compétentes en la
matière.
Dans ce cadre, l’UMF a élaboré une contribution au projet stratégique du GPMM 2019-2023,
pour apporter l’éclairage de ceux qui, au quotidien, font vivre le port, investissent, créent des
emplois, gèrent et développent les activités maritimes et logistiques, les flux de marchandises
et de passagers.
Ce document vise à montrer leur vision de l’avenir et les conditions dans lesquelles le
développement du port peut se construire.
A cet effet, il importe de prendre en compte non seulement les projets du futur, mais
également de corriger les dysfonctionnements, qui empêchent un déroulement fluide des
opérations portuaires et extra-portuaires : qu’ils soient légers ou importants, ils constituent
un frein au développement pour les opérateurs mais aussi et surtout les clients du port, qui
comparent en permanence les performances et les coûts des ports européens.
1
Méthode
Contexte général du GPMM vu par l’UMF
Une démarche par bassin (Est et Ouest) et par filière
➢ Le contexte
➢ Les ambitions
➢ Les projets et investissements à réaliser
➢ Les enjeux en termes de Développement Durable
L’enjeu de la politique commerciale
➢ Stratégie et moyens en termes de marketing et commercial
Pour une politique tarifaire attractive
Le développement durable du port
L’urgence du lobbying
La formation
2
I. LE CONTEXTE GENERAL DU GPMM, VU PAR L’UMF
1. Les forces
• La cohésion de la place portuaire
Le GPMM peut s’appuyer sur une place portuaire unie et en cohésion : une UMF force de
proposition, des actions promotionnelles coordonnées au sein de VMF …).
• La progression des trafics
Les filières de trafics sont en progression (hors hydrocarbures) grâce au dynamisme de la
place, dans un climat social conforme à celui chez nos concurrents ; preuve que la confiance
des clients se renforce progressivement.
il y a des positions à prendre sur les marchés actuels et de nouveaux marchés.
On sent un réel intérêt des industriels pour le range Sud.
Également, l’image du port progresse auprès des autorités et du grand public.
Depuis novembre 2017, l’Etat a pris une position claire sur « un port France avec trois portes
d’entrée, dont Marseille-Fos sur la Méditerranée ».
Par ailleurs, on constate une fragilisation de la position de certains ports concurrents
transfrontaliers (Barcelone/Indépendance Catalogne, et Gênes/effondrement du pont
Morandi), qui cependant savent toujours rester attractifs et compétitifs.
Soulignons les performances de la filière passagers, avec le succès incontestable de la
croisière, qui progresse d’année en année et contribue à l’amélioration de l’image de
Marseille-Fos, et le regain d’activité sur la Corse depuis la fin de la SNCM et l’arrivée de Corsica
Linea.
• La qualité de service et les espaces disponibles
Parmi nos atouts, nous soulignons d’une part la fluidité du passage portuaire grâce aux actions
de place, et d’autre part, une réserve de foncier disponible importante dans les bassins Ouest,
que ce soit au sein du GPMM comme à proximité du GPMM.
• Une situation financière redressée
La hausse des trafics, la valorisation du foncier et l’acceptation par les armateurs d’une hausse
systématique de 2% par an des droits de port sur la totalité du dernier projet stratégique 2014
– 2018, ont permis au GPMM de redresser sa situation financière.
3
• Un contexte administratif simplifié
Le contexte institutionnel s’est simplifié avec l’arrivée de la Métropole, ce phénomène
pouvant s’accélérer avec la fusion annoncée de la Métropole et du Département.
Mais il manque une véritable force de frappe institutionnelle locale sur les questions
portuaires (lobbying), car Marseille-Fos est souvent absent des arbitrages nationaux et
européens (Lyon / Turin, Brexit…)
2. Les faiblesses et les opportunités
• Une filière vracs liquides en souffrance
La filière des vracs liquides souffre de la baisse des trafics hydrocarbures, les vracs chimiques
ne progressant pas comme ceux des ports concurrents.
Marseille-Fos, 3ème port européen sur cette filière, est talonné par des concurrents en
croissance De nombreuses opportunités néanmoins sont à valoriser.
• Une vive concurrence sur les trafics conteneurs, conventionnel et diverses
Les ports concurrents des ranges Nord et Sud s’adaptent (politiques commerciales agressives,
investissements massifs) et nous rattrapent depuis le début 2018.
Sur certaines filières, notre port est encore considéré par les armateurs comme manquant de
compétitivité par rapport à nos concurrents du range Sud.
Encore trop de chargeurs méconnaissent les atouts du port de Marseille-Fos et continuent de
faire passer leurs flux vers les ports concurrents.
Marseille-Fos n’est pas raccordé aux routes de la soie maritimes et terrestres (Chine)
Marseille - Sète – Toulon : mi - complémentaires, mi - concurrents : les lignes maritimes et les
transitaires sont souvent contraints d’opérer sur les trois ports (RoRo)
Un axe Méditerranée Rhône – Saône à fluidifier et structurer impérativement.
• Une filière Vracs solides en restructuration
La baisse programmée des grands vracs (charbon notamment) impose aux opérateurs de
réorienter leurs activités, avec cependant de réelles opportunités sur des vracs industriels,
agroalimentaires et de niche.
4• Des dessertes terrestres insuffisamment dimensionnées
Les dessertes terrestres routières et ferroviaires sont jugées insuffisantes pour accompagner
la croissance des activités et trafics :
o Les accès routiers aux bassins Ouest sont un véritable goulet d’étranglement et
ne sont pas reliés directement au réseau autoroutier.
o Malgré la bonne couverture des dessertes ferroviaires extra portuaires, les
accès ferroviaires au port et les infrastructures ferroviaires portuaires ne
correspondent plus aux besoins des opérateurs et des clients, dans les bassins
Est comme Ouest.
o La conquête des trafics au-delà de Lyon se heurte au nœud ferroviaire lyonnais.
3. Conclusion
Dans ce contexte l’UMF considère que, pour maintenir et accélérer la croissance, il faut agir
en priorité sur :
• La mise à niveau des dessertes terrestres
• L’accélération du report modal
• Les actions collectives de lobbying
• La mise en place d’une politique commerciale agressive avec des moyens adaptés et
renforcés
• L’innovation en matière de développement durable, d’économie et d’énergie
circulaire, de digital, et de formation.
• Sur les projets, le renforcement de la concertation et la communication entre le
GPMM, le territoire, les professionnels et les riverains.
NB : Le rôle du GPMM en sa qualité d’aménageur, n’est pas seulement de valoriser le
foncier, mais de répartir et concevoir les surfaces pour faciliter les activités dans de bonnes
conditions. Une fois les stratégies de trafic ciblées, son rôle consiste à mettre à disposition
des terminaux, le cas échéant pré-équipés, permettant un investissement à long terme
avec des exploitants pouvant évoluer sur ces mêmes terminaux.
-o-o-o-o-o-o-o-
5II. LES BASSINS EST
1. Le contexte
Les bassins Est du port traitent 7% des volumes de trafics fret et 100% des volumes de
passagers.
Leurs activités historiques (réparation navale, Corse, conteneurs et roulier), longtemps à la
peine, ont engagé des restructurations qui ont insufflé un nouveau dynamisme et permis de
regagner des parts de marché.
Leur positionnement international se porte essentiellement sur les pays méditerranéens, avec
une réelle expertise sur ces marchés. Ces derniers sont toutefois soumis à des risques
géopolitiques récurrents.
Les ports concurrents sur ces marchés sont à la fois sur le range Nord (notamment Anvers) et
le range Sud (ports italiens et espagnols).
A noter l’essor remarquable de l’activité croisière, qui a porté en 2017 le port de Marseille au
4ème rang des ports européens sur ce segment.
Sa caractéristique de port dans la ville a amené le GPMM et les collectivités locales à conduire
une concertation inédite et fructueuse pour repenser et ancrer la localisation des activités
portuaires en lien avec une nécessaire interface ville-port.
Ainsi, la Charte Ville Port est une feuille de route qui structure et programme dans le temps
les travaux de réaménagement des bassins est du port.
6Par ailleurs, les populations proches du port et les autorités prêtent une attention de plus en
plus soutenue à la pollution de l’air et autres nuisances générées par l’activité portuaire
(bruits, densification des trafics, matières dangereuses, …), malgré les efforts et actions
concrètes des armateurs et autres acteurs de la place pour réduire les nuisances en tout genre.
2. L’ambition
Retrouver la place des bassins est sur les marchés existants et repositionner les terminaux au
cœur des lignes intra-méditerranéennes.
Faire des bassins est la plateforme de ferroutage du sud de l’Europe
Consolider la progression sur la croisière.
3. Projets structurants communs pour le fret des bassins Est
Les espaces
La problématique de l’espace foncier pour le développement du fret dans les bassins Est est
mise en avant de manière récurrente par les professionnels :
➢ Pour fluidifier les accès aux différentes installations (terminaux et autres)
➢ Pour permettre le stationnement (remorques par ex)
➢ Pour les activités logistiques (entrepôts et hangars)
L’espace étant contraint, il est indispensable d’engager une concertation entre le GPMM et les
professionnels au sein de l’UMF pour trouver un consensus sur les arbitrages à prendre.
Les dessertes ferroviaires
Pour augmenter les volumes, il est primordial d’accélérer le report modal vers le mode
ferroviaire, qui permet de toucher un hinterland plus large, tout en préservant les accès
routiers au port.
Il convient pour ce faire de rattraper le retard pris sur l’actuel projet stratégique en matière de
modernisation des infrastructures ferroviaires portuaires :
➢ En raccordant tous les terminaux de marchandises au réseau ferré.
➢ En relançant le projet de consolidation des flux continentaux et maritimes.
Fluidifier et optimiser les contrôles à la marchandise (services de l’Etat)
Outre la compétitivité tarifaire, la fluidité du passage portuaire est un critère essentiel de
performance d’un port pour les clients.
Les contrôles des services de l’Etat sur les marchandises (et les passagers), dont personne ne
conteste la légitimité, doivent être optimisés afin de s’intégrer complètement dans la chaîne
logistique pour en réduire l’impact sur les trafics en termes de temps et de coûts.
7L’éparpillement actuel des services de l’Etat à Marseille, qui est une exception au regard de
ce qui se passe dans tous les autres ports, nuit à la compétitivité du port de Marseille.
Pour y remédier il convient :
➢ De mettre en service la zone scanner à l’extérieur des terminaux, ce qui permettra de
réaliser les contrôles scanner par un simple stop du transporteur.
➢ De finaliser le déménagement des services de l’Etat (Douane, Phytosanitaires,
vétérinaires, fraudes …) au 1er étage du Hangar 17 avant la fin de l’année 2018.
➢ De permettre le transfert le plus rapidement possible du lieu des contrôles physiques
(aujourd’hui effectués au Hangar 5), en accélérant l’aménagement du rez-de-chaussée
du Hangar 17, en concertation avec les professionnels pour ajuster les aménagements
techniques et les conditions d’accès.
➢ De promouvoir l’élargissement de l’amplitude horaire pour les contrôles.
4. Approche par filière
Filières Pax et Ropax
Le contexte
Cette filière est constituée de trois activités, toutes en croissance : la croisière, la Corse et
l’international.
Les trois activités ont de réels potentiels de croissance, néanmoins limités pour les passagers
internationaux, notamment du fait de services PAF (Police de l’Air et des Frontières) sous-
dimensionnés.
La croisière occupe aujourd’hui l’ensemble du môle Léon Gourret, et a une visibilité sur deux
ans de son activité, à 85% portée par les actionnaires de MPCT (Marseille-Provence Cruise
Terminal).
Les investissements prévus dans la charte Ville Port sur les terminaux Corse et pax/ropax
internationaux au cours du projet stratégique actuel ont pris du retard, au détriment de la
fluidité et de la rationalisation des opérations portuaires.
Les ambitions
➢ Croisière : entrer dans le TOP 3 des ports méditerranéens en 2020.
➢ Corse : créer un véritable terminal ropax Corse, en lien avec l’accessibilité nautique au
TRS (Terminal Roulier Sud), adapté au marché en croissance, pour pérenniser l’activité
sur Marseille.
➢ International : réussir le transfert au Cap Janet et capter de nouvelles compagnies
maritimes.
8Les projets et investissements nécessaires
• Croisière
• Avitaillement GNL
Les armateurs de croisière investissent dans de nouveaux navires propres, notamment à
propulsion au GNL ; ils attendent la mise en place rapide au port de Marseille d’une offre en
avitaillement au GNL pour servir leurs navires.
Il s’agit d’une question d’attractivité du port, qui ne concerne d’ailleurs pas seulement la
croisière mais aussi les porte-conteneurs et les ferries.
Le GPMM et l’Etat doivent s’engager pour favoriser le plus rapidement possible la mise en
place d’un avitaillement en GNL à Marseille.
• Nouvelle porte dédiée aux trafics pax et ropax internationaux.
Cette nouvelle porte dédiée aux pax et ropax internationaux a pour objet de traiter
indépendamment ces flux et fluidifier l’accès par la porte 4.
Une concertation est néanmoins indispensable sur les risques liés aux trafics internationaux, la
nouvelle porte étant très proche de la porte 4.
• Déplacement du trafic Maghreb au Cap Janet (Charte Ville-Port)
• Aménagement du terminal « pax et ropax international » au Cap Janet
L’activité en croissance (fret et passagers) pose des risques réels d’engorgement du futur
terminal, notamment en haute saison.
L’UMF propose d’engager un travail commun avec le GPMM sur les équilibres entre les flux de
passagers et de fret, en prévoyant également une zone de stockage pour les passagers non
encore triés par destination.
• Corse : Adapter le terminal Corse de la Joliette autour du môle d’Arenc (CVP) en liaison
avec le TRS
Pour l’accueil des navires de 220 - 230 m :
o Supprimer le tenon d’Arenc et le pont tournant
o Araser le môle A et combler la darse adjacente
Créer un espace de stockage dédié et suffisant, grâce au départ du trafic international
Moderniser les accès piétons à la gare maritime d’Arenc et de la Joliette.
9• Projet d’extension des Terrasses du Port
Il existe un projet d’extension des Terrasses du Port, grand centre commercial installé dans
l’enceinte portuaire à la Joliette.
L’UMF demande à avoir une visibilité sur ce projet qui risque d’avoir un impact sur l’activité.
Ces opérations doivent être engagées dès le début du nouveau projet stratégique.
Filière ro/ro
Le contexte
Les trafics sont en croissance (Tunisie, Maroc), mais de sérieux concurrents sont à l’affût
(Italie, Toulon, Sète).
Des opportunités d’attraction de nouvelles lignes existent, notamment vers le Maroc.
Mais le terminal TRS (terminal roulier sud) ne peut plus accueillir les navires RoRo de nouvelle
génération.
Les ambitions
Il est possible de diversifier l’offre au départ de Marseille, d’où la nécessité d’améliorer, de
finaliser et de renforcer les dessertes ferroviaires pour se mettre au niveau des concurrents.
Les projets et investissements nécessaires
Afin de permettre l’accueil de plus gros navires de nouvelle génération au TRS, ce terminal
doit être restructuré en liaison avec le projet Corse, en concertation avec les professionnels de
la filière.
La création de zones tampons et de stockage en amont des terminaux permettrait d’accueillir
les poids-lourds et remorques en attente, et d’éviter l’encombrement des terminaux.
Les liaisons ferroviaires peuvent être améliorées :
- En reliant le TRS par le fer sans passer par le Canet,
- En favorisant les services ferroviaires et rail/route,
- En résolvant le problème de connexion à St Henri,
- En facilitant la mise des remorques sur wagon (format P400).
10Filière Réparation navale
Le contexte
Pendant longtemps en difficultés récurrentes, les activités de réparation navale sont
aujourd’hui de nouveau en croissance, notamment depuis la reprise de la réparation navale
lourde par Chantier Naval Marseille.
Le site marseillais dispose de la 1ère forme de radoub en Méditerranée et la 3ème en Europe.
Toutefois on constate une concurrence très forte sur les ferries et croisières.
Un handicap est le réseau de sous-traitance régional très faible.
Les ambitions
Le port de Marseille peut se donner les moyens d’accueillir les navires offshores et gaz, et de
réaliser les gros travaux de retrofit sur les paquebots.
CNM peut devenir un chantier performant concernant la protection de l’environnement.
Les projets et investissements nécessaires
Différents investissements ont été identifiés concernant :
- l’attractivité et la compétitivité :
- anticiper le surplus de trafic porte 4 avec également l’arrivée de Monaco Marine et
la gestion de la co-activité yachts et autres navires en formes 8 et 9,
- accompagner les formations du secteur.
- l’impact environnemental :
- finaliser l’installation du traitement des eaux,
- installer la source d’énergie pour l’alimentation électrique des navires en dry dock.
Filière Conventionnel
Le contexte
Les trafics conventionnels sont porteurs de forte valeur ajoutée et d’emplois portuaires.
Face à la concurrence d’Anvers, les entreprises de manutention portuaires de Marseille ont
développé de nouvelles offres attractives et compétitives dans ce domaine.
L’ambition
Les coûts terrestres et de manutention étant aujourd’hui globalement compétitifs, Marseille
doit favoriser l’émergence d’offres maritimes, en lignes régulières ou en tramping pour attirer
les trafics.
11Les projets et investissements nécessaires
Une des conditions pour attirer les navires en tramping est d’offrir des coûts portuaires et
d’attente en rade compétitifs par rapport à Anvers.
L’UMF propose un travail commun avec le GPMM sur ce sujet.
Pour attirer les lignes régulières, une action commerciale est à conduire auprès des armateurs
concernés.
Filière Vracs Solides
Le contexte
Les trafics sont portés par des industriels de niche (ferraille, pierre ponce, alumine…), avec des
possibilités réelles de développement, qui sont pour l’instant freinées pour deux raisons
principales :
- Le manque de surfaces disponibles (hangars et terre-pleins),
- L’insuffisance d’outillage portuaire et d’infrastructures de stockage.
En effet, après la réforme portuaire, une partie des outillages lourds (grues) n’a pas trouvé de
repreneur en raison de la spécificité des trafics de niche auxquels ils sont destinés.
Or, le nombre de navires opérés ne permet pas à ce jour d’investir dans l’outillage.
Mais cette filière, porteuse en termes d’emplois et d’attractivité, pourra sans doute à l’avenir
investir dans l’outillage.
Les ambitions
Il est possible de développer cette filière au sein des Bassins Est, en confortant les trafics
existants et en accompagnant sa croissance jusqu’à sa capacité à investir elle-même, et de
trouver de nouveaux clients.
Les projets et investissements nécessaires
La première priorité est de refaire le bitume du poste 22.
Le raccordement ferroviaire du môle G permettrait de faire baisser les coûts de transport et
attirer de nouveaux trafics.
Il est indispensable de continuer la maintenance de l’outillage public propriété du GPMM, afin
de mettre les grues à disposition de ces trafics, les pérenniser et les développer, le temps
nécessaire aux opérateurs de pouvoir investir. En particulier, la grue du poste 157 devrait
fonctionner, ce qui n’est pas le cas depuis deux ans.
12Par ailleurs, il serait souhaitable de mieux intégrer la filière conventionnel bassins Est dans la
politique commerciale du GPMM.
Filière Véhicules légers (VL)
Le contexte
C’est une activité en croissance depuis plusieurs années, mais qui atteint un palier dans son
développement car le manque de surface ne permet pas de répondre à toutes les sollicitations
des clients.
Les surcoûts liés à la sécurité des VL ne permettent pas d’attirer certaines marques haut de
gamme, aussi bien pour une question de réputation que de coûts supplémentaires liés au
gardiennage privé.
Les ambitions
Les manutentionnaires font preuve d’une très bonne productivité sur le traitement des
véhicules, c’est un atout qu’il faut valoriser. Mais l’insuffisance des surfaces disponibles limite
les ambitions de cette filière.
Les projets et investissements nécessaires
Le développement du transport ferroviaire est souhaité par l’ensemble des acteurs, enfin de
massifier davantage les flux.
Afin de développer les volumes avec les clients existants et d’attirer de nouvelles marques, la
construction d’un parking à étages / silo pour véhicules permettrait de gagner de la place en
hauteur, comme l’ont fait d’autres ports comme Barcelone.
Filière Conteneurs
Le contexte
Le trafic conteneurs des bassins Est, positionné sur le short sea en Méditerranée, s’élève à
214 000 Teus, soit 16% du trafic total de conteneurs sur Marseille et Fos.
MedEurope Terminal réalise 84% du trafic conteneur dans les bassins Est soit environ 180 000
Teus.
Malgré un redressement enregistré depuis début 2018, le volume de Teus des bassins Est reste
insuffisant au regard de la croissance des ports concurrents.
• Les marchés méditerranéens, cible des Bassins Est, sont en contraction notamment à
l’export :
o Les récentes restrictions à l’importation décidées par le gouvernement
algérien ont accéléré la chute des trafics.
o Les exports vers la Turquie ont baissé du fait de la chute de la livre turque.
13• La concurrence de Fos, de l’Italie, de l’Espagne et même d’Anvers est très vive sur les
marchés méditerranéens.
• A noter toutefois que Marseille-Fos est historiquement un port de marché, et non de
transbordement (les conteneurs en transbordement sont comptés deux fois dans les
statistiques). Mais cela ne suffit pas à expliquer le décalage en termes de progression.
Par ailleurs, la faiblesse en matière de transbordement de conteneurs pénalise
l’activité.
Le report modal vers le ferroviaire, pourtant indispensable pour la recherche de trafics dans
un hinterland élargi, peine à se développer du fait de l’obsolescence des infrastructures.
En effet, des perspectives de nouveaux trafics existent en Méditerranée (Maroc, Turquie,
Egypte, Israël) si l’on offre des conditions attractives aux armateurs et aux chargeurs,
notamment en matière de transport ferroviaire, avec des actions de prospection ciblées,
notamment auprès des grands comptes.
En outre, le tirant d’eau en vigueur chez MedEurope Terminal (11 mètres maximum) est
insuffisant pour accueillir de nouveaux navires, plus grands. L’avenir du terminal est
conditionné à l’augmentation du tirant d’eau à 12.50 m.
L’ambition
La croissance des trafics observée depuis début 2018 doit être consolidée pour compenser la
chute du marché algérien qui représente environ 50% des flux.
L’ambition est donc d’une part de regagner des parts de marché sur les ports concurrents pour
l’Algérie et de se positionner sur de nouveaux marchés pour diversifier les trafics en limitant
la dépendance au marché algérien.
Les projets et investissements nécessaires
➢ Dragage pour accueillir des navires plus grands
Il est indispensable d’engager sans attendre des travaux de dragage pour augmenter le tirant
d’eau chez MedEurope Terminal.
➢ Démarche marketing et commerciale
Il convient de mener des études approfondies sur les marchés potentiels en Méditerranée et
entreprendre des actions commerciales ciblées.
L’UMF propose que ce sujet soit débattu au sein de Via Marseille-Fos et accompagné par la
stratégie commerciale du GPMM.
14➢ Foncier
Il convient de réserver du foncier en arrière quai, pour les activités des dépôts de conteneurs
vides au plus près des terminaux pour éviter un surcoût lié au transport. C’est un facteur
déterminant pour les compagnies maritimes.
➢ Circulation routière
Fluidifier la circulation dans le port pour éviter les débordements à l’extérieur (via la porte 4),
en concertation avec les professionnels.
➢ Desserte ferroviaire
Etablir un calendrier permettant d’adapter et moderniser la desserte ferroviaire portuaire sur
ce projet stratégique, pour capter de nouveaux flux (en adéquation avec les projets plus
structurants sur le moyen terme).
Renforcer la concertation avec les entreprises et opérateurs ferroviaires pour améliorer la
ponctualité des trains trop souvent en retard.
Favoriser la mise en place d’une liaison ferroviaire interbassins (entre les bassins Est et Ouest)
pérenne pour permettre de réaliser des opérations de transbordement Fos – Marseille,
compétitives par rapport à Gênes et Barcelone.
Relier les terminaux conteneurs par fer sans passer par le faisceau du Canet, qui rajoute du
temps et des surcoûts :
▪ En mettant en service le raccordement de Mourepiane qui a été plusieurs fois repoussé.
▪ En relançant le projet de terminal multimodal de Mourepiane.
5. Bassins Est : actions en faveur du développement durable
➢ La pollution de l’air
Les armateurs escalant dans les bassins Est sont tout à fait conscients de la nécessité de
contribuer à améliorer la qualité de l’air, ils ont d’ailleurs entrepris des actions concrètes dans
ce but.
L’UMF et les armateurs travaillent avec AirPACA pour faire connaître les initiatives des
armateurs et les choix qu’ils prennent, notamment dans la perspective de l’échéance 2020
pour la réduction à 0.5% des émissions de dioxyde de soufre.
L’UMF préconise la mise en place d’un plan de communication commun UMF/GPMM pour
promouvoir les réalisations et projets pour améliorer la qualité de l’air.
➢ L’énergie
Le recours au cold ironing (branchement électrique des navires à quai) est une des solutions
pour réduire les émissions des navires au port.
15Il pourrait être accéléré si le prix de l’électricité facturé par le GPMM était moins élevé au
regard de ce qui est facturé par les entreprises de fourniture d’électricité sur le réseau hors
port.
La politique du GPMM de réduction des émissions navires doit s’accompagner d’un effort
tarifaire sur la fourniture d’électricité pour la rapprocher du coût du marché.
➢ Le trafic « passagers »
Il convient de créer une filière de tri sélectif sur les bassins est pour le trafic passagers.
➢ Le soutage au GNL
Afin de répondre à la demande actuelle et future des armateurs qui investissent dans des
navires à propulsion au GNL, il convient de favoriser et d’aider la mise en place d’une offre de
service en matière d’avitaillement au GNL.
III. LES BASSINS OUEST
1. Le contexte
Les bassins Ouest du port traitent 93% des volumes de trafics de marchandises du port de
Marseille-Fos.
Avec plus de 10 000 hectares, ces bassins disposent d’un fort potentiel de croissance, grâce
à:
➢ Du foncier disponible.
➢ Une zone industrialo portuaire dynamique avec des projets innovants (économie et
énergie circulaires)
➢ Une zone logistique en expansion, avec 3 Millions de m2 de foncier logistique autour
du port.
➢ Des terminaux marchandises à la pointe en termes d’équipements, de fluidité et de
digitalisation.
➢ Un potentiel énorme en termes d’intermodalité : les bassins ouest bénéficient des -
modes de transport : mer - route – fer - fleuve – pipeline - air.
➢ Un axe Rhône - Saône – Suisse – Allemagne prometteur, à structurer et développer.
16Néanmoins, le développement des trafics dans les bassins Ouest se heurte aux difficultés
suivantes, largement connues, qui tardent à trouver des solutions :
➢ Des dessertes terrestres (fer et route) insuffisantes pour absorber le trafic croissant de
camions et de véhicules particuliers. Les projets d’amélioration sont malheureusement
bloqués faute de financement public.
➢ Une zone à haut risque d’engorgement : les accès routiers aux bassins Ouest et en
particulier aux terminaux à conteneurs et Distriport sont un véritable goulet
d’étranglement.
➢ Une zone peu attractive pour les salariés et les visiteurs (transports en commun,
restauration, toilettes, accueil des transporteurs, formations). De ce fait, les
entreprises situées dans les bassins Ouest rencontrent de nombreuses difficultés à
recruter du personnel.
➢ Des trafics de vracs liquides (notamment hydrocarbures) en chute constante depuis
2012.
Aussi des solutions rapides doivent être trouvées pour donner au 1 er port de France les
moyens de ses ambitions.
Par ailleurs, l’entrée en vigueur en 2020 de la règlementation IMO sur la réduction à 0.5% des
émissions de dioxyde de soufre va avoir un impact conséquent sur les coûts de construction,
d’achat, d’affrêtement et d’exploitation des navires.
Il est à craindre des arbitrages des grandes compagnies maritimes sur la réduction du nombre
d’escales, en particulier en Méditerranée. Seuls les ports les plus attractifs, permettant de
véritables gains économiques et logistiques seront retenus.
2. Approche par filière
Filière Conteneurs
Le contexte
Les 2 opérateurs de terminaux à conteneurs de Fos 2XL ont traité en 2017 84% du volume
total de conteneurs sur Marseille-Fos ; ils opèrent sur des marchés couverts essentiellement
par les grandes alliances.
La croissance des trafics a été soutenue depuis 2011, date de la mise en place de la réforme
des ports français, jusqu’en 2017 (+9%).
Le pourcentage de hausse a été supérieur à celui des ports du range Nord.
Toutefois, on observe un fléchissement depuis le début de 2018 par rapport aux performances
de nos concurrents, notamment espagnols, belges et hollandais. (cf tableau ci-dessous).
17➢ Les atouts
Les principaux atouts de notre port en matière de trafics conteneurisés sont les suivants :
Les deux opérateurs de terminaux ont consenti des efforts considérables en matière
d’investissements dans les personnels, les outillages, et dans la gestion des terminaux
(organisation des flux, leur informatisation et leur sécurité au sein des terminaux).
Le passage portuaire est aujourd’hui globalement l’un des plus fluides d’Europe, grâce au
travail permanent au sein de l’UMF associant tous les acteurs (transporteurs routiers,
opérateurs de terminaux, agents maritimes, transitaires, chargeurs, dépôts de vides, …). Cette
performance est un facteur de différenciation particulièrement pertinent pour la
marchandise, qui soufre de délais importants dans les ports du Nord de l’Europe.
La présence de plusieurs zones logistiques à proximité immédiate des terminaux à conteneurs,
dont la demande est en croissance, permet de capter durablement les trafics qu’elles
génèrent.
Par ailleurs, les bassins ouest bénéficient d’un fort potentiel en termes d’intermodalité :
Marseille-Fos est le 1er port Méditerranéen à offrir tous les modes de transport : maritime,
aérien, routier, ferroviaire, fluvial, par pipeline, sans parler du transport des données
dématérialisées.
Ses connexions ferroviaires couvrent les principales places de marché en France ; elles
s’étendent jusqu’en Belgique, aux pays Bas et en Allemagne.
➢ Les faiblesses et opportunités
Pour autant, les difficultés exposées dans le contexte des bassins Ouest limitent le potentiel
de croissance des trafics conteneurisés dans les bassins Ouest :
Les accès terrestres aux terminaux sont sous-dimensionnés.
Les dessertes ferroviaires nécessitent des travaux d’aménagement rapides et efficients.
La concurrence interportuaire est exacerbée par des politiques marketing et commerciales
beaucoup plus structurées et agressives de la part des ports concurrents sur tous les types de
trafics.
Deux opportunités sont à prendre en compte dès maintenant dans la stratégie de
développement du trafic conteneurs :
- La montée en puissance de la route de la soie : Marseille-Fos, aujourd’hui écarté, ne
profite pas des leviers de croissance induits par cet immense dispositif.
- L’échéance 2020 pour la réduction à 0.5% des émissions navires de dioxyde de soufre,
qui impactera de manière significative non seulement les navires et les ports, mais
aussi les routes maritimes et le choix des ports. (cf contexte bassins ouest)
Aussi la question de l’attractivité portuaire est-elle plus que jamais un facteur clé de succès,
pour l’essor des entreprises portuaires et de leurs emplois.
18Pour rappel, 1 000 000 Teus supplémentaires = 10 000 emplois nouveaux dans la chaîne
logistique globale.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 Evolution
Mars-Fos 1 061 1 097 1 179 1 220 1 250 1 361 28,28%
Marseille 235 225 215 220 207 214 - 9%
Fos 827 873 964 1 002 1 044 1 147 38,6%
Barcelone 1 758 1 720 1 893 1 953 2 238 2 969 68,89%
Gênes 2 064 1 988 2 173 2 243 2 298 2 638 27,81%
Le Havre 2 303 2 485 2 554 2 560 2 519 2 884 25,23%
Anvers 8 640 8 590 8 978 9 653 10 037 10 451 20,96%
Rotterdam 11 870 11 620 12 297 12 234 12 385 13 735 15,71%
19Evolution 1er 1er
Semestre Semestre
2017 2018
Marseille-Fos 3,47% 667 691
Barcelone 15,35% 1373 1622
Gêne NC NC NC
Le Havre -2,77% 1446 1407
Anvers 5,86% 6662 7077
Rotterdam 7,62% 5143 5567
L’ambition
Garantir un rythme soutenu de croissance pour atteindre 2M de Teus en 2023 (fin du projet
stratégique), soit sur un plus long terme 3 M de Teus en 2030.
Il s’agit de reprendre des parts de marché sur nos concurrents par un rééquilibrage
« Nord/Sud ».
Ce rééquilibrage passera par l’élargissement de notre hinterland sur l’axe Rhône – Saône –
Suisse – Allemagne.
A ce stade deux remarques :
• Une analyse de l’évolution des trafics conteneurs dans les principaux ports tend à
montrer l’existence d’un seuil de 2.5 M Teus, marquant une nouvelle phase de
croissance accélérée.
• La concurrence effrénée dans le secteur des conteneurs, et la pertinence des
politiques portuaires menées dans les ports nord européens nous forcent à aller très
vite.
Les projets et investissements
➢ Pour une fluidité de la circulation interne au GPMM : actions concrètes court terme
o Réaliser le 2ème accès à la zone logistique Distriport.
o Revoir la sécurité de la route RP535, trop accidentogène.
o Améliorer la signalisation des accès routiers aux deux terminaux.
o Travailler sur la règlementation pour permettre aux véhicules routiers
autonomes pour servir les terminaux.
20o Créer une zone de stockage remorques et poids lourds d’envergure (accueil
transporteurs).
o Favoriser le stationnement des conteneurs en prébord pour gérer les flux
massifiés sur les navires de 20 000 Teus.
o Déplacer le PIF qui empiète sur Eurofos et contribue à l’engorgement car mal
raccordé à Seayard.
➢ Desserte maritime et bord à quai
o Extension du quai vers le Nord, en concertation avec les opérateurs, pour mieux
accueillir les navires de grande taille et les barges.
o Lancer les études pour préparer les dragages du chenal d’accès à la darse 2,
pour l’accueil des navires de 20 000 Teus.
o Sécuriser l’amarrage des grands navires par fort vent.
➢ Desserte routière : accompagner la croissance des trafics
o Constat : malgré le report modal, l’augmentation des trafics va générer un
nombre accru de camions et de déplacements professionnels, avec un vrai
risque d’asphyxie de la zone.
o La desserte routière n’est pas au niveau des ambitions du 1er port de France.
o Urgence d’un lobbying commun GPMM/UMF/CR/CCI/Métropole pour :
• Le doublement des voies RD 268 (task force de place à créer).
• la liaison autoroutière Fos-Salon (ou a minima 2 x 2 voies
express) LOM.
• Sanctuariser d’ores et déjà les terrains dans cet objectif
o Travailler sur une mutualisation des cartes d’accès GPMM/ Terminaux sur un
support unique.
➢ Intensifier les actions pour le report modal
L’accompagnement de la croissance du report modal est essentiel.
Il nécessite des investissements conséquents pour ce qui concerne le ferroviaire, et
une nouvelle organisation/modèle économique pour ce qui concerne le fluvial.
21o Desserte ferroviaire
La desserte ferroviaire est un outil majeur de développement des trafics.
La demande des clients (armateurs et chargeurs) est en croissance de 25% sur 2017.
▪ Intra-portuaire
• La capacité en termes de sillons est aujourd’hui saturée.
• Il convient de rattraper le retard sur les investissements
ferroviaires portuaires prévus dans le PS 2014 – 2018.
• La jonction ferroviaire entre les 2 terminaux doit être finalisée en
concertation avec les opérateurs de terminaux et les opérateurs
ferroviaires.
▪ En amont du port
• Lancer les démarches en vue du doublement de la voie ferrée en
amont sur 10 km (études à commencer et réserver le foncier).
• Nœud ferroviaire de Lyon : il est stratégiquement indispensable
de conduire le plus rapidement possible les actions de lobbying
pour obtenir le CFAL Sud concomitamment au CFAL Nord. La
seule réalisation du CFAL Nord entraînerait de facto une
distorsion de concurrence en faveur du port de Gênes, au
détriment du port de Marseille-Fos.
• Route de la soie : nécessité de continuer le lobbying auprès des
autorités chinoises pour être intégré dans la route de la soie.
• Corridor ferroviaire Marseille-Fos / Rhône / Saône / Allemagne.
L’Allemagne est la 4ème puissance économique mondiale et la 1ère
première puissance logistique au monde. Des flux existent déjà
entre Marseille-Fos et l’Allemagne. Il convient de consolider ces
relations en installant un véritable corridor ferroviaire entre
notre port et l’Allemagne en prolongeant l’axe Méditerranée -
Rhône – Saône au nord, vers Duisbourg où arrivent les trains
« route de la soie » en provenance de Chine (30 trains par
semaine à aujourd’hui). Notre port est considéré comme une
alternative intéressante en termes de transit time comme de
développement durable, notamment sur les relations avec l’Asie
et la Méditerranée.
▪ L’extension jusqu’au Ventillon du transfert des voies ferrées
portuaires au GPMM (OFP)
22o Desserte fluviale
La desserte fluviale est un atout indéniable du port de Marseille-Fos sur l’axe Rhône -Saône.
Outre son intérêt en termes de développement durable et de massification des flux, le
transport fluvial sert de stockage flottant, permettant de limiter les frais de stationnement en
aval et amont.
Pour en assurer la pérennité il convient de garantir la fiabilité du traitement des barges par les
terminaux à conteneurs de Fos et la viabilité économique du système.
La mise en place de l’escale quotidienne commence à porter ses fruits sur la fiabilité du
traitement des barges. Toutefois, les questions relatives à la viabilité économiques du système
ne sont pas résolues. L’UMF est prête à reprendre les discussions sur le sujet avec le GPMM et
les professionnels concernés pour arriver à une solution.
Par ailleurs il convient de réserver d’ores et déjà les terrains le long d’une future liaison directe
du Rhône à la darse 2.
➢ Les dépôts de vides
Les dépôts de vides font partie intégrante de la filière conteneurs. Ils utilisent beaucoup
d’espaces à peu de valeur ajoutée mais sont indispensables à l’activité ; leur localisation doit
donc être assurée à proximité des terminaux.
L’atout indéniable de la disponibilité de l’espace portuaire doit être mis à la disposition des
professionnels pour en faire un axe de développement des activités et des emplois, et non un
élément de rentabilité foncière.
Le travail d’aménageur du GPMM est de concevoir et organiser ses investissements selon son
projet stratégique ; d’aménager et mettre à disposition les terrains en cohérence, pour
optimiser l’interaction entre les opérateurs de la chaîne portuaire et ainsi réduire le coût de
passage portuaire et la pollution générée.
• Aussi, il importe que le GPMM retravaille en concertation avec les
professionnels pour adapter l’offre ZSP2 (localisation, connectivité avec
les terminaux et avec le réseau ferré, coûts du foncier, …) et en faire un
modèle d’attractivité et de compétitivité
Zone Logistique : Fos Distriport
Le contexte
La présence d’une zone logistique à proximité immédiate des terminaux est déterminante
pour le développement du trafics conteneurs : Elle répond à un besoin croissant des
industriels et commissionnaires de transport en termes de plateformes amont pour traiter
leurs flux import, mais également à l’export.
23La zone logistique a pour effet de capter et fidéliser les trafics, de créer des activités à valeur
ajoutée pour donner de la valeur aux produits avant leur distribution européenne, dans un
cercle économique vertueux.
Ces aménagements structurants en font une véritable force d’attraction pour les flux
maritimes
La création directe d’emplois locaux dont une partie est peu qualifiée, en fait un vecteur
d’intégration sociale.
Atouts :
Distriport bénéficie d’une Implantation géographique optimale, et d’une intermodalité
complète (Mer – Terre – Fleuve – Rail – Air).
De grands noms de la logistique (nationaux et internationaux) sont présents, signe du retour
de confiance dans notre port.
La zone dispose également d’une réserve foncière importante, utile pour son développement.
Faiblesses et opportunités
Une grande partie des faiblesses a déjà été présentée supra au paragraphe contexte des
bassins Ouest (accès routiers et ferroviaires, manque d’attractivité de la zone, transports en
commun, …).
A celles-ci se rajoutent des difficultés spécifiques à la zone Distriport :
• Une fiscalité pénalisante (niveau particulièrement élevé de la taxe
foncière - CFE), sans service associé.
• Un manque de visibilité fiscale, avec un risque de requalification de
certains entrepôts logistiques en entrepôts industriels.
• Une communication et une concertation qui restent à améliorer entre
le GPMM et les opérateurs logistiques : les professionnels attendent
une plus grande réactivité entre l’expression des besoins des
opérateurs et la mise en œuvre des réponses par le GPMM.
L’ensemble de ces difficultés ralentissent le développement de Distriport, au moment où nous
devons saisir rapidement les opportunités qui se présentent :
o Les atouts de Fos attirent de plus en plus l’attention des industriels internationaux, à
la recherche d’une alternative Sud à leurs flux de ou vers l’Europe.
o La massification des flux sur les navires de 20 000 Teus va nécessiter un lissage des
approvisionnements chez les importateurs et la mise en place de stocks flottants
multimodaux et donc notamment le recours au mode fluvial dont dispose Fos
o Le port de Marseille-Fos ambitionne d’intégrer la route de la soie
24L’ambition
Aujourd’hui, Distriport représente 350 000 m2 + 200 000 m2 en cours
La Feuillane 200 000m2 + 250 000 en cours de commercialisation
Objectif 2030 : Si l’on part de l’objectif de 3 M Teus en 2030, on peut raisonnablement tabler
sur 1,5 M de m2 en logistique soit la création globale de 15 000 emplois directs.
Projets et investissements
• Assurer la mise à niveau de l’attractivité de la zone :
➢ Favoriser l’implantation de restaurants et autres lieux de vie
pour les salariés et les transporteurs.
➢ Agir pour mettre en place des services de transports en commun
pour les salariés.
➢ Développer les accès et dessertes terrestres (cf points précédents
sur la filière Fos conteneurs)
• Lobbying
➢ Obtenir la garantie de stabilité -voire de réduction- de la pression
fiscale - Taxe foncière et CFE, paramètre majeur chez les investisseurs et
industriels dans leurs choix portuaires.
➢ Garantir le statut d’entrepôt logistique (absolument éviter le
statut d’entrepôt industriel) pour donner de la visibilité aux
investisseurs. Ces entrepôts créent le plus d’emplois qualifiés. Ex de
requalification avec doublement de la taxe foncière.
• Accélérer le développement des zones logistiques dans et autour du port :
➢ Préparer en amont les terrains (études) pour accélérer leur mise
à disposition,
➢ Favoriser la construction d’entrepôts (pouvoir être réactif sur des
demandes rapides de surfaces).
➢ Renforcer l’action marketing et commerciale auprès des
prospects.
25Filière Véhicules légers
Le contexte
Les constructeurs européens produisent de plus en plus de véhicules à l’étranger (Turquie,
Maroc), le trafic import progresse et prend le pas sur l’export, comme le montrent les
chiffres fournis par les sociétés Nicolas Frères et TEA :
import Export total Fos
26 61 88
2015
970 297 267
18 80 98
2016
842 017 859
26 95 122
2017
380 801 181
30 120 150
2018 (prévisions)
000 000 000
Des potentiels de croissance existent à l’import comme à l’export. Mais les surfaces actuelles
des terminaux sont insuffisantes, notamment les postes à quai : les navires de Grimaldi sont
trop grands pour pouvoir accoster à Gloria en toute sécurité en cas de conditions difficiles
(vent).
D’où une double nécessité :
- de disposer de surfaces supplémentaires pour de nouveaux trafics,
- de libérer des surfaces pour le transit et la préparation de véhicules légers. En effet, pour
supprimer les ruptures de charge, les logisticiens automobiles présents dans les ports sont de
plus en plus souvent amenés à livrer directement les concessions.
L’ambition
En comparaison avec le Terminal Roulier du Havre et proportionnellement aux volumes traités
dans les deux ports, le port de Marseille Fos est plus rentable : 300 000 véhicules pour plus de
100 hectares au Havre versus 150 000 véhicules pour 32 hectares à Fos. Mais ce déficit de
place doit être résorbé pour accompagner cette filière dans sa croissance.
Notre place portuaire peut aussi développer des trafics en anticipant l’évolution
technologique des véhicules légers, électriques et autonomes, et sa conséquence sur les
infrastructures (charges électriques, poids plus élevé des véhicules…).
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