Saint-Gothard. Cours d'approfondissement sur le Saint-Gothard suite à la visite du Train école et découverte CFF - SBB

Saint-Gothard.
Cours d’approfondissement sur
le Saint-Gothard suite à la visite du
Train école et découverte CFF.

Matériau pour les enseignants.

Chapitre 1: le massif du Saint-Gothard.

La traversée des Alpes.
Les gens ont essayé de franchir les Alpes durant des siècles. Sur des sentiers dangereux,
à pied et accompagnés de mulets, ils ont transporté des marchandises du nord au sud et
du sud au nord. Pendant longtemps et pour de nombreuses générations, les Alpes ont
représenté un obstacle difficile à surmonter.

Au centre des Alpes.
À l’endroit le plus resserré de la crête des Alpes, au cœur de l’Europe, se trouve le col
du Saint-Gothard. Difficile de trouver un point plus central en Europe. D’ici, les cours d’eau
évoluent dans quatre directions différentes. C’est pourquoi le massif du Saint-Gothard,
avec ses contreforts, est considéré comme la ligne de partage des eaux européenne.

Sur ses hauteurs, quatre grands fleuves prennent en effet leur source à des endroits très
proches. Le Rhin se déverse dans la mer du Nord. Le Tessin se jette dans le Pô puis dans
la mer Adriatique. Le Rhône coule vers l’ouest jusqu’à la mer Méditerranée. Les eaux de
la Reuss rejoignent celles de l’Aar dans le canton d’Argovie, ce fleuve étant lui-même un
affluent du Rhin.

Le col du Saint-Gothard.
Le nom «Saint-Gothard» a été donné au col qui relie Hospental et Airolo dès le début du
XIIIe siècle. Le retable de la chapelle de l’hospice est en fait une représentation de Saint-
Gothard. À la même époque à peu près, les muletiers parvinrent pour la première fois à fran-
chir les gorges de la Schöllenen. Jusqu’au XVIe siècle, le chemin dangereux servait surtout de
liaison locale entre les deux vallées. Pour se rendre de Flüelen à Bellinzone, les muletiers met-
taient à peu près sept jours. Aux XVIIe et XVIIIe siècles, un service postal avec messagers
montés était assuré entre Zurich et Milan. C’est à partir du XIXe siècle que l’on assista au
développement massif des voies de communication. De 1827 à 1830 fut construite la route
du col du Saint-Gothard avec ses célèbres lacets du Val Tremola sur le versant sud.

La diligence postale.
En 1831, les diligences postales commencèrent à circuler sur la route du Saint-Gothard et
étaient remplacées par des traineaux postaux en hiver. À l’époque, ce moyen de transport
était un véritable luxe. Un voyage en diligence postale de Bâle à Milan durait par exemple
une cinquantaine d’heures et coûtait 68 francs et 60 centimes. L’équivalent aujourd’hui serait
d’environ 12 000 francs. Le nombre de voyageurs et le volume de marchandises acheminées
augmentèrent constamment. La construction d’une ligne ferroviaire au Saint-Gothard fut
décidée en 1869 dans le cadre d’un traité d’État passé entre la Suisse et l’Italie. En 1871,
l’Allemagne adhéra également à ce traité.

Sources:
Helmut Stalder, «Mythos Gotthard», Éditions Orell Füssli, 2003.
Rolf Ribi, «Le Gothard – une légende », Revue Suisse, 05/2006.
Dictionnaire historique de la Suisse.

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Chapitre 2: la ligne de faîte du Saint-Gothard.

Le début des chemins de fer en Suisse.
Dans toute l’Europe, le XIXe siècle fut celui de l’industrialisation. Partout, des tronçons
ferroviaires étaient construits pour transporter des personnes et des marchandises.
En Suisse, les chemins de fer furent d’abord contestés et leur développement fut confronté
à des préjugés importants. Certains prétendaient que l’allure folle à laquelle les trains se
déplaçaient causait des troubles du cerveau incurables. On prétendait que les risques ne
concernaient pas seulement les voyageurs, mais aussi toute personne qui se trouverait à
proximité d’un train en déplacement. Malgré tout, le progrès ne s’arrêta pas aux frontières du
pays: en 1844, un train en provenance d’Alsace arriva à Bâle et circula pour la première fois
sur sol suisse. Avec le «Spanischbrötlibahn» reliant Zurich et Baden, la première ligne ferro-
viaire de Suisse fut inaugurée en 1847. Son succès rapide contribua à l’accélération d’autres
projets. En 1852, le Parlement décida de confier la construction de nouveaux tronçons non
pas à la Confédération, mais aux cantons. Par la suite, les lignes de chemins de fer ne furent
pas dirigées par l’État, mais par des sociétés privées.

Alfred Escher.
Alfred Escher, politicien et pionnier du développement économique, joua un rôle moteur
dans le projet de construction du chemin de fer du Saint-Gothard. L’actuel «Credit Suisse»,
qui s’appelait à l’époque la «Schweizerische Kreditanstalt», fut créé en 1856 avec comme
objectif prioritaire de financer le développement du réseau ferroviaire et notamment du che-
min de fer du Saint-Gothard. A. Escher fit considérablement avancer l’idée transalpine avec
un tunnel d’une quinzaine de kilomètres sous le Saint-Gothard. La «Société des chemins
de fer du Gothard» fut ainsi créée en 1871. A. Escher, en tant que président, assuma ainsi la
responsabilité de la construction de la ligne de faîte du Saint-Gothard. Les travaux commen-
cèrent en septembre 1872. Les difficultés ne tardèrent pas à apparaître parce que les travaux
avançaient trop lentement et que les ouvriers se mirent en grève en raison de leurs mauvaises
conditions de travail. Le coût qui avait été estimé à 187 millions de francs fut dépassé de plus
de 100 millions. La Confédération dut verser des subventions supplémentaires et de nouvelles
contributions de l’Italie et de l’Allemagne furent nécessaires. A. Escher fut contraint de démis-
sionner de ses fonctions de président de la direction de la «Société des chemins de fer du
Gothard». Il ne reçut aucune invitation pour assister à la rencontre des deux galeries de février
1880 et dut renoncer à participer à la fête d’inauguration de juin 1882 pour des raisons de
santé. À la fin de la même année, A. Escher mourut à l’âge de 63 ans.
					 

Louis Favre.
L’entrepreneur genevois Louis Favre obtint l’adjudication pour le perçage du tunnel parce
que son offre était la plus avantageuse et que la durée des travaux annoncée était courte
pour l’époque. Le contrat fut passé en 1872, mais le chantier se révéla plus difficile que
prévu. Les mineurs travaillaient dans le tunnel dans des conditions extrêmes, avec des
températures pouvant atteindre 33 degrés Celsius. La ventilation était souvent insuffisante
dans le tunnel. Les gaz explosifs dangereux et les couches de roches d’où l’eau jaillissait
compliquèrent le creusement. Des douzaines de travailleurs y perdirent la vie. La durée de
travaux de huit ans prévue initialement ne put être respectée. L. Favre s’était à la fois trompé
pour calculer le devis et la durée du chantier. Il mourut sur le chantier, à l’intérieur du tunnel
du Saint-Gothard, en juillet 1879, à 53 ans, et ne put donc pas assister à la rencontre des
deux galeries le 29 février 1880. Son œuvre, le tunnel du Saint-Gothard, incarna pour les
générations futures l’un des principaux axes de transit nord-sud.

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Le chemin de fer du Saint-Gothard.
À partir du 1er janvier 1882, des trains postes se mirent à relier Göschenen et Airolo, emprun-
tant le tunnel de faîte de 15 kilomètres. Environ six mois plus tard, plus précisément le 23 mai
1882, le train d’inauguration officiel circula entre Lucerne et Milan. La ligne du Saint-Gothard
fut ouverte au trafic permanent le 1er juin 1882. Le tunnel de faîte du Saint-Gothard construit
en 1882, de 15 kilomètres, resta le plus long du monde jusqu’à l’ouverture du tunnel du Sim-
plon en 1906.

Les Chemins de fer du Gothard étaient une société ferroviaire privée. Le tronçon de 206 ki-
lomètres entre Immensee et Chiasso faisait partie de leur réseau. Entre Bellinzone et Lugano,
la ligne en direction du sud doit franchir un autre tronçon montagneux au niveau du Monte
Ceneri. Les rampes d’accès au tunnel du Saint-Gothard passent parfois par des vallées étroi-
tes avec une dénivellation importante. Pour que les locomotives à vapeur parviennent à gravir
ces côtes, il fut nécessaire à l’époque de rallonger le trajet avec des tunnels en spirale et
hélicoïdaux. Sur la rampe nord entre Erstfeld et Göschenen se trouvent trois de ces tunnels,
et il y en a quatre du côté sud (Biasca–Airolo). L’église de Wassen, qui peut être admirée
plusieurs fois sous différents angles pendant le trajet, symbolise bien le tracé spectaculaire
de la ligne. Le monument de Vincenzo Vela en hommage aux victimes du chantier qui se
trouve à la gare d’Airolo est un autre symbole du tunnel.

La nouvelle liaison connut un succès rapide. La demande relative à l’acheminement de voya-
geurs et de marchandises était importante et enregistrait une augmentation quasiment
constante au fil des ans. En 1909, la Société des chemins de fer du Gothard fut nationalisée.
Les CFF rachetèrent le tronçon et le matériel roulant. En raison des lourdes charges,
l’exploitation de la ligne avec des locomotives à vapeur ne tarda pas à montrer ses limites.
C’est pourquoi la ligne fut électrifiée. À partir de 1921, le Saint-Gothard fut desservi par des
locomotives électriques plus performantes. Pour assurer l’alimentation électrique, deux
centrales CFF furent construites, l’une sur la rampe nord à Amsteg et l’autre sur la rampe
sud à Ritom. Aujourd’hui encore, elles assurent sans problème l’approvisionnement en élec-
tricité grâce à l’énergie hydraulique. À certains endroits du tronçon, des galeries et des
rideaux de protection spéciaux durent être construits pour protéger la ligne contre les chutes
de pierres et les avalanches.

Au fil du temps, la nécessité de construire une ligne ferroviaire plus performante et rapide
s’imposa, avec deux longs tunnels sous le Saint-Gothard et le Monte Ceneri: l’idée d’une
ligne de plaine était née. À l’automne 1992, les citoyennes et citoyens suisses acceptèrent
avec un pourcentage de voix favorables de 64% la construction des nouvelles lignes ferro-
viaires alpines (tunnel de base du Lötschberg et du Saint-Gothard).

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Chemins pédestres et excursions à proximité de la ligne
de faîte.
Depuis 2007, deux sentiers découverte sur la ligne du Saint-Gothard sont proposés, l’un
dans la vallée de la Reuss uranaise et l’autre dans la Léventine. Les randonneurs de ces
chemins pédestres peuvent observer de près de nombreux ouvrages intéressants de la ligne
de faîte du Saint-Gothard. Les deux itinéraires offrent des impressions grandioses dans un
cadre au romantisme sauvage. Une cinquantaine de panneaux d’information, dont une partie
sous forme de plateformes panoramiques, permet aux visiteurs d’accéder à de nombreuses
connaissances utiles et parfois surprenantes sur la ligne ferroviaire du Saint-Gothard.

Sources:
Rolf Ribi, «Le Gothard – une légende », Revue Suisse, 05/2006.
Dictionnaire historique de la Suisse.
Musée Suisse des Transports.
Schienennetz der Schweiz, Hans G. Wägli, 2010.

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Chapitre 3: le tunnel de base du Saint-Gothard
et du Monte Ceneri.
AlpTransit Gotthard AG.
Le tunnel de base du Saint-Gothard et le tunnel de base du Ceneri étaient les principaux élé-
ments de la ligne de plaine continue devant traverser les Alpes. La Confédération mandata la
société AlpTransit Gotthard AG en tant que maîtresse d’ouvrage pour réaliser les ouvrages
imposants du Saint-Gothard et du Monte Ceneri. La nouvelle ligne devait être à la hauteur
des exigences actuelles et futures dans le sens d’un axe de transport attrayant et respec-
tueux de l’environnement à travers les Alpes. Les raccordements au réseau ferroviaire exis-
tant furent planifiés de façon à permettre par la suite une évolution vers un train à haute
performance. Avec les deux tunnels de base, les conditions infrastructurelles nécessaires
au transfert du trafic marchandises transalpin de la route vers le rail devaient être créées.

La ligne de plaine.
Les deux tubes de 57 kilomètres du tunnel de base du Saint-Gothard constituent le cœur de
la nouvelle liaison ferroviaire. Pour le trafic marchandises, cela impliquera une augmentation
considérable de la capacité. Les passagers bénéficieront de temps de trajet beaucoup plus
courts. L’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard en décembre 2016 ne marquera pas
encore la fin du projet. En effet, la ligne de plaine ne sera entièrement terminée qu’avec la
mise en service du tunnel de base du Ceneri (2 tubes de tunnel de 15,4 kilomètres chacun)
en 2020.

Bien que le tracé traverse les Alpes dans leur partie médiane, le point culminant ne dépasse
pas 550 mètres d’altitude et n’est donc pas plus élevé que Berne, la capitale de la Suisse.
Les rampes sur les tronçons ouverts ont une déclivité maximale de 12,5‰ et de 8‰ dans les
tunnels de base. Cela n’est pas pareil pour la ligne de faîte: son point culminant se trouve à
une altitude de 1150 mètres et sur les rampes, la pente peut atteindre 26‰. La nouvelle voie
ferrée traversant la Suisse, d’une déclivité beaucoup plus faible, aura une longueur totale de
40 kilomètres de moins par rapport à l’ancienne ligne.

Des trains de voyageurs plus rapides, des trains
de marchandises plus lourds.
La ligne de plaine conférera de nombreux avantages aux voyageurs. Une fois l’aménagement
du tronçon terminé, les villes du Tessin se rapprocheront de presque une heure de la Suisse
alémanique. Dans le plus long tunnel ferroviaire du monde, les trains de voyageurs circuleront
à une vitesse de 200 km/h.

Quand la nouvelle ligne sera opérationnelle, la capacité augmentera à plus de 200 trains de
marchandises par jour (contre environ 150 trains de marchandises sur la ligne de faîte). Sur la
ligne de plaine, les trains de marchandises pourront circuler à une vitesse plus rapide et avec
plus de wagons. Ces trains seront donc plus longs et pourront acheminer plus de fret à
travers les Alpes. La capacité de transport de la nouvelle ligne, environ égale à 40 millions de
tonnes de marchandises par an, sera à peu près deux fois plus importante que celle de la
ligne de faîte.

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Au départ de Bellinzone en direction du sud, une partie des trains de marchandises se rendra
à Chiasso par le Monte Ceneri et poursuivra son itinéraire vers l’Italie. Les autres trains de
marchandises passeront le long du lac Majeur via Luino pour rejoindre directement les grands
centres de transbordement du nord de l’Italie. Dans ces terminaux, les conteneurs, les
caisses échangeables et les semi-remorques seront transbordés du rail vers la route ou
inversement. Le transport sur des trains entiers de conteneurs, de caisses échangeables
et de semi-remorques s’appelle le transport combiné non accompagné (TCNA).

La construction du tunnel de base du Saint-Gothard.
Le système dans son ensemble se compose de tubes de tunnel, ainsi que de puits et de
galeries, pour une longueur de plus de 152 kilomètres. Avec une couche de roche d’une
épaisseur pouvant atteindre 2300 mètres, le tunnel de base du Saint-Gothard est aussi le
tunnel ferroviaire le plus profond jamais construit dans une montagne. Le portail nord est
situé à Rynächt (entre Erstfeld et Altdorf) dans le canton d’Uri. Le portail sud du côté tessi-
nois se trouve à Pollegio (entre Bodio et Biasca).

Lors de la construction du tunnel de base du Saint-Gothard, près de 24 millions de tonnes
de matériaux d’excavation ont été produites, soit le volume de cinq pyramides de Khéops.
Environ 45% de cette quantité prodigieuse a été retournée dans la montagne sous forme
d’agrégat du béton ou a été utilisée pour l’établissement de remblai ou la remise en état de la
nature. Les matériaux d’excavation excédentaires d’Erstfeld et d’Amsteg ont été transportés
par voie ferroviaire et fluviale jusqu’à l’embouchure de la Reuss où ils ont été déversés dans
le lac pour l’aménagement des espaces naturels du delta. Le reste des matériaux a été ache-
miné de manière écologique par le rail dans le Plateau. À Sedrun, les roches extraites du
tunnel ferroviaire ont permis à la région de satisfaire ses besoins en gravier. À Faido et Bodio
enfin, les matériaux d’excavation ont été transportés sur des convoyeurs à bande pouvant
atteindre 5 kilomètres jusqu’aux carrières de pierre de Cavienca et Buzza di Biasca à des fins
de renaturation.

Le système du tunnel se compose de deux tubes à simple voie, qui sont reliés tous les
325 mètres par des galeries transversales. Afin d’optimiser le coût et la durée des travaux,
l’avancement s’est effectué simultanément dans cinq sections de longueur différente.
À Faido et Sedrun, aux tiers de la longueur du tunnel, ont été aménagés des postes
multifonctionnels qui servent d’arrêts d’urgence et de diagonales d’échange.

Environ 50 kilomètres de tubes de tunnel, d’une longueur totale de 57 kilomètres, ont été
creusés avec des tunneliers. Lorsque les conditions de terrain étaient bonnes, une telle
machine, mesurant elle-même 400 mètres, pouvait excaver une distance de 20 à 25 mètres
par jour.

Dans la section de Sedrun, il a fallu avoir recours à l’avancement à l’explosif à cause de la
situation géologique. Le percement à l’explosif permettait de réaliser un avancement journa-
lier de 6 à 8 mètres en moyenne.

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Le tunnel de base du Ceneri.
Le tunnel de base du Ceneri dispose de deux tubes de 15,4 kilomètres. Le portail nord se
trouve dans la plaine de Magadino à Vigana, non loin du chef-lieu du canton, Bellinzone,
à une altitude de 220 mètres environ. Le tunnel passe sous le Monte Ceneri jusqu’au portail
sud de Vezia, dans la banlieue de Lugano, à une altitude de 330 mètres. Ce tronçon sera mis
en service en 2020. Le tunnel est une composante importante de la transversale alpine tra-
versant le Saint-Gothard. Le tracé direct de la voie générera à la fois un gain de temps pour
les trains de voyageurs et ceux de marchandises. De plus, les RER tessinois profiteront
d’une liaison rapide et sans ralentissement excessif entre Lugano et Locarno.

L’avenir.
En Suisse, environ deux tiers du trafic marchandises transalpin sont assurés par voie ferrée,
ce qui permet de préserver l’environnement et de décharger les routes du trafic lourd. Avec
un tel chiffre, la Suisse se classe au premier rang en comparaison européenne. Pour les
passagers, un rapprochement s’opère entre les parties du pays et les cultures nationales.
Les progrès techniques permanents du système ferroviaire permettront de voyager de
manière encore plus rapide et confortable à l’avenir.

Avec la ligne de plaine et les deux tunnels de base, les conditions sont réunies pour que le
rail associé à d’autres moyens de transport joue un rôle prépondérant à l’avenir.

Sources:
CFF.
AlpTransit Gotthard AG.
OFT.
CFF Historic.
Musée Suisse des Transports.
Schienennetz der Schweiz, Hans G. Wägli, 2010.

Janvier 2016
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