Air France-KLM : Transavia Holland prêt à se déployer à Munich

Techniciens. Maitrise. Cadres.

Air France-KLM : Transavia Holland prêt à se déployer à
Munich
Le 16/09/2015 LA TRIBUNE

La direction de Transavia Holland, la filiale low-cost de KLM, et le
syndicat des pilotes VNV mènent des discussions très avancées sur la
création d'une base d'exploitation à Munich en 2016 avec des navigants
de Transavia Holland. En France, aucune négociation n'a eu lieu sur le
sujet, même si des contacts informels ont débuté entre la direction de
Transavia France et le SNPL Transavia.

Un an après le retrait de Transavia Europe, un projet de création d'une compagnie low-cost européenne,
Air France-KLM compte toujours développer une activité low-cost hors de France et des Pays-Bas, ses
marchés naturels. Non plus sous la forme d'une troisième compagnie low-cost aux côtés de Transavia
Holland et Transavia France, mais en développant ces dernières hors de leur marché naturel, la France et
les Pays-Bas.
Le 24 juillet dernier, lors de la présentation des résultats semestriels, Alexandre de Juniac, le Pdg d'Air
France-KLM, avait déclaré que la direction «était sur le point de relancer les négociations sociales sur le
développement de Transavia hors de France et des Pays-Bas.

Discussions très avancées
Aujourd'hui, comme pour l'ensemble des négociations sociales, la partie hollandaise a un train d'avance
sur la partie française. Car, selon nos informations, Transavia Holland est proche d'un accord sur le sujet.
Selon des sources concordantes en effet, la direction et le syndicat des pilotes VNV mènent des
discussions très avancées sur l'ouverture d'une base d'exploitation à Munich en 2016 avec des navigants de
Transavia Holland basés. Les discussions pourraient être finalisées d'ici à fin septembre. L'idée est de
baser quatre ou cinq avions à Munich avec des pilotes volontaires de Transavia Holland ou, si ces derniers
ne font pas le compte, des pilotes locaux.
Le contrat de travail serait celui de Transavia Holland dans lequel serait introduit un coefficient tenant
compte du niveau de vie dans le pays concerné. Ce qui ne change pas grand-chose entre Amsterdam et
Munich mais qui le serait davantage si la compagnie se développait un jour dans un pays où le coût de la
vie est inférieur. Enfin, la direction s'engage à ce que les vols de Transavia au départ de Munich ne
desservent ni les Pays-Bas ni la France.

En France, le "sujet est très sensible" pour le SNPL
L'an dernier, l'aéroport bavarois était, avec ceux de Porto et de Lisbonne, l'un des trois aéroports sur lequel
Air France-KLM avait prévu de positionner Transavia Europe, avant de retirer son projet pendant la grève
des pilotes de septembre 2014 en raison de l'hostilité de ces derniers. Aujourd'hui la position est pour le
moins incertaine au sein du SNPL Air France.

«Notre position se discute en ce moment au sein du conseil et du bureau du syndicat. C'est un sujet très
sensible. Il est un peu tôt, pour avoir des propositions nettes de la direction », explique à La Tribune
Emmanuel Mistrali, le porte-parole du SNPL Air France.

Assignation du SNPL, décision en octobre
Le sujet sera évidemment abordé au cours des négociations des mesures de productivité devant figurer
dans le plan Perfom qui débuteront vendredi 18 septembre, au lendemain de l'audience au tribunal de
grande Instance de Bobigny concernant l'assignation du SNPL par Air France au sujet de la finalisation du
plan Transform. Pas de verdict à attendre. La décision sera mise en délibéré jusqu'à mi-octobre, assurent
plusieurs proches du dossier.

Contacts informels
Pour autant, des contacts ont repris. Selon plusieurs sources, des discussions informelles ont eu lieu entre
la direction de Transavia France et le SNPL Transavia pour développer une activité hors de France avec
un modèle qui protègerait l'emploi français.
«Des prises de contact ont eu lieu. Cela se greffe sur notre panel de réflexions», confirme Emmanuel
Mistrali.
Pour avancer, un tel projet devra faire entrer dans la danse le SNPL Air France. Ce qui est une autre paire
de manche. "Cela ne débouchera sur rien", dit-on de manière pessimiste à la direction d'Air France où l'on
accuse le SNPL de bloquer les réformes.

Tensions sur les miles et Paris-Vérone
Ces derniers jours, une polémique a vu le jour au sujet de la ligne Paris-Vérone assurée par Air France (en
affrètement) et que la compagnie veut fermer. Souhaitant qu'elle soit opérée par Transavia, (une
possibilité que ne permet pas l'accord de création de Transavia), la direction d'Air France, attend le feu
vert du SNPL qui rétorque qu'il n'y a pas eu de demande. Ce que dément la direction....
«C'est un cas assez symptomatique de la stratégie d'enlisement du SNPL », dit-on à la direction.
Dans un courrier envoyé le 23 juillet par le DRH pilote François Southarewsky au président du SNPL,
Philippe Evain, la demande aurait été faite le 22 juillet lors du comité de suivi de l'accord de création de
Transavia, en présence du président du SNPL.
Le courrier stipule que la demande aurait été réitérée le 11 septembre lors d'un point programme. Autre
sujet de tensions, la fin du cumul des miles sur Transavia. Le SNPL a en effet obligé Air France de mettre
fin à cette possibilité donnée aux passagers, au motif que ce point ne figure pas dans l'accord de création
de Transavia.
«C'est encore une décision prise à la hussarde par la direction », dit-on au SNPL, en déplorant la qualité
du dialogue de la direction. « Nous avons voulu éviter que la croissance de Transavia ne se fasse au
détriment de celle d'Air France », justifie-t-on au syndicat.
Bref, une ambiance délétère qui n'augure rien de bon pour la suite.

                                                                                           Fabrice Gliszczynski

Techniciens. Maitrise. Cadres.

Trois syndicats d'Air France appellent à la grève le 5
octobre
Le 17/09/2015 zonebourse

La CGT, FO et l'Unsa appellent le personnel au sol d'Air France à faire grève le 5 octobre pour
protester contre les suppressions de postes envisagées par la direction, ont déclaré jeudi à
Reuters les représentants de ces trois syndicats.

La direction d'Air France présentera ce jour-là lors d'un comité central d'entreprise (CCE)
extraordinaire les mesures qu'elle jugera nécessaires pour redresser la compagnie aérienne en
difficulté.

La CFE-CGC, FO et la CFDT d'Air France se sont dit prêts mercredi à s'engager dans une grève
"dure" en octobre si la direction annonce un plan de réduction d'effectifs et de fermetures
massives de lignes.

Mais la CFE-CGC, le premier syndicat d'Air France, ne s'associe pas à l'appel à la grève du 5
octobre, attendant d'abord les annonces de la compagnie.

"La CFE-CGC continue de travailler à éviter des licenciements et espère que cette démarche
saura nous préserver du pire", a indiqué à Reuters le secrétaire général du syndicat, Ronald
Noirot.

Air France a annoncé le 4 septembre aux représentants du personnel qu'elle pourrait devoir
réduire de 10% son réseau long-courrier d'ici 2017, entraînant des suppressions de postes, dont
des licenciements secs, si elle ne parvient pas à un accord avec les navigants d'ici la fin du mois
sur son plan de restructuration "Perform 2020".

Pour éviter d'avoir à activer ce "plan B", la direction s'est fixé un calendrier soutenu de réunions de
négociations avec les hôtesses, stewards et pilotes en prévision des conseils d'administration du
groupe Air France-KLM le 1er octobre et d'Air France le 2 octobre.

"Air France concentre toutes ses énergies sur les négociations en cours pour mettre en œuvre le
plan de productivité et de croissance 'Perform 2020'", a déclaré un porte-parole de la compagnie
en réaction à l'appel à la grève.

"Il est dans l'intérêt de la compagnie, de ses personnels et de ses clients de jouer collectif et de
tout faire pour éviter l'attrition."

La direction d'Air France est en outre engagée dans un nouveau bras de fer avec le Syndicat
national des pilotes de ligne (SNPL), déjà à l'origine de la grève historique de septembre 2014.

Le tribunal de grande instance (TGI) de Bobigny a mis jeudi en délibéré jusqu'au 16 octobre son
jugement sur la plainte d'Air France contre le SNPL, auquel elle reproche de ne pas faire ce qu'il
faut pour solder le plan de restructuration précédent, "Transform 2015", ce que le syndicat
conteste.

                                                            Cyril Altmeyer, édité par Benjamin Mallet

Techniciens. Maitrise. Cadres.

British Airways, l’exemple d’Air France pour son plan B

Le 18/09/2015 LA TRIBUNE

Aujourd'hui BA et le groupe IAG sont dans une forme insolente. IAG prévoit
cette année un bénéfice opérationnel de 2,2 milliards d'euros, un niveau jamais
atteint dans le transport aérien européen.
Citée par la direction d’Air France dans l’hypothèse d’un plan drastique de
réduction de taille dans le but d'atteindre une rentabilité élevée de l’ordre de 700
millions d’euros d’ici à deux ans, la restructuration de British Airways, entre
2001 et 2004, fut impressionnante.

Explications.

En menaçant de réduire de 10% l'offre en sièges sur le réseau long-courrier en cas d'échec des
négociations avec les syndicats d'ici à la fin septembre pour améliorer la productivité du personnel, le Pdg
d'Air France, Frédéric Gagey, prend systématiquement l'exemple de British Airways (BA) au début des
années 2000 pour expliquer ce plan B d'attrition de l'activité d'Air France.
La référence est en effet très parlante, tant par l'ampleur du régime minceur adopté par la compagnie
britannique que par le résultat obtenu - les marges opérationnelles du groupe britannique comptent
désormais parmi les plus fortes des acteurs européens traditionnels. Une performance que n'a pas entamé
le regroupement de BA avec Iberia depuis 2010 au sein d'IAG (International Airlines Group), lequel
dégage des profits aussi insolents que ceux de British Airways au cours des années 1990.

Vents contraires
Qu'a donc fait la compagnie britannique pour mériter que Frédéric Gagey s'en souvienne encore ?
En 2001, quatorze ans après sa privatisation, BA commence à tirer la langue. Les comptes 2000/2001, clos
fin mars 2001, sont certes dans le vert mais les vents contraires soufflent très fort. Très dépendante du
marché transatlantique qui constitue sa vache à lait historique, la compagnie britannique est fortement
impactée par le ralentissement économique américain à partir de 2000 qui frappe de plein fouet les
compagnies américaines traditionnelles. Ceci au moment où British Airways commence à souffrir
sérieusement, sur son réseau court et moyen-courrier, de la croissance des compagnies low-cost qui, en
Europe, ont pris leur envol au Royaume-Uni au cours des années 1990.

11-Septembre

Les attentats du 11-septembre 2001 vont accélérer les difficultés. Même si personne ne peut prédire
l'impact à moyen et long terme des attentats, la réaction de la compagnie britannique est néanmoins
immédiate.
Le 20 septembre 2001, la direction lance un plan de suppression de 7.200 postes, diminue le nombre de
vols de 10%, et suspend ses investissements.
« Nous, nous avions l'expérience de ce qui s'était passé durant la guerre du Golfe [1990-1991, Ndlr]»,
dira plus tard, Rod Eddington, le directeur général de British Airways.
La plupart des compagnies américaines, beaucoup plus fragiles, font la même chose, en plus brutal.
La veille, le 19 septembre 2001, American Airlines et United Airlines annoncent la suppression de 20.000
postes chacune !
Selon de nombreux observateurs, ces plans, pour être calibrés et approuvés aussi rapidement, étaient déjà
dans les cartons, le 11-Septembre n'étant qu'un prétexte pour les activer sans susciter d'incompréhension.

L'époque où BA perdait 2 millions de livres par jour
Et, en effet, le secteur du transport aérien entrait dans une crise dont il aura beaucoup de mal à sortir.
Entre octobre et décembre 2001, British Airways perdait 2 millions de livres par jour ! Sans oublier les
départs de l'entreprise, qui se font à un rythme effréné. En quelques mois plus de 7.000 personnes ont déjà
quitté la compagnie. Enfin, début 2002, British Airways arrête de brûler du cash.
Certes, mais Colin Marshal, le président et Rod Eddington, le directeur général, ne s'arrêtent pas là. Ils
savent que les mesures prises n'éviteront pas à British Airways d'essuyer, à l'issue de l'exercice fiscal
2001-2002 qui s'achève fin mars 2002, ses premières pertes financières depuis 1982 (elles seront de 200
millions de livres pour un chiffre d'affaires en baisse de 10%, contre un bénéfice de 150 millions de livres
un an plus tôt).

"Future Size and Shape"
Le 13 février 2002, ils dévoilent un plan choc au nom sans équivoque "Future Size and Shape" ("Taille et
forme du futur"). S'il vise à simplifier la façon de travailler de la compagnie "pour pouvoir lutter contre
les compagnies à bas coûts", il cherche surtout à réduire les coûts, "essentiellement à travers la réduction
des effectifs" comme l'expliquait aux analystes en mai 2002 Rod Eddington : « British Airways's recovery
must be cost driven » ou encore « Cost remain the focus », martelait-il.
Quelque 5.800 suppressions de postes supplémentaires sont alors annoncées, portant ainsi à 13.000 le
nombre de suppressions de postes entre septembre 2001 et mars 2004 (3.400 navigants, 2.600
commerciaux, 800 au cargo, le reste dans les différents métiers au sol). Et 10.000 partiront au bout d'un an
seulement. En mars, 2004, le nombre de départs (tous des volontaires) atteignait même 13.200 personnes.

Les chiffres impressionnants du plan d'attrition
Cette baisse drastique des effectifs s'est accompagnée d'une diminution spectaculaire de la taille de la
compagnie en termes de flotte et de destinations desservies.
Au début des années 2000, British Airways était beaucoup plus grosse que ses concurrentes Lufthansa et
Air France. Sa part de marché en Europe atteignait 25%, quand celle de Lufthansa et d'Air France s'élevait
respectivement à 17% et 15%. En 2004, British Airways sera au même niveau que ses concurrentes. Les
trois majors européennes détiendront 17% du marché européen.

Les chiffres de cette attrition sont impressionnants. En 2001, British Airways comptait 126 avions long-
courriers et 235 court et moyen-courriers. Deux ans plus tard, à l'issue de l'exercice fiscal 2003/2004, clos
fin mars, le nombre de gros-porteurs avait fondu de 11,2%, à 112 appareils, tandis que celui des avions
moyen-courriers diminuait de 14,9%, à 200 avions. Au total, 47 appareils avaient quitté la flotte.
En termes de destinations, les coupes sont tout aussi spectaculaires.
"La quasi-totalité des lignes déficitaires ont été supprimées", se souvient un ancien de la compagnie.
21 destinations long-courriers et 15 moyen-courriers ont été supprimées. Essentiellement à l'aéroport
londonien de Gatwick, dont un grand nombre de vols était transféré à Heathrow.

Plus de sièges Premium et la création d'une... quatrième classe
Cette baisse de capacité fut d'autant plus forte que British Airways avait décidé, dès 1999, sous
l'impulsion de Bob Ayling, le prédécesseur de Rod Eddington, de réduire le nombre de sièges en classe
économique dans les avions, pour installer plus de sièges en première classe et en classe affaires,
beaucoup spacieux que les standards en vigueur dans le secteur puisque la compagnie introduisait pour la
première fois en Business Class un siège convertible en lit.
Les B747 de British Airways comptaient 102 sièges en classe affaires, 5 de plus que dans ses A380
aujourd'hui. Cette innovation se doublait d'une autre qui inspira, elle aussi, les autres compagnies : la
création d'une quatrième classe entre la classe affaires et la classe économique. Résultat, entre 1999 et
2003, les capacités ont été réduites de 20% !

Réductions des commissions, ventes des filiales low-cost
British Airways a par ailleurs fortement modifié son système de distribution en développant les ventes
directes sur Internet et en réduisant les commissions aux agences de voyages.
Au final, les coûts ont diminué de 2,5 milliards de livres en deux ans.
Parallèlement, British Airways a vendu tout ce qui n'entrait plus dans son core-business. Après la vente
d'Air Liberté à Swissair au printemps 2000, BA a vendu ses deux filiales low-cost, Go et Deutsche BA, à
Easyjet, respectivement en 2001 et 2003.

Une surveillance inflexible des coûts
Et British Airways ne s'est pas non plus arrêté là. En fait, "ce plan a marqué le début de la
restructuration", explique un bon connaisseur de l'entreprise. La nomination de Willie Walsh à la tête de
l'entreprise signifiait que la compagnie ne lâcherait plus jamais rien sur les coûts. A la tête d'Aer Lingus
entre 2001 et 2005, il n'avait pas hésité à prendre des mesures tout aussi drastiques que celles prises par
British Airways pour sauver la compagnie irlandaise.
La compagnie britannique a donc continué de réduire ses coûts dans tous les domaines. Notamment dans
ses frais de distribution et dans l'implantation, plus que chez ses concurrents européens, des nouvelles
technologies d'e-ticket ou d'enregistrement en ligne. Autant d'investissements qui ont réduit les effectifs
dans les aéroports. Ceci sans remous sociaux.
"La restructuration de BA s'est passée sans un jour de grève", se souvient un ancien de la compagnie.
"Les salariés avaient conscience de la situation de la compagnie et de son environnement concurrentiel.
La direction a toujours été très claire dans sa communication interne."
Tout s'est en effet bien passé jusqu'en 2010: à ce moment, la direction s'est attaquée aux hôtesses et
stewards, en instaurant un nouveau contrat, moins avantageux, pour toutes les nouvelles recrues. Face ce
projet, la grève fut dure et longue. Mais malgré la dureté du conflit, Willie Walsh n'avait pas cédé.
Coexistent désormais deux types de PNC (personnel navigant commercial) chez BA, qui ne volent

d'ailleurs jamais ensemble. A noter que Willie Walsh, s'il s'est attaqué aux pilotes d'Iberia, s'est toujours
bien gardé de toucher aux pilotes de British Airways.

IAG dans une forme insolente
Aujourd'hui BA et le groupe IAG sont dans une forme insolente. IAG prévoit cette année un bénéfice
opérationnel de 2,2 milliards d'euros, un niveau jamais atteint dans le transport aérien européen.
Toutes les lignes qui avaient été fermées ont été rouvertes. Entrée la dernière dans la consolidation du ciel
européen, après Air France qui racheta KLM en 2004, et Lufthansa qui croqua Swiss en 2005 puis
Austrian et Brussels Airlines en 2008, BA se rapprocha d'Iberia en 2008 (le rapprochement fut effectif en
2010) pour former le groupe IAG, lequel rachètera BMI à Lufthansa en 2011 puis Aer Lingus cette année.
Au final, ce qui frappe c'est la vitesse de décision et d'exécution de la direction de British Airways. Le
plan de restructuration a été décidé alors que les premières pertes financières depuis près de vingt ans
n'étaient pas encore publiées.
Chez Air France, la question de l'attrition se pose aujourd'hui, mais après six années de pertes cumulées, et
uniquement dans l'hypothèse d'un plan alternatif.
Par ailleurs, outre le succès de cette stratégie d'attrition sur le plan financier, il faut souligner que la
compagnie britannique a rouvert toutes les lignes qu'elle avait fermées. Iberia, qui a reçu le même remède
de cheval, est en train de faire la même chose.
                                                                                           Fabrice Gliszczynski

Techniciens. Maitrise. Cadres.

Hôtesses et stewards, l'autre blocage d'Air France
Le 22/09/2015 LA TRIBUNE

Deux des trois syndicats représentatifs des hôtesses et stewards refusent de
négocier une révision de l'accord collectif qui court jusqu'à fin octobre 2016.

Le dialogue de sourds entre la direction et le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) sur la
négociation de nouvelles mesures de productivité ne doit pas masquer un autre blocage dans la compagnie
tout aussi compliqué : celui entre la direction et les syndicats d'hôtesses et de stewards (personnels
navigants commerciaux, PNC). Deux des trois organisations professionnelles représentatives, le SNPNC
et l'Unsa PNC, refusent de s'assoir autour de la table avec la direction pour revoir l'accord collectif
définissant leurs règles d'utilisation et de rémunération qui court jusqu'à octobre 2016.
Comme pour les pilotes, la direction souhaitait initialement finaliser les négociations avant fin septembre,
sous peine, a-t-elle menacé, de lancer un plan drastique de réduction de voilure qui pourrait générer pour
la première fois dans l'histoire d'Air France des licenciements secs.

"Pas d'urgence"

Impossible donc de signer dans les temps, puisque seul un syndicat, l'Unac, se rend aux réunions de
négociations mais qu'il ne dispose pas, comme aucun des deux autres, des voix suffisantes pour signer un
accord seul.
«Nous ne voyons pas d'urgence à négocier la révision d'un accord qui court jusqu'à fin octobre 2016 et
qui va faire disparaître le métier de PNC. D'autant plus quand il n'y a pas de projet équilibré proposé par
la direction et que l'entreprise se redresse », explique David Lanfranchi, président du SNPNC, en
rappelant que les PNC avait déjà « apporté 220 millions d'euros d'économies à la compagnie lors du plan
précédent ».
Ce dernier évoque plutôt un calendrier classique pour débuter la renégociation d'un tel accord, «entre six
et neuf mois avant l'échéance», en gros "à partir de janvier 2016". L'urgence n'est donc pas partagée. Les
écarts de coûts avec une moyenne européenne non plus. Selon la direction il s'élève à 40% et à 20% pour
les pilotes.

Double-peine
«Comment ces syndicats peuvent-ils penser pouvoir obtenir plus en bloquant la négociation qu'en
négociant ?, explique un observateur, proche de la direction.« A ne pas négocier, les PNC prennent le
risque de se voir imposer de manière unilatérale par la direction ses conditions de travail et de
rémunération à partir du 1er novembre 2016. Ce sera la double-peine, des licenciements secs et des
conditions imposées par la direction », poursuit-il.
L'Unac est quant à lui prêt à négocier aujourd'hui un nouvel accord « à condition qu'il ne soit pas mis en
place avant le 1er novembre 2016 », explique sa présidente Flore Arrighi.

Blocage des pilotes
Selon une source syndicale, favorable aux positions affichées par le SNPNC et l'Unsa, le blocage au
niveau des PNC s'explique par le bras de fer que mènent depuis des mois la direction et les pilotes.
«Cela bloque l'ensemble de l'entreprise. Il ne conduit pas les PNC à négocier. Que se passerait -il si les
PNC négociaient un nouvel accord mais pas les pilotes?», fait-elle valoir.
"C'est pour cela que la négociation avec les pilotes est primordiale", juge un analyste, car elle permettra de
"débloquer" la situation avec les PNC. Vendredi, le SNPL et la direction se sont retrouvées autour de la
table pour entamer la première séance de négociations du plan Perform. Les pilotes ne sont pas très
enthousiastes.
"Le projet industriel peine à percer. La direction a présenté deux plans, l'un avec 300 pilotes en moins d'ici
à 2017, à 3.400 pilotes, l'autre, de... 300 pilotes en moins également. Il n'y a pas de projet de croissance.
Nous restons sur notre faim", explique à La Tribune le porte-parole du SNPL, Emmanuel Mistrali.

                                                                                          Fabrice Gliszczynski

Techniciens. Maitrise. Cadres.