Circulaires d'information aéronautique - AIP CANADA EN VIGUEUR 0901Z 19 MAI 2022 AU 0901Z 16 JUIN 2022
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EN VIGUEUR 0901Z 19 MAI 2022 AU 0901Z 16 JUIN 2022 AIP CANADA Circulaires d’information aéronautique
Publié par NAV CANADA en vertu des Annexes 4 et 15
de la Convention relative à l’aviation civile internationale de l’OACI
© 2022 NAV CANADA Tous droits réservés
Source des tables et cartes :
© 2022 Sa Majesté la Reine du chef du Canada
Ministère des Ressources naturelles
NAV CANADA 19 MAI 22
SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION
AÉRONAUTIQUE 3/22
(Remplace tous les sommaires précédents)
Les circulaires d’information aéronautique suivantes sont en vigueur :
28/18 Nouvelles procédures d’approche de nuit à l’aéroport international Lester B. Pearson de
Toronto (CYYZ)
30/20 Nouvelles procédures pour l’utilisation de la fréquence de service consultatif sol à l’aéroport de
Mirabel (CYMX) (Remplace l'AIC 26/18)
35/20 Plan de modernisation des NAVAID—Phase 5
5/21 Demande de priorité des vols transportant les vaccins contre la COVID-19 (Remplace
l’AIC 3/21)
9/21 Avis de mandat pour appliquer les procédures relatives à la prise de décision en collaboration
aux aéroports à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (Remplace l’AIC 26/20)
10/21 Avis d’essai pour la modification proposée du système de piste préférentielle à l’aéroport
international Lester B. Pearson de Toronto (Remplace l'AIC 8/20)
11/21 Effets de l’intensité du système de balisage lumineux d’approche sur les minimums des
procédures de vol aux instruments
15/21 Avis d’essai opérationnel : Nouveaux placements, balisages et marques de points d’attente de
piste – Aéroport international Lester B. Pearson de Toronto
17/21 Approches RNAV diffusées comme approches principales sur l’ATIS
18/21 Essai pour éliminer une exigence de planification de vol des routes aériennes nord-
américaines en direction est (Remplace l’AIC 34/20)
22/21 Frontière entre le Canada et les États-Unis : Repères de navigation informatiques
23/21 Mise hors service du radiogoniometre VHF
24/21 Renseignements à l’intention des utilisateurs sur la mise en œuvre du format de NOTAM sur
l’état de la surface de la piste au Canada, à compter du 12 août 2021 (Remplace l’AIC 33/20
et l’AIC 37/20)
25/21 Changements aux bulletins SIGMET, AIRMET et TAF Canadiens
32/21 Instauration de l’autorisation avant de circuler aux aéroports canadiens desservis par une
station d’information de vol
34/21 Programme de modernisation des NAVAID : Phase 7
37/21 Avis sur le survol des zones de conflit émis par Transports Canada (Cette AIC remplace
l’AIC 33/21)
1/22 Programme de modernisation des NAVAID : Red Lake, Oshawa, et Kenora (Ontario)
2/22 Avis de mandat relatif aux exigences de performance de la surveillance dépendante
automatique en mode diffusion – émission dans l’espace aérien intérieur canadien
3/22 Modifications aux procédures de communications de l’hydroaérodrome de Thunder Bay, en
Ontario (CKE6)
4/22 Programme de modernisation des NAVAID : Fort McMurray (Alberta)
7/22 Personnes qui utilisent un aéronef évoluant selon les règles de vol aux instruments lors d’une
approche ou d’un atterrissage à un aérodrome non contrôlé
8/22 Utilisation des intersections à angle oblique aux aéroports contrôlés
Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 2
19 MAI 22
9/22 Mise en œuvre de l'espacement temporel à l'aéroport international de Toronto/Lester B.
Pearson (CYYZ)
10/22 Changement aux heures de la station radio d’aérodrome communautaire de Grise
Fiord (Nunavut)
11/22 Programme de modernisation des NAVAID : Phase 8
12/22 Avis de poursuite de l’expansion du service de surveillance dépendante automatique en mode
diffusion (ADS-B) en dessous du niveau de vol 290 (Remplace AIC 6/22)
13/22 NAVIAIR repousse la mise hors service de la fréquence VHF à Simiutaq (Groenland)
14/22 Zones d'utilisation de fréquences communes dans un rayon de 50 miles nautiques de Montréal
Les circulaires d’information aéronautique suivantes ont été annulées :
5/22 Mise à jour—Zones d’opérations militaires
6/22 Avis d’expansion du service de surveillance dépendante automatique en mode diffusion
(ADS-B) en dessous du niveau de vol 290 (Remplace AIC 36/21)
Page 2 de 2 SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 3/22
NAV CANADA 19 MAI 22
CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 14/22
ZONES D'UTILISATION DE FRÉQUENCES COMMUNES
DANS UN RAYON DE 50 MILES NAUTIQUES DE MONTRÉAL
Le but de la présente circulaire d'information aéronautique (AIC) est d'informer les pilotes de la création de
deux nouvelles zones d'utilisation de fréquences communes (CFA) autour de Montréal.
Contexte
Le très grand volume d'aéronefs à bas niveau autour du Grand Montréal, effectuant diverses activités
aériennes telles que l’entraînement en vol, le vol à voile, le vol libre, le parachutisme, les départs et arrivées
des nombreux aérodromes, etc. combiné à l'achalandage et la portée des communications sur la fréquence
en route (126.7 MHz) rend extrêmement difficile de placer les communications pertinentes de position et
intentions en temps opportun. La conscience situationnelle des pilotes en est amoindrie et cela augmente le
risque de conflit entre aéronefs.
En conséquence, une consultation entre NAV CANADA, Transports Canada et les utilisateurs a été effectuée
dans les derniers mois dans l’objectif de créer des CFA autour du Grand Montréal.
Une CFA est une zone à l'intérieur de laquelle une fréquence radio est assignée pour remplacer la fréquence
en route. Tous les pilotes sont encouragés à effectuer leurs communications de position et intentions sur
cette fréquence, en demeurant bref, ne donnant que les informations pertinentes et en évitant d'ajouter
« trafic en conflit avisez ... » ou une autre phraséologie similaire qui prend inutilement du temps d'antenne sur
la fréquence.
Description des zones d'utilisation de fréquences communes
Le 19 mai 2022, deux CFA entrent en vigueur, couvrant un grand secteur allant jusqu'à 50 NM de Montréal.
Les zones sont illustrées ci-dessous. Les deux zones s’étendent du sol jusqu'à 5 500 ASL (altitude au-dessus
du niveau de la mer) et sont séparées par la rive sud du fleuve Saint-Laurent. La fréquence de la CFA
Montréal-Nord est 122.1 MHz. La fréquence de la CFA Montréal-Sud est 122.575 MHz.
Toute l’information pertinente se trouve dans les publications aéronautiques à jour telles que les cartes VTA
(carte de région terminale VFR), VNC (carte aéronautique de navigation VFR) et le Supplément de vol
Canada (CFS).
Les pilotes sont encouragés à utiliser la fréquence CFA lorsqu'ils entrent dans le secteur décrit. L'utilisation
d'une CFA ne remplace pas les fréquences du contrôle de la circulation aérienne, ni les fréquences MF
(fréquence obligatoire) et ATF (fréquence de trafic d’aérodrome); la CFA remplace uniquement l'utilisation de
la fréquence 126.7 MHz et n’est pas surveillée par les services de la circulation aérienne (ATS).
Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 4
19 MAI 22
Note : Extrait du verso de la carte VTA de Montréal (AIR 1903)
Page 2 de 4 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 14/2219 MAI 22
Note : Extrait du recto de la VTA de Montréal (carte AIR 1903)
CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 14/22 Page 3 de 419 MAI 22
Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
NAV CANADA
Service à la clientèle
77, rue Metcalfe
Ottawa (Ontario) K1P 5L6
Tél. : 800-876-4693
Téléc. : 877-663-6656
Courriel : service@navcanada.ca
Chris Bowden
Directeur par Intérim, Gestion de l’information aéronautique et opérations aériennes
Page 4 de 4 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 14/22NAV CANADA 19 MAI 22
CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 13/22
NAVIAIR REPOUSSE LA MISE HORS SERVICE DE LA
FRÉQUENCE VHF À SIMIUTAQ (GROENLAND)
NAVIAIR a informé NAV CANADA de son intention d’apporter des modifications liées aux fréquences VHF à
l’emplacement du Groenland (Gnld).
Le 19 mai 2022 à 0901Z, l’information suivante, qui avait d’abord été publiée dans l’AIRAC no 12 le 17 mars
2022, a été retirée des publications de NAV CANADA.
A. COMMUNICATIONS
RCO DU SYSTÈME RADIO DE GANDER
Supprimer : Simiutaq 134,47
À la demande d’un client, NAV CANADA a demandé à NAVIAIR de repousser la mise hors service de la
fréquence VHF 134,47 à Simiutaq, au Groenland.
Par conséquent, la fréquence demeurera active jusqu’au 29 décembre 2022, moment auquel la mise hors
service de la fréquence sera terminée.
Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
Gestionnaire de quart, Exploitation de Gander
Tél. : 709-651-5203
ou
Tél. : 709-651-5207
Chris Bowden
Directeur par Intérim, Gestion de l’information aéronautique et opérations aériennes
Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 1NAV CANADA 19 MAI 22
CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 12/22
AVIS DE POURSUITE DE L’EXPANSION DU SERVICE
DE SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE EN MODE
DIFFUSION (ADS-B) EN DESSOUS DU NIVEAU DE VOL 290
(Remplace AIC 6/22)
Introduction
NAV CANADA a commencé à assurer la surveillance des services de la circulation aérienne (ATS) à l’aide de
la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) satellitaire en dessous du niveau de vol
(FL) 290 dans l’espace aérien intérieur canadien (CDA). La région d’information de vol (FIR) de Montréal a
été la première FIR touchée par cette initiative, entamée en décembre 2021.
Cette circulaire d’information aéronautique (AIC) fournit les détails sur le programme de mise en œuvre prévu
pour la fourniture du service ADS-B dans l’espace aérien contrôlé en dessous du FL290 dans les FIRs
FIR de Vancouver le ou très peu après le 12 Avril 2022
FIR d’Edmonton le ou très peu après le 15 Mai 2022
FIR de Winnipeg le ou très peu après le 23 Mai 2022
FIR de Moncton le ou très peu après le 15 Juin 2022
FIR de Gander le ou très peu après le 15 Juin 2022
FIR de Toronto à déterminer
Contexte
La fourniture d’un service ADS-B satellitaire en dessous du FL 290 étend le service de surveillance ATS dans
des zones où il n’était pas disponible auparavant, offrant ainsi une meilleure conscience situationnelle pour
les contrôleurs de la circulation aérienne avec des gains en matière de sécurité et d’efficacité pour les pilotes.
Une approche progressive de la mise en œuvre a été entreprise pour permettre une évaluation continue du
rendement global du système, recueillir les commentaires des exploitants aériens et des contrôleurs de la
circulation aérienne et régler les problèmes techniques potentiels.
On prévoit en tirer des avantages comme :
• Une meilleure conscience situationnelle grâce à une précision accrue de la position et de la
trajectoire des aéronefs;
• Des avertissements et des alertes plus précoces en cas de déviation imprévue d’un aéronef;
• L’amélioration des interventions d’urgence pour le dépistage et la localisation d’aéronefs en
détresse.
• La mise en œuvre d’une technologie de surveillance commune dans l’espace aérien actuel et
nouveau pour un environnement opérationnel plus homogène.
• Une flexibilité accrue des opérations en raison de la disponibilité d’espacement par
surveillance ATS
Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 319 MAI 22
Avionique et participation des exploitants
Les exploitants qui comptent de recevoir le service ADS-B dans les parties de l’espace aérien de la région
d’information de vol d’Edmonton illustrées plus bas ont les exigences suivantes :
• Être équipés d’un transpondeur approprié, doté des capacités d’ADS-B émission et offrant
des performances conformes à la norme DO-260B, « Minimum Operational Performance
Standards » (normes de performance opérationnelle minimale), de la Radio Technical
Commission for Aeronautics (RTCA), ou à une norme plus récente.
• Être équipés d’une antenne capable d’émettre vers les récepteurs ADS-B satellitaires sur la
fréquence de 1 090 MHz (squitter long). Les transpondeurs ventraux ne suffisent pas.
• Être équipés d’une antenne capable d’émettre vers les récepteurs ADS-B satellitaires sur la
fréquence de 1 090 MHz (squitter long). Les transpondeurs ventraux ne suffisent pas.
Les exploitants d’aéronefs devront inscrire l’avionique ADS-B suivante à la case 10 du plan de vol de
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), selon le cas :
• B1 ADS-B avec capacité dédiée ADS-B émission de 1090 MHz spécialisée
• B2 ADS-B avec capacité ADS-B émission et réception de1090 MHz spécialisée
Saisie de l’identification de vol (FLTID)
L’avionique ADS-B transmet l’indicatif de vol (numéro de vol) défini dans l’avionique ou le système de gestion
de vol. Le contrôle de la circulation aérienne (ATC) utilise cet indicatif pour corréler la position de l’ADS-B
avec l’information contenue dans un plan de vol déposé.
Lors de l’entrée de l’indicatif de vol (numéro de vol), les pilotes doivent s’assurer qu’il correspond
exactement à l’identification de l’aéronef dans le plan de vol ATS. Exemple d’identification d’un aéronef
ou de numéro de vol : FPL-ABC201-IS.
Exemple d’indicatif de vol dans le transpondeur
Page 2 de 3 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 12/2219 MAI 22
Zone d’application
Les services ADS-B seront activés en dessous du FL290 dans les régions situées dans les FIRs de
Vancouver, d’Edmonton, de Winnipeg, de Montréal, de Moncton et de Gander décrites ci-dessous.
Renseignements supplémentaires
Pour obtenir de plus amples renseignements, communiquez avec :
NAV CANADA
À l’attention de : Noel Dwyer, gestionnaire national
Production des normes ATS
Courriel : noel.dwyer@navcanada.ca
Chris Bowden
Directeur par Intérim, Gestion de l’information aéronautique et opérations aériennes
CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 12/22 Page 3 de 3NAV CANADA 19 MAI 22
CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 11/22
PROGRAMME DE MODERNISATION DES NAVAID :
PHASE 8
NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a effectué une étude
aéronautique afin d’évaluer la nécessité des radiophares non directionnels (NDB) et des radiophares
omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR).
L’étude a permis de conclure qu’étant donné la couverture de surveillance radar complète et les capacités
des aéronefs équipés pour la navigation de surface (RNAV) à l’aide du système mondial de navigation par
satellite (GNSS), de nombreuses aides à la navigation (NAVAID) ne sont plus nécessaires et devraient être
mises hors service.
Par conséquent, lorsqu’une NAVAID est décrite dans l’étude comme servant d’aide d’approche aux
instruments ou d’ancre pour un segment de voie aérienne, NAV CANADA veillera à ce qu’une procédure
d’approche aux instruments RNAV (GNSS) ou qu’un segment de voie aérienne RNAV soit publié, au besoin,
avant la mise hors service de cette NAVAID.
La mise en œuvre de cette mesure continuera de façon progressive au cours des prochaines années. Les
emplacements visés par la huitième phase figurent ci-dessous. Des circulaires d’information aéronautique
(AIC) seront publiées avant chacune des phases.
Phase 8 :
Indicateur Nom de la NAVAID
YXQ NDB de Beaver Creek
PY NDB de Fort Chipewyan
YJT VOR de Stephenville
ZJT NDB de Stephenville (Harmon)
QX NDB de Gander
PN NDB de Port-Menier
YRC NDB de Saint-Honoré
GP NDB de Gaspé
YMW NDB de Maniwaki
RI NDB de Rivière-du-Loup
YY NDB de Mont-Joli
YYY VOR de Mont-Joli
YNC NDB de Wemindji
BX NDB de Blanc-Sablon
YHR NDB de Chevery
UHA NDB de Quaqtaq
ZXE NDB de Saskatoon (Barnes)
YYF NDB de Penticton
YDR VOR de Broadview
Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 219 MAI 22
Indicator NAVAID Facility Name
ZPA NDB de Prince Albert (Glass)
TZ NDB de Gibraltar Point
FD NDB de Brantford
ZKF NDB de Waterloo (Wellington)
La phase 8 entrera en vigueur le 14 juillet 2022 à 0901Z UTC (temps universel coordonné). Les
publications aéronautiques pertinentes seront modifiées en conséquence.
Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
NAV CANADA
Service à la clientèle
77, rue Metcalfe
Ottawa (Ontario) K1P 5L6
Tél. : 800-876-4693
Téléc. : 877-663-6656
Courriel : service@navcanada.ca
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Directeur par Intérim, Gestion de l’information aéronautique et opérations aériennes
Page 2 de 2 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 11/22NAV CANADA 19 MAI 22
CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 10/22
CHANGEMENT AUX HEURES DE LA STATION RADIO
D’AÉRODROME COMMUNAUTAIRE DE GRISE FIORD (NUNAVUT)
NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a réévalué les heures
d’exploitation de la station radio d’aérodrome communautaire (CARS) de l’aéroport de Grise Fiord (CYGZ),
au Nunavut. Cette évaluation a conclu que les heures d’exploitation de la CARS peuvent être modifiées pour
mieux répondre aux besoins de l’aérodrome.
Les heures de la CARS de l’aérodrome de Grise Fiord deviendront donc les suivantes :
Lundi, Mardi, De 1300Z à 2100Z De 1200Z à 2000Z pendant l’heure avancée
Jeudi et Vendredi
Mercredi De 1700Z à 0100Z De 1600Z à 0000Z pendant l’heure avancée
Fermé les jours fériés fédéraux
Cette modification entrera en vigueur le 14 juillet 2022 à 0901 UTC (temps universel coordonné). Les
publications aéronautiques pertinentes seront modifiées en conséquence.
Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
NAV CANADA
Service à la clientèle
77, rue Metcalfe
Ottawa (Ontario) K1P 5L6
Tél. : 800-876-4693
Téléc. : 877-663-6656
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Chris Bowden
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Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 1NAV CANADA 21 AVR 22
CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 9/22
MISE EN ŒUVRE DE L'ESPACEMENT TEMPOREL À L'AÉROPORT
INTERNATIONAL DE TORONTO/LESTER B. PEARSON (CYYZ)
Normes modifiées d'espacement de turbulence de sillage
Espacement temporel
Le 14 mai 2022, à 0500Z temps universel coordonné (UTC) ou peu après, l'espacement temporel (TBS) sera
la norme d'espacement de turbulence de sillage utilisée entre les paires d'aéronefs en approche finale de
toutes les pistes de l'aéroport international de Toronto/Lester B. Pearson (CYYZ). Elle sera basée sur les
groupes d'aéronefs (A à G) de l'espacement de turbulence de sillage amélioré publiés précédemment dans la
circulaire d'information aéronautique (AIC) 28/20. La confirmation de la date et de l'heure précises sera
publiée dans un NOTAM. Sauf pour l’approche, toutes les autres phases de vol seront soumises aux normes
d’espacement de turbulence de sillage régulier
Contexte
Dans les conditions de vent debout élevé, CYYZ subit une réduction du taux d'atterrissage lorsqu'opérant
avec un espacement fondé sur la distance, car les vols à l'arrivée sont espacés d'une distance spécifiée,
quelles que soient les conditions de vent. Lorsqu'il y a un vent debout élevé, le progrès d’un aéronef par
rapport au sol est réduit, ce qui entraîne une augmentation de l'espacement temporel pour chaque paire
d'arrivées. Cette augmentation de l’espacement temporel entre les arrivées, réduit le taux d'atterrissage et
crée une variance dans le taux d’acceptation de la piste lorsqu’on approche de la pleine capacité.
Le TBS ajuste dynamiquement les distances entre les aéronefs en utilisant le temps pour maintenir des taux
d'atterrissage constants en cas de vent debout élevé. Le TBS fait partie d'un produit développé par les
National Air Traffic Services (NATS) du Royaume-Uni et Leidos, connu sous le nom d'approche intelligente
(IA), qui a été introduit pour la première fois à l'aéroport d'Heathrow (EGLL) en 2015. Grâce à la collaboration
avec NAV CANADA, IA a été adaptée pour être utilisée à CYYZ à partir de mai 2022.
Les normes d’espacement TBS pour la turbulence de sillage ont été établies pour atténuer une baisse du
taux d’acceptation de piste dans des conditions de vents debout en fournissant des intervalles de temps entre
les arrivées qui sont cohérentes avec l’espacement fondé sur la distance dans des conditions de vent faible.
Le TBS s'est révélé être une solution de remplacement appropriée aux normes d’espacement fondés sur la
distance à EGLL lorsque la composante vent debout est un facteur déterminant.
Le TBS offre une résilience aux conditions de vent debout en réduisant l'espacement de turbulence de sillage
en fonction des conditions de vent réel et améliore ainsi les performances opérationnelles et de sécurité. En
maintenant l’intervalle de temps constant, la distance réelle entre les aéronefs variera en fonction de la force
du vent. Dans la pratique, il sera rare de constater que l’espacement régulier fondé sur la distance est réduit
de plus d'un mille et la distance entre les paires d'aéronefs ne sera jamais inférieure à la norme
d’espacement par surveillance ATS.
Remarque : Des marges de sécurité sont ajoutées au système de calcul des indicateurs
visuels fournis à l'ATC pour tenir compte de la variabilité du temps de vol et
des conditions de vent. Cela garantit que le minimum ne risque pas de
s'éroder en cas de changement de la force du vent.
Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 421 AVR 22
Le TBS permettra d'amoindrir le risque de rencontrer de la turbulence de sillage au-delà de ce qui est prescrit
lors de l’utilisation des normes d’espacement fondé sur la distance de l'OACI. Il a été jugé sûr en ce qui
concerne le risque de rencontrer de la turbulence de sillage sur la base de mesures directes de la turbulence
de sillage à EGLL entre 2008 et 2012. EGLL n'a pas constaté de changement significatif dans le nombre de
rapports d’événements de turbulence de sillage à la suite de ce changement introduit en 2015.
Des avantages avérés
Le TBS pour les arrivées est en exploitation continue à EGLL depuis mars 2015 et a démontré avec succès
sa sécurité et son efficacité.
Avantages avérés du TBS à Londres/Heathrow (EGLL)
▪ Amélioration de la ponctualité et réduction ▪ Gestion efficace de la charge de travail des
des coûts de carburant pour les compagnies contrôleurs pour les ANSP.
aériennes.
▪ Fourniture d'une capacité accrue et constante. ▪ Moins de retards et moins d'annulations grâce
au maintien d'un taux d'atterrissage stable et
robuste.
▪ Ponctualité accrue. ▪ Amélioration des taux d'atterrissage pour
accroître la robustesse des horaires et les vols
réguliers.
▪ Permet d'augmenter le nombre de passagers ▪ Permet à un aéroport d'optimiser en toute
avec des aéronefs plus grands tout en sécurité l’espacement entre les aéronefs.
maintenant les taux d'atterrissage.
▪ Gain moyen de capacité tactique de ▪ Amélioration de 1,5 % à 2,5 % des statistiques
2 atterrissages à l’heure dans toutes les de ponctualité aux aéroports.
conditions de vent.
▪ Un gain moyen de plus de 1 410 secondes par ▪ Moins de retards et d'annulations.
jour dans l’espacement des arrivées en
approche finale.
Tout cela contribue à offrir la meilleure expérience-client possible.
Modifications des procédures
Le TBS sera mis en œuvre à CYYZ en approche finale au plus tard le 14 mai 2022 et sera basé sur les
groupes de turbulence de sillage (A à G) de l’espacement amélioré de l'OACI, ce qui permettra une meilleure
gestion du risque de rencontrer de la turbulence de sillage au-delà de ce qui peut être accompli avec
l’espacement fondé sur la distance.
Les normes d'espacement de turbulence de sillage régulières sont basées sur quatre catégories d’aéronefs :
léger, moyen, lourd et super. Elles continueront d'être utilisées au départ de CYYZ et partout ailleurs au
Canada. Les règles et normes d'espacement entre les aéronefs à l'arrivée et ceux au décollage demeurent
inchangées.
Par l'affichage d'indicateurs, les contrôleurs de la circulation aérienne (ATC) du terminal et de la tour de
contrôle de Toronto utiliseront l'IA pour appuyer et surveiller l'exécution d’un espacement en finale rigoureux
et précis. L'IA permet d'optimiser sécuritairement l'espacement des arrivées dans toutes les conditions et
pour toutes les configurations de pistes, offrant ainsi des avantages en termes de capacité, de sécurité et
de robustesse sans pour autant qu'il soit nécessaire d'apporter des modifications coûteuses à l'infrastructure
au sol.
Page 2 de 4 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 9/2221 AVR 22
Changements pour les équipages de conduite
L'atterrissage dans un aéroport qui utilise le TBS ne nécessite que peu ou pas de changements dans les
procédures du poste de pilotage. Les aéronefs continuent d'être guidés ou autorisés pour l’approche finale
(selon le type d'approche) de la même manière et aux mêmes vitesses que dans le cadre de l'ancien système
fondé sur la distance. Il n'y a pas non plus de changement dans la phraséologie utilisée actuellement entre
l'ATC et les pilotes.
La principale différence avec le TBS est que l'ATC espacera les aéronefs en approche finale en fonction du
temps et non de la distance. En pratique, cela signifie que les aéronefs peuvent apparaître plus proches sur
les systèmes d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS) dans des conditions de vent debout,
bien que l’espacement réel soit constant dans le temps.
Les pilotes doivent s'attendre à être placés plus près derrière les aéronefs qui les précèdent en approche
finale lorsque le vent debout augmente. Les tableaux ci-dessous donnent quelques exemples d’espacements
dans différentes conditions de vent. Les normes TBS sont basées sur une conversion des normes
d’espacement de turbulence de sillage amélioré dans des conditions de vent debout léger (5 à 7 nœuds).
Exemples de conversion TBS à partir d’espacements fondés sur la distance
Milles nautiques 3 4 5 6 7 8
Équivalent TBS
68 90 113 135 158 180
(secondes)
Exemples de distances TBS (milles nautiques) par différents vents
Vent debout
Lourd – Lourd Lourd – Moyen inférieur
Lourd
5 nœuds 4,0 5,0
25 nœuds 3,5 4,4
45 nœuds 3,0 3,8
Rapport de rencontre de turbulence de sillage
Le passage de l’espacement fondé sur la distance à l’espacement temporel a donné lieu à des études de
sécurité approfondies, notamment sur le sujet des rencontres de turbulence de sillage. Toutefois, comme
pour toute modification d'un concept opérationnel, la mise en œuvre du TBS permettra de surveiller les
événements sur le plan de la sécurité.
Remarque : Les pilotes doivent continuer à signaler les rencontres de turbulence de
sillage de la même manière qu'ils le font aujourd'hui.
CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 9/22 Page 3 de 421 AVR 22
Occupation des pistes et respect des assignations de vitesse
Le TBS n'affectera pas le temps d'occupation des pistes, mais, comme toujours, il est important de sortir
rapidement de la piste afin de réduire le risque de remise des gaz par l'aéronef suivant.
Les assignations de vitesse par l'ATC sont obligatoires et doivent être suivies. Le respect des assignations de
vitesse est essentiel pour atteindre les objectifs du TBS et permet à l'ATC d'opérer au plus près des normes
d’espacement, ce qui signifie moins de remises des gaz et une meilleure efficacité des aéroports.
Inversement, la non-conformité crée un besoin d’espacement accru. Il est donc impératif que les équipages
informent l'ATC avant de commencer l'approche s'ils ne sont pas en mesure de respecter la vitesse assignée,
afin de permettre un espacement supplémentaire. Les vitesses d'approche finale sont contrôlées pour réduire
le risque de rattrapage, qui pourrait entraîner une perte d’espacement ou devenir un facteur contribuant à une
remise des gaz ou à un incident grave sur la piste d’atterrissage.
Remarque : En raison de l'espacement réduit entre les paires d'aéronefs, tous les
aéronefs doivent minimiser le temps d'occupation de piste et se conformer
rigoureusement aux assignations de vitesse en approche finale. Les
pilotes doivent informer l'ATC s'ils ne sont pas en mesure de s'y
conformer avant de rejoindre l'approche finale.
Renseignements supplémentaires
Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
NAV CANADA
Service à la clientèle
77, rue Metcalfe
Ottawa (Ontario) K1P 5L6
Tél. : 800-876-4693
Téléc. : 877-663-6656
Courriel : service@navcanada.ca
Vanessa Robertson
Directrice, Normes des Service de la circulation aérienne (ATS)
Page 4 de 4 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 9/22NAV CANADA 21 AVR 22
CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 8/22
UTILISATION DES INTERSECTIONS À ANGLE OBLIQUE
AUX AÉROPORTS CONTRÔLÉS
Le but de la présente circulaire d'information aéronautique (AIC) est d'informer les pilotes des modifications
aux procédures aux aéroports contrôlés concernant l'utilisation des intersections à angle oblique.
Contexte
Les incursions sur piste continuent d’augmenter d’année en année au Canada. Elles préoccupent
grandement toutes les parties prenantes de l’aviation et continuent de figurer dans la Liste de surveillance du
Bureau de la sécurité des transports (BST).
En consultation et en collaboration avec un groupe interfonctionnel de parties prenantes internes et externes,
NAV CANADA instaure des modifications aux procédures afin de réduire le risque d’incursions sur piste en
restreignant l’utilisation des intersections à angle oblique par les aéronefs qui empêchent l’équipage de
conduite de voir le seuil de piste actif et l’approche finale.
L’ajout de ces procédures au Manuel des services de la circulation aérienne (MATS) de NAV CANADA est
conforme aux recommandations du document 9870 de l’OACI – Manuel sur la prévention des incursions sur
piste.
Modifications aux procédures aux aéroports contrôlés
À compter du 27 avril 2021, les contrôleurs tour ne doivent pas permettre aux aéronefs d'utiliser des
intersections à angle oblique (y compris les voies de circulation ou les pistes sécantes) pour accéder à une
piste en service si le seuil de départ et l'approche finale ne sont pas visibles à l'équipage de conduite, sauf
dans les cas suivants :
• Il n’y a pas d’autres routes pour accéder à la piste sans avoir à circuler, à contresens ou non,
sur une piste en service.
• Il y a une situation inhabituelle qui nécessite l'utilisation d'intersections à angle oblique parce
qu'il n'existe pas d'autre solution pratique. Il peut s'agir d'un vol MEDEVAC, d'une voie de
circulation fermée ou d'un aéronef ou d'un véhicule en panne.
Demande aux pilotes
Les pilotes sont invités à ne pas demander ou utiliser des intersections à angle oblique aux aéroports
contrôlés et non contrôlés si leur capacité de voir le seuil de la piste en service et l'approche finale est
entravée. Une approche concertée de l'industrie de l'aviation réduira le risque de collisions causées par des
incursions sur piste.
Date d’expiration
La présente AIC expire le 31 octobre 2022.
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Renseignements supplémentaires
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Directrice, Normes des Service de la circulation aérienne (ATS)
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CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 7/22
PERSONNES QUI UTILISENT UN AÉRONEF ÉVOLUANT SELON
LES RÈGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS LORS D’UNE APPROCHE
OU D’UN ATTERRISSAGE À UN AÉRODROME NON CONTRÔLÉ
Objectif
Rappel des obligations de compte rendu pour les pilotes qui exploitent des aéronefs selon les règles de vol
aux instruments (IFR) à destination d'un aérodrome non contrôlé.
Contexte
Des incidents récents ont montré qu'il peut exister une certaine confusion chez les pilotes en ce qui concerne
l'obligation pour le commandant de bord d'un vol IFR de fournir un compte rendu lorsqu'il effectue des
procédures d'approche et d'atterrissage IFR à un aérodrome non contrôlé. Le fait que les spécialistes de
l'information de vol (FSS) et les contrôleurs de la circulation aérienne (ATC) de NAV CANADA coordonnent
régulièrement l'information sur les arrivées pour les vols IFR à destination des aéroports non contrôlés ne
dispense pas un pilote de ses obligations en vertu du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
Procédure
Le paragraphe 602.104(2) du RAC (ci-dessous) s'applique lorsque des procédures d'approche et
d'atterrissage IFR sont effectuées à un aérodrome non contrôlé, que l'aérodrome se trouve à l'intérieur d'une
zone de fréquence obligatoire (MF) ou non :
Le commandant de bord d’un aéronef IFR qui prévoit effectuer une approche ou un atterrissage à un
aérodrome non contrôlé doit signaler :
a) ses intentions concernant l’utilisation de l’aéronef :
(i) cinq minutes avant l’heure prévue du commencement de la procédure
d’approche, en précisant l’heure d’atterrissage prévue,
(ii) lorsqu’il commence la manœuvre d’approche indirecte,
(iii) dès que possible après avoir commencé la procédure d’approche interrompue;
b) la position de l’aéronef :
(i) au passage du repère en éloignement, lorsqu’il a l’intention d’effectuer un virage
conventionnel ou, si ce n’est pas son intention, à la première interception de la
trajectoire d’approche finale,
(ii) au passage du repère d’approche finale ou trois minutes avant l’heure
d’atterrissage prévue s’il n’existe aucun repère d’approche finale,
(iii) en approche finale.
Exemple
Sept-Îles Radio, Inuit 832, sommes toujours avec le Centre de Montréal, descendons à 15 000 pi, 40 milles à
l’ouest, planifions l’approche ILS, piste 09. Estimons l’atterrissage dans 7 minutes.
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Chris Bowden
Directeur par Intérim, Gestion de l’information aéronautique et opérations aériennes
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CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 4/22
PROGRAMME DE MODERNISATION DES NAVAID :
FORT MCMURRAY (ALBERTA)
NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a effectué une étude
aéronautique afin d’évaluer la nécessité des radiophares non directionnels (NDB) et des radiophares
omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR).
L’étude a permis de conclure qu’étant donné la couverture de surveillance radar complète et les capacités
des aéronefs équipés pour la navigation de surface (RNAV) à l’aide du système mondial de navigation par
satellite (GNSS), de nombreuses aides à la navigation (NAVAID) ne sont plus nécessaires et devraient être
mises hors service.
Lorsqu’une NAVAID est décrite dans l’étude comme servant d’aide d’approche aux instruments ou d’ancre
pour un segment de voie aérienne, NAV CANADA veillera à ce qu’une procédure d’approche aux instruments
RNAV (GNSS) ou qu’un segment de voie aérienne RNAV soit publié, au besoin, avant la mise hors service
de cette NAVAID.
La mise en œuvre de cette mesure continuera de façon progressive au cours des prochaines années. Des
circulaires d’information aéronautique (AIC) seront publiées avant chacune des phases.
Le NDB de Fort McMurray (MM) sera mis hors service.
Ce changement entrera en vigueur le 19 mai 2022 à 0901 UTC (temps universel coordonné). Les
publications aéronautiques pertinentes seront modifiées en conséquence.
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CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 3/22
MODIFICATIONS AUX PROCÉDURES DE COMMUNICATIONS DE
L’HYDROAÉRODROME DE THUNDER BAY, EN ONTARIO (CKE6)
Vous trouverez ci-dessous une modification à l’entrée COMM pour l’hydroaérodrome de Thunder Bay,
en Ontario, (CKE6) dans le Supplément hydroaérodromes – Canada (CWAS) qui entrera en vigueur le
24 mars 2022 :
COMM
ATF 122.8 5 NM 3600 ASL excluding Thunder Bay CZ
Auparavant, l’entrée COMM pour CKE6 dans le CWAS indiquait, qu’en plus de la fréquence UNICOM, une
communication était requise sur la fréquence 118.1 MHz de la Tour de contrôle ou de la Station d’information
de vol (FSS) de l’aéroport de Thunder Bay, en Ontario, (CYQT). Les communications de CKE6 avec la Tour
de contrôle ou la FSS de CYQT manquaient souvent de fiabilité, encombraient les fréquences et n’étaient pas
requises dans le cas des aéronefs qui restaient à l’écart de la zone de contrôle de CYQT. De plus, la
référence faite à UNICOM a été changée pour devenir ATF.
Nous tenons à rappeler aux pilotes qui ont l’intention d’évoluer dans la zone de contrôle de CYQT que les
exigences de communications dans cet espace aérien restent les mêmes.
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CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 2/22
AVIS DE MANDAT RELATIF AUX EXIGENCES DE PERFORMANCE DE LA
SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE EN MODE DIFFUSION –
ÉMISSION DANS L’ESPACE AÉRIEN INTÉRIEUR CANADIEN
Introduction
À compter du 23 février 2023, le Canada appliquera un mandat relatif aux exigences de performance de la
surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) - émission dans l'espace aérien intérieur
canadien (CDA) pertinent. Ce mandat, qui permettra de tirer davantage profit des avantages qu'offre la
surveillance ADS B satellitaire au chapitre de la sécurité et de l'efficacité, sera mis en œuvre par étapes.
La présente circulaire d'information aéronautique décrit les étapes de mise en œuvre du mandat relatif aux
exigences de performance de l'ADS-B émission, les zones d'application, l'avionique requise et le contexte
entourant l'utilisation de l'ADS-B au Canada. Elle décrit aussi les avantages au chapitre de la sécurité et de
l'efficacité associés à la possibilité d'étendre la surveillance dans les régions où elle était auparavant
impossible. Le personnel des services de la circulation aérienne bénéficiera ainsi d'une conscience
situationnelle accrue, grâce à laquelle il pourra offrir aux pilotes des gains de sécurité et d'efficacité.
Contexte
L’ADS-B émission est une technologie de surveillance électronique embarquée qui permet à un aéronef de
diffuser automatiquement ses données de vol par liaison de données numériques. Les données sont utilisées
par les systèmes de la circulation aérienne pour indiquer la position et l’altitude des aéronefs sur les écrans
d’affichage.
NAV CANADA, le fournisseur de services de navigation aérienne du Canada, offre depuis 2008 un service de
surveillance ADS-B sol dans certaines parties du CDA au niveau de vol (FL) 290 et plus haut. L’avènement
de l’ADS-B satellitaire en 2019 a rendu possible la surveillance ATS (services de la circulation aérienne) dans
l’ensemble du CDA. Dans les régions et aux altitudes où la couverture était auparavant impossible en raison
des limites de l’infrastructure terrestre classique, cette décision a eu des retombées importantes, soit des
gains majeurs quant à la sécurité, à l’exploitation et à l’efficacité de l’infrastructure. Dans les régions où la
surveillance ATS est déjà offerte, l’ADS-B viendra combler les lacunes dans la couverture.
La mise en œuvre du mandat relatif aux exigences de performance de l’ADS-B émission tire profit des
progrès en matière de navigation satellitaire et se conforme aux plans de navigation fondée sur les
performances (PBN) de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et de Transports Canada.
Avionique requise
Pour être conformes au mandat de l’ADS-B émission, les aéronefs doivent :
• être équipés d'un transpondeur adapté, doté des capacités d'ADS-B émission et offrant des
performances conformes à la norme DO-260B, « Minimum Operational Performance
Standards » (normes de performance opérationnelle minimale), de la Radio Technical
Commission for Aeronautics (RTCA), ou à une norme plus récente;
• avoir des antennes capables d'émettre sur la fréquence 1 090 MHz squitter long vers les
récepteurs ADS-B satellitaires. Cette exigence peut être satisfaite soit par la diversité des
antennes (utilisation d'une antenne supérieure et d'une antenne inférieure), soit par une
antenne unique capable d'émettre à la fois vers le sol et vers les satellites.
Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 324 FÉVR 22
Les exploitants doivent également inscrire l’avionique ADS-B suivante à la case 10 du plan de vol de l’OACI :
• B1 ADS-B avec capacité ADS-B émission de 1 090 MHz spécialisée;
• B2 ADS-B avec capacité ADS-B émission et réception de 1 090 MHz spécialisée.
Zones d’application et mise en œuvre par étapes
Le mandat de l’ADS-B émission sera mis en œuvre par la désignation de la classification de l’espace aérien
et la modification des exigences relatives aux transpondeurs dans l’espace aérien, conformément au Manuel
des espaces aériens désignés (TP 1820F).
La mise en œuvre devrait être effectuée en deux étapes :
• les espaces aériens de classe A et B à compter du 23 février 2023;
• les espaces aériens de classe C, D et E à compter de 2026 au plus tôt.
Les espaces aériens de classe F et de classe G ne sont pas touchés par le mandat de l’ADS-B émission.
Cette approche permettra de tirer le meilleur parti d’un mandat fondé sur les performances dans des délais
acceptables, tout en donnant aux exploitants et aux propriétaires d’aéronefs suffisamment de temps pour se
doter de l’avionique requise.
Page 2 de 3 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 2/2224 FÉVR 22
Avantages
Pour assurer une surveillance ATS des plus efficaces, tous les aéronefs doivent être équipés de l'avionique
requise. Le fait de rendre obligatoire l'avionique pour tous les aéronefs dans un certain espace aérien permet
l'utilisation d'une technologie de surveillance commune dans tout le pays, créant ainsi un environnement
opérationnel plus homogène et apportant des avantages importants en matière de sécurité et d'efficacité.
Voici quelques avantages en matière de sécurité :
• meilleure conscience situationnelle du contrôle de la circulation aérienne (ATC) grâce à
l'amélioration de la précision de la position et de la trajectoire des aéronefs;
• meilleure conscience situationnelle des pilotes d'un aéronef doté de l'avionique ADS-B
émission;
• avertissements et alertes plus précoces en cas de déviation imprévue de la trajectoire des
aéronefs;
• capacité de détecter et d'éviter des systèmes d'aéronef télépilotés (SATP) installés par
plusieurs grands fabricants de drones;
• mise en place d'une technologie de surveillance commune dans les espaces aériens actuels
et nouveaux en vue d'améliorer l'uniformité de l'environnement d'exploitation;
• amélioration des interventions d'urgence pour la poursuite et la localisation d'aéronefs en
détresse.
Voici quelques avantages en matière d’efficacité :
• plus de routes, de vitesses et de niveaux de vol préférentiels aux clients.
• utilisation plus flexible et plus efficace de l'espace aérien - prise en charge de nouvelles
routes et normes d'espacement, ce qui mènera à une réduction du temps de vol et de la
consommation de carburant;
• prise en charge progressive des modifications des limites et des secteurs de l'espace aérien,
au fur et à mesure du déploiement du service ADS-B au Canada. Il en résultera une capacité
accrue, ainsi que de nouveaux débits de circulation qui réduiront grandement la
consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre.
Renseignements supplémentaires
Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
NAV CANADA
À l’attention de : Noel Dwyer, gestionnaire national
Prestation des normes ATS
Courriel : noel.dwyer@navcanada.ca
Chris Bowden
Directeur par Intérim, Gestion de l’information aéronautique et opérations aériennes
CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 2/22 Page 3 de 3NAV CANADA 27 JANV 22
CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 1/22
PROGRAMME DE MODERNISATION DES NAVAID :
RED LAKE, OSHAWA, ET KENORA (ONTARIO)
NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a effectué une étude
aéronautique afin d’évaluer la nécessité des radiophares non directionnels (NDB) et des radiophares
omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR).
L’étude a permis de conclure qu’étant donné la couverture de surveillance radar complète et les capacités
des aéronefs équipés pour la navigation de surface (RNAV) à l’aide du système mondial de navigation par
satellite (GNSS), de nombreuses aides à la navigation (NAVAID) ne sont plus nécessaires et devraient
être mises hors service.
Lorsqu’une NAVAID est décrite dans l’étude comme servant d’aide d’approche aux instruments ou d’ancre
pour un segment de voie aérienne, NAV CANADA veillera à ce qu’une procédure d’approche aux
instruments (IAP) RNAV (GNSS) ou qu’un segment de voie aérienne RNAV soit publié, au besoin, avant
la mise hors service de cette NAVAID.
La mise en œuvre de cette mesure continuera de façon progressive au cours des prochaines années. Des
circulaires d’information aéronautique (AIC) seront publiées avant chacune des phases.
Les NDB de Red Lake (RL), d’Oshawa (OO) et de Kenora (YQK) seront mis hors service.
Ce changement entrera en vigueur le 24 mars 2022 à 0901Z, temps universel coordonné (UTC). Les
publications aéronautiques pertinentes seront modifiées en conséquence.
Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
NAV CANADA
Service à la clientèle
77, rue Metcalfe
Ottawa (Ontario) K1P 5L6
Tél. : 800-876-4693
Téléc. : 877-663-6656
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