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Découvrir l’ULM
www.ffplum.fr
retrouvez-nous sur LA FFPLUM EST
MEMBRE DU
CNFAS
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Découvrez l’ULM !
Vous avez toujours rêvé de voler ? Mais vous n’avez jamais osé, ou
vous avez cru que c’était inaccessible ?
L’ULM est la manière la plus simple de concrétiser votre rêve !
Vous y trouverez une très grande diversité de pratiques (6 classes)
dans un cadre réglementaire cohérent basé sur la responsabilité et
la liberté. Vous y trouverez de nombreuses structures et leurs ins-
tructeurs pour vous accueillir sur des aérodromes classiques ou sur
les 800 bases ULM référencées. Vous y trouverez surtout un esprit
au plus proche de l’aviation sportive et de loisir telle qu’elle existe
depuis le début de l’histoire de l'aviation mais avec un technologie
moderne et innovante qui offre des performances exceptionnelles
pour découvrir la France d’en haut dans toute sa variété.
Soyez, avec les 16 000 licenciés de la Fédération, les acteurs
de notre mouvement. Ce petit guide vous permettra de faire
les premiers pas.
Bienvenu(e) !
Sébastien Perrot
Président de la FFPLUM
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Découvrir l’ULM Le Guide - Découvrir l’ULM
est un document d’information non-contractuel, édité par la
FFPLUM - 96 bis, rue Marc Sangnier - 94700 Maisons-Alfort.
Tél. 01 49 81 74 43 ● ffplum@ffplum.org ● www.ffplum.fr
Directeur de la Publication : Sébastien Perrot
Rédacteur en Chef : Pierre-Henri Lopez
Ont collaboré à ce numéro : Thierry Couderc - Eric Galvagno
Réalisation : Agence CA2S - 07 88 49 20 52
Crédit/photos : FFPLUM - P. Tisserant - Air Création - DTA.
www.ffplum.fr LA FFPLUM
EST MEMBRE
Imprimé en France. Tous droits réservés - © FFPLUM. 03.2018
retrouvez-nous sur DU
CNFAS
LA FFPLUM EST MEMBRE DU CNFAS CONSEIL NATIONAL DES FÉDÉRATIONS
AÉRONAUTIQUES ET SPORTIVES
Sommaire
Il était une fois la naissance
d’une nouvelle aviation Page 2
Règlementation Page 4
Bases ULM Page 14
L’outil Internet BASULM Page 15
La formation Page 16
Les formations spécifiques Page 19
Les facteurs humains Page 20
Prévention des pannes Page 24
Les principes du vol
en sécurité Page 25
Prévention et sécurité Page 29
L'ULM est-il moins sûr que les
autres avions de tourisme ? Page 30
Une fédération qui défend l’ULM Page 32
● Découvrir l’ULM ● 1
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Il était une fois...
La naissance d'une
nouvelle aviation
Autrefois, il y a bien long- nous devenions de fait des avions.
temps, au début des années 70 Il existait alors un vide juridique
est apparu en France le ''vol concernant les avions de très
libre''. faible masse, ce qui permit aux
Sous la forme exclusive du « delta- ULM de se développer.
plane », nommé plus couramment
« delta » ou « aile delta » de nos En 1982 apparut le premier texte
jours, il se pratiquait quasi-exclusi- réglementaire, philosophiquement
proche de ce qui se passait en vol
libre. Ainsi, on précisait les condi-
tions dans lesquelles on devenait
pilote : il suffisait de satisfaire à un
examen théorique !
A la même époque, une bande de
passionnés fondaient la FFPLUM
vement sur les reliefs :
collines, montagnes, dunes...
Une réglementation aussi légère
que possible a permis aux pas-
sionnés de pratiquer cette activité afin de
aéronautique sans beaucoup de pouvoir défendre
contraintes. les intérêts de
Sur ces engins volants, il n'y a pas tous grâce à
de moteur, et l'on se maintient en l’énergie de
l’air grâce à l’exploitation judicieu- quelques-uns !
se des courants d’air ascendants.
C’est très exaltant mais ça peut Bien sûr au cours des
devenir assez vite lassant... ans la loi s’est non pas alourdie,
Aussi a-t-on rapidement ajouté de mais adaptée aux réalités des évo-
petits moteurs sur nos engins. lutions techniques et au nombre
croissant des appareils en circula-
tion.
Du Deltaplane
à l'ULM Ainsi est né
Pour l'Etat, le fait d’ajouter un
l'Ultraléger Motorisé
moteur posait problème, puisque ou ''ULM''.
2● Découvrir l’ULM ●
DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:05 Page5
Une enfance ● La formation des pilotes s'est
rationalisée et structurée pour
difficile pour l'ULM tenir compte des acquis de l’expé-
rience de toutes les disciplines
Des débuts trop et surtout mal médiati- aéronautiques.
sés ont causé bien du tort à l’image de
l’ULM. ● Les machines ont gagné en fiabili-
En effet, le 1er Grand Prix de France té, en performance, en qualité de
organisé en 1983 et auquel partici- vol, autorisant une pratique plus
paient de nombreuses vedettes du petit facile et plus sûre.
écran, fut le théâtre de plusieurs acci-
dents graves dont les médias s’empa- Ainsi, aujourd'hui des milliers de pas-
rèrent rapidement. sionnés en France et à travers le monde
Il faut se souvenir qu’à cette époque les volent «ultra-légers», et par leur attitude
appareils étaient globalement moins adulte et leur comportement serein, ont
aboutis qu’aujourd’hui. Cela ne signifie réussi à donner de cette activité aéro-
pas qu'ils étaient pour autant plus dan- nautique à part entière une image
gereux, mais simplement que leurs pos- intègre et mature.
sibilités étaient plus restreintes.
Dans l'euphorie générale d'une aviation
«sans contrainte», on oublia un peu vite
Voler en ULM, c'est
ces limitations, on assimila le vol en être passionné, libre,
ULM à une promenade à bicyclette, et
on ignora superbement les contraintes
responsable...
météorologiques et aérologiques...
C'est ainsi que le 1er Grand Prix de L’ULM n’est pas seulement une classe
France donna un coup d'arrêt brutal à d’aéronefs définie par des limites régle-
l'extension. Au Journal Télévisé de 20 mentaires, c’est bien plus que cela :
heures, l'ULM était devenu « Ultralégers
Mortels ». ● C'est la possibilité de s'envoler
sans contrainte inutile
● C'est la possibilité de posséder
Le retour à la son propre aéronef pour un bud-
sagesse, facteur get équivalent à celui d’une auto
● C'est la possibilité de voyager,
de «développement même loin
durable» du vol ● C'est l'assurance de se faire plai-
en ULM sir, à chaque vol
● C'est l'assurance de rencontrer
des gens passionnants parce que
Il est bien dommage que les médias
passionnés
délivrent encore souvent une image qui
● C'est être responsable, aussi bien
n'est plus conforme à la réalité d'au-
jourd'hui. de son appareil, que de ses vols,
Car depuis cette époque difficile, on a de son attitude.
compris que l’aviation ne s’improvise
pas, quelle que soit sa forme.
● La réglementation a évolué, de
façon progressive et fort pertinen-
Alors,
te, pour prendre en compte les
nouvelles possibilités offertes par
qu'attendez-
les technologies actuelles, tout en
laissant au pratiquant la responsa- vous ?!...
bilité de sa pratique.
● Découvrir l’ULM ● 3
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LA RÉGLEMENTATION
Un ULM est un «aéronef», c'est-à-dire
un appareil qui vole, ayant des caracté-
Le cadre
ristiques particulières que l'on peut réglementaire
résumer ainsi : Dans le domaine qui nous intéresse,
l'aviation ultralégère, la réglementation
k C'est au maximum un appareil bipla- est constituée d'un ensemble d'arrêtés,
ce, il ne peut emporter qu'un seul chacun traitant d'un thème parmi ceux
passager en plus du pilote. qui nécessitent un cadre réglementaire
(brevets et licences, homologation de
k Il doit avoir une masse maximale au plate-forme).
décollage, tout compris (machine,
passagers, carburant, bagages, etc.) Elle comprend aussi une réglementation
de 300 Kg pour un monoplace ou de la circulation aérienne qui décrit les
450 Kg pour un biplace. Un dépas- moyens et les méthodes utilisés pour
sement de 5 % à 10% est autorisé assurer la circulation des aéronefs.
pour l'emport de certains équipe-
ments bien précisés par la régle-
mentation (par exemple 5% pour
l’emport d’un parachute global).
Les exigences et les
privilèges du brevet et
k L’ULM est un monomoteur qui doit de la licence de pilote
développer une puissance maximale
continue de 45 KW (61 CV) pour un d'ULM
monoplace, et 60 KW (82 CV) pour Comme pour conduire une voiture, pour
un biplace, sauf exception dans cer- piloter un ULM en tant que comman-
taines classes. dant de bord, c'est-à-dire comme seul
responsable de la conduite et de la
k Il doit être capable d'atterrir avec sécurité du vol, il faut obtenir un
une vitesse minimum de 65 Km/h. « permis », que l'on appelle le brevet.
k S'inscrit dans une démarche de Ce brevet atteste que vous avez les
développement durable avec 65 db connaissances requises pour exercer
de nuisances sonores et 100 CV de les fonctions de commandant de bord
puissance maxi. d'ULM et il vous est acquis définitive-
ment. Il atteste que vous êtes compé-
Les faibles masses et vitesses qui sont tent pour le pilotage.
caractéristiques de ce type d'appareil,
ont incité les pouvoirs publics à les sou- Cependant, pour avoir le droit d'exercer
mettre à une réglementation adaptée. ces fonctions, vous devez être titulaire
de la licence de pilote d'ULM.
Le constructeur doit respecter certaines
règles de conception, vérifier que son
appareil est conforme, et déposer
auprès du Ministère des Transports, un
dossier technique décrivant l'ensemble
des opérations et essais réalisés.
0 18
CE 2
T
LU M ES
LICEN
LA FFP RE DU
ME MB
Le principe de base est que le dossier
technique est déclaratif pour attester
que l'ULM a bien été conçu, réalisé et
vérifié selon les prescriptions réglemen-
taires.
4● Découvrir l’ULM ●
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Comme le brevet, ce titre n'est pas limi-
té dans le temps. Il atteste que vous
Les documents
avez le droit de piloter. officiels du pilote
Ils revêtent une grande importance car
k La réglementation stipule que pour ils justifient votre statut et donc vos pri-
obtenir le brevet et la licence de pilote vilèges. Vous devrez pour cette raison
d'ULM, le candidat doit remplir les avoir avec vous à chaque vol. S'ils
les conditions suivantes : vous faisaient défaut, vous seriez consi-
déré comme n'ayant aucun titre aéro-
1) être âgé de 15 ans révolus nautique, et ne pourriez vous prévaloir
d'aucun privilège (celui de voler, par
2) avoir satisfait à un examen au sol exemple). Ces documents diffèrent sui-
(QCM) commun aux 6 classes, et vant que vous êtes élève ou breveté.
un questionnaire spécifique à la
classe pratiquée
3) avoir ensuite reçu une autorisation
Les documents
de vol seul à bord par un instruc- de l'élève pilote
teur habilité. Lorsque vous commencez à voler, votre
instructeur doit vous fournir une attes-
k Les privilèges de la licence et tation de début de formation dont un
du brevet de pilote d'ULM : double est transmis aux autorités aéro-
nautiques.
Lorsqu'on vous délivre un brevet et une
licence, on vous les délivre pour une En vol d'instruction en compagnie de
classe d'ULM. votre instructeur vous n'avez besoin
d'aucun autre papier puisque vous êtes
Ceci vous permet de piloter seul à bord sous sa responsabilité.
des ULM de la classe dont vous possé-
dez la qualification. Lors des vols d'entraînement seul à
bord, vous devez détenir à bord de
l'ULM une autorisation écrite de votre
instructeur.
k Pour emporter un passager,
vous devez recevoir une autorisa-
tion permanente reportée sur votre
licence de la part d'un instructeur
habilité.
● Découvrir l’ULM ● 5
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Les documents La carte
du pilote d'identification
Ils sont au nombre de deux regroupés Cette carte d'identification doit être
en un seul : ce sont le brevet et la licence demandée à l'aide d'un formulaire
de pilote d'ULM. auprès du chef de district aéronautique.
L’assurance
Elle est obligatoire en Europe pour tous
les exploitants d'aéronefs (celui qui gère
effectivement de manière continue l'uti-
lisation ou l'exploitation de l'aéronef)
sauf pour les paramoteurs.
Elle comporte deux aspects :
k l'assurance pour le pilote et éven-
tuellement le passager : c'est
l'Individuelle Accident (IA)
k l'assurance pour les autres, c'est la Les conditions d'attribution de cette
responsabilité civile (RC). Plus spéci- carte dépendent de la catégorie de
fiquement pour l'ULM, il y a soit une l'ULM et si l'ULM est construit en série
RC utilisateur attachée à la personne ou non. Cette carte est permanente,
soit une RC aéronef attachée à la confirmée tout les deux ans par une
machine. déclaration à la DGAC qui précise que
l'appareil est toujours apte à voler et
qu'il est conforme aux caractéristiques
Autorisation de vol exigées (pour les paramoteurs, l'identi-
La particularité et l'un des avantages de
fication reste acquise à la voile).
l'ULM est qu'il n'existe aucun document
de navigabilité obligatoire.
Les marques
Ceci dispense, par exemple, de l'obliga- d'identification
tion d'équiper son aéronef ainsi ou Les ULM ne sont pas inscrits au registre
ainsi. Les visites périodiques de l'avia- international des immatriculations mais
tion traditionnelle ne concernent pas reçoivent seulement une identification
non plus nos appareils. Cette liberté est nationale.
autant fragile qu'appréciable. Pour ne La carte d'identification contient une
pas la perdre, il faut prouver que la res- marque d'identification comportant le
ponsabilité de chacun suffit pour assu- numéro du département d'attache choi-
rer un haut niveau de sécurité. si par le postulant suivi de deux lettres.
L'absence de certification nous impose Cette marque doit être reportée sur l'in-
donc d'être encore plus vigilants que trados de l'appareil et d'une hauteur
tout autre pilote sur l'utilisation et sur minimale de 50 cm.
l'entretien de notre appareil. Comme pour les voitures cette identifi-
cation devient définitive même en cas
La réglementation prévoit simplement de changement propriétaire.
pour les ULM l'attribution d'une carte k
d'identification afin de les répertorier.
L'obtention de cette identification est la
seule condition pour l'autorisation de
vol d'un ULM.
6● Découvrir l’ULM ●
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Le manuel utilisateur Restrictions
et le manuel d'utilisation
d'entretien k Le vol VFR de nuit en ULM :
Tout constructeur en série d'ULM doit
déposer un dossier technique à la
DGAC (Direction Générale de l'Aviation
Civile). Ce dossier contient, entre autres,
un manuel utilisateur et un manuel
d'entretien. Le constructeur est tenu de
remettre à chaque utilisateur une copie
de ces manuels. Il est bien sûr indis-
pensable de compulser ces documents
pour utiliser son ULM de manière
rationnelle et faire un vieux et heureux
pilote.
Le bruit
Sachez que tout ULM doit respecter
certaines limitations de bruit. Le respect
de ces limitations, très facile avec les
appareils actuels, évite de tomber sous Il est interdit de voler en ULM pendant la
le coup du certificat de limitation de nui- nuit aéronautique (la période allant de
sance prévu pour les avions (
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PARAMOTEUR
1
Le paramoteur
Un ULM paramoteur est un aéronef
CLASSE
sustenté par une voilure souple, de
type parachute. Il répond aux condi-
tions techniques suivantes :
k La puissance maximale continue
est inférieure ou égale à 81 cv.
pour les monoplaces et 102 cv.
pour les biplaces. La vitesse mini-
mum de vol est inférieure ou égale
à 65 km/h.
k La masse maximale est inférieure
ou égale à 300 kg pour les mono-
places et à 450 kg pour les
biplaces.
8● Découvrir l’ULM ●DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:06 Page11
PENDULAIRE
2
CLASSE
Le pendulaire
Un ULM pendulaire est un aéronef sustenté par une
voilure rigide sous laquelle est généralement accro-
ché un chariot motorisé. Il répond aux conditions
techniques suivantes :
k La puissance maximale continue est inférieure ou
égale à 81 cv. pour les monoplaces et 102 cv.
pour les biplaces. La vitesse minimum de vol est
inférieure ou égale à 65 km/h.
k La masse maximale est inférieure ou égale à 300
kg pour les monoplaces et à 450 kg pour les
biplaces. Ces masses peuvent être augmentées
de 5% dans le cas où l'ULM est équipé d'un
parachute de secours et de 10 % dans le cas ou
l'ULM est équipé de flotteurs. Ces augmentations
ne sont pas cumulables.
k La vitesse de décrochage est inférieure ou égale
à 65 km/h ou la charge alaire à la masse maxi-
male est inférieure à 30kg/m2.
● Découvrir l’ULM ● 9DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:06 Page12
MULTIAXES
3
CLASSE
Le multiaxes
Un ULM multiaxes est un aéronef sustenté par
une voilure fixe. Il répond aux conditions tech-
niques suivantes :
k La puissance maximale continue est inférieure
ou égale à 81 cv. pour les monoplaces et 102
cv. pour les biplaces. La vitesse minimum de
vol est inférieure ou égale à 65 km/h.
k La masse maximale est inférieure ou égale à
300 kg pour les monoplaces et à 450 kg pour
les biplaces. Ces masses peuvent être aug-
mentées de 5% dans le cas où l'ULM est équi-
pé d'un parachute de secours et de 10 % dans
le cas ou l'ULM est équipé de flotteurs. Ces
augmentations ne sont pas cumulables.
k La vitesse de décrochage est inférieure ou
égale à 65 km/h ou la charge alaire à la masse
maximale est inférieure à 30kg/m2.
10 ● Découvrir l’ULM ●DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:06 Page13
AUTOGIRE
CLASSE
4
L’autogire
Un autogire ultra-léger répond aux
conditions techniques suivantes :
k La puissance maximale continue est inférieure ou
égale à 102 cv. pour les monoplaces et 122 cv. pour
les biplaces. La vitesse minimum de vol est inférieure
ou égale à 65 km/h.
k La masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg
pour les monoplaces et à 450 kg pour les biplaces.
k La charge rotorique à la masse maximale est
comprise entre 4,5 et 12kg/m2.
● Découvrir l’ULM ● 11DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:06 Page14
AEROSTAT ULTRA-LÉGER
CLASSE
5
L’aérostat ultra-léger
Un aérostat ultra-léger répond aux conditions
techniques suivantes :
k La puissance maximale continue est inférieure
ou égale à 102 cv. pour les monoplaces et 122
cv. pour les biplaces. La vitesse minimum de
vol est inférieure ou égale à 65 km/h.
k Le volume de l'enveloppe d'hélium est inférieur
ou égal à 900 m3.
12 ● Découvrir l’ULM ●DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:06 Page15
6
L’hélico ultra-léger
Un hélico ultra-léger répond aux conditions
CLASSE
techniques suivantes :
k La puissance maximale continue est inférieure
ou égale à 109 cv. pour les monoplaces et 136
cv. pour les biplaces. La vitesse minimum de
vol est inférieure ou égale à 65 km/h.
k La masse maximale est inférieure ou égale à
HÉLICO ULTRA-LÉGER
300 kg pour les monoplaces et à 450 kg pour
les biplaces.
k La charge rotorique à la masse maximale est
comprise entre 4,5 et 12kg/m2.
● Découvrir l’ULM ● 13DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:06 Page16
LES BASES ULM
Un ULM peut-il décoller
et atterrir n’importe où ?
Contrairement aux avions, un ULM ● Les ULM peuvent, sauf cas particu-
peut décoller et atterrir en dehors des lier, décoller et atterrir librement sur
aérodromes. C'est là l'un de ses prin- les aérodromes «non contrôlés» (cas
cipaux attraits. de nombreux aérodromes à faible tra-
fic) mais doivent demander une auto-
● Un ULM peut décoller et atterrir risation sur les aérodromes «contrô-
occasionnellement sur un terrain lés».
ayant les caractéristiques suffisantes
(terrain dégagé, de 200 à 300m de Consulter les cartes « officielles » des
long et 20 de large) à condition aérodromes pour connaître les possi-
d'avoir l'autorisation de son proprié- bilités d’atterrissage (cartes VAC). Il
taire ou ayant droit, et d'avertir le faut parfois demander l’accord préa-
maire de la commune. lable aux autorités compétentes. On
devra, bien sûr, se conformer aux
Un tel terrain est appelé «aéro- éventuelles consignes particulières.
surface».
● Si le terrain est utilisé régulière- ● En cas d'atterrissage d'urgence, la
ment, il est considéré comme «plate- priorité du pilote est d'assurer la sécu-
forme permanente» et doit faire l'ob- rité de son vol, atterrissage compris, il
jet d'un arrêté préfectoral d'autorisa- choisit alors le terrain qui lui semble le
tion d'utilisation. mieux adapté à cette manœuvre.
La Fédération gère la nomenclature
des terrains français non OACI.
LF DD NN (DD pour le département,
NN numéro attribué par la FFPLUM)
14 ● Découvrir l’ULM ●DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:06 Page17
L’OUTIL INTERNET GRATUIT BASULM
www.basulm.ffplum.fr
● Découvrir l’ULM ● 15DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:06 Page18
LA FORMATION
Les 4 étapes d’un cursus
de formation pratique
au brevet de pilote ULM
1/ Pilotage de base k Repère : point d’aboutissement et
arrondi
Apprentissage du pilotage k Gestion de la finale. (Pente vitesse,
et gestion du vol tenue d’axe, gestion des turbu-
k Utilisation du moteur en vol. (effet lences et du gradient de vent)
moteur, utilisation de la manette des k Palier de décélération, touché des
gaz, relation pente/régime) roues et contrôle au sol
k Etude du vol en palier, vol en mon-
tée, et vol en descente, utilisation du
compensateur Etude des pannes à effectuer
k Tenue d’axes et correction de dérive pendant toute la formation
k Etude des vols aux grands angles, k Au décollage
décrochage, prévention du décro- k En circuit
chage dissymétrique k En campagne
k Virage à 30 degrés en vol horizontal, k Atterrissage moteur coupé
mise et sortie précises de virage, k PTS, PTL et PTE
virage en descente et en montée
k Utilisation des moyens hypersusten-
tateurs si disponibles Lâché
k Evolutions enchaînées. (Succession k Séances de tours de pistes en solo
de virages en montée, descente et
palier)
k Dispersion de l’attention et sécurité
en circuit, conduite du vol
2/ Vol
Décollage
d’accoutumance
k Alignement et mise en puissance Découverte de l’environnement
k Tenue d’axe au décollage et du domaine de vol de l’ULM.
k Rotation et palier de sécurité
k Pente de montée Sécurité
k Description de l’appareil
et visite pré vol
Tour de piste k Actions vitales
et atterrissage
k Intégration standard dans les Découverte du vol
circuits et PTL k Démarrage de sécurité
k Radiotéléphonie : phraséologie k Roulage de sécurité
en circuit k Contrôles primaires (tangage,
k Etude de l’atterrissage sans vent, roulis, lacet)
puis progressivement avec vent k Effets primaires et induits
k Visualisation des angles alpha des commandes
et 2 alphas k Symétrie du vol
16 ● Découvrir l’ULM ●DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:06 Page19
3/ Phase de
perfectionnement
Pilotage de perfectionnement
k Etude des virages à grandes incli-
naisons
4/ Test final
Composition et durée du test
k Sorties de piqués et de cabrés
La composition et la durée du test
k Etude du vol dissymétrique : déra-
page et glissade (pour les multiaxes) sont au choix du testeur, si possible
autre que le formateur.
k Atterrissage par vent de travers. (Si
non vu en pilotage de base)
Si l’élève réussit le test, l’instructeur
k Etude de la PTU
attestera que celui-ci est déclaré
k Atterrissage sur d’autres terrains
apte à obtenir le brevet et la licence
k Atterrissage de précision
de pilote ULM.
k Vol de mise en garde pour les
décrochages dissymétriques et
départ en auto rotation *
* Visualisation du début du phénomène et La formation
seulement si l’appareil y est autorisé.
est permanente
Initiation à la navigation
k Préparation à la navigation et à la
et il faut savoir
lecture de cartes aéronautiques se remettre
k Information météorologique
k Gestion de la navigation et de la
en question,
sécurité avec posé sur un autre les instructeurs
terrain
k Radiotéléphonie en route
seront toujours
là pour vous
y aider.
● Découvrir l’ULM ● 17DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:06 Page20
2/ Emport passager
Il s’agit de la phase de perfectionne-
ment et de formation à l’emport pas-
sager :
k Instruction complémentaire à la
navigation au long cours (théorie et
pratique)
k La maniabilité de l’emport passager.
Cette instruction s’établit sur une
Les 3 phases du vingtaine de cours axés sur des
Cursus de formation exercices de maniabilité.
du pilote ULM Si réussite aux tests finaux, une attesta-
tion est délivrée par l’instructeur en vue
k La délivrance du de l’obtention de l’autorisation d ‘em-
brevet de pilote ULM port passager.
k L’autorisation de 3/ Qualification radio
l’emport passager Au cours du cursus de formation de
l’élève pilote, celui-ci pourra se voir
k La délivrance de la attribuer, s’il le désire, la qualification
qualification radio radio *
(pour les pilotes qui le * Suivant le programme théorique de for-
mation à la radiotéléphonie en langue
désirent) française.
Après une instruction spécifique théo-
1/ Brevet rique et pratique, acquise simultané-
La phase d’instruction est définie par le ment tout au long de sa formation, il
nouveau programme de formation. pourra se présenter au test final.
Celui-ci s’établit sur un ensemble de
cours théoriques et pratiques * Ce dernier consistera, au cours d’une
* Chaque élève est unique, la durée sera navigation effectuée avec son forma-
donc adaptée aux compétences de chacun. teur, à traverser une zone contrôlée, et à
se poser sur un aérodrome lui-même
Si réussite, une attestation de contrôle contrôlé.
en vol et au sol, en vue de la délivrance
du brevet et de la licence de pilote ULM Pour réussir à ce test, il lui suffira d’ap-
est délivrée par l’instructeur. porter la preuve de la maîtrise de la
phraséologie standard, du respect des
règles de l’air et des différentes procé-
dures.
Si réussite aux tests finaux, une attesta-
tion est délivrée par l’instructeur en vue
de l’obtention de la qualification à la
radiotéléphonie en langue française.
18 ● Découvrir l’ULM ●DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:07 Page21
LES FORMATIONS SPÉCIFIQUES
Les pôles
Avec le souci constant d'améliorer la sécurité,
la FFPLUM à créé des pôles spécifiques de formation.
Le Pôle National Vol Montagne
basé dans les Hautes-Alpes à Gap.
Le Pôle National Vol Hydro ULM
basé dans la capitale de l'hydravion
à Biscarrosse.
La pratique de ces deux activités implique d'acquérir des
connaissances indispensables, c'est la raison pour
laquelle la Fédération a mis en place dans le cadre d'un
programme labéllisé, un cursus précis et adapté qui est
dispensé dans plusieurs centres labellisés.
Bien que non obligatoire les pilotes conscients de leur res-
ponsabilité ayant le souci de sécuriser au maximum leurs
pratiques ont la possibilité de suivre des stages organi-
sés tout au cours de l'année.
● Découvrir l’ULM ● 19DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:07 Page22
LES FACTEURS HUMAINS
Tout ce qui s'élève en l'air doit redes- Mais l'ULM est un avion aux possi-
cendre. L'art consiste évidemment à bilités restreintes et un planeur aux
redescendre à volonté, en contrôlant le performances limitées.
lieu, le moment et la manière de la Cela conduit le pilote d'ULM à :
reprise de contact avec le sol.
k impérativement, ne pas gâcher
Pour rester en l'air à volonté et s'oppo- l'énergie embarquée en évitant la
ser aux effets de la gravité, il faut rencontre et le conflit inutile avec des
consommer de l'énergie. éléments fortement négatifs (vents,
température, altitude, visibilité, etc.),
Cette énergie peut être : k nécessairement, associer pour la
réalisation de son vol le maximum de
k embarquée sous forme de carburant facteurs favorables lui permettant
et utilisée par un moteur entretenant d'optimiser en sécurité les modestes
le vol, c'est le cas des avions; possibilités de son aéronef et ce,
k ou récupérée dans les mouvements d'autant plus qu'il projette un vol de
de l'atmosphère, c'est le cas des performances (durée, gain, distance,
planeurs. vitesse).
Lors du vol en avion, la bonne utilisation
de l'énergie embarquée renvoie à une
gestion de paramètres avec ce que cela En fait, le vol
implique comme surveillance et inté-
gration de données, respect de procé- en ULM fait appel
dures préétablies et mémorisées. à la responsabilité
Pour le vol en planeur, la recherche et la 1) Dans le sens où c'est un système
bonne utilisation de l'énergie extérieure hybride imposant à son pilote :
exigent que le pilote, au-delà des auto-
matismes liés au seul pilotage timonier, k tant les contraintes de gestion d'un
mène son vol en temps réel, en déga- groupe motopropulseur utilisant l'éner-
geant de l'observation directe de son gie embarquée sans pour autant avoir
environnement les éléments énergé- les possibilités d'un avion léger
tiques permettant la poursuite du vol.
k que les contraintes de recherche et
Dans les deux cas, pour être utilisées et d'exploitation de l'énergie du milieu
réaliser le vol, ces énergies doivent être aérien sans pour autant offrir des possi-
combinées avec l'énergie humaine bilités de défenses importantes (vites-
(sensorielles, mentale et motrice) du ses maximales, résistance structurale,
pilote. etc.), et des performances au vol plané
très intéressantes (par rapport au pla-
L'ULM est à la fois un petit avion et un neur de Vol à Voile)
planeur car, si le choix de voler ultra
léger implique une charge alaire et une 2) Dans le sens où il est particuliè-
vitesse faible, ce qui favorise l'exploita- rement dépendant de la concor-
tion des ascendances par «petit temps » dance harmonieuse des élé-
et rapproche donc un peu des planeurs, ments indissociables d'un vol de
la motorisation à l'évidence rapproche pilote (P), la machine (M), l'envi-
plutôt des avions. ronnement (E).
20 ● Découvrir l’ULM ●DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:07 Page23
k On peut observer que d'autres sys- B) La fragilité caractéristique du vol en
tèmes P.M.E. de l'aviation traditionnelle ULM accentue l'importance de la
résistent mieux aux agressions sur l'un présence physique et des décisions
des points. du pilote. Celui-ci, doit, en effet,
aussi bien ne pas négliger l'influence
Par exemple, de sa présence et de son activité
en avion si le vent (E) est fort, l'appareil physique, que mesurer le plus exac-
(M) peut opposer une vitesse de vol éle- tement possible les répercussions de
vée ; si le pilote (P) est en état d'incer- ses capacités mentales sur la qualité :
titude géographique ou météorologique,
l'infrastructure au sol (E) peut lui être k tant de sa participation au système
précieuse. Il peut même de cette ma- k que de sa gestion de l'ensemble
nière affronter le vol sans visibilité ; ce
qui est exclu pour les ULM, notamment C) L'analyse statistique a déjà démon-
par le fait du poids des appareillages tré clairement la prépondérance du
nécessaires. facteur humain dans les accidents.
Le planeur de vol à voile a une position En conséquence
différente mais forte aussi car, même
s'il doit exclusivement tirer son énergie le pilote ULM doit
du milieu aérien, il dispose de beaucoup
plus de possibilités que l'ULM (domaine
être conscient :
de vitesse, finesse maximale, etc.). que, comme avec tout autre aéronef,
voler c'est faire partie d'un système
P.M.E. plus ou moins mouvant et limi-
Pour l'ULM, té, et le gérer dans son ensemble ; que
la légèreté et la sim- ce système dans ce cas de l'ULM est
plicité des solutions relatives à fragile ; que le pilote est un élément pri-
la machine et à l'environ- mordial et que le rôle « noble » d'un
nement restreignent les pilote « sécuritaire » est d'évaluer,
possibilités de réponse à d'analyser et décider pour :
une agression ponctuelle. Seule
l'association quasi-symbiotique des • soit évoluer dans le domaine des
éléments entre eux réalise une chaîne possibilités sans transgresser les
suffisamment solide pour permettre le limites, c'est-à-dire en étant
vol en sécurité. De ce fait, lorsqu'un des capable de rester au centre des
éléments est affecté, des réactions en possibilités offertes lorsque les
chaîne dégradent très rapidement les circonstances imposent un
possibilités de l'ensemble volant. domaine étroit
• soit éviter d'évoluer dans une
Il est important situation où les possibilités
offertes sont insuffisantes pour
de noter que : autoriser les choix et les man-
A) Dans tous les systèmes Pilote / œuvres nécessaires au vol en
Machine / Environnement, le pilote sécurité.
occupe à la fois une position interne
et externe par rapport au système. Il Les qualités de cette conscience se
est à la fois un élément indispen- manifestent avant tout dans les juge-
sable de ce système en même temps ments du pilote. Le jugement du pilote
que le gestionnaire de l'ensemble. est le processus mental par lequel il
● Découvrir l’ULM ● 21DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:07 Page24
reconnaît, analyse et évalue les infor- Il n'est pas question ici de présenter
mations concernant : une liste exhaustive de ces situations
mais un certain nombre de scénarios
k lui-même, classiques qui prennent valeur d'ex-
k l'appareil, emple... Ceux-ci sont choisis dans cha-
k l'environnement. cune des phases classiques d'un vol
(décollage, vol, atterrissage) et peuvent
Le but final du processus étant d'obte- concerner le pilote (P) et/ou la machine
nir une décision pertinente qui vise à (M) et/ou l'environnement (E).
l'exploitation sûre de l'appareil et de
concrétiser cette décision en temps réel k performances au décollage (M) et
et à bon escient. caractéristiques du site (E)
k performances en montée (M) ou en
C'est avec cette capacité d'intégrer descente et dégagement par rapport
l'ensemble des facteurs pour évaluer, aux obstacles (E)
analyser, décider et réaliser avec jus- k conditions aérologiques (E) et niveau
tesse que le pilote détient les clefs du pilote (P)
effectives de sa sécurité. k vitesse propre (M) et vent (E)
k plafond pratique (M) et hauteur des
Dans certains cas, le danger et l’impos- obstacles (E)
sibilité du vol résulte d’un facteur sim- k altitude du vol (E) et limites physiolo-
ple et rédhibitoire pouvant concerner : giques du pilote (P)
k conditions aérologiques (E) et limites
k le pilote : manque de connaissances structurales de l’appareil (M)
ou d’entraînement, méforme phy- k vol en montagne (E), performance
sique ou manque de tonus mental, machine (M) et niveau du pilote (P)
inattention, décontraction ou indéci- k survol de l’eau (E), performance
sion. machine (M) et niveau du pilote (P)
k la machine : machine qui n’est pas En fait le pilote est doublement impliqué
en état de vol, dépassement de la dans le système « Pilote / Machine /
masse maximale autorisée, évolution Environnement ». II en est non seule-
hors des limites du domaine de vol, ment le timonier mais aussi et surtout le
centrage ou point d’accrochage hors gestionnaire qui, à chaque instant, re-
limite, non-respect des limitations connaît, analyse, évalue et décide.
moteur, quantité d’essence insuffi-
sante… Ainsi, une absence de décision ou une
mauvaise décision de sa part peut
transformer une situation « Pilote /
k l’environnement : cumulonimbus ou
Machine / Environnement » a priori
grain, vol sans dégagement (ville
favorable en situation dangereuse.
forêt, eau..) forte turbulence, vent
trop fort, traversée de zones inter-
dites aux ULM, arrivée la nuit, visibi- k décision de poursuivre le vol malgré
l’arrivée de la nuit
lité insuffisante, givrage, nuisances
sonores…
k décision de poursuivre le vol malgré
une autonomie insuffisante
La situation réelle est souvent plus
complexe. Le danger ou l'impossibilité k décision de poursuivre un chemine-
du vol résulte très rarement d'un fac- ment qui s’avère être mauvais
teur simple et rédhibitoire mais presque
toujours de l'association de deux ou
trois facteurs défavorables ou douteux.
22 ● Découvrir l’ULM ●DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:07 Page25
Une mauvaise décision n'est pas
forcément suivie d'un accident.
Par contre, elle entraîne toujours une
dégradation de la situation, une restric-
tion des possibilités offertes au pilote, et
une augmentation de la probabilité
d'accident.
De plus, elle est souvent suivie d'autres
mauvaises décisions. Ce phénomène
entretenu est appelé par les Américains
« the poor behaviour judgment chain »
ou « l'enchaînement des mauvaises dé-
cisions ».
L’objet ici n'est
Ses conséquences sont d'autant plus
irréversibles que le système auquel il pas d'apprendre à
s'adresse est fragile. Il est donc néces- vous changer, mais
saire de connaître ce processus, de d'apprendre à vous
l'identifier à temps s'il survient, d'imagi- connaître et d'être
ner son déroulement afin d'en prévenir
les conséquences. conscient que vos
réactions intimes
k à cause d’une autonomie faible, le peuvent resurgir
pilote décide de survoler une région dans des situations
comportant peu de zones atteris-
sables facilement critiques.
k le pilote constate un vent de face
important, il accélère et tombe en
panne d’essence
k le pilote ne reconnaît pas suffisam-
ment le terrain, se pose en vent
arrière et heurte une clôture
Sachez enfin que vos décisions peuvent
être influencées par votre tempéra-
ment. A ce sujet, des psychologues
d'une université californienne en
avaient isolé cinq grands types :
- macho La 5è édition du Mémo
- invulnérable sécurité du pilote ULM
- fataliste est disponible au
téléchargement sur
- impulsif le site fédéral !
- antiautoritaire www.ffplum.fr
● Découvrir l’ULM ● 23DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:07 Page26
PRÉVENTION DES PANNES
Par l'entretien systé- d'essence due à un mauvais réglage ou
une utilisation inhabituelle du moteur
matique du matériel peuvent diminuer fortement l'autonomie
de l'appareil.
L'entretien se fait au cours de l'utilisa-
tion de la machine, par l'observation de Si votre ULM est équipé de plusieurs
l'état des différents éléments (usure, réservoirs ou d'un réservoir comparti-
déformation, amorce de rupture...) et menté et que vous devez effectuer le
des anomalies de fonctionnement (jeux, passage de l'alimentation de l'un à
vibrations, bruits). l'autre par des robinets, prenez des pré-
L'entretien se fait également, au cours cautions lors de la manipulation afin
de visites périodiques, par le contrôle, le d'éviter le désamorçage de l'alimenta-
réglage ou le remplacement de certains tion ou lors du transfert des carburants
éléments. d'un réservoir à l'autre.
Par la préparation Respect des consignes
du matériel d'utilisation du moteur
Elle comprend le montage de l'appareil, Un régime de rotation trop élevé pro-
selon les instructions du manuel de vol, voque des vibrations. Une utilisation
avec les précautions indispensables prolongée à haut régime entraîne des
ainsi que les opérations relatives au risques de surchauffe et une surcon-
remplissage du carburant. sommation de carburant.
La surchauffe du moteur peut provo-
Par les vérifications quer des dégâts (perte de puissance ou
Un premier groupe de vérifications même serrage et arrêt de fonctionne-
après l'assemblage permet de s'assu- ment).
rer du montage correct de l'appareil.
L'utilisation prolongée au ralenti risque
Un deuxième groupe de vérifications qui d'entraîner un encrassement des bou-
doit être effectué par le pilote avant gies et l'arrêt du moteur.
chaque vol permet de s'assurer qu'au-
cun oubli n'a été commis (voir
rubrique visite pré-vol - p 28). Respect des
Les actions vitales avant le décollage consignes d'utilisation
complètent enfin les précautions et les de la cellule
vérifications indispensables à la sécurité
du vol (mnémotechnique : ACHEVER). Les limitations en vitesse et en surchar-
ge de l'appareil sont critiques. Si vous
approchez ces limites, vous faites subir
Par une bonne à la voilure et à la structure des
utilisation en vol contraintes importantes. Une utilisation
de la machine prolongée dans ces conditions entraîne
alors la fatigue de certains éléments et
Gestion du carburant la diminution de leur résistance.
Vous devez vérifier fréquemment en vol
le niveau du réservoir afin de vous Plusieurs accidents ont eu probable-
assurer que le voyage peut être pour- ment pour cause le non-respect des
suivi sans risquer la panne d'essence. consignes de vitesse maximale en tur-
Une fuite ou une surconsommation bulence.
24 ● Découvrir l’ULM ●DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:07 Page27
LES PRINCIPES DU VOL EN SÉCURITÉ
Par le vol en local k évolution imprévue et défavorable
des conditions météo
d'un terrain acces- k défaillance prévisible d'un élément
sible moteur coupé de l'ULM
k urgence en cas d'indisposition du
L’ULM possède une finesse maximale pilote ou du passager
moteur coupé. Cette valeur vous per- k approche de la nuit
met, en la minorant pour des raisons de k autonomie ne permettant plus d'at-
sécurité, de déterminer une zone d'évo- teindre la destination initialement
lution où, si un incident se produit, vous prévue
pourrez rejoindre un terrain d'atterrissage k etc.
moteur coupé.
S'il est bien évident que les deux der-
Entraînez-vous à déterminer cette nières situations résultent le plus sou-
valeur et à la respecter. vent d'une mauvaise préparation du vol
et auraient par conséquent pu être évi-
k Vous pouvez définir le volume de tées, retenez cependant qu'il vaut tou-
cette zone d'évolution : c’est le cône jours mieux entreprendre un atterrissa-
de vol local. ge sur une surface dégagée plutôt que
courir le risque :
Selon les caractéristiques de votre
appareil, le cône sera ou plus ou moins k de perdre les conditions de vol à vue
« pointu ». Il le sera d'autant plus que la et risquer une collision probable
finesse de votre ULM moteur coupé est avec le sol
plus faible. k de tomber en panne moteur et avoir
à effectuer un atterrissage forcé
k L'influence du vent vous oblige à
déformer votre cône de vol local. Il Une analyse sérieuse et objective de la
sera « incliné » du côté d'où vient le situation dans laquelle vous vous trou-
vent. vez, peut donc vous amener à décider
d'interrompre rapidement votre vol et à
k Pour passer d'un terrain à un autre, exécuter dans les meilleures conditions
vous devez prendre suffisamment possibles un atterrissage sur un autre
d'altitude afin que vous puissiez être terrain que celui prévu.
en local des deux terrains au Il vaut mieux faire un atterrissage en
moment du passage. Vous utiliserez campagne, en sécurité, à quelques kilo-
alors le recoupement des deux mètres du terrain, plutôt que de tenter
cônes. un retour hasardeux.
Cette prise de décision doit vous éviter
En décidant suffisam- de vous retrouver dans une situation
ment tôt l'interruption des plus critiques. Vous verrez en phase
9, les éléments de choix, en l'air, d'un
volontaire du vol terrain d'atterrissage.
L'interruption volontaire du vol se justi-
fie lorsque la poursuite du vol risque de L'atterrissage forcé
compromettre la sécurité : Il est consécutif en général à un arrêt
moteur, soit par la panne de l'un des
éléments nécessaires au fonctionne-
ment, soit par la panne du réducteur
ou de l'hélice.
● Découvrir l’ULM ● 25DECOUVRIR_19032018_BIA2013-v7 19/03/18 11:07 Page28
Conduite à tenir L'évolution retenue peut être tout sim-
Le moteur s'étant arrêté, vous devez plement la ligne droite avec des virages
appliquer la procédure définie dans le ma- à faibles inclinaisons, par exemple
nuel d'utilisation dont le principe est de : lorsque l'arrêt du moteur survient à
basse altitude.
k prendre la vitesse de finesse/air
maximale, - évaluer la direction du Le terrain atterrissable sera toujours
vent, choisi dans le potentiel de plané pos-
k rechercher une aire d'atterrissage, sible mais le choix dépend :
k évoluer pour rejoindre l'aire d'atter-
rissage, k de l'altitude et du potentiel de plané
k selon le potentiel de plané dispo- k de l'environnement et des obstacles
nible, rechercher la cause de la k de sa topographie
panne et tenter une remise en route k du vent et des conditions
du moteur. aérologiques
Exécution A basse altitude, ce choix est donc
La vitesse de finesse maximale est limité. Dans la mesure où l'altitude à
maintenue tant que vous n'êtes pas laquelle le moteur s'arrête vous en lais-
certain de planer jusqu'au lieu d'atter- se le temps, effectuez une recherche de
rissage choisi. la cause de la panne. Si vous pouvez y
remédier, tenter une remise en route du
Sachez que vous diminuez votre fines- moteur mais en restant en local du ter-
se, donc votre potentiel de plané rain choisi.
lorsque :
k vous inclinez l'appareil,
k vous vous écartez en plus ou en
moins de la vitesse de finesse maxi-
male.
L'évolution pour rejoindre le terrain
choisi dépend pour beaucoup de l'alti-
tude à laquelle se produit la panne. La panne au décollage
Dans tous les cas, l'objectif est d'utiliser La décision à prendre est fonction de la
au mieux le potentiel de plané dont vous hauteur à laquelle arrive l'incident.
disposez pour vous ménager une L'issue de la manœuvre de secours que
a p p r o c h e e n ligne droite ou en vous engagerez sera également fonc-
larges virages, à la vitesse préconisée tion de votre rapidité de jugement et de
stabilisée. décision.
La configuration approche n'est prise Pour gagner quelques secondes très
que lorsque vous êtes certain de rejoin- précieuses dans ces cas-là, il convient
dre le terrain choisi et la configura- d'imaginer, à chaque décollage, que
tion atterrissage, que si vous êtes cer- vous êtes victime d'une panne moteur
tain de passer les derniers obstacles. et de vous poser la question :
« Là où je suis, à l'altitude
à laquelle je suis, quelle
serait ma décision pour
atterrir ? »
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