LITIGES ENTRE FRETEURS ET AFFRETEURS AU VOYAGE

LITIGES ENTRE FRETEURS ET AFFRETEURS AU VOYAGE

LITIGES ENTRE FRETEURS ET AFFRETEURS AU VOYAGE

1 Université Paul Cézanne- Aix Marseille Faculté de droit et de science politique d’Aix- Marseille CENTRE DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS LITIGES ENTRE FRETEURS ET AFFRETEURS AU VOYAGE Année 2008. Master 2 Droit maritime et des transports Sous la direction de Me Christian Scapel Pierre Izenic

LITIGES ENTRE FRETEURS ET AFFRETEURS AU VOYAGE

2 Remerciements Je remercie tous mes professeurs et particulièrement Le Commandant Figuière pour son dévouement et sa générosité

LITIGES ENTRE FRETEURS ET AFFRETEURS AU VOYAGE

3 PREAMBULE Il existe deux façons de transporter les marchandises par mer. ¾ Les confier à un transporteur ¾ louer tout ou partie d’ un navire pour le voyage envisagé et s’occuper de sa marchandise.

Peu de différences apparaissent à première vue : dans les deux cas, la marchandise est chargée à bord,(mais sur quel navire ?), puis transportée vers le port convenu.

4 Ces deux prestations apparemment équivalentes s’effectuent sous des aspects bien différents. Sans qu’il soit utile, dans le cadre de cette étude, de dresser un tableau de comparaison entre le transport maritime et l’affrètement au voyage, on pourra mettre en évidence les différences essentielles au travers des personnalités des acteurs, fréteur et affréteurs, et du particularisme de leur contrat, la charte- partie. Les clauses contractuelles sont adaptées, âprement discutées d’égal à égal. Les liens qu’ils nouent sont étroits.

Malgré leur professionnalisme, des divergences apparaissent, soit dans l’interprétation des clauses convenues, soit dans l’exécution de leurs obligations.

. L’intérêt commercial commande de régler au plus vite et à l’amiable les différends mineurs. Si le désaccord persiste, une solution doit être trouvée. Nous proposons d’exposer, en respectant la chronologie du voyage, les principaux litiges et la manière dont ils ont été résolus. On évoquera, en fin d’étude, un point clé de la procédure, la clause compromissoire .

Certains exemples, bien qu’anciens, illustrent notre étude. Nous les présentons lorsqu’ils créent une jurisprudence, qu’ils sont toujours d’actualité, ou bien lorsque la solution apportée ne semble pas évidente.

5 Introduction Les données économiques • Les besoins en transport. Par le plus grand des hasards, les richesses naturelles de notre planète ne se trouvent pas sur les lieux mêmes de leur emploi. Minerais et charbons sont aux antipodes : Chine, Australie, Amériques et Afrique du Sud. L’or noir le plus proche repose sous les sables du Moyen Orient.

Les bois précieux proviennent des forêts équatoriales. Les besoins alimentaires, sans cesse croissants, imposent d’aller chercher : -Le riz en extrême orient.

-Les grains principalement dans les grandes plaines canadiennes et américaines. La révolution industrielle engagée au XIXème siècle en Europe du nord a eu vite raison des maigres ressources qui s’y trouvaient. L’essor économique et industriel se propage dans le monde entier : les quatre pays émergents, désignés sous l’acronyme BRIC(Brésil, Russie, Inde ,Chine) occupent déjà une place de premier rang dans l’économie mondiale ; la Chine, à elle seule ,consomme 37% de la production mondiale d’acier et l’Inde est devenue importatrice d’acier en 2007. 1 .

Ces matières, devenues précieuses au vu de l’envolée de leurs cours, intéresse bien des nouveaux clients.

Face à une telle demande, la flotte mondiale est à la traine; les ports sont engorgés; Les taux de fret flambent. 1 http://www.oecd.org

6 Les affaires sont donc juteuses pour les propriétaires de navires et les fréteurs. Il suffit d’ailleurs d’observer le carnet de commande des chantiers : Dans tous les secteurs, hormis la pêche, ils affichent complet jusqu’en 2011.Il y a peu d’espoir de négocier les prix. C’est ce que tous s’accordaient à dire fin 2007. • Une activité liée aux cycles économiques Ce ciel radieux s’assombrit : la demande s’affaiblit, la croissance chute, la récession menace.

Le 12 mai 2008, les échos titraient : « La baisse des commandes de navires tire les prix du transport vers le haut »2 2 Les échos.fr du 12 mai 2008 extraits : Le boom historique de la construction navale se heurte aux restrictions de crédit.

Résultat : les armateurs annulent leurs commandes et les taux de fret s'envolent. Aujourd'hui, les chantiers navals à travers le monde redoutent l'annulation de 14 milliards de dollars de commandes. Ainsi, le plus grand constructeur naval au monde, le coréen Hyundai Heavy Industries Co, se voit menacée par des annulations et des retards de livraison sur un volume qui représente 94% de son chiffre d'affaires annuel par Hyundai. La cause de ce malaise ? "Le durcissement des conditions de crédit qui conduit les prêteurs à demander aux emprunteurs de plus grande garanties de dépôt pour leurs financements à court terme", a déclaré Tobias Backer, le responsable de la division Shippers Amériques chez Fortis.

Et le mouvement ne fait que commencer.

Pour l'heure, les annulations ou les retards de livraisons portent sur 250 navires environ, ou 10% du carnet de commandes, ce qui va rendre le marché de la construction navale plus difficile. Ceci au moment où la demande de navires neufs émanant de la Chine et de l'Inde pour toutes sortes de marchandises _ des graines de soja au charbon _ n'a jamais été aussi soutenue. Conséquence : faute de faire face à la demande par l'augmentation de la flotte (et sur la base des commandes en cours, soit 2.561 navires), les prix du transport maritime devraient progresser de 56% au cours des trois prochaines années, estiment les professionnels des marchés à terme.

"Ces annulations conduiront certainement la hausse des taux de fret maritime du fait du manque de navires,'' explique ainsi Natasha Boyden, analyste chez Cantor Fitzgerald à New York.

Niveaux records L'enjeu ne porte pas seulement sur la construction navale mais aussi sur les profits des armements spécialisés dans un secteur qui, malgré le ralentissement économique aux Etats-Unis, a sur-performé l'an passé grâce à l'appétit de la Chine pour les matières premières. Ainsi, le Bloomberg Dry Ships Index, qui regroupe 12 compagnies maritimes, a-t-il progressé de 69% en 2007, alors que l'indice Standard & Poor's 500 Index perdait 7,8% sur la même période. Deux exemples : STX Pan Ocean Co., une compagnie maritime coréenne, a gagné 62% en 2007 et DryShips Inc, un armement basé à Athènes, a plus que doublé.

Les stocks de navires en commandes ont été poussés par les taux de fret maritime, qui ont atteint, le 9 mai dernier, leur plus haut niveau depuis cinq mois - s'inscrivant 7,3% sous le niveau record du 13 novembre 2007. La courbe des taux a suivi celle de la baisse des commandes. Ainsi, pour les frets secs, le Dry Baltic Index (voir encadré) a augmenté de 58% l'an dernier, alors que le nombre de navires en cours de construction diminuait de 21% au cours de cette période, selon les données du Lloyd's Registre Fairplay.

Le chargeur Jinhui Holdings Ltd de Hong Kong est un cas d'espèce. En janvier dernier, il a annulé une commande de deux navires et il est prêt à payer 4 millions de dollars pour sortir du contrat.

"Lorsque les gens paient 4 millions de dollars pour sortir d'un chantier, c'est une dynamique intéressante dans le marché'', estime-ton chez Fortis. (Source : Bloomberg) (*) Un nouveau navire Le Cap, un des plus grands navires de charge, coûte environ 155 millions de dollars.

7 « c’est la débandade sur le pacifique nord »3 L’observation de la courbe des taux de fret du Baltic Dry index montre une variation, sur les douze derniers mois, à la hausse(+100%) comme à la baisse(- 50%) à quatre reprises.4 INDICE BALTIC DRY INDEX Les taux de fret miraculeux dureront-ils ?Les plans d’amortissement des navires payés au prix fort sont-ils réalistes ? C’est le risque majeur supporté par les propriétaires de navires. Le frètement doit donc couvrir cette exposition. L’affrètement coque- nue ou à temps sur une longue durée est une solution appropriée.

Libéré de toute contrainte patrimoniale, le transporteur maritime se concentre sur son métier: Il organise les rotations des navires qu’ il arme et entretient, mais surtout cherche activement à tisser un vaste réseau commercial, essence même de l’emploi des navires.

3 Propos de Mr. Bernard Dreyer, Mars 2008, au sujet du trafic conteneurs 4 Source Les échos. Fr. http://bourse.lesechos.fr/bourse/matieres/details_matieres.jsp?

8 Il assure la desserte régulière de ports prédéterminés avec toutes sortes de marchandises. C’est le trafic de ligne. Le tramping Le trafic ponctuel est traditionnellement schématisé par un navire unique chargé d’une cargaison unique provenant d’une zone de production vers un pays de transformation. Il existe un marché spot pour l’affrètement de ces navires. Rien, cependant, n’interdit de ne louer qu’une partie de navire, d’affréter des espaces, de prévoir des voyages consécutifs ou encore de charger plusieurs marchandises.

Ces transports sont assurés dans le cadre de l’affrètement au voyage.

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9 Le cadre du contrat d’affrètement au voyage On peut « reconnaître schématiquement les trois catégories de contrat tendant à l'exploitation commerciale des navires par les traits suivants : le time-charter porte sur un navire : l’affrètement au voyage intéresse un navire et une cargaison : le transport sous connaissement porte sur une cargaison »5 . La liberté contractuelle D’emblée, la loi française6 ,par son art.1,titre1, précise le caractère supplétif du contrat d’affrètement: « Par le contrat d’affrètement, le fréteur s’engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la disposition d’un affréteur.

Les conditions et les effets de l’affrètement sont définis par les parties au contrat et, à défaut, par les dispositions du présent titre et celles du décret pris pour son application. » Fréteur au voyage et affréteur au voyage ont donc toute latitude pour convenir, sauf à enfreindre des dispositions d’ordre public, de leurs droits et obligations respectifs. Il est bien normal qu’entre professionnels aguerris aux pratiques du commerce maritime,de surcroît international, la plus grande liberté contractuelle soit de mise.

Le contrat conclu peut être, en cours d’exécution, modifié au gré des parties, permettant ainsi une grande souplesse et une capacité d’adaptation aux circonstances7 5 " (R.

Rodière, Traité général de droit maritime : Dalloz 1970, t. I, p. 53) 6 L. n°66-420 du 18 juin 1966

10 Les cocontractants Le fréteur Le fréteur au voyage est un transporteur maritime. Ses navires n’assurent pas une desserte régulière de ports prédéterminés. Il recherche un commerçant disposant d’une cargaison et lui propose de la transporter. Mettre un navire à disposition suppose : • d’en posséder un : c’est le cas du propriétaire de navires dont les revenus proviennent du courtage (achat et vente) de navires neufs et d’occasion .

C’est une activité essentiellement financière, bien souvent réalisée derrière des sociétés écran, laquelle, compte tenu des sommes en jeu et des très fortes volatilité des taux de fret, nécessite une prise de risque et un flair certains.

• d’en exploiter un : c’est le schéma traditionnel de la compagnie de navigation qui tire ses revenus de la gestion nautique et commerciale d’ une flotte. Ses contraintes principales sont d’armer correctement le navire et surtout d’assurer sa navigabilité. • Mais l’exploitant n’est pas forcément armateur : le fréteur au voyage peut être lui-même affréteur coque nue ou à temps, ainsi que le stipule l’art.12 de la loi précitée ;c’est le principe des sous-affrètements. Cette exploitation est alors purement commerciale.

7 Droit Maritime Français - 2007 - n°685 - 10-2007 Mtre Marie Noëlle Raynaud,avocat à la Cour

11 L’ affréteur L’affréteur au voyage ne transporte pas de marchandise. L’acheminement de sa cargaison est très souvent la conséquence ou la suite logique d’un contrat de vente ou d’achat, dont l’exécution finale requière un outil de transport (navire vecteur) et une capacité d’emport (navire volume)8 . Son profil type est celui du négociant, grossiste en matières premières (commodités), généralement en vrac (minerais, grains, tourteaux, ciment ferrailles, déchets…) , en citerne (huiles végétales, pétroles brut ou raffinés, produits chimiques de base, gaz liquéfiés, vin…),en sac ou sachet (engrais, ciment, riz).

Mais rien n’empêche toute autre personne, tel le commissionnaire de transport, dès lors qu’il intervient en son nom et pour son compte. Pareillement, s’il agit pour le compte de son commettant, par exemple le réceptionnaire, c’est ce dernier qui aura qualité d’affréteur 9 . .: « Rien ne s'oppose à ce qu'un commissionnaire de transport chargé d'organiser un transport maritime décide de recourir aux services d'un fréteur au voyage. Au demeurant, si la marchandise est un peu particulière et n'est pas susceptible d'être « conteneurisée », le commissionnaire n'aura guère d'autres possibilités. Le commissionnaire prend alors la qualité d'affréteur : c'est bien lui le cocontractant de l'armateur, fréteur au voyage « et la qualité d'affréteur ne peut être reconnue qu'à celui qui a donné pouvoir au commissionnaire.

Si c'est le réceptionnaire, celui-ci aura la qualité d'affréteur. C'est cette solution que la Cour de cassation a récemment consacrée » Ses deux obligations fondamentales sont : 8 Exprimée enTPL(tonnes de port en lourd) pour les masses,TxJ N (tonneaux de jauge nette) pour les volumes.EVP(équivalent 20 pieds) pour les conteneurs. 9 Navire Inger riis(Cass. com. 14 janv. 2004, navire Inger Riis, DMF 2004, 979.voir également les observations du Pr. Ph. Delebecque, dmf 2004 n°654 12-2004.

12 • Le paiement du fret à la date convenue. En droit français, le fréteur bénéficie d’un privilège légal sur le paiement du fret.10 • Charger et décharger la quantité de marchandises convenue. Compte tenu du caractère international de l’activité maritime, nous ne pouvons passer sous silence la position des juristes étrangers : • Le Professeur Arroyo11 distingue très nettement l’affrètement au voyage du transport de marchandise par mer.

• Maitre Luis Cova Arria12 souligne l’importance de la C/P au voyage dans le droit maritime vénézuelien : “Thus the Italian Shipping Code, which has marked the way, contains a classification of contracts containing the following categories : contracts for the leasing of vessels, like contracts for the leasing of abjects ; charterparties which include the well known voyage and time charters...” L’intérêt d’affréter au voyage En l’absence de stipulations contraires13 , « Le fréteur est responsable des marchandises reçues à bord par le capitaine dans les limites prévues à la charte-partie.

Il se libère de cette responsabilité en établissant, soit qu’il a satisfait à ses obligations de fréteur précisées par décret, soit que les dommages ne tiennent pas à un manquement à ces obligations, soit que le dommage est dû à la faute nautique du capitaine ou de ses préposés ».14 10 Loi du 18 juin 1966 art.2 11 Professeur de droit maritime à l’université autonome de Barcelone. « curso de derrecho maritimo » éd.2001,JM Bosch éditor.

12 Avocat au barreau de Caracas. The venezuela legislative treatment of maritime law dmf 1990 n°497. 13 La responsabilité du fréteur est librement négociée.

14 Loi du 18 juin 1966, art.6

13 Le fardeau de la preuve incombe donc au fréteur au voyage. En cas de perte ou d’avarie à la marchandise, le fréteur devra prouver qu’il a rempli ses obligations pour s’exonérer de sa responsabilité. Il répondra également des fautes commerciales de son capitaine. Si la dissociation des taches permet à chacun, fréteur et affréteur, de se concentrer sur le cœur de son métier, d’autres considérations, moins nobles, peuvent motiver ce choix.

Mr. Jean Pierre Beurier, dont nous reproduisons un extrait de son article15 , démontre l’intérêt qu’un industriel peut trouver à commercer sous le régime de l’affrètement au voyage.

. « Le montage pour l’affrètement au voyage de l’Erika restera comme un modèle du genre. La discrétion de l’affréteur est tout aussi remarquable, en effet la Convention de 1969 (art. III§4) précisait que pour bénéficier du fonds d’indemnisation aucune demande de réparation de dommage par pollution ne pouvait être introduite contre les préposés ou mandataires du propriétaire, mais la convention n’abordait pas la question de l’affréteur. Le protocole additionnel du 27 novembre 1992 modifie le paragraphe 4 de l’article III en ajoutant le pilote, les personnels des opérations de sauvetage et surtout (al.

c) « tout affréteur, armateur ou armateur gérant du navire ». Ce remarquable dispositif a permis de protéger des demandes de réparation les opérateurs intermédiaires, et surtout les principaux affréteurs, c’est-à-dire les compagnies pétrolières. Le système a très bien fonctionné dans le cas de l’Erika mettant l’affréteur au voyage à l’abri des recours. » .

15 Mr JP Beurier est professeur à l’université de Nantes et directeur du CDMO. DMF 2004,n°645

14 La charte-partie au voyage Dans le monde des affaires, rien n’est figé ; l’opportunité crée la fonction. Selon les perspectives comme des besoins ponctuels, l’affréteur deviendra armateur, propriétaire ou non, voire fréteur sur certains marchés et affréteur sur d’autres. Chacun se retrouve d’un coté comme de l’autre de la charte; c’est dire la maitrise que ces industriels du transport ont des clauses du contrat d’affrètement, la charte –partie au voyage. Forme Liberté contractuelle et consensualisme prévalent.

Les charte-parties au voyage sont généralement des documents pré- imprimés16 , adaptés aux types de marchandises transportées. Des clauses particulières complètent les clauses types. En cas d’indications contradictoires ou d’effets contraires, les clauses particulières, à fortiori si manuscrites, l’emportent sur les clauses générales dactylographiées17 .

Loi applicable Contrairement au transport maritime, il n’existe aucune convention internationale régissant les contrats d’affrètement. L’art.3 de la loi du 18 juin 1966 précise : « En matière internationale, le contrat d’affrètement est régi par la loi du pavillon du navire, sauf convention contraire des parties ». 16 On trouvera sur le site www.bimco.dk/ une large palette de C/P spécialisées et leurs clauses additionnelles.

17 Camp sentence 1027 du 28 janvier 2000

15 En droit civil anglais, en l’absence de loi expressément définie par les parties, la loi régissant le contrat est la loi « with which the contract is most closely connected »18 Cette règle s’applique.

Cette alternative revêt toute son importance depuis l’émergence de nombreux petits états souverains, dont les systèmes juridiques sont souvent peu connus des acteurs du commerce maritime, entrainant incertitude et insécurité commerciales.

Il sera néanmoins appliqué,en dernier ressort,la loi du pavillon « when the evidence is so evenly balanced that a fair and just conclusion cannot otherwise be reached »;19 S’il est prévu une clause compromissoire fixant le lieu d’arbitrage, sans autre précision, ce choix traduira la volonté forte des parties de soumettre la charte partie à la loi du for. Ainsi la clause 17 de la charte Synacomex stipulant l’application de la loi française, pour la procédure comme pour le fond.20 « Sur la loi applicable, le Tribunal Arbitral a constaté que la clause 17 de la charte-partie Synacomex renvoie expressément à la loi française, qu’il n’est pas précisé que celle-ci ne s’appliquerait qu’à la procédure et que l’exigence de l’article 3 § 1( Le contrat est régi par la loi choisie par les parties.

Ce choix doit être exprès ou résulter de façon certaine des dispositions du contrat ou des circonstances de la cause. Par ce choix, les parties peuvent désigner la loi applicable à la totalité ou à une partie seulement de leur contrat.) de la Convention de Rome était ainsi satisfaite. » Enfin, une clause valide sous un système de loi et invalide sous un autre est un indice permettant de déterminer la loi applicable.21 18 Scrutton on charterparties and bills of lading, 18ème éd. Sweet & Maxwell 1974, page 11. 19 Idem ci-dessus, page 12 20 Camp sentence 1127 du 20 décembre 2005 ; extrait : 21 Idem ci-dessus, page12.

16 Quelques exemples synthétisés ci-dessous,(traduction libre) illustrent le propos22 . Cas 1 : L’affréteur, anglais, affrète un navire français dans un port danois pour un voyage Haïti- France ou Angleterre ; dans un port portugais, le capitaine fit un emprunt à la grosse, engageant navire, fret et cargaison. Le propriétaire de la marchandise, devant payer plus que l’emprunt, réclama des indemnités au propriétaire du navire. Celui-ci lui abandonna navire et fret. Loi du pavillon appliquée. (le délaissement étant une solution avantageuse en droit français). Cas 2 : Un navire allemand, capitaine allemand, fut affrété par un allemand pour un voyage de Russie vers l’Angleterre/P et B/L rédigés en anglais.

Solution : .La loi germanique doit régir ces contrats.

Cas 3 : Un affrètement fut conclu en Angleterre, en langue anglaise, concernant un navire allemand, clause stipulant : « freight payable …per ton delivered ».Le capitaine vendit la marchandise endommagée dans un port de refuge. En droit germanique, le fret devait être payé intégralement, contrairement au droit anglais.la Cour se détermina sur l’ intention des parties d’établir un contrat anglais ; le fret ne fut pas payé. Cas 4 : Une compagnie britannique fréta un navire anglais à un citoyen des Etats-Unis pour transporter du bétail de Boston vers l’Angleterre. La Charte fut conclue à Boston avec une clause exonérant le propriétaire des fautes de son capitaine et de l’équipage.

Une telle condition est contraire à l’ordre public dans le Massachussetts, mais légale en droit anglais. La négligence du capitaine et de l’équipage provoqua la perte du bétail En défense, la compagnie plaida l’exonération de responsabilité. Solution : le droit applicable est la loi anglaise, d’une façon générale au vu du pavillon, et notamment l’existence même d’une telle clause démontrait l’intention des parties de s’y conformer. Décision confirmée en appel.

22 : On Charter-parties Scutton p. 12. Lloyd v. Guibert (1865) L.R. 1 Q.B.115 The Express (1872) LR 3 A & E. 597 . The Industrie[1894] P 58 (CA). Re Missouri S.S.Co.(1889) 42 Ch.D.321.

17 . Validité Alors que la loi 23 portant statut des navires impose, à peine de nullité, que soient constatés par écrit « les contrats d’affrètement à temps et contrats d’affrètement coque-nue conclus et délégations de fret consenties pour une durée de plus d’un an ou dont la prorogation peut aboutir à une pareille durée »,on admet ,comme c’est la règle en matière commerciale, toutes formes de preuves, telles qu’ échanges de courriers, fax, télex ainsi que, depuis juin 200524 , le recours, en droit français, aux courriers électroniques « pour mettre à disposition des conditions contractuelles ou des informations sur des biens ou services ».

A fortiori, « les informations destinées à un professionnel peuvent lui être adressées par courrier électronique dès lors qu’il a communiqué son adresse électronique ».25 26 Ce n’est pas le principe retenu par la Cour de Cassation27 , certes un an avant les assouplissements évoqués ci-dessus, qui, sans remettre en cause l’existence du contrat d’affrètement, a jugé « inopposable »à l’ayant-droit de l’affréteur par le fréteur au voyage la C/P Gencon au motif que l’affréteur ne l’a pas signée.

Il faut souligner que dans le cas de l’ espèce, l’affréteur était à la fois chargeur et destinataire ; il est permis de penser que les magistrats ont accordé au connaissement de charte-partie la qualité d’un connaissement ne pouvant plus faire référence à la C/P et accordé à ce connaissement la qualité et la portée prééminentes du contrat de transport signé par le capitaine(ou son agent) ,(bien qu’il soit largement admis qu’un tel document ne circulant pas n’a que valeur d’un reçu de marchandises), en se fondant sur l’unicité des personnalités, 23 N°67-5 du 03 janv.1967, art.10 al.2 24 C.com.,art.

L.10-3 25 Ord.n°2005-674,16 juin 2005 ; C.civ., art.1369-1&3. 26 Lamy transport,tome2,éd.2008,chap.1049 & 1050,page486 27 Cass.com, 5 mai 2004, navire Hella,DMF 2005, obs .F.Arradon

18 chargeur-affréteur-destinataire pour établir le lien contractuel fréteur / affréteur, ce qui conduit à l’application des règles strictes du contrat de transport au lieu de règles contractuelles librement débattues. Bien souvent, les parties s’accordent rapidement sur les grandes lignes du contrat. En cas de relations suivies, elles font référence aux « conditions habituelles ». De nombreux points « de détail » restent à négocier. Si les choses trainent, l’existence ou la validité du contrat peut être menacée. La Commercial Court a réaffirmé, dans son jugement du 9 février 2004, que l’utilisation de l’idiome « subject details » (ou « sub details »), dans une « recap » (un document récapitulant les termes d’un contrat de vente ou d’affrètement de navire), a pour effet de prévenir la conclusion définitive d’un contrat tant que les « details » ne sont pas satisfaits ou levés.

Les parties peuvent ainsi librement négocier les termes principaux et subsidiaires du contrat, qui ne sera définitivement conclu, que lorsque les « details » seront satisfaits ou levés. Il est donc souhaitable, au moment où les négociations ont abouti, d’incorporer une mention « all subjects lifted » ou « all subjects agreed » dans la « recap » finale d’un contrat d’affrètement de navire afin de minimiser les risques de litiges relatifs à l’existence d’une convention liant les parties.28 Résolution Les chartes parties contiennent souvent des clauses résolutoires dont les trois plus fréquentes sont les suivantes : • Défaut de paiement du fret 28 Thoresen & Co (Bangkok) Ltd v Fathom & Others [2004] EWHC 167 (Comm).

« subject details »Alexandre Besnard, solicitor, Londres. Dmf 2005 n°655 01-2005

19 La charte Baltime 1939 dispose que le paiement du loyer sera fait d'avance tous les trente jours et, qu’à défaut, l'armateur aura le droit de retirer le navire du service des affréteurs, sans préavis et sans intervention judiciaire ou quelque formalité que ce soit, et sans préjudice de toute réclamation que l'armateur pourrait par ailleurs avoir à faire à l'affréteur en vertu de la charte.29 • L’absence du navire promis aux lieu et date prévus (« cancelling date »). Seul l’affréteur peut l’invoquer, passé un délai raisonnable. • Le chargement de marchandises illicites ou expressément interdites, Y compris si le capitaine accepte un tel chargement, car le capitaine (non partie à la C/P) n’a pas le pouvoir de modifier les clauses contractuelles.30 Sans qu’il soit nécessaire de le stipuler, l’inadéquation manifeste d’un navire entraine la résolution de plein droit.31 La sentence arbitrale rendue le 5 novembre 1974 sous la présidence du doyen Chauveau, précise : (Extrait) « L'armateur qui a frété son navire au voyage pour le transport d'une certaine marchandise (ici du toluène) a l'obligation de fournir non pas un bâtiment quelconque, mais un navire apte à effectuer le transport de la marchandise envisagée et spécifiée à la charte-partie.

Cette obligation étant de l'essence du contrat, le fréteur ne peut, sans qu'il soit besoin d'un texte pour le préciser, ni s'en exonérer, ni soutenir qu'il n'en est pas garant. Il en est particulièrement ainsi aux termes des dispositions claires et précises du titre VI du Code maritime grec…. Toutefois, si l'affréteur, dûment avisé par les services de contrôle de l'inaptitude du navire au transport de la marchandise, ordonne néanmoins de procéder au chargement, il accepte sciemment les risques de l'opération et ne peut se plaindre de la détérioration de la marchandise constatée à l'arrivée ».

29 Jurisclasseur Transport Fasc.1205 30 Chandris v.Isbrandtsen Moller, 1951 Handy book for shipowners and masters p.196. 31 , dmf 1975,p.297.

20 La résolution d'une charte-partie exige de la part de celui qui l'invoque une déclaration formelle, à défaut de quoi la charte reste en vigueur, tout particulièrement quand des amendements ultérieurs y font une référence explicite.32 La résolution doit être demandée en justice. Toutefois, la Cour d’appel de Paris a retenu que l’affréteur au voyage n’avait commis aucune faute en affrétant un navire de remplacement avant l’échéance de la « cancelling date » sur le fondement de la clause « Lay/Can ».

Le fréteur avait été dans l’incapacité de fournir le navire initialement convenu et n’avait proposé que tardivement un navire de remplacement, incapable de surcroit de faire escale dans le port prévu.33 Enfin, la résolution, sauf en cas de force majeure,34 ne dispense pas le contractant défaillant de réparer le préjudice subi par son cocontractant en prenant, par exemple, en charge la compensation de différentiel de fret.35 • La force majeure Lorsque la force majeure est invoquée, celle doit rendre définitive l’impossibilité de poursuivre l’exécution du contrat36 .

Ainsi la Chambre a jugé que l'état de siège ne constituait pas un événement définitivement insurmontable et que rien ne prouvait que cette situation difficile 32 Camp,sentence n°213 du 8 juin 1977 ; dmf 1977 , p.626 . 33 Navire Santa Rita Dmf 1996n°564. 34 Décret 66-1078 du 31 Décembre 1966 art.12 « le contrat est résolu sans dommages- intérêts de part ni d'autre si, avant le départ du navire, survient une interdiction de commercer avec le pays pour lequel il est destiné ou tout autre événements de force majeure qui rend impossible l'exécution du voyage ».

35 Camp sentence n°899 du 26 novembre 1994 36 Décret 66-1078 du 31 décembre 19966, art.

14 Si la force majeure retarde simplement la sortie du navire, le contrat doit être maintenu et le retard ne donne lieu à aucune indemnité. Si la force majeure arrive pendant le voyage, on ne peut pas considérer le contrat comme non avenu puisqu'il a reçu un début d'exécution. Dans ce cas le contrat est maintenu et il n'y a lieu à aucune augmentation du fret.

Néanmoins, si l'affréteur préfère rompre le voyage il peut décharger la marchandise à ses frais, mais il doit alors le fret entier (art. 14 in fine).

21 avait rendu impossible l'exécution de la charte-partie ; il appartenait à l'armateur seul de juger des inconvénients en résultant pour lui, et d'accepter ou de refuser la résiliation proposée par l'affréteur. La résiliation unilatérale est donc le fait de l'affréteur, qui doit indemniser l'armateur de ses conséquences. 37 Incidence du connaissement sur les relations fréteur – affréteur Le connaissement matérialise la relation entre le fréteur et le porteur du connaissement.

• S’il s’agit de l’affréteur, la charte-partie régit les relations fréteur-affréteur. • S’il s’agit d’un tiers, les relations fréteur-affréteur restent sous l’égide de la charte-partie et le connaissement, contrat de transport impératif, s’impose aux relations fréteur (transporteur) et au porteur du connaissement (destinataire)38 , ceci en dépit de clauses de la charte transférant la responsabilité de l’arrimage et la conservation de la cargaison à l’affréteur.39 « Attendu que la S.E.I.M reproche à l’Arrêt , qui a laissé à l’Armement une partie de la responsabilité de l’avarie, d’avoir, pour décider ainsi totalement ignoré la clause 5 de la charte partie rendant les affréteurs responsables des effets d’un mauvais arrimage et la « refrigorating clause » annexée à la charte partie, alors que les premiers juges avaient fait état de ces dispositions conventionnelles et licites pour exonérer la S.E.I.M de toute responsabilité, que cette société avait repris leur argumentation dans les motifs et le dispositif de ces conclusions et qu’il appartenait donc à la Cour, pour justifier son infirmation du jugement, d’examiner et de réfuter cette argumentation ; 37 Camp Sentence n°255 du 06 janvier 1978, dmf 1978, p.575 38 Loi du 18 juin 1966, art.

17 :” Titre II : Transport de marchandises Les dispositions du présent titre s’appliquent : 1° Entre tous les intéressés au transport, en l’absence de charte-partie ; 2° Dans les rapports du transporteur et des tiers porteurs, aux connaissements émis en exécution d’une charte-partie.

39 : C. Cass. Ch.civ.3, 23 Mars 1965 Ste Emeraude Industrielle et Maritime / Ste comptoir français de l’industrie des conserves alimentaires

22 Mais, attendu que l’Arrêt constate que le thon congelé, chargé par COFICA, a été transporté de Dakar à Bordeaux, suivant connaissement intervenu directement entre la société COFICA et la société S.E.I.M, que la demande d’indemnisation de la société COFICA est fondée sur un rapport d’expertise amiable dressé par deux experts choisis d’un commun accord par les deux sociétés précitées…et que DELHOMMES ,affréteur du navire, est demeuré étranger au connaissement et à l’expertise amiable… » Nota : Le fréteur tentera souvent d’opposer les clauses de la C/P au porteur du connaissement en y incorporant des références, renvois, etc.

Il existe une jurisprudence anglaise et française abondante 40 .Dans le cas, normal, de l’inopposabilité, les relations fréteur- affréteur s’exerceront dans le cadre d’une action récursoire.

En revanche, il a été jugé que l'affréteur qui a délivré des connaissements sous son seul en-tête a la qualité de transporteur41 . Si les connaissements, bien qu’il y soit mentionné l’existence d’une charte- partie, sont délivrés sans en-tête, la jurisprudence Vomar s’applique42 . Dans le cas de l’espèce, la Cour d’Aix en Provence réaffirme le principe selon lequel « la seule mention sur les connaissements de l’existence d’une charte- partie, sans que soit désigné le transporteur réel, ne saurait autoriser l’armateur à invoquer une connaissance par les chargeurs de son identité ». Incidence du connaissement sur le calcul du fret Sur quelles bases l’assiette du fret sera t’elle établie ? 40 Voir en ce sens art.

du Pr.Y. Tassel »De la clause fio ou bord-à-bord et du destinataire tiers à la charte-partie », dmf 2007 n°684 09-2007 41 (T. com. Marseille 22 févr. 1972 : DMF 1972, 731). 42 C. Aix-en-Provence (2e Ch.), 26 juin 2006, navire Fortune Bay . DMF HS no 11, juin 2007, no 82. Voir : Y. Tassel, Le connaissement de charte-partie sans en-tête, DMF 1987. 547.

23 Les mentions de poids et quantité portées au connaissement peuvent t’elles être prises en compte si elles sont différentes de celles figurant sur la C/P ? Il faudra, dans chaque cas, se référer aux clauses de la charte. Ports sûrs, quais sûrs Définition Désignent toutes les zones ou le navire est susceptible de réaliser, en toute sécurité, ses opérations commerciales et son avitaillement : amarrage à quai ou au large sur coffres, mouillage en rade, etc.

La notion peut prêter à confusion : on devrait parler de « navire en sécurité dans un port » car un même port peut, le même jour, être sûr pour un navire et non sûr pour un autre43 .

De même, le quai d’une darse peut être sûr, et non celui d’en face. Lord Justice Seller, en a donné une définition aujourd’hui encore la plus partagée : « The safety of the port should be viewed in respect of a vessel properly manned and equipped,and navigated and handled without negligence and in accordance with good seamanship » Très proches, les termes de l’arrêt rendu dans le procès concernant le navire Eastern City” fait également autorité : « A port will not be safe, unless, in the relevant period of time, the particular ship can reach it, use it and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship”.

Qui garantit le caractère sûr du port ? Contrairement à l’affrètement à temps, le fréteur au voyage conserve la direction nautique de l’expédition; il est réputé connaître les difficultés de 43 Leeds Shipping Co. V. Bunge, 1958.Handy book for shipowners and masters, by H.Holman,16ème éd. M.R HOLMAN.,1964.,pages 183 à 185.

24 navigation à l’approche et dans les ports qu’il a contractuellement accepté de desservir. C’est pourquoi l’affréteur garantit souvent, via les clauses générales des C/P, uniquement les ports non encore désignés. Ainsi, en l’absence de clause particulière, le fait, pour l’affréteur, de désigner, sans autre précision, les ports de chargement et/ou déchargement l’exonère de toute garantie.44 L’expression « safe port Rouen »suppose que le fréteur ait une connaissance précise de toutes les conditions d’accès, notamment courants et marées.

Le chargement terminé, le temps d’attente d’une marée favorable sera à la charge du fréteur.

La sécurité nautique (phares opérationnels, alignements, chenal correctement sondé et balisé45 , zones d’évitage appropriées, défenses de quai, bittes d’amarrages suffisantes, etc.) ne suffit pas, à elle seule, à qualifier un port sûr. Le juge du fond ou l’arbitre appréciera la présence, même à distance raisonnable (par exemple Le Havre –Antifer) de remorqueurs portuaires, en nombre et puissance suffisants, disponibles, l’existence et la qualité d’aides à la navigation, d’informations nautiques et météorologiques.46 :”En émettant un bulletin météorologique approprié dont la qualité n’est pas contestée et en mettant en œuvre les moyens d’urgence nécessaires à toute demande de mise en sécurité d’un navire, les autorités portuaires ont assuré la sécurité du séjour des navires dans le coup de vent survenu le 31 décembre 2000 ( mise en alerte de six remorqueurs et de deux pilotes) .Par ailleurs, aucun autre navire présent dans le port de Skikda le 31 décembre n’a subi de dommages ni même signalé une situation mettant en péril sa sécurité ».

Le port doit être sûr dès la conclusion du contrat, pendant le voyage aller, durant l’escale et jusqu’à l’éloignement du navire. Physiquement sûr, le port doit aussi l’être politiquement47 .

44 Camp sentence 1099 du 25 juin 2004 45 A contrario l’absence de balisage d’un haut fond situé dans le chenal de sortie de port a contribué a qualifier un port « non sur ». Sentence camp1099 du 25 juin 2004. 46 Sentence 1088 du 11 Aout 2003. 47 Ogden v. Graham (1861)

25 Traduction libre : Un navire fut affrété pour se rendre, chargé, « to a safe port in Chile (with leave to call at Valparaiso) ». A Valparaiso, il reçu l’ordre de se rendre à Carrisal Bajo, lequel se trouvait fermé sur ordre des autorités chiliennes pour cause d’émeute. Les affréteurs ignoraient ce fait au moment de la conclusion de la C/P.

Ce port était naturellement sur, mais tout navire qui y déchargeait sans autorisation risquait la saisie. Le navire attendit à Valparaiso, 38 jours durant, l’autorisation de décharger. Le navire assigna l’affréteur pour détention. Solution/ Carrisal Bajo fut déclaré non sûr et les propriétaires furent indemnisés pour rupture du contrat.

A également été jugé raisonnable le déroutement d’un navire vers un port autre que celui initialement prévu pour le déchargement en raison d’une situation devenue notoirement insurrectionnelle, compte tenu de manifestations violentes et de grèves menaçant le pouvoir en place dans le premier port . 48 Ses accès, ‘au sens large, y compris la route suivie pour l’atteindre, doivent être sûrs.49 &50 Il existe donc une infinité de conditions, propres à chaque cas, pour qu’un port soit réputé sûr.

En cas de protestation, la preuve de l’insécurité doit être rapportée51 Depuis le 1er juillet 2004, date d’entrée en vigueur du code ISPS, de nouvelles adaptations contractuelles sont nécessaires pour déterminer, d’une part, l’incidence et la répercussion financières de ces nouvelles dispositions, d’autre part du caractère sûr du port en fonction du niveau atteint52 48 Société maritime Delmas Vieljeux/Société Cie Groupe Concorde et autres.

Bulletin des transports et de la logistique, n°2698,17Mars 1997,p.227.

49 Palace Co. v. Gans line,1916 risque de torpillage en temps de guerre 50 Grace v. General steam Navigation Co., 1950 “if there is a serious danger of the vessel being damaged by ice en route to the port.” 51 Sentence camp 1088 du 11 aout 2003. 52 Voir article »les clauses de sûreté maritime dans les chartes parties, auteur Phlilippe Boisson, La Gazette de la Chambre, n°6. Voir également sur site Web http://www.nepia.com/risk/publications/newsletters/pdf/Signals54.pdf l’article « cracking the code » revue en ligne Signal, page 5, auteur Phil Anderson

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