LITIGES ENTRE FRETEURS AFFRETEURS AU VOYAGE

1
                 Université Paul Cézanne- Aix Marseille

       Faculté de droit et de science politique d’Aix- Marseille

     CENTRE DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS

                LITIGES ENTRE FRETEURS
                           ET
                AFFRETEURS AU VOYAGE

Année 2008.
Master 2 Droit maritime et des transports
Sous la direction de Me Christian Scapel

Pierre Izenic

2

Remerciements

Je remercie tous mes professeurs et particulièrement
Le Commandant Figuière pour son dévouement et sa générosité

3

                              PREAMBULE

Il existe deux façons de transporter les marchandises par mer.

   ¾ Les confier à un transporteur

   ¾ louer tout ou partie d’ un navire pour le voyage envisagé et s’occuper de
      sa marchandise.

Peu de différences apparaissent à première vue : dans les deux cas, la
marchandise est chargée à bord,(mais sur quel navire ?), puis transportée vers
le port convenu.

4
Ces deux prestations apparemment équivalentes s’effectuent sous des aspects
bien différents.

Sans qu’il soit utile, dans le cadre de cette étude, de dresser un tableau de
comparaison entre le transport maritime et l’affrètement au voyage, on pourra
mettre en évidence les différences essentielles au travers des personnalités
des acteurs, fréteur et affréteurs, et du particularisme de leur contrat, la charte-
partie.

    Les clauses contractuelles sont adaptées, âprement discutées d’égal à égal.
Les liens qu’ils nouent sont étroits.

Malgré leur professionnalisme, des divergences apparaissent, soit dans
l’interprétation des clauses convenues, soit dans l’exécution de leurs obligations.
.

L’intérêt commercial commande de régler au plus vite et à l’amiable les
différends mineurs.
Si le désaccord persiste, une solution doit être trouvée.
Nous proposons d’exposer, en respectant la chronologie du voyage, les
principaux litiges et la manière dont ils ont été résolus.
On évoquera, en fin d’étude, un point clé de la procédure, la clause
compromissoire .

Certains exemples, bien qu’anciens, illustrent notre étude. Nous les présentons
lorsqu’ils créent une jurisprudence, qu’ils sont toujours d’actualité, ou bien
lorsque la solution apportée ne semble pas évidente.

5

Introduction

Les données économiques

      • Les besoins en transport.

Par le plus grand des hasards, les richesses naturelles de notre planète ne se
trouvent pas sur les lieux mêmes de leur emploi.
Minerais et charbons sont aux antipodes : Chine, Australie, Amériques et
Afrique du Sud.
L’or noir le plus proche repose sous les sables du Moyen Orient.
Les bois précieux proviennent des forêts équatoriales.

Les besoins alimentaires, sans cesse croissants, imposent d’aller chercher :
-Le riz en extrême orient.
-Les grains principalement dans les grandes plaines canadiennes et
américaines.

La révolution industrielle engagée au XIXème siècle en Europe du nord a eu
vite raison des maigres ressources qui s’y trouvaient.
L’essor économique et industriel se propage dans le monde entier : les quatre
pays émergents, désignés sous l’acronyme BRIC(Brésil, Russie, Inde ,Chine)
occupent déjà une place de premier rang dans l’économie mondiale ; la Chine,
à elle seule ,consomme 37% de la production mondiale d’acier et l’Inde est
devenue importatrice d’acier en 2007. 1
.
Ces matières, devenues précieuses au vu de l’envolée de leurs cours, intéresse
bien des nouveaux clients.
Face à une telle demande, la flotte mondiale est à la traine; les ports sont
engorgés; Les taux de fret flambent.

1
    http://www.oecd.org

6
    Les affaires sont donc juteuses pour les propriétaires de navires et les fréteurs.
Il suffit d’ailleurs d’observer le carnet de commande des chantiers : Dans tous
les secteurs, hormis la pêche, ils affichent complet jusqu’en 2011.Il y a peu
d’espoir de négocier les prix.
C’est ce que tous s’accordaient à dire fin 2007.

      • Une activité liée aux cycles économiques

Ce ciel radieux s’assombrit : la demande s’affaiblit, la croissance chute, la
récession menace.
Le 12 mai 2008, les échos titraient : « La baisse des commandes de navires tire
les prix du transport vers le haut »2

2
 Les échos.fr du 12 mai 2008 extraits : Le boom historique de la construction navale se heurte aux restrictions de
crédit. Résultat : les armateurs annulent leurs commandes et les taux de fret s'envolent.

Aujourd'hui, les chantiers navals à travers le monde redoutent l'annulation de 14 milliards de dollars de commandes.
Ainsi, le plus grand constructeur naval au monde, le coréen Hyundai Heavy Industries Co, se voit menacée par des
annulations et des retards de livraison sur un volume qui représente 94% de son chiffre d'affaires annuel par Hyundai.
La cause de ce malaise ? "Le durcissement des conditions de crédit qui conduit les prêteurs à demander aux
emprunteurs de plus grande garanties de dépôt pour leurs financements à court terme", a déclaré Tobias Backer, le
responsable de la division Shippers Amériques chez Fortis. Et le mouvement ne fait que commencer.

Pour l'heure, les annulations ou les retards de livraisons portent sur 250 navires environ, ou 10% du carnet de
commandes, ce qui va rendre le marché de la construction navale plus difficile. Ceci au moment où la demande de
navires neufs émanant de la Chine et de l'Inde pour toutes sortes de marchandises _ des graines de soja au charbon _
n'a jamais été aussi soutenue. Conséquence : faute de faire face à la demande par l'augmentation de la flotte (et sur la
base des commandes en cours, soit 2.561 navires), les prix du transport maritime devraient progresser de 56% au
cours des trois prochaines années, estiment les professionnels des marchés à terme. "Ces annulations conduiront
certainement la hausse des taux de fret maritime du fait du manque de navires,'' explique ainsi Natasha Boyden,
analyste chez Cantor Fitzgerald à New York.

Niveaux records

L'enjeu ne porte pas seulement sur la construction navale mais aussi sur les profits des armements spécialisés dans un
secteur qui, malgré le ralentissement économique aux Etats-Unis, a sur-performé l'an passé grâce à l'appétit de la
Chine pour les matières premières. Ainsi, le Bloomberg Dry Ships Index, qui regroupe 12 compagnies maritimes, a-t-il
progressé de 69% en 2007, alors que l'indice Standard & Poor's 500 Index perdait 7,8% sur la même période. Deux
exemples : STX Pan Ocean Co., une compagnie maritime coréenne, a gagné 62% en 2007 et DryShips Inc, un
armement basé à Athènes, a plus que doublé.

Les stocks de navires en commandes ont été poussés par les taux de fret maritime, qui ont atteint, le 9 mai dernier, leur
plus haut niveau depuis cinq mois - s'inscrivant 7,3% sous le niveau record du 13 novembre 2007. La courbe des taux a
suivi celle de la baisse des commandes. Ainsi, pour les frets secs, le Dry Baltic Index (voir encadré) a augmenté de
58% l'an dernier, alors que le nombre de navires en cours de construction diminuait de 21% au cours de cette période,
selon les données du Lloyd's Registre Fairplay.

Le chargeur Jinhui Holdings Ltd de Hong Kong est un cas d'espèce. En janvier dernier, il a annulé une commande de
deux navires et il est prêt à payer 4 millions de dollars pour sortir du contrat. "Lorsque les gens paient 4 millions de
dollars pour sortir d'un chantier, c'est une dynamique intéressante dans le marché'', estime-ton chez Fortis.

(Source : Bloomberg)

(*) Un nouveau navire Le Cap, un des plus grands navires de charge, coûte environ 155 millions de dollars.

7
                                                              3
    « c’est la débandade sur le pacifique nord »
L’observation de la courbe des taux de fret du Baltic Dry index montre une
variation, sur les douze derniers mois, à la hausse(+100%) comme à la baisse(-
50%) à quatre reprises. 4

                                    INDICE BALTIC DRY INDEX

Les taux de fret miraculeux dureront-ils ?Les plans d’amortissement des
navires payés au prix fort sont-ils réalistes ?

    C’est le risque majeur supporté par les propriétaires de navires. Le frètement
doit donc couvrir cette exposition. L’affrètement coque- nue ou à temps sur une
longue durée est une solution appropriée.

Libéré de toute contrainte patrimoniale, le transporteur maritime se concentre
sur son métier: Il organise les rotations des navires qu’ il arme et entretient,
mais surtout cherche activement à tisser un vaste réseau commercial, essence
même de l’emploi des navires.

3
    Propos de Mr. Bernard Dreyer, Mars 2008, au sujet du trafic conteneurs
4
    Source Les échos. Fr. http://bourse.lesechos.fr/bourse/matieres/details_matieres.jsp?

8
Il assure la desserte régulière de ports prédéterminés avec toutes sortes de
marchandises.
C’est le trafic de ligne.

Le tramping

Le trafic ponctuel est traditionnellement schématisé par un navire unique
chargé d’une cargaison unique provenant d’une zone de production vers un
pays de transformation.
Il existe un marché spot pour l’affrètement de ces navires.

Rien, cependant, n’interdit de ne louer qu’une partie de navire, d’affréter des
espaces, de prévoir des voyages consécutifs ou encore de charger plusieurs
marchandises.
Ces transports sont assurés dans le cadre de l’affrètement au voyage.

                                  ______

9

Le cadre du contrat d’affrètement au voyage

On peut « reconnaître schématiquement les trois catégories de contrat tendant
à l'exploitation commerciale des navires par les traits suivants : le time-charter
porte sur un navire : l’affrètement au voyage intéresse un navire et une
cargaison : le transport sous connaissement porte sur une cargaison » 5 .

La liberté contractuelle

D’emblée, la loi française 6 ,par son art.1,titre1, précise le caractère supplétif du
contrat d’affrètement:

« Par le contrat d’affrètement, le fréteur s’engage, moyennant rémunération, à
mettre un navire à la disposition d’un affréteur.
Les conditions et les effets de l’affrètement sont définis par les parties au
contrat et, à défaut, par les dispositions du présent titre et celles du décret pris
pour son application. »

Fréteur au voyage et affréteur au voyage ont donc toute latitude pour convenir,
sauf à enfreindre des dispositions d’ordre public, de leurs droits et obligations
respectifs.

Il est bien normal qu’entre professionnels aguerris aux pratiques du commerce
maritime,de surcroît international, la plus grande liberté contractuelle soit de
mise.
Le contrat conclu peut être, en cours d’exécution, modifié au gré des parties,
permettant ainsi une grande souplesse et une capacité d’adaptation aux
circonstances 7

5
" (R. Rodière, Traité général de droit maritime : Dalloz 1970, t. I, p. 53)
6
L. n°66-420 du 18 juin 1966

10

Les cocontractants

    Le fréteur

Le fréteur au voyage est un transporteur maritime.
Ses navires n’assurent pas une desserte régulière de ports prédéterminés. Il
recherche un commerçant disposant d’une cargaison et lui propose de la
transporter.

Mettre un navire à disposition suppose :

    •   d’en posséder un : c’est le cas du propriétaire de navires dont les
        revenus proviennent du courtage (achat et vente) de navires neufs et
        d’occasion .

    C’est une activité essentiellement financière, bien souvent réalisée derrière
    des sociétés écran, laquelle, compte tenu des sommes en jeu et des très
    fortes volatilité des taux de fret, nécessite une prise de risque et un flair
    certains.

    •   d’en exploiter un : c’est le schéma traditionnel de la compagnie de
        navigation qui tire ses revenus de la gestion nautique et commerciale d’
        une flotte. Ses contraintes principales sont d’armer correctement le
        navire et surtout d’assurer sa navigabilité.

    •   Mais l’exploitant n’est pas forcément armateur : le fréteur au voyage peut
        être lui-même affréteur coque nue ou à temps, ainsi que le stipule l’art.12
        de la loi précitée ;c’est le principe des sous-affrètements. Cette
        exploitation est alors purement commerciale.

7
 Droit Maritime Français - 2007 - n°685 - 10-2007 Mtre Marie Noëlle Raynaud,avocat à la
Cour

11

    L’ affréteur

L’affréteur au voyage ne transporte pas de marchandise.
L’acheminement de sa cargaison est très souvent la conséquence ou la suite
logique d’un contrat de vente ou d’achat, dont l’exécution finale requière un outil
de transport (navire vecteur) et une capacité d’emport (navire volume) 8 .

Son profil type est celui du négociant, grossiste en matières premières
(commodités), généralement en vrac (minerais, grains, tourteaux, ciment
ferrailles, déchets…) , en citerne (huiles végétales, pétroles brut ou raffinés,
produits chimiques de base, gaz liquéfiés, vin…),en sac ou sachet (engrais,
ciment, riz).

Mais rien n’empêche toute autre personne, tel le commissionnaire de transport,
dès lors qu’il intervient en son nom et pour son compte.

Pareillement, s’il agit pour le compte de son commettant, par exemple le
                                                                     9
réceptionnaire, c’est ce dernier qui aura qualité d’affréteur            .

.: « Rien ne s'oppose à ce qu'un commissionnaire de transport chargé
d'organiser un transport maritime décide de recourir aux services d'un fréteur
au voyage. Au demeurant, si la marchandise est un peu particulière et n'est pas
susceptible d'être « conteneurisée », le commissionnaire n'aura guère d'autres
possibilités. Le commissionnaire prend alors la qualité d'affréteur : c'est bien lui
le cocontractant de l'armateur, fréteur au voyage »..…. « et la qualité d'affréteur
ne peut être reconnue qu'à celui qui a donné pouvoir au commissionnaire. Si
c'est le réceptionnaire, celui-ci aura la qualité d'affréteur. C'est cette solution
que la Cour de cassation a récemment consacrée »

Ses deux obligations fondamentales sont :

8
  Exprimée enTPL(tonnes de port en lourd) pour les masses,TxJ N (tonneaux de jauge nette)
pour les volumes.EVP(équivalent 20 pieds) pour les conteneurs.
9
 Navire Inger riis(Cass. com. 14 janv. 2004, navire Inger Riis, DMF 2004, 979.voir également
les observations du Pr. Ph. Delebecque, dmf 2004 n°654 12-2004.

12

     •   Le paiement du fret à la date convenue. En droit français, le fréteur
         bénéficie d’un privilège légal sur le paiement du fret. 10

     •   Charger et décharger la quantité de marchandises convenue.

Compte tenu du caractère international de l’activité maritime, nous ne pouvons
passer sous silence la position des juristes étrangers :
     •   Le Professeur Arroyo 11 distingue très nettement l’affrètement au voyage
         du transport de marchandise par mer.
     •   Maitre Luis Cova Arria 12 souligne l’importance de la C/P au voyage dans
         le droit maritime vénézuelien :
“Thus the Italian Shipping Code, which has marked the way, contains
a classification of contracts containing the following categories :
contracts for the leasing of vessels, like contracts for the leasing of
abjects ; charterparties which include the well known voyage and
time charters...”

L’intérêt d’affréter au voyage

En l’absence de stipulations contraires 13 , « Le fréteur est responsable des
marchandises reçues à bord par le capitaine dans les limites prévues à la
charte-partie.

Il se libère de cette responsabilité en établissant, soit qu’il a satisfait à ses
obligations de fréteur précisées par décret, soit que les dommages ne tiennent
pas à un manquement à ces obligations, soit que le dommage est dû à la faute
nautique du capitaine ou de ses préposés ». 14

10
   Loi du 18 juin 1966 art.2
11
   Professeur de droit maritime à l’université autonome de Barcelone. « curso de derrecho
maritimo » éd.2001,JM Bosch éditor.
12
   Avocat au barreau de Caracas. The venezuela legislative treatment of maritime law dmf
1990 n°497.
13
   La responsabilité du fréteur est librement négociée.
14
   Loi du 18 juin 1966, art.6

13
Le fardeau de la preuve incombe donc au fréteur au voyage. En cas de perte
ou d’avarie à la marchandise, le fréteur devra prouver qu’il a rempli ses
obligations pour s’exonérer de sa responsabilité.

Il répondra également des fautes commerciales de son capitaine.

Si la dissociation des taches permet à chacun, fréteur et affréteur, de se
concentrer sur le cœur de son métier, d’autres considérations, moins nobles,
peuvent motiver ce choix.

    Mr. Jean Pierre Beurier, dont nous reproduisons un extrait de son article 15 ,
démontre l’intérêt qu’un industriel peut trouver à commercer sous le régime de
l’affrètement au voyage.

. « Le montage pour l’affrètement au voyage de l’Erika restera comme un
modèle du genre. La discrétion de l’affréteur est tout aussi remarquable, en
effet la Convention de 1969 (art. III§4) précisait que pour bénéficier du fonds
d’indemnisation aucune demande de réparation de dommage par pollution ne
pouvait être introduite contre les préposés ou mandataires du propriétaire, mais
la convention n’abordait pas la question de l’affréteur. Le protocole additionnel
du 27 novembre 1992 modifie le paragraphe 4 de l’article III en ajoutant le pilote,
les personnels des opérations de sauvetage et surtout (al. c) « tout affréteur,
armateur ou armateur gérant du navire ». Ce remarquable dispositif a permis de
protéger des demandes de réparation les opérateurs intermédiaires, et surtout
les principaux affréteurs, c’est-à-dire les compagnies pétrolières. Le système a
très bien fonctionné dans le cas de l’Erika mettant l’affréteur au voyage à l’abri
des recours. »

.

15
 Mr JP Beurier est professeur à l’université de Nantes et directeur du CDMO.
DMF 2004,n°645

14

La charte-partie au voyage

Dans le monde des affaires, rien n’est figé ; l’opportunité crée la fonction.
Selon les perspectives comme des besoins ponctuels, l’affréteur deviendra
armateur, propriétaire ou non, voire fréteur sur certains marchés et affréteur sur
d’autres. Chacun se retrouve d’un coté comme de l’autre de la charte; c’est
dire la maitrise que ces industriels du transport ont des clauses du contrat
d’affrètement, la charte –partie au voyage.

Forme

Liberté contractuelle et consensualisme prévalent.

Les charte-parties au voyage sont généralement des documents pré-
imprimés 16 , adaptés aux types de marchandises transportées. Des clauses
particulières complètent les clauses types. En cas d’indications contradictoires
ou d’effets contraires, les clauses particulières, à fortiori si manuscrites,
l’emportent sur les clauses générales dactylographiées 17 .

Loi applicable

Contrairement au transport maritime, il n’existe aucune convention
internationale régissant les contrats d’affrètement.

L’art.3 de la loi du 18 juin 1966 précise : « En matière internationale, le contrat
d’affrètement est régi par la loi du pavillon du navire, sauf convention contraire
des parties ».

16
   On trouvera sur le site www.bimco.dk/ une large palette de C/P spécialisées et leurs clauses
additionnelles.
17
   Camp sentence 1027 du 28 janvier 2000

15

En droit civil anglais, en l’absence de loi expressément définie par les parties, la
loi régissant le contrat est la loi « with which the contract is most closely
connected » 18
Cette règle s’applique.

Cette alternative revêt toute son importance depuis l’émergence de nombreux
petits états souverains, dont les systèmes juridiques sont souvent peu connus
des acteurs du commerce maritime, entrainant incertitude et insécurité
commerciales.
Il sera néanmoins appliqué,en dernier ressort,la loi du pavillon « when the
evidence is so evenly balanced that a fair and just conclusion cannot otherwise
be reached »; 19

S’il est prévu une clause compromissoire fixant le lieu d’arbitrage, sans autre
précision, ce choix traduira la volonté forte des parties de soumettre la charte
partie à la loi du for.

Ainsi la clause 17 de la charte Synacomex stipulant l’application de la loi
française, pour la procédure comme pour le fond. 20
« Sur la loi applicable, le Tribunal Arbitral a constaté que la clause 17 de la
charte-partie Synacomex renvoie expressément à la loi française, qu’il n’est pas
précisé que celle-ci ne s’appliquerait qu’à la procédure et que l’exigence de
l’article 3 § 1( Le contrat est régi par la loi choisie par les parties. Ce choix doit
être exprès ou résulter de façon certaine des dispositions du contrat ou des
circonstances de la cause. Par ce choix, les parties peuvent désigner la loi
applicable à la totalité ou à une partie seulement de leur contrat.)                      de la
Convention de Rome était ainsi satisfaite. »

Enfin, une clause valide sous un système de loi et invalide sous un autre est un
indice permettant de déterminer la loi applicable. 21

18
     Scrutton on charterparties and bills of lading, 18ème éd. Sweet & Maxwell 1974, page 11.
19
     Idem ci-dessus, page 12
20
     Camp sentence 1127 du 20 décembre 2005 ; extrait :
21
     Idem ci-dessus, page12.

16
Quelques exemples synthétisés ci-dessous,(traduction libre) illustrent le
propos 22 .

Cas 1 : L’affréteur, anglais, affrète un navire français dans un port danois pour
un voyage Haïti- France ou Angleterre ; dans un port portugais, le capitaine fit
un emprunt à la grosse, engageant navire, fret et cargaison. Le propriétaire de
la marchandise, devant payer plus que l’emprunt, réclama des indemnités au
propriétaire du navire. Celui-ci lui abandonna navire et fret. Loi du pavillon
appliquée. (le délaissement étant une solution avantageuse en droit français).

Cas 2 : Un navire allemand, capitaine allemand, fut affrété par un allemand
pour un voyage de Russie vers l’Angleterre/P et B/L rédigés en anglais.
Solution : .La loi germanique doit régir ces contrats.

Cas 3 : Un affrètement fut conclu en Angleterre, en langue anglaise,
concernant un navire allemand, clause stipulant : « freight payable …per ton
delivered ».Le capitaine vendit la marchandise endommagée dans un port de
refuge. En droit germanique, le fret devait être payé intégralement,
contrairement au droit anglais.la Cour se détermina sur l’ intention des parties
d’établir un contrat anglais ; le fret ne fut pas payé.

Cas 4 : Une compagnie britannique fréta un navire anglais à un citoyen des
Etats-Unis pour transporter du bétail de Boston vers l’Angleterre. La Charte fut
conclue à Boston avec une clause exonérant le propriétaire des fautes de son
capitaine et de l’équipage. Une telle condition est contraire à l’ordre public dans
le Massachussetts, mais légale en droit anglais. La négligence du capitaine et
de l’équipage provoqua la perte du bétail En défense, la compagnie plaida
l’exonération de responsabilité. Solution : le droit applicable est la loi anglaise,
d’une façon générale au vu du pavillon, et notamment l’existence même d’une
telle clause démontrait l’intention des parties de s’y conformer. Décision
confirmée en appel.

22
     : On Charter-parties Scutton p. 12.
       Lloyd v. Guibert (1865) L.R. 1 Q.B.115
      The Express (1872) LR 3 A & E. 597 .
      The Industrie[1894] P 58 (CA).
       Re Missouri S.S.Co.(1889) 42 Ch.D.321.

17

.

Validité

                       23
    Alors que la loi        portant statut des navires impose, à peine de nullité, que
soient constatés par écrit « les contrats d’affrètement à temps et contrats
d’affrètement coque-nue conclus et délégations de fret consenties pour une
durée de plus d’un an ou dont la prorogation peut aboutir à une pareille
durée »,on admet ,comme c’est la règle en matière commerciale, toutes formes
de preuves, telles qu’ échanges de courriers, fax, télex ainsi que, depuis juin
2005 24 , le recours, en droit français, aux courriers électroniques « pour mettre à
disposition des conditions contractuelles ou des informations sur des biens ou
services ».
A fortiori, « les informations destinées à un professionnel peuvent lui être
adressées par courrier électronique dès lors qu’il a communiqué son adresse
électronique ». 25      26

Ce n’est pas le principe retenu par la Cour de Cassation27 , certes un an avant
les assouplissements évoqués ci-dessus, qui, sans remettre en cause
l’existence du contrat d’affrètement, a jugé « inopposable »à l’ayant-droit de
l’affréteur par le fréteur au voyage la C/P Gencon au motif que l’affréteur ne l’a
pas signée.

Il faut souligner que dans le cas de l’ espèce, l’affréteur était à la fois chargeur
et destinataire ; il est permis de penser que les magistrats ont accordé au
connaissement de charte-partie la qualité d’un connaissement ne pouvant plus
faire référence à la C/P et accordé à ce connaissement la qualité et la portée
prééminentes du contrat de transport signé par le capitaine(ou son agent) ,(bien
qu’il soit largement admis qu’un tel document ne circulant pas n’a que valeur
d’un reçu de marchandises), en se fondant sur l’unicité des personnalités,

23
   N°67-5 du 03 janv.1967, art.10 al.2
24
   C.com.,art. L.10-3
25
   Ord.n°2005-674,16 juin 2005 ; C.civ., art.1369-1&3.
26
   Lamy transport,tome2,éd.2008,chap.1049 & 1050,page486
27
   Cass.com, 5 mai 2004, navire Hella,DMF 2005, obs .F.Arradon

18
chargeur-affréteur-destinataire pour établir le lien contractuel fréteur / affréteur,
ce qui conduit à l’application des règles strictes du contrat de transport au lieu
de règles contractuelles librement débattues.

Bien souvent, les parties s’accordent rapidement sur les grandes lignes du
contrat. En cas de relations suivies, elles font référence aux « conditions
habituelles ».
De nombreux points « de détail » restent à négocier. Si les choses trainent,
l’existence ou la validité du contrat peut être menacée. La Commercial Court a
réaffirmé, dans son jugement du 9 février 2004, que l’utilisation de l’idiome
« subject details » (ou « sub details »), dans une « recap » (un document
récapitulant les termes d’un contrat de vente ou d’affrètement de navire), a pour
effet de prévenir la conclusion définitive d’un contrat tant que les « details » ne
sont pas satisfaits ou levés.

Les parties peuvent ainsi librement négocier les termes principaux et
subsidiaires du contrat, qui ne sera définitivement conclu, que lorsque les
« details » seront satisfaits ou levés.

Il est donc souhaitable, au moment où les négociations ont abouti, d’incorporer
une mention « all subjects lifted » ou « all subjects agreed » dans la « recap »
finale d’un contrat d’affrètement de navire afin de minimiser les risques de
litiges relatifs à l’existence d’une convention liant les parties. 28

Résolution

Les chartes parties contiennent souvent des clauses résolutoires dont les trois
plus fréquentes sont les suivantes :

     •   Défaut de paiement du fret

28
   Thoresen & Co (Bangkok) Ltd v Fathom & Others [2004] EWHC 167 (Comm). « subject
details »Alexandre Besnard, solicitor, Londres. Dmf 2005 n°655 01-2005

19
La charte Baltime 1939 dispose que le paiement du loyer sera fait d'avance
tous les trente jours et, qu’à défaut, l'armateur aura le droit de retirer le navire
du service des affréteurs, sans préavis et sans intervention judiciaire ou
quelque formalité que ce soit, et sans préjudice de toute réclamation que
l'armateur pourrait par ailleurs avoir à faire à l'affréteur en vertu de la charte. 29

      •   L’absence du navire promis aux lieu et date prévus (« cancelling date »).
Seul l’affréteur peut l’invoquer, passé un délai raisonnable.

      •   Le chargement de marchandises illicites ou expressément interdites,
       Y compris si le capitaine accepte un tel chargement, car le capitaine (non
      partie à la C/P) n’a pas le pouvoir de modifier les clauses contractuelles. 30

Sans qu’il soit nécessaire de le stipuler, l’inadéquation manifeste d’un navire
entraine la résolution de plein droit. 31
La sentence arbitrale rendue le 5 novembre 1974 sous la présidence du doyen
Chauveau, précise :
(Extrait)
« L'armateur qui a frété son navire au voyage pour le transport d'une certaine
marchandise (ici du toluène) a l'obligation de fournir non pas un bâtiment
quelconque, mais un navire apte à effectuer le transport de la marchandise
envisagée et spécifiée à la charte-partie. Cette obligation étant de l'essence du
contrat, le fréteur ne peut, sans qu'il soit besoin d'un texte pour le préciser, ni
s'en exonérer, ni soutenir qu'il n'en est pas garant. Il en est particulièrement
ainsi aux termes des dispositions claires et précises du titre VI du Code
maritime grec…. Toutefois, si l'affréteur, dûment avisé par les services de
contrôle de l'inaptitude du navire au transport de la marchandise, ordonne
néanmoins de procéder au chargement, il accepte sciemment les risques de
l'opération et ne peut se plaindre de la détérioration de la marchandise
constatée à l'arrivée ».

29
     Jurisclasseur Transport Fasc.1205
30
     Chandris v.Isbrandtsen Moller, 1951 Handy book for shipowners and masters p.196.
31
 , dmf 1975,p.297.

20
La résolution d'une charte-partie exige de la part de celui qui l'invoque une
déclaration formelle, à défaut de quoi la charte reste en vigueur, tout
particulièrement quand des amendements ultérieurs y font une référence
explicite. 32
La résolution doit être demandée en justice.

Toutefois, la Cour d’appel de Paris a retenu que l’affréteur au voyage n’avait
commis aucune faute en affrétant un navire de remplacement avant l’échéance
de la « cancelling date » sur le fondement de la clause « Lay/Can ».

Le fréteur avait été dans l’incapacité de fournir le navire initialement convenu et
n’avait proposé que tardivement un navire de remplacement, incapable de
surcroit de faire escale dans le port prévu. 33

Enfin, la résolution, sauf en cas de force majeure, 34 ne dispense pas le
contractant défaillant de réparer le préjudice subi par son cocontractant en
prenant, par exemple, en charge la compensation de différentiel de fret. 35

      • La force majeure

Lorsque la force majeure est invoquée, celle doit rendre définitive l’impossibilité
de poursuivre l’exécution du contrat 36 .

Ainsi la Chambre a jugé que l'état de siège ne constituait pas un événement
définitivement insurmontable et que rien ne prouvait que cette situation difficile

32
     Camp,sentence n°213 du 8 juin 1977 ; dmf 1977 , p.626 .
33
     Navire Santa Rita Dmf 1996n°564.
34
   Décret 66-1078 du 31 Décembre 1966 art.12 « le contrat est résolu sans dommages-
intérêts de part ni d'autre si, avant le départ du navire, survient une interdiction de
commercer avec le pays pour lequel il est destiné ou tout autre événements de force
majeure qui rend impossible l'exécution du voyage ».
35
   Camp sentence n°899 du 26 novembre 1994
36
  Décret 66-1078 du 31 décembre 19966, art. 14
 Si la force majeure retarde simplement la sortie du navire, le contrat doit être maintenu et le
retard ne donne lieu à aucune indemnité.
Si la force majeure arrive pendant le voyage, on ne peut pas considérer le contrat comme non
avenu puisqu'il a reçu un début d'exécution. Dans ce cas le contrat est maintenu et il n'y a lieu à
aucune augmentation du fret.
Néanmoins, si l'affréteur préfère rompre le voyage il peut décharger la marchandise à ses frais,
mais il doit alors le fret entier (art. 14 in fine).

21
avait rendu impossible l'exécution de la charte-partie ; il appartenait à l'armateur
seul de juger des inconvénients en résultant pour lui, et d'accepter ou de
refuser la résiliation proposée par l'affréteur. La résiliation unilatérale est donc
le fait de l'affréteur, qui doit indemniser l'armateur de ses conséquences. 37

Incidence du connaissement sur les relations fréteur – affréteur

Le connaissement matérialise la relation entre le fréteur et le porteur du
connaissement.
     •   S’il s’agit de l’affréteur, la charte-partie régit les relations fréteur-affréteur.
     •   S’il s’agit d’un tiers, les relations fréteur-affréteur restent sous l’égide de
         la charte-partie et le connaissement, contrat de transport impératif,
         s’impose aux relations fréteur (transporteur) et au porteur du
         connaissement (destinataire) 38 , ceci en dépit de clauses de la charte
         transférant la responsabilité de l’arrimage et la conservation de la
         cargaison à l’affréteur. 39

« Attendu que la S.E.I.M reproche à l’Arrêt , qui a laissé à l’Armement une
partie de la responsabilité de l’avarie, d’avoir, pour décider ainsi totalement
ignoré la clause 5 de la charte partie rendant les affréteurs responsables
des effets d’un mauvais arrimage et la « refrigorating clause » annexée à
la charte partie, alors que les premiers juges avaient fait état de ces
dispositions conventionnelles et licites pour exonérer                 la S.E.I.M de toute
responsabilité, que cette société avait repris leur argumentation dans les motifs
et le dispositif de ces conclusions et qu’il appartenait donc à la Cour, pour
justifier son infirmation du jugement, d’examiner et de réfuter cette
argumentation ;

37
  Camp Sentence n°255 du 06 janvier 1978, dmf 1978, p.575
38
  Loi du 18 juin 1966, art. 17 :” Titre II : Transport de marchandises
Les dispositions du présent titre s’appliquent :
1° Entre tous les intéressés au transport, en l’absence de charte-partie ;
2° Dans les rapports du transporteur et des tiers porteurs, aux connaissements émis en
exécution d’une charte-partie.
39
   : C. Cass. Ch.civ.3, 23 Mars 1965 Ste Emeraude Industrielle et Maritime / Ste comptoir
français de l’industrie des conserves alimentaires

22
Mais, attendu que l’Arrêt constate que le thon congelé, chargé par COFICA, a
été transporté de Dakar à Bordeaux, suivant connaissement intervenu
directement entre la société COFICA et la société S.E.I.M, que la demande
d’indemnisation de la société COFICA est fondée sur un rapport d’expertise
amiable dressé par deux experts choisis d’un commun accord par les deux
sociétés précitées…et que DELHOMMES ,affréteur du navire, est demeuré
étranger au connaissement et à l’expertise amiable… »

Nota : Le fréteur tentera souvent d’opposer les clauses de la C/P au porteur du
connaissement en y incorporant des références, renvois, etc. Il existe une
jurisprudence anglaise et française abondante 40 .Dans le cas, normal, de
l’inopposabilité, les relations fréteur- affréteur s’exerceront dans le cadre d’une
action récursoire.

En revanche, il a été jugé que l'affréteur qui a délivré des connaissements sous
son seul en-tête a la qualité de transporteur 41 .

Si les connaissements, bien qu’il y soit mentionné l’existence d’une charte-
partie, sont délivrés sans en-tête, la jurisprudence Vomar s’applique 42 .

Dans le cas de l’espèce, la Cour d’Aix en Provence réaffirme le principe selon
lequel « la seule mention sur les connaissements de l’existence d’une charte-
partie, sans que soit désigné le transporteur réel, ne saurait autoriser l’armateur
à invoquer une connaissance par les chargeurs de son identité ».

 Incidence du connaissement sur le calcul du fret

Sur quelles bases l’assiette du fret sera t’elle établie ?

40
   Voir en ce sens art. du Pr.Y. Tassel »De la clause fio ou bord-à-bord et du destinataire tiers à
la charte-partie », dmf 2007 n°684 09-2007
41
     (T. com. Marseille 22 févr. 1972 : DMF 1972, 731).
42
 C. Aix-en-Provence (2e Ch.), 26 juin 2006, navire Fortune Bay . DMF HS no 11, juin 2007,
 o
n 82.

Voir : Y. Tassel, Le connaissement de charte-partie sans en-tête, DMF 1987. 547.

23
Les mentions de poids et quantité portées au connaissement peuvent t’elles
être prises en compte si elles sont différentes de celles figurant sur la C/P ?
Il faudra, dans chaque cas, se référer aux clauses de la charte.

Ports sûrs, quais sûrs

Définition

Désignent toutes les zones ou le navire est susceptible de réaliser, en toute
sécurité, ses opérations commerciales et son avitaillement : amarrage à quai ou
au large sur coffres, mouillage en rade, etc.

La notion peut prêter à confusion : on devrait parler de « navire en sécurité
dans un port » car un même port peut, le même jour, être sûr pour un navire et
non sûr pour un autre 43 . De même, le quai d’une darse peut être sûr, et non
celui d’en face.
Lord Justice Seller, en a donné une définition aujourd’hui encore la plus
partagée :
« The safety of the port should be viewed in respect of a vessel properly
manned and equipped,and navigated and handled without negligence and in
accordance with good seamanship »

Très proches, les termes de l’arrêt rendu dans le procès concernant le navire
Eastern City” fait également autorité :
« A port will not be safe, unless, in the relevant period of time, the particular
ship can reach it, use it and return from it without, in the absence of some
abnormal occurrence, being exposed to danger which cannot be avoided by
good navigation and seamanship”.

Qui garantit le caractère sûr du port ?

Contrairement à l’affrètement à temps, le fréteur au voyage conserve la
direction nautique de l’expédition; il est réputé connaître les difficultés de

43
  Leeds Shipping Co. V. Bunge, 1958.Handy book for shipowners and masters, by
H.Holman,16ème éd. M.R HOLMAN.,1964.,pages 183 à 185.

24
navigation à l’approche et dans les ports qu’il a contractuellement accepté de
desservir.
C’est pourquoi l’affréteur garantit souvent, via les clauses générales des C/P,
uniquement les ports non encore désignés. Ainsi, en l’absence de clause
particulière, le fait, pour l’affréteur, de désigner, sans autre précision, les ports
de chargement et/ou déchargement l’exonère de toute garantie. 44
L’expression « safe port Rouen »suppose que le fréteur ait une connaissance
précise de toutes les conditions d’accès, notamment courants et marées. Le
chargement terminé, le temps d’attente d’une marée favorable sera à la charge
du fréteur.

La sécurité nautique (phares opérationnels, alignements, chenal correctement
sondé et balisé 45 , zones d’évitage appropriées, défenses de quai, bittes
d’amarrages suffisantes, etc.) ne suffit pas, à elle seule, à qualifier un port sûr.

Le juge du fond ou l’arbitre appréciera la présence, même à distance
raisonnable (par exemple Le Havre –Antifer) de remorqueurs portuaires, en
nombre et puissance suffisants, disponibles, l’existence et la qualité d’aides à la
navigation, d’informations nautiques et météorologiques. 46
:”En émettant un bulletin météorologique approprié dont la qualité n’est pas
contestée et en mettant en œuvre les moyens d’urgence nécessaires à toute
demande de mise en sécurité d’un navire, les autorités portuaires ont assuré la
sécurité du séjour des navires dans le coup de vent survenu le 31 décembre
2000 ( mise en alerte de six remorqueurs et de deux pilotes) .Par ailleurs,
aucun autre navire présent dans le port de Skikda le 31 décembre n’a subi de
dommages ni même signalé une situation mettant en péril sa sécurité ».

Le port doit être sûr dès la conclusion du contrat, pendant le voyage aller,
durant l’escale et jusqu’à l’éloignement du navire.

Physiquement sûr, le port doit aussi l’être politiquement 47 .

44
   Camp sentence 1099 du 25 juin 2004
45
   A contrario l’absence de balisage d’un haut fond situé dans le chenal de sortie de port a
contribué a qualifier un port « non sur ». Sentence camp1099 du 25 juin 2004.
46
  Sentence 1088 du 11 Aout 2003.
47
   Ogden v. Graham (1861)

25
Traduction libre : Un navire fut affrété pour se rendre, chargé, « to a safe port in
Chile (with leave to call at Valparaiso) ». A Valparaiso, il reçu l’ordre de se
rendre à Carrisal Bajo, lequel se trouvait fermé sur ordre des autorités
chiliennes pour cause d’émeute. Les affréteurs ignoraient ce fait au moment de
la conclusion de la C/P. Ce port était naturellement sur, mais tout navire qui y
déchargeait sans autorisation risquait la saisie. Le navire attendit à Valparaiso,
38 jours durant, l’autorisation de décharger. Le navire assigna l’affréteur pour
détention. Solution/ Carrisal Bajo fut déclaré non sûr et les propriétaires furent
indemnisés pour rupture du contrat.

A également été jugé raisonnable le déroutement d’un navire vers un port
autre que celui initialement prévu pour le déchargement en raison d’une
situation devenue notoirement insurrectionnelle, compte tenu de manifestations
                                                                                            48
violentes et de grèves menaçant le pouvoir en place dans le premier port .

Ses accès, ‘au sens large, y compris la route suivie pour l’atteindre, doivent être
sûrs. 49 & 50

Il existe donc une infinité de conditions, propres à chaque cas, pour qu’un port
soit réputé sûr.
En cas de protestation, la preuve de l’insécurité doit être rapportée 51

Depuis le 1er juillet 2004, date d’entrée en vigueur du code ISPS, de nouvelles
adaptations contractuelles sont nécessaires pour déterminer, d’une part,
l’incidence et la répercussion financières de ces nouvelles dispositions, d’autre
part du caractère sûr du port en fonction du niveau atteint 52

48
   Société maritime Delmas Vieljeux/Société Cie Groupe Concorde et autres. Bulletin des
transports et de la logistique, n°2698,17Mars 1997,p.227.
49
   Palace Co. v. Gans line,1916 risque de torpillage en temps de guerre
50
  Grace v. General steam Navigation Co., 1950 “if there is a serious danger of the vessel being
damaged by ice en route to the port.”
51
   Sentence camp 1088 du 11 aout 2003.
52
  Voir article »les clauses de sûreté maritime dans les chartes parties, auteur Phlilippe Boisson,
La Gazette de la Chambre, n°6.
 Voir également sur site Web
http://www.nepia.com/risk/publications/newsletters/pdf/Signals54.pdf l’article « cracking the
code » revue en ligne Signal, page 5, auteur Phil Anderson

26
Choix du quai

Le poste précis de chargement ou déchargement est rarement défini dans la
charte. Sous réserve qu’il soit sûr et prévu pour ce type d’opérations, le
capitaine doit se soumettre aux instructions de l’affréteur. Par contre, une fois
ce poste désigné, il devra supporter les frais de déhalage s’il veut
ultérieurement en changer. 53
 Traduction libre : le vapeur Novington fut affrété pour acheminer une cargaison
de mais de Durban à destination de Liverpool. A son arrivée, le fréteur informa
l’autorité portuaire de la nature de la cargaison et un poste de déchargement lui
fut attribué dans la darse Langton. L’agent de l’affréteur et la majorité des
intérêts cargaison sollicitèrent de décharger dans la darse East Waterloo. Ordre
fut donné au fréteur de faire mouvement, mais le navire acheva son
déchargement au quai initial.
Le fréteur soutint qu’il est d’usage dans ce port que les autorités portuaires
désignent un poste en accord avec les représentants du fréteur. Solution :
l’usage invoqué n’a pas été établi ; le choix du poste incombait aux intérêts
cargaison et affréteurs.

Le navire, objet du contrat

Il appartient à l’affréteur, éventuellement assisté d’un courtier en affrètement 54 ,
de choisir un navire parfaitement adapté au voyage prévu. L’âge, la
classification et l’état du navire auront une incidence sur le taux de fret, mais
aussi sur la qualité des performances auxquelles il peut prétendre.55
Le courtier est responsable de ses fautes conformément au droit commun; ainsi
constitue une faute le choix d’un navire ne correspondant pas au transport
envisagé en raison de la configuration des cales. 56

53
   Handy book for shipowners and masters, déjà cité, p.192
    Ireland & Sns v. Southdown S.S Co., Ltd. (1928).
54
   On peut lire le statut et les obligations du courtier sur le site : www.french-shipbrokers.org/
55
   Camp sentence n°1075 du 13 décembre 2002.
56
   Com .20 janv.1987, n°84-17.738, dmf 1988, p.182.

27
En revanche, bien qu’il soit fait obligation au courtier de « se tenir, pour autant
que possible, documenté sur la moralité et la solvabilité des parties qu'il met en
rapport et de les renseigner respectivement, avec la discrétion voulue sur la
crédibilité de leur cocontractant. » 57 , la Cour de Paris a jugé « qu’ un armateur,
victime d’un affréteur insolvable n’était pas fondé à agir en responsabilité contre
le courtier ayant négocié l’affrètement de son navire, au motif que le
renseignement favorable donné par ledit courtier sur la fiabilité de l’affréteur ait
été déterminant pour son engagement alors qu’il avait exprimé lui-même ses
doutes sur la solvabilité de cet affréteur et sur sa capacité à obtenir la cargaison
prévue en exigeant des garanties pour le paiement de son fret et de dix jours de
surestaries au port de charge ». 58

Navigabilité et aptitude commerciale.

Tout navire, affrété ou non, doit être, du point de vue de la sauvegarde de la vie
humaine, « apte au service auquel il est destiné » 59

Nous n’évoquerons donc que les incidences contractuelles découlant d’un
défaut de navigabilité

Pour sa part, Le fréteur « s’oblige à présenter à la date et au lieu convenus et
à maintenir pendant la durée du contrat le navire désigné en bon état de
navigabilité, armé et équipé convenablement pour accomplir les opérations
prévues à la charte-partie. » 60 .

Cette obligation fondamentale est sans commune mesure avec celle édictée
par la loi du 18 juin 1966(Titre II, art.21). 61

57
   Art.5 des obligations professionnelles des courtiers adhérant à la chambre syndicale des
courtiers d’affrètement maritime et de vente de navires de France.
58
   Paris, 30 juin 1989, dmf 1990,p.480.
59
   Conv.int. de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention Solas) ,
art.1er,al.2
60
   Décret66-1078 du 31 décembre 1966, art.19

 « Nonobstant toute disposition contraire, le transporteur sera tenu, avant et au début du
voyage, de faire diligence pour :
a) Mettre le navire en état de navigabilité, compte tenu du voyage qu’il doit effectuer et des
marchandises qu’il doit transporter ;
b) Convenablement armer, équiper et approvisionner le navire ;
c) Approprier et mettre en bon état toutes parties du navire où les marchandises doivent être