Pièce D - Evaluation socio-économique - DOSSIER D'ENQUÊTE PREALABLE A LA DECLARATION D'UTILITE PUBLIQUE DES TRAVAUX, A LA MISE EN COMPATIBILITE ...
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DOSSIER D’ENQUÊTE PREALABLE A LA DECLARATION D’UTILITE PUBLIQUE DES TRAVAUX, A LA MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME ET A LA SUPPRESSION DE PASSAGES A NIVEAU Pièce D - Evaluation socio-économique
Maîtrise d’œuvre Maîtrise d’Ouvrage Mandatée setec SYSTRA Immeuble Central Seine 5, avenue du Coq 42-52 quai de la Rapée 75009 PARIS 75583 PARIS cedex 12 MANDAT PHASE EMETTEUR DISCIPLINE TYPE DE N° DOC INDICE LOCALISATION NB DE PAGES DOC OBE PAD MOE 200 009 0040 E 250+559 / 275+374 76
COMPOSITION DU DOSSIER D’ENQUETE Pièce A - Présentation de l’enquête Présentation du Maître d’ouvrage Réseau Ferré de France Objet et conditions de l’enquête Insertion de l’enquête dans la procédure administrative et textes qui la régissent Mention des autres autorisations nécessaires pour réaliser le projet Pièce B - Présentation du projet Plan de situation Notice explicative Plan général des travaux Caractéristiques principales des ouvrages les plus importants Appréciation sommaire des dépenses Pièce C - Evaluation environnementale Pièce C1 : résumé non technique de l’étude d’impact Pièce C2 : étude d’impact sur l’environnement Pièce C3 : évaluation des incidences Natura 2000 Pièce C4 : avis de l’autorité environnementale Pièce C5 : mémoire en réponse à l’avis de l’autorité environnementale Pièce D - Evaluation socio-économique Dossier de mise en compatibilité du document d’urbanisme de la commune d’Asasp-Arros Dossier de mise en compatibilité du document d’urbanisme de la commune de Bidos Dossier de mise en compatibilité du document d’urbanisme de la commune de Gurmençon Dossier d’enquête commodo et incommodo portant sur la suppression des passages à niveau Evaluation socio-économique 5/76 Version E septembre 2012
1. Cadre général de calcul des bilans ............................................................................................................ 66 ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE : SOMMAIRE 2. 3. Les différents bilans .................................................................................................................................. 67 Indicateurs synthétiques ........................................................................................................................... 68 4. Tests de sensibilité .................................................................................................................................... 68 I. Chapitre 1 - Analyse territoriale................................................................................................. 11 C. Bilan socio-économique......................................................................................................... 69 A. Contexte de l’étude ............................................................................................................... 13 1. Synthèse des résultats .............................................................................................................................. 69 1. Le cadre du projet..................................................................................................................................... 13 2. Bilan pour les usagers du mode ferroviaire .............................................................................................. 71 2. Les objectifs de l’étude et méthodologie ................................................................................................. 14 3. Bilan pour les tiers..................................................................................................................................... 71 3. La zone d’étude ........................................................................................................................................ 14 4. Bilan pour les exploitants TER l’AOTRV ..................................................................................................... 71 B. Le contexte territorial ............................................................................................................ 15 5. Bilan pour le gestionnaire d’infrastructure ............................................................................................... 72 1. Présentation de l’axe ................................................................................................................................ 16 6. Bilan des acteurs routiers.......................................................................................................................... 72 2. Le contexte socio-économique................................................................................................................. 16 7. Bilan pour la Puissance Publique .............................................................................................................. 72 3. L’urbanisation et la structuration de l’espace .......................................................................................... 22 8. Tests de sensibilité .................................................................................................................................... 72 4. Les habitudes de déplacements ............................................................................................................... 25 D. Bilan carbone de la phase d’exploitation du projet................................................................. 74 5. L’offre et la demande ............................................................................................................................... 31 1. La méthodologie du bilan carbone ........................................................................................................... 74 C. Conclusion ............................................................................................................................. 40 2. Les facteurs d’émission utilisés ................................................................................................................. 74 II. Chapitre 2 - Etude de trafic ........................................................................................................ 41 3. Résultats du bilan carbone ........................................................................................................................ 75 A. Introduction .......................................................................................................................... 43 B. Les différentes dessertes envisagées ...................................................................................... 45 C. Analyse de l’accessibilité des points d’arrêts .......................................................................... 46 1. La gare d’Oloron ....................................................................................................................................... 46 2. La gare de Bedous..................................................................................................................................... 46 3. Le point d’arrêt de Bidos .......................................................................................................................... 47 4. Le point d’arrêt de Gurmençon ................................................................................................................ 47 5. Le point d’arrêt de Lurbe Saint-Christau .................................................................................................. 48 D. Prévision de fréquentation .................................................................................................... 48 1. Reconstitution de la demande de déplacement ...................................................................................... 48 2. Détermination du choix modal ................................................................................................................. 52 3. Analyse des trafics en situation de projet ................................................................................................ 56 E. Schéma de desserte ............................................................................................................... 61 III. Chapitre 3 - Bilan socio économique du projet ........................................................................... 63 A. Objectifs des évaluations socio-économique et carbone ......................................................... 65 1. Qu’est-ce que le bilan actualisé? .............................................................................................................. 65 2. A quoi sert ce bilan actualisé? .................................................................................................................. 65 3. Le calcul économique, une réponse aux enjeux de l’évaluation des projets de transport ...................... 65 B. Méthodologie des bilans socio-économiques ......................................................................... 66 Evaluation socio-économique 7/76 Version E septembre 2012
PREAMBULE La présente évaluation socio-économique du projet a été réalisée par le bureau d’étude EGIS dans le cadre des études d’avant-projet de la reprise des circulations ferroviaires entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous menées en 2010. Elle comprend : • Une analyse territoriale qui a pour objectif de comprendre : la structure du territoire, les éléments constitutifs de ce territoire, les processus qui régissent son fonctionnement et orientent son futur développement. • Une étude de trafic qui a pour objectif d’évaluer la pertinence de la reprise des circulations ferroviaires et l’adéquation entre l’offre et la demande de transport. • Un bilan socio-économique du projet qui permet de mettre en parallèle les avantages économiques, sociaux et environnementaux du projet dans le but de quantifier la variation d’utilité collective qu’il génère tout au long de sa durée de vie. Un bilan pour chacun des acteurs est réalisé. Conduite en amont pour permettre au Maître d’ouvrage d’élaborer un projet prenant en compte les spécificités du territoire, les données d’entrée utilisées pour ces différentes analyses et les modèles prédictifs de trafic n’ont pas significativement évolué sur le territoire d’étude considéré qui comprend les communes appartenant à des cantons situés près de la ligne entre Pau et la frontière espagnole. Des écarts peuvent exister entre le projet tel qu’il est défini aujourd’hui à travers les différentes pièces du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (présentation du projet, évaluation environnementale) et les premières hypothèses faites au moment de la réalisation des études ci-après. Par exemple, si le schéma de desserte des communes concernées reste celui prévu, le positionnement exact des haltes a évolué pour tenir compte de contraintes techniques et locales plus précises (en faveur d’une meilleure accessibilité). En ce qui concerne le bilan socio-économique du projet, réalisé en 2010, les valeurs monétaires sont exprimées en Euro 2010. Les prévisions de trafic ont été établies pour l’année de mise en service, 2013, alors qu’elle est aujourd’hui portée à 2015. Mais la situation de référence (situation sans le projet) est considérée comme peu évolutive. De ce fait, l’année de mise en service n’influence pas le bilan. Enfin, le montant et l’origine des financements ont évolué et vont continuer à évoluer avec l’avancement des études détaillées. Le bilan socio-économique s’appuie sur un coût total d’investissement estimé à 100,4 millions d’euros valeur 2010 ce qui correspond à 122 millions d’euros constants. De ce fait, l’intégralité du contenu de l’étude socio-économique réalisée par la société EGIS (document « dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique - Volume 3, évaluation socio-économique - Octobre 2010 ») est intégrée ci-après. Evaluation socio-économique 9/76 Version E septembre 2012
I. CHAPITRE 1 - ANALYSE TERRITORIALE Evaluation socio-économique 11/76 Version E septembre 2012
A. CONTEXTE DE L’ETUDE Offre actuelle de transport 1. Le cadre du projet VERS BAYONNE La ligne Pau-Canfranc est une ligne de chemin de fer internationale, à voie unique et à écartement standard, de 93 km de long reliant la France et l'Espagne, située dans les Pyrénées-Atlantiques. PAU Cette ligne, qui emprunte la vallée d'Aspe a été inaugurée en 1928. En raison d'un accident matériel LA LA LACROIX LA LA LACROIX CROIX CROIXDU CROIX CROIX DU DU DUPRINCE DU DU PRINCE PRINCE PRINCE PRINCE PRINCE d'exploitation, le 27 mars 1970, ayant provoqué la destruction d'un pont enjambant le Gave d'Aspe au sud de Bedous, l'exploitation de la ligne fut réduite à la section Pau – Bedous puis à la section Pau – Oloron en 1980, HAUT HAUT DE HAUTDE GAN DEGAN GAN pour le transport de voyageurs, et 1985, pour le transport de marchandises. OLORON-SAINTE-MARIE Aujourd’hui, la ligne ferroviaire est exploitée sur la section Pau - Oloron et est neutralisée au-delà. Un service BIDOS BIDOS BIDOS BIDOS BIDOS BIDOS d’autocars assure ensuite la liaison entre Oloron et Canfranc. GURMENCON GURMENCON GURMENCON GURMENCON GURMENCON GURMENCON OGEU-LES-BAINS OGEU-LES-BAINS OGEU-LES-BAINS OGEU-LES-BAINS OGEU-LES-BAINS OGEU-LES-BAINS ARROS ARROS ARROS ARROS ARROS ARROS BUZY-EN-BEARN BUZY-EN-BEARN BUZY-EN-BEARN BUZY-EN-BEARN BUZY-EN-BEARN BUZY-EN-BEARN ASASP ASASP ASASP ASASP ASASP ASASP Le projet tel que défini aujourd’hui prévoit 4 allers-retours par jour, soit un train sur deux prolongé jusqu’à LURBE LURBEST LURBE LURBE LURBE ST STCHRISTAU ST ST CHRISTAU CHRISTAU CHRISTAU CHRISTAU Bedous. Sur le reste de la Vallée d’Aspe, c’est-à-dire entre Bedous et Canfranc, l’offre reste routière. Il est 0 2,5 5 VERS TARBES souhaitable que la nouvelle offre ferroviaire soit organisée de manière à ce que tous les services routiers jusqu’à Kilomètres ESCOT ESCOT ESCOT ESCOT ESCOT ESCOT Canfranc débutent à Bedous. La desserte ferroviaire de la vallée, en termes de points d’arrêt, est encore à SARRANCE SARRANCE SARRANCE SARRANCE SARRANCE SARRANCE l’étude : BEDOUS • Bidos est la commune la plus importante entre Oloron et Bedous. L’usine Messier-Dowty est située à Bidos Sources : ACCOUS ACCOUS ACCOUS ACCOUS ACCOUS ACCOUS et à proximité des voies ; Carte Géoportail, RFF PONT-D'ESQUIT PONT-D'ESQUIT PONT-D'ESQUIT PONT-D'ESQUIT PONT-D'ESQUIT PONT-D'ESQUIT PONT-DE-LESCUN PONT-DE-LESCUN PONT-DE-LESCUN • le site de l’ancienne gare du Lurbe-Asasp paraît approprié pour accueillir une gare car il se trouve à égal LESCUN LESCUN LESCUNCETTE CETTE CETTEEYGUN EYGUN EYGUN distance des villes de Lurbe-Ste-Christau et Asasp et possède des possibilités de parking ; ETSAUT ETSAUT ETSAUT ETSAUT ETSAUT ETSAUT • L’ancien point d’arrêt de Gurmençon, à l’écart des zones d’habitats et difficile d’accès, ne paraît pas adapté ; URDOS • De même, les anciennes gares de Sarrance et Escot sont peu accessibles. Légende Arrêts ou Gares de villes importantes Arrêts ou gares FORGES FORGES FORGESD'ABEL D'ABEL D'ABEL D'ABEL FORGES FORGES FORGES D'ABEL D'ABEL Lignes ferroviaires PEYRANERE PEYRANERE PEYRANERE PEYRANERE PEYRANERE PEYRANERE Ligne routière SANSANET SANSANET SANSANET SANSANET SANSANET SANSANET SOMPORT SOMPORT SOMPORT SOMPORT SOMPORT SOMPORT Frontière Franco - Espagnol CANFRANC Avril 2010
Un crédit de 53 millions d’euros a été inscrit au contrat de Projet Etat-Région 2007 – 2013 pour permettre la régénération de la voie et des ouvrages d’art entre Bayonne et Cambo et entre Pau et Oloron. 2. Les objectifs de l’étude et méthodologie Le Schéma Régional des Infrastructures, des Transports et de l’Intermodalité de l’Aquitaine préconise la L’étude de trafic et socio-économique concernant la reprise des circulations sur la ligne ferroviaire entre Oloron réouverture de la ligne entre Oloron et Bedous et prévoit un coût d’investissement de 30 millions d’euros. et Bedous vise à quantifier et qualifier les conséquences de la réouverture de la ligne (en termes de trafic/fréquentation et en termes socio-économique). Pour ce faire, trois objectifs distincts sont identifiés : 1/ Objectif de prévision de trafic : Afin d’évaluer la pertinence de la réouverture de la ligne, et de s’assurer de l’adéquation entre offre et demande de transport, une application prédictive de trafic va être élaboré. Elle permettra d’anticiper la situation future (à l’horizon 2013) à partir d’une situation connue (situation actuelle). La compréhension du contexte territorial et de transport devient alors une étape primordiale afin d’en faire la meilleure restitution. 2/ Objectif d’évaluation socio-économique : Le calcul socio-économique permet de mettre en parallèle, à l'aide d'une unité monétaire homogène, les avantages économiques sociaux et environnementaux d'un projet, et ce dans le but de quantifier la variation d'utilité collective qu'il génère tout au long de sa durée de vie. Un bilan pour chacun des acteurs (public ou privé) sera réalisé. 3/ Objectif environnemental : L’évaluation des projets d’infrastructure de transport comporte un volet environnemental destiné à déterminer l’impact de la réalisation de l’infrastructure tant sur l’environnement local que global. Dans ce cadre, un bilan carbone est établi à partir des émissions générées et/ou évitées par la mise en service du projet. 3. La zone d’étude Outre l’axe Oloron – Bedous, le projet a aussi des répercutions sur l’axe ferroviaire Pau – Bedous puisque celui-ci devient totalement ferroviaire. Au sud de Bedous, la réouverture de la ligne aura un effet limité, la liaison Bedous – Canfranc restant routière. Néanmoins, dans un souci exhaustivité et pour saisir le fonctionnement territorial dans son ensemble, la zone d’étude, pour l’analyse territoriale, comprendra toutes les communes appartenant à des cantons situés près de la ligne ferroviaire/routière entre Pau et la frontière espagnole. Figure 1. Offre ferroviaire future (extrait du SRIT Aquitaine 2008)
B. LE CONTEXTE TERRITORIAL Definition de la zone d'étude Le présent chapitre constitue le rapport de l’étude territoriale, préalable à l’étude de trafic et à l’élaboration d’un modèle. Cette analyse, réalisée à partir de données géographiques et de déplacements sur le territoire, permet de comprendre comment celui-ci est structuré, quels sont ses éléments constitutifs et quels processus régissent VERS BAYONNE son fonctionnement et orientent son futur développement. Les éléments présentés permettent d’évaluer les interactions et les conséquences qu’aurait le projet de réouverture des circulations. Pour ce faire, le document se divise en deux parties, la présentation générale du projet suivie de PAU PAU PAU PAU PAU PAU l’analyse socio-économique qui se décompose elle-même selon trois volets : BILLERE BILLERE BILLERE BILLERE BILLERE BILLERE LAROIN LAROIN LAROIN LAROIN LAROIN LAROIN SAINT-FAUST SAINT-FAUST SAINT-FAUST SAINT-FAUST SAINT-FAUST • LACOMMANDE LACOMMANDE LACOMMANDE SAUCEDE SAUCEDE SAUCEDE SAUCEDE SAUCEDE SAUCEDE CARDESSE CARDESSE CARDESSE CARDESSE CARDESSE LACOMMANDE LACOMMANDE AUBERTIN AUBERTIN AUBERTIN AUBERTIN AUBERTIN JURANCON JURANCON JURANCON JURANCON JURANCON Un volet d’analyse socio-économique de la population, AREN AREN AREN AREN AREN AREN GELOS GELOS GELOS GELOS GELOS GELOS GEUS-D'OLORON GEUS-D'OLORON GEUS-D'OLORON GEUS-D'OLORON GEUS-D'OLORON GEUS-D'OLORON POEY-D'OLORON POEY-D'OLORON POEY-D'OLORON POEY-D'OLORON POEY-D'OLORON POEY-D'OLORON LEDEUIX LEDEUIX LEDEUIX LEDEUIX LEDEUIX NARCASTET NARCASTET NARCASTET NARCASTET NARCASTET NARCASTET • Un volet sur la structuration de l’espace, • Le volet d’analyse des déplacements (offre et demande). SAINT-GOIN SAINT-GOIN SAINT-GOIN ORIN ORIN ORIN ORIN ORIN SAINT-GOIN SAINT-GOIN SAINT-GOIN ESTIALESCQ ESTIALESCQ ESTIALESCQ ESTIALESCQ ESTIALESCQ GAN GAN GAN GAN GAN GAN GERONCE GERONCE GERONCE ESTOSGOES ESTOS ESTOS ESTOS ESTOS GOES GOES LASSEUBE LASSEUBE LASSEUBE LASSEUBE LASSEUBE BOSDARROS BOSDARROS BOSDARROS BOSDARROS BOSDARROS BOSDARROS ESQUIULE ESQUIULE ESQUIULE ESQUIULE ESQUIULE ESQUIULE OLORON-SAINTE-MARIE OLORON-SAINTE-MARIE OLORON-SAINTE-MARIE OLORON-SAINTE-MARIE OLORON-SAINTE-MARIE ESCOU ESCOU ESCOU LASSEUBETAT LASSEUBETAT LASSEUBETAT ESCOU ESCOU LASSEUBETAT LASSEUBETAT LASSEUBETAT FEAS FEAS FEAS FEAS FEAS FEAS BIDOS BIDOS BIDOS BIDOS BIDOS OGEU-LES-BAINS OGEU-LES-BAINS OGEU-LES-BAINS OGEU-LES-BAINS OGEU-LES-BAINS OGEU-LES-BAINS Dans un souci de synthétisation et de clarté, une approche cartographique est privilégiée. GURMENCON GURMENCON GURMENCON GURMENCON GURMENCON GURMENCON HERRERE HERRERE HERRERE HERRERE HERRERE REBENACQ REBENACQ REBENACQ REBENACQ REBENACQ REBENACQ ANCE ANCE ANCE ANCE AGNOS ANCE ANCE AGNOS AGNOS AGNOS AGNOS BUZY BUZY BUZY BUZY BUZY BUZY ARAMITS ARAMITS ARAMITS ARAMITS ARAMITS ARAMITS EYSUS EYSUS EYSUS EYSUS EYSUS EYSUS LYS LYS LYS LYS LYS LYS ASASP-ARROS ASASP-ARROS ASASP-ARROS BUZIET BUZIET BUZIET BUZIET BUZIET ASASP-ARROS ASASP-ARROS ASASP-ARROS BESCAT BESCAT BESCAT BESCAT BESCAT 0 2,5 5 SAINTE-COLOME SAINTE-COLOME SAINTE-COLOME SAINTE-COLOME SAINTE-COLOME SAINTE-COLOME LURBE-SAINT-CHRISTAU LURBE-SAINT-CHRISTAU LURBE-SAINT-CHRISTAU LURBE-SAINT-CHRISTAU LURBE-SAINT-CHRISTAU ARUDY ARUDY ARUDY ARUDY ARUDY ARUDY Kilomètres ISSOR ISSOR ISSOR ISSOR ISSOR ISSOR IZESTE IZESTE IZESTE IZESTE IZESTE IZESTE VERS TARBES LANNE-EN-BARETOUS LANNE-EN-BARETOUS LANNE-EN-BARETOUS LANNE-EN-BARETOUS LANNE-EN-BARETOUS LANNE-EN-BARETOUS LOUVIE-JUZON LOUVIE-JUZON LOUVIE-JUZON ESCOT ESCOT ESCOT ESCOT ESCOT ESCOT LOUVIE-JUZON LOUVIE-JUZON LOUVIE-JUZON BILHERES BILHERES BILHERES BILHERES BILHERES BILHERES ARETTE ARETTE ARETTE ARETTE ARETTE ARETTE CASTET CASTET CASTET CASTET CASTET CASTET LOURDIOS-ICHERE LOURDIOS-ICHERE LOURDIOS-ICHERE LOURDIOS-ICHERE LOURDIOS-ICHERE LOURDIOS-ICHERE BIELLE BIELLE BIELLE BIELLE BIELLE SARRANCE SARRANCE SARRANCE SARRANCE SARRANCE SARRANCE ASTE-BEON ASTE-BEON ASTE-BEON ASTE-BEON ASTE-BEON ASTE-BEON GERE-BELESTEN GERE-BELESTEN GERE-BELESTEN GERE-BELESTEN GERE-BELESTEN OSSE-EN-ASPE OSSE-EN-ASPE OSSE-EN-ASPE OSSE-EN-ASPE OSSE-EN-ASPE OSSE-EN-ASPE LOUVIE-SOUBIRON LOUVIE-SOUBIRON LOUVIE-SOUBIRON LOUVIE-SOUBIRON LOUVIE-SOUBIRON LOUVIE-SOUBIRON BEDOUS BEDOUS BEDOUS BEDOUS BEDOUS Sources : AYDIUS AYDIUS AYDIUS AYDIUS AYDIUS AYDIUS Carte Géoportail, RFF LEES-ATHAS LEES-ATHAS LEES-ATHAS LEES-ATHAS LEES-ATHAS LEES-ATHAS BEOST BEOST BEOST BEOST BEOST BEOST ACCOUS ACCOUS ACCOUS ACCOUS ACCOUS EAUX-BONNES EAUX-BONNES EAUX-BONNES EAUX-BONNES EAUX-BONNES EAUX-BONNES CETTE-EYGUN CETTE-EYGUN CETTE-EYGUN CETTE-EYGUN CETTE-EYGUN CETTE-EYGUN LESCUN LESCUN LESCUN LESCUN LESCUN LARUNS LARUNS LARUNS LARUNS LARUNS LARUNS ETSAUT ETSAUT ETSAUT ETSAUT ETSAUT Légende Lignes ferroviaires BORCE BORCE BORCE BORCE BORCE Ligne routière URDOS URDOS URDOS URDOS URDOS Frontière Franco - Espagnol Limites communales Avril 2010
1. Présentation de l’axe 2. Le contexte socio-économique La liaison ferroviaire Oloron –Bedous a un tracé long de 26,1 km, qui traverse la Vallée d’Aspe en longeant le a) L’analyse démographique Gave d’Aspe et passe successivement, près des zones d’habitation des communes suivantes (du Nord vers le Sud) : Oloron-Sainte-Marie, Bidos, Gurmençon, Arros d’Oloron, Asasp, Eysus, Lurbe St Christau, Escot, Sarrance, La zone d’étude est principalement composée de communes recensant un faible nombre d’habitants, à Bedous. l’exception de Pau avec 83 900 habitants en 2006, d’Oloron-Sainte-Marie et Billère (communes situées en périphérie de Pau) qui totalisent respectivement 10 950 habitants et 13 250 habitants. Plus de 80 % des communes comptent moins de 1 000 habitants. Géographiquement, les communes les plus habitées se situent dans le Nord de la zone d’étude sur l’axe Oloron – Pau. Les communes localisées dans la Vallée d’Aspe ont un poids démographique faible. Evolution démographique des principales communes entre Oloron et Bedous POPULATION Evolution Evolution Commune en 1999 en 2006 absolue relative OLORON-SAINTE-MARIE 10 988 10 947 -41 0% BIDOS 1 195 1 183 -12 -1% GURMENCON 729 861 132 18% AGNOS 751 824 73 10% ASASP-ARROS 547 524 -23 -4% EYSUS 612 663 51 8% LURBE-SAINT-CHRISTAU 234 225 -9 -4% ISSOR 262 253 -9 -3% ESCOT 105 124 19 18% SARRANCE 233 214 -19 -8% BEDOUS 580 534 -46 -8% OSSE-EN-ASPE 314 333 19 6% AU TOTAL 135 1% Source : INSEE 2006 Sur l’axe Oloron – Bedous, les communes qui subissent un accroissement de la population sont celles de Gurmençon (+ 132 habitants), d’Agnos (+ 73 habitants) et d’Eysus (+ 51 habitants), en périphérie de la ville d’Oloron. L’analyse de ces croissances montre que celles-ci sont dues à un solde migratoire positif (Gurmençon : 2,82 ; Agnos : 0,9 ; Eysus : 1,46), alors que le solde des natalités tend vers le négatif (Gurmençon : -0,42 ; Agnos : 0,44 ; Eysus : -0,32). Deux phénomènes peuvent expliquer ce constat : • la péri-urbanisation. Les trois communes se situant à moins de 10 minutes (en voiture) d’Oloron Sainte Communes à Marie. proximité de l’axe • L’installation de plusieurs entreprises dans le sud de l’agglomération d’Oloron : l’usine de Messier-Dowty, ferroviaire 850 employés, sur la commune de Bidos et l’entreprise Micro Mécanique Pyrénéenne à Gurmençon (130 employés). Figure 2. Axe ferroviaire entre Oloron et Bedous
La stagnation et le manque d’attractivité des communes de la Vallée d’Aspe est certainement dû à leur éloignement des pôles d’activités. Comme expliqué ultérieurement, les équipements se concentrent sur la ville Démographie d’Oloron-Sainte-Marie. de la zone Pour des raisons d’échelle, l’évolution démographique de la ville de Pau n’est pas représentée sur la carte en d'étude page suivante. Son évolution est positive et se chiffre à + 5 100 résidents. VERS BAYONNE Les facteurs de dépendance des personnes aux transports en commun sont principalement fonction de l’âge et du niveau de ressources des habitants : • Les jeunes et les personnes âgées qui ne sont pas forcément en capacité d’utiliser un véhicule particulier. PAU • Le niveau de revenus ainsi que la répartition des prestations sociales permettent de localiser la population à plus faibles revenus. En effet, ce sont ces personnes qui ont le plus de difficultés à assumer les coûts associés à un véhicule particulier. OLORON-SAINTE-MARIE Au sein de la zone d’étude, les catégories d’âge sont inégalement réparties. Les communes au nord abritent une part de jeunes représentant entre 22 % et 30 % de leur population alors que dans les communes du sud, cette part chute entre 7 et 20 %. Lurbe St Christau Les communes en périphérie des pôles d’Oloron et de Pau abritent un fort taux de moins de 20 ans dans leur 0 2,5 5 VERS TARBES population, phénomène accompagnant généralement la péri-urbanisation. A contrario, pour les communes Kilomètres situées en zone montagneuse et reculée, la population âgée est proportionnellement importante et les jeunes peu présents (hormis à Borce où une maison de jeunes induit une moyenne d’âge bien plus faible dans la commune). BEDOUS Sources : Carte Géoportail, RFF, Les communes étant peu habitées, la moindre variation est immédiatement répercutée sur le calcul des taux et INSEE 2006 sur le graphisme des cartes. Néanmoins, plusieurs communes ressortent des cartes présentées : Légende • les communes de Lourdios-Ichère, de Lees-Athas et de Bedous présentent un indice de jeunesse élevé en Poids démographique (en nombre d'habitants) comparaison des communes avoisinantes. La présence d’une école primaire dans chacune de ces communes URDOS 30 000 - 84 000 peut justifier l’attirance de familles avec enfant pour ces communes. A noter aussi que les communes au sud 10 000 - 30 000 3 000 - 10 000 d’Oloron (Bidos, Agnos, Gurmençon, Eysus, Asasp-Arros, Issor) possèdent également une école primaire. 1 000 - 3 000 0- 1 000 • la commune de Borce à un indice de jeunesse de 44,2 % (76 jeunes pour 172 habitants). Ce fort taux Evolution 1999 --> 2006 s’explique par la présence de la maison d’enfants « Clair Matin » qui accueille une trentaine d’enfants de 4 à (en nombre d'habitants) 240 6 ans placés par le juge des enfants et l'aide sociale à l'enfance. • Les communes de Gurmençon et Osse-en-Aspe accueillent chacune une maison de retraite d’où un taux de CANFRANC vieillesse élevé. Evolution positive 240 • Le taux de vieillesse de Borce est impacté par la maison d’enfants. Sans cette infrastructure, le taux serait de 34 % (au lieu de 23 %) plus proche du taux des communes voisines : Urdos = 38 % ; Etsaut = 40,4 %. Evolution négative Avril 2010
Le tableau ci-dessous présente le nombre de captifs potentiels dans les communes à proximité du tracé ferroviaire. Deux zones concentrent des populations captives : la périphérie d’Oloron et Bedous / Osse-en-Aspe. Jeunesse de la zone Population moins 20 ans plus 60 ans Total captif OLORON-SAINTE-MARIE 10 947 2 219 3 454 5 673 d'étude BIDOS 1 183 214 426 640 VERS BAYONNE GURMENCON 861 193 267 460 AGNOS 824 223 152 375 ASASP-ARROS 524 112 123 235 EYSUS 663 153 176 329 LURBE-SAINT-CHRISTAU 225 57 61 118 PAU ISSOR 253 48 67 115 ESCOT 124 23 44 67 SARRANCE 214 29 61 90 BEDOUS 534 107 140 247 OSSE-EN-ASPE 333 49 142 191 OLORON-SAINTE-MARIE Source : INSEE 2006 Lurbe St Christau 0 2,5 5 VERS TARBES Kilomètres BEDOUS Sources : Carte Géoportail, RFF, INSEE 2006 URDOS Légende Indice de jeunesse (% des moins de 20 ans) 30 - 44,2 23 - 30 21 - 23 18 - 21 7,4 - 18 CANFRANC Avril 2010
Vieillesse b) Les caractéristiques sociales de la population de la zone Dans la zone d’étude, la répartition des revenus est inégale. Le revenu médian de la population est plus élevé sur d'étude Pau et ses environs (entre 16 400 et 23 000 €) que dans la région pyrénéenne au sud (souvent inférieur à VERS BAYONNE 16 000€). Cette répartition géographique des revenus se répercute sur le nombre de foyers imposés par commune. A titre indicatif, le revenu médian français en 2007 était de 18 160€. Sur les cartes présentées en pages suivantes, plusieurs « niches » apparaissent : PAU • au sud d’Oloron, les habitants ont des revenus plus importants que ceux des communes avoisinantes. Ce constat s’explique par la présence d’industries orientées vers l'aéronautique dont Messier-Dowty, fabricant de trains d’atterrissage. OLORON-SAINTE-MARIE • La commune de Bedous dont l’économie est essentiellement tournée vers les services : 3 centres médicaux ou médecins indépendants, 1 dentiste, plusieurs commerces, une gendarmerie… • La commune d’Urdos qui profite du domaine skiable du Somport. La centrale hydroélectrique du Baralet sur la commune de Borce peut aussi être un facteur explicatif. Lurbe St Christau • La vallée d’Ossau comprend plusieurs types d'activités dont le tourisme et le thermalisme. Deux Stations 0 2,5 5 VERS TARBES Thermales se situent dans la vallée : celle dite des « Eaux-Chaudes » et celle des Eaux-Bonnes. Les activités Kilomètres touristiques reposent essentiellement sur le domaine skiable d’Eaux-Bonnes Gourette, qui propose des activités hiver comme été. BEDOUS Sources : Carte Géoportail, RFF, INSEE 2006 URDOS Légende Indice de vieillesse (% des plus de 60 ans) 35 - 42,7 29 - 35 25 - 29 21 - 25 17 - 21 CANFRANC Avril 2010
Revenu de Imposition de la zone d'étude la zone d'étude VERS BAYONNE VERS BAYONNE PAU PAU OLORON-SAINTE-MARIE OLORON-SAINTE-MARIE 0 2,5 5 0 2,5 5 VERS TARBES VERS TARBES Kilomètres Kilomètres BEDOUS BEDOUS Sources : Sources : Carte Géoportail, RFF, Carte Géoportail, RFF, INSEE INSEE Légende Légende Revenu médian par commune URDOS URDOS (en €) Taux de foyers imposés (par commune) 20 000 - 22 900 17 500 - 20 000 61 - 71,2 15 000 - 17 500 52 - 61 13 500 - 15 000 46 - 52 11 900 - 13 500 40 - 46 non communiqué 28,5 - 40 CANFRANC CANFRANC Avril 2010 Avril 2010
c) Le marché de l’emploi Economie Les emplois, dans la zone étudiée, se situent autour de deux pôles : celui de Pau et sa périphérie et celui de la zone d’Oloron-Sainte-Marie, plus modeste. Dans chacun de ces pôles, l’offre d’emploi est plus importante que la population active, ce qui implique une attraction de la population active d’autres villes et donc des déplacements d'étude régionaux. VERS BAYONNE L’axe Oloron – Pau correspond au bassin d’emploi de la zone d’étude. Cependant, l’usine Turboméca implantée à Bordes (au Sud-Est de Pau) emploie 2 587 personnes (secteur aéronautique). Elle est le site le plus important de la zone d’étude. PAU PAU PAU Les principales entreprises sur l’axe Oloron-Sainte-Marie – Bedous sont les suivantes : • l’usine Messier-Dowty, l'un des deux leaders mondiaux des trains d'atterrissage, qui emploie 845 personnes sur le site de Bidos. Cette entreprise du secteur aéronautique appartient au groupe SAFRAN au même titre que l’usine Turboméca de Bordes. • l’entreprise Micro Mécanique Pyrénéenne à Gurmençon qui emploie 130 personnes • Toyal Europe à Accous qui emploie 120 personnes • La maison de retraite Automne en Aspe située à Osse-en-Aspe emploie une trentaine de personnes. 0 2,5 5 VERS TARBES Kilom ètres Kilomètres Kilom ètres Il est à noter que la ville de Bedous ne possède pas d’entreprise de taille importante, mais beaucoup de commerces qui lui permettent d’avoir un nombre d’emplois assez fort (274 emplois) sur sa commune. Sources : BEDOUS BEDOUS BEDOUS BEDOUS BEDOUS Le tableau ci-dessous récapitule le nombre d’emplois par commune dans la Vallée d’Aspe : Carte Géoportail, RFF, INSEE Emploi Population Population active Pop active / emploi OLORON-SAINTE-MARIE 6 767 10 947 4690 0,7 Légende Poids économique BIDOS 1 068 1 183 477 0,4 (en nombre d'emplois) GURMENCON 237 861 344 1,5 10 000 - 49 400 2 000 - 10 000 AGNOS 87 824 407 4,7 500 - 2 000 URDOS URDOS URDOS URDOS URDOS URDOS ASASP-ARROS 103 524 250 2,4 100 - 500 0- 100 EYSUS 40 663 289 7,2 LURBE-SAINT-CHRISTAU 47 225 90 1,9 Balance Actifs / Emplois (par commune) ISSOR 42 253 119 2,8 ESCOT 17 124 51 3,0 Actifs agés de 15 à 64 ans SARRANCE 136 214 108 0,8 Nombre d'emplois BEDOUS 274 534 238 0,9 OSSE-EN-ASPE 175 333 96 0,5 CANFRANC CANFRANC CANFRANC CANFRANC CANFRANC CANFRANC Source : INSEE 2006 Le ratio population active / emploi à Oloron et à Bidos est inférieur à 1 ce qui signifie que le nombre d’emploi proposé est supérieur à la demande interne de ces deux villes. Inversement, dans les autres villes situées sur l’axe jusqu’à Sarrance, le ratio est supérieur à 1 : la demande est plus importante que l’offre. Avril 2010
Le chômage dans la zone d’étude est inférieur à la moyenne française (8 % en moyenne dans la zone d’étude contre 9,4 % en France en 2006). Dans la zone d’étude, il oscille entre 3 % et 15 % selon les communes. Les deux 3. L’urbanisation et la structuration de l’espace villes les plus touchées sont Pau et Oloron-Sainte-Marie. La région reste plutôt dynamique, en termes d’emploi, puisque dans la majorité des villes le taux de chômage a eu tendance à baisser entre 1999 et 2006. a) L’évolution de la structure du bâti des communes Chômage de la zone Le fort pouvoir d’attraction du pôle urbain de Pau influe sur le marché de l’immobilier. La croissance de l’habitat d'étude est surtout prononcée dans les villes de Billière, Jurançon, Oloron Sainte-Marie, Gan, Laruns et Eaux Bonnes. VERS BAYONNE Au vu de la carte en page suivante, on constate que les communes situées sur l’axe Pau – Oloron (RN 134) enregistrent une pression immobilière plus forte que dans le reste du territoire d’étude. Entre 2000 et 2008, la commune d’Oloron a autorisé la construction de près de 1000 logements et Bedous moins PAU d’une centaine. Le tableau ci-dessous récapitule le nombre de logements autorisés à la construction entre 2000 et 2008 par commune dans la vallée d’Aspe : OLORON-SAINTE-MARIE nombre de logements Evolution de la autorisés entre 2000 population entre et 2008 1999 et 2006 OLORON-SAINTE-MARIE 981 -41 BIDOS 30 -12 0 2,5 5 VERS TARBES GURMENCON 56 132 Kilomètres AGNOS 85 73 ASASP-ARROS 15 -23 EYSUS 122 51 BEDOUS Sources : LURBE-SAINT-CHRISTAU 12 -9 Carte Géoportail, RFF, ISSOR 18 -9 INSEE ESCOT 10 19 Légende SARRANCE 6 -19 BEDOUS 86 -46 Taux_de_chômage (% par commune) URDOS OSSE-EN-ASPE 9 19 10 - 15,1 8 - 10 6- 8 Source : INSEE 2006, fichier SITADEL 2 (dates non conformes dues à la structure des données) 4- 6 0- 4 Evolution du chômage Dans la Vallée d’Aspe, le nombre de logements autorisés est corrélé avec l’évolution de la population. Plus la (en % par commune) 12 croissance démographique est forte, plus le nombre de logements autorisés est important (Gurmençon, Agnos, Eysus). Ces villes profitent de leur attractivité pour renouveler et développer leur habitat. CANFRANC Evolution positive 12 Une exception cependant, Bedous, dont la démographie baisse mais dont le nombre de logements autorisés est important. Evolution négative Avril 2010
b) Les pôles générateurs de trafic Nouveaux logements dans VERS BAYONNE En termes d’équipement, le territoire est très déséquilibré. L’agglomération de Pau concentre tous les équipements d’une grande ville (5 hôpitaux ou cliniques, 9 collèges, 15 lycées et établissements spécialisés, 1 la zone d'étude université, 5 hypermarchés, 15 supermarchés). La ville d’Oloron-Sainte-Marie possède 2 hôpitaux ou cliniques, 3 collèges, 4 lycées, 1 hypermarché, 3 supermarchés. En dehors de ses deux pôles, le territoire ne dispose pas d’autres villes rassemblant autant d’équipements structurants. LA LACROIX LA LA LACROIX CROIXDU CROIX CROIXDU DUPRINCE DU DU PRINCE PRINCE PRINCE PRINCE En fonction de leur localisation et de leur desserte en transport en commun, toutes les communes n’ont pas le même niveau d’accessibilité à ces équipements : • A Pau, le principal pôle du service urbain (pôle Bosquet) se situe à 1 km de la gare. A partir de la gare, les lignes STAP (Société des Transports de l'Agglomération Paloise) desservent l’ensemble de l’agglomération OLORON-SAINTE-MARIE OLORON-SAINTE-MARIE OLORON-SAINTE-MARIE OLORON-SAINTE-MARIE OLORON-SAINTE-MARIE dont le centre hospitalier et l’université. • A Oloron, aucun service de transport urbain n’existe actuellement. Un projet de navettes urbaines est OGEU-LES-BAINS OGEU-LES-BAINS OGEU-LES-BAINS OGEU-LES-BAINS OGEU-LES-BAINS BUZY-EN-BEARN BUZY-EN-BEARN BUZY-EN-BEARN BUZY-EN-BEARN BUZY-EN-BEARN actuellement à l’étude. Il pourrait aboutir à la création d’une ou deux lignes pour desservir Oloron intra- muros. Cela signifie qu’en l’état, une personne arrivant en gare d’Oloron peut difficilement se déplacer dans Lurbe Lurbe LurbeSt St StChristau Christau Christau la ville. Seul le lycée du IV septembre, situé près de la gare, est facilement accessible. 0 2,5 5 VERS TARBES • A Bedous, le collège d’Aspe est situé près de la gare et est facilement accessible. Il n’existe pas non plus de service de bus urbain à Bedous. Kilomètres Sources : BEDOUS BEDOUS BEDOUS BEDOUS BEDOUS Carte Géoportail, RFF fichier SITADEL 2 Légende Arrêts ou Gares de villes importantes Arrêts ou gares Lignes ferroviaires URDOS URDOS URDOS URDOS URDOS Ligne routière Frontière Franco - Espagnol FORGES FORGESD'ABEL FORGES FORGES FORGESD'ABEL D'ABEL D'ABEL D'ABEL Limites cantonales SANSANET SANSANET SANSANET SANSANET SANSANET SANSANET SOMPORT SOMPORT SOMPORT SOMPORT SOMPORT Limites communales Nombre de logements autorisés 3 500 CANFRANC CANFRANC CANFRANC CANFRANC CANFRANC 1 750 350 Avril 2010
c) Les bassins de vie Comme expliqué précédemment, la répartition des équipements, commerces et services n’est pas uniforme sur le territoire. Les pôles de services se situent dans l’agglomération paloise et le pôle urbain d’Oloron Sainte-Marie. En tant que pôle économique et commercial, l’agglomération de Pau génère un volume de déplacements quotidiens très important. Le chef-lieu du département étend son aire d’influence certes sur les communes urbaines situées dans son agglomération, mais aussi sur de nombreuses communes rurales allant bien au-delà des limites cantonales traditionnelles. Elle exerce une attractivité importante en termes d’emplois, d’infrastructures et de services urbains (commerces, activités culturelles, etc.…). Toutefois, comme le montre la carte ci-dessous, Oloron-Sainte-Marie, chef-lieu de deux cantons est un pôle de services majeur. Située à la confluence de 3 vallées (Aspe, Ossau et Barétous), Oloron-Sainte-Marie possède un éventail de services répondant aux besoins quotidiens (santé, commerces, loisirs, équipement, etc.). Dans une moindre mesure, les communes de Bedous / Osse en Aspe forment aussi un centre urbain. Par les commerces et services qu’elles proposent, ces dernières attirent la population du sud de la vallée d’Aspe. Territoires vécus – Organisation territoriale de l’emploi et des services Source : INSEE 2004
4. Les habitudes de déplacements Motorisation de la zone d'étude a) La motorisation des ménages VERS BAYONNE Dans la zone d’étude, environ 90 % des ménages ont au moins un véhicule. Le taux de motorisation est largement lié au revenu, à l’âge du ménage, à la catégorie socioprofessionnelle, aux zones d’habitation et aux nombres de personnes par ménage. PAU PAU PAU PAU PAU Les ménages qui possèdent deux véhicules sont essentiellement présents en périphérie d’Oloron et de Pau. L’étalement urbain et l’éloignement des centres d’activités ou commerciaux obligent les ménages à s’équiper d’un ou plusieurs véhicules en fonction de la constitution de la famille. De plus, les revenus dans ces zones étant OLORON-SAINTE-MARIE OLORON-SAINTE-MARIE OLORON-SAINTE-MARIE OLORON-SAINTE-MARIE OLORON-SAINTE-MARIE OLORON-SAINTE-MARIE assez élevés, le coût de revient de deux véhicules peut être supporté par le ménage. De plus, la taille du ménage étant supérieure à deux personnes, le fait d’être multi-motorisé permet une certaine liberté des déplacements au cours de la journée. Dans les zones montagneuses la motorisation des ménages est plus faible car les besoins en déplacements ne 0 2,5 5 Kilomètres VERS TARBES sont pas les mêmes. La taille des ménages étant plus petite (environ 2 personnes par ménage) et la population Kilomètres Kilomètres plus âgée (trajets quotidiens domicile – travail moins importants), une seule voiture est suffisante. Sources : BEDOUS BEDOUS BEDOUS BEDOUS BEDOUS BEDOUS Carte Géoportail, RFF, INSEE Légende URDOS URDOS URDOS URDOS URDOS URDOS Taux de motorisation (% par commune) 100 Echelle (100) Au moins 1 véhicule Au moins 2 véhicules CANFRANC CANFRANC CANFRANC CANFRANC CANFRANC CANFRANC Avril 2010
b) Les déplacements réguliers Nombre de Dans la zone d’étude, l’emploi se concentrant sur les villes de Pau et d’Oloron-Sainte-Marie, les trajets domicile- personne travail sont eux aussi focalisés sur ces communes. par ménage VERS BAYONNE Les flux domicile – travail à l’origine des communes de la vallée d’Aspe sont plus en relation avec Oloron-Sainte- Marie qu’avec Pau : 179 déplacements s’effectuent avec Pau alors que 1 217 déplacements s’effectuent avec Oloron-Sainte Marie. La ville d’Oloron attire plus de déplacements domicile-travail (739 déplacements) qu’elle n’en émet (478 PAU déplacements) avec la Vallée d’Aspe, ce qui est cohérent puisqu’elle centralise plusieurs entreprises sur son territoire. On notera aussi que l’attractivité de la ville d’Oloron est limitée à partir de la commune de Lurbe-Saint-Christau. OLORON-SAINTE-MARIE En effet, les flux de déplacements, entre cette commune et Oloron, ne se comptent plus qu’à une vingtaine. L’usine Messier-Dowty (845 employés), implantée sur la commune de Bidos, attire de nombreux déplacements (1 023 au total). Les origines de ces déplacements sont diverses : 0 2,5 5 • 175 salariés proviennent d’Oloron-Sainte-Marie (20%), Kilomètres Kilomètres VERS TARBES Kilomètres • 465 salariés proviennent de la Vallée d’Aspe (55%), dont la majorité à l’origine des communes d’Agnos (49 salariés), Bidos (28 salariés) Gurmençon (22 salariés), • 660 salariés habitent dans la zone d’étude, soit 78 % sur le total, Sources : BEDOUS • 30 salariés proviennent de Pau (4 %), Carte Géoportail, RFF, • 185 salariés proviennent d’autres communes des Pyrénées-Atlantiques (22%). INSEE Parmi ces 845 employés, 76 d’entre eux habitent une commune possédant une gare (Oloron non Légende compris) : Nombre pers/ménage URDOS 2,7 - 2,97 (5) 2,5 - 2,7 (21) • 30 employés résident à Pau, 2,3 - 2,5 (30) 2,1 - 2,3 (14) • 20 employés résident à Gan, 1,82 - 2,1 (11) • 22 employés résident à Ogeu-les-Bains, • 4 employés résident à Gan. CANFRANC Les salariés proviennent de 150 communes différentes, dont la plupart se situent dans les Pyrénées-Atlantiques entre Pau – Mourenx et les vallées situées à proximité. Avril 2010
Les horaires de travail dans l'entreprise à la journée sont répartis de la façon suivante : • 430 personnes qui arrivent entre 07 h 30 et 9h partent entre 16 h 15 et 18 h 15, Déplacements • en équipe du lundi au vendredi : domicile 215 personnes en horaire de matin ou d'après-midi, (semaine de matin de 5 h à 13 h, semaine d'après-midi travail de 13 h et partent entre 18 h et 21 h 15). • en équipe du lundi au samedi après-midi avec rotation sur 3 semaines : 200 personnes en horaire de matin ou d'après-midi, (journée de matin de 3 h 45 à 13 h, journée d'après- midi de 13 h et partent entre 19 h et 22 h 30). Les villes de Gurmençon et d’Accous attirent aussi un nombre important (proportionnellement au territoire) de déplacements domicile-travail, la première grâce à l’entreprise Micro Mécanique Pyrénéenne et la seconde grâce à l’usine Toyal Europe. 48 personnes se déplacent quotidiennement entre Oloron et Gurmençon et 53 personnes entre Oloron et Accous. Dans la perspective de l’étude, la demande en mode ferroviaire des employés de ces deux entreprises est très faible puisque le site de Micro Mécanique Pyrénéenne est situé à plus d’un kilomètre des zones habitées de Bidos et de Gurmençon. De même, l’usine Toyal Europe sur la commune d’Accous, au-delà de Bedous, ne pourra pas être desservie par le fer dans le cadre de ce projet. 0 2,5 5 Kilomètres Kilomètres Kilomètres Les communes situées sur la ligne de Pau – Oloron ne sont que très peu en relation avec celles de la Vallée d’Aspe : elles attirent 35 personnes et en émettent 80 dont 62 vers Bidos. Sources : Carte Géoportail, RFF, INSEE Légende Déplacements domicile - travail (en nombre de déplacements) 1 000 - 3 240 200 - 1 000 50 - 200 30 - 50 Les O/D inférieures à 30 déplacements ne sont pas représentées Avril 2010
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