Pièce D - Evaluation socio-économique - DOSSIER D'ENQUÊTE PREALABLE A LA DECLARATION D'UTILITE PUBLIQUE DES TRAVAUX, A LA MISE EN COMPATIBILITE ...
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DOSSIER D’ENQUÊTE PREALABLE A LA DECLARATION D’UTILITE PUBLIQUE DES TRAVAUX, A LA MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME ET A LA SUPPRESSION DE PASSAGES A NIVEAU Pièce D - Evaluation socio-économique
Maîtrise d’œuvre Maîtrise d’Ouvrage Mandatée
setec
SYSTRA
Immeuble Central Seine
5, avenue du Coq
42-52 quai de la Rapée
75009 PARIS
75583 PARIS cedex 12
MANDAT PHASE EMETTEUR DISCIPLINE TYPE DE N° DOC INDICE LOCALISATION NB DE PAGES
DOC
OBE PAD MOE 200 009 0040 E 250+559 / 275+374 76
COMPOSITION DU DOSSIER D’ENQUETE Pièce A - Présentation de l’enquête Présentation du Maître d’ouvrage Réseau Ferré de France Objet et conditions de l’enquête Insertion de l’enquête dans la procédure administrative et textes qui la régissent Mention des autres autorisations nécessaires pour réaliser le projet Pièce B - Présentation du projet Plan de situation Notice explicative Plan général des travaux Caractéristiques principales des ouvrages les plus importants Appréciation sommaire des dépenses Pièce C - Evaluation environnementale Pièce C1 : résumé non technique de l’étude d’impact Pièce C2 : étude d’impact sur l’environnement Pièce C3 : évaluation des incidences Natura 2000 Pièce C4 : avis de l’autorité environnementale Pièce C5 : mémoire en réponse à l’avis de l’autorité environnementale Pièce D - Evaluation socio-économique Dossier de mise en compatibilité du document d’urbanisme de la commune d’Asasp-Arros Dossier de mise en compatibilité du document d’urbanisme de la commune de Bidos Dossier de mise en compatibilité du document d’urbanisme de la commune de Gurmençon Dossier d’enquête commodo et incommodo portant sur la suppression des passages à niveau Evaluation socio-économique 5/76 Version E septembre 2012
1. Cadre général de calcul des bilans ............................................................................................................ 66
ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE : SOMMAIRE 2.
3.
Les différents bilans .................................................................................................................................. 67
Indicateurs synthétiques ........................................................................................................................... 68
4. Tests de sensibilité .................................................................................................................................... 68
I. Chapitre 1 - Analyse territoriale................................................................................................. 11
C. Bilan socio-économique......................................................................................................... 69
A. Contexte de l’étude ............................................................................................................... 13
1. Synthèse des résultats .............................................................................................................................. 69
1. Le cadre du projet..................................................................................................................................... 13
2. Bilan pour les usagers du mode ferroviaire .............................................................................................. 71
2. Les objectifs de l’étude et méthodologie ................................................................................................. 14
3. Bilan pour les tiers..................................................................................................................................... 71
3. La zone d’étude ........................................................................................................................................ 14
4. Bilan pour les exploitants TER l’AOTRV ..................................................................................................... 71
B. Le contexte territorial ............................................................................................................ 15
5. Bilan pour le gestionnaire d’infrastructure ............................................................................................... 72
1. Présentation de l’axe ................................................................................................................................ 16
6. Bilan des acteurs routiers.......................................................................................................................... 72
2. Le contexte socio-économique................................................................................................................. 16
7. Bilan pour la Puissance Publique .............................................................................................................. 72
3. L’urbanisation et la structuration de l’espace .......................................................................................... 22
8. Tests de sensibilité .................................................................................................................................... 72
4. Les habitudes de déplacements ............................................................................................................... 25
D. Bilan carbone de la phase d’exploitation du projet................................................................. 74
5. L’offre et la demande ............................................................................................................................... 31
1. La méthodologie du bilan carbone ........................................................................................................... 74
C. Conclusion ............................................................................................................................. 40
2. Les facteurs d’émission utilisés ................................................................................................................. 74
II. Chapitre 2 - Etude de trafic ........................................................................................................ 41
3. Résultats du bilan carbone ........................................................................................................................ 75
A. Introduction .......................................................................................................................... 43
B. Les différentes dessertes envisagées ...................................................................................... 45
C. Analyse de l’accessibilité des points d’arrêts .......................................................................... 46
1. La gare d’Oloron ....................................................................................................................................... 46
2. La gare de Bedous..................................................................................................................................... 46
3. Le point d’arrêt de Bidos .......................................................................................................................... 47
4. Le point d’arrêt de Gurmençon ................................................................................................................ 47
5. Le point d’arrêt de Lurbe Saint-Christau .................................................................................................. 48
D. Prévision de fréquentation .................................................................................................... 48
1. Reconstitution de la demande de déplacement ...................................................................................... 48
2. Détermination du choix modal ................................................................................................................. 52
3. Analyse des trafics en situation de projet ................................................................................................ 56
E. Schéma de desserte ............................................................................................................... 61
III. Chapitre 3 - Bilan socio économique du projet ........................................................................... 63
A. Objectifs des évaluations socio-économique et carbone ......................................................... 65
1. Qu’est-ce que le bilan actualisé? .............................................................................................................. 65
2. A quoi sert ce bilan actualisé? .................................................................................................................. 65
3. Le calcul économique, une réponse aux enjeux de l’évaluation des projets de transport ...................... 65
B. Méthodologie des bilans socio-économiques ......................................................................... 66
Evaluation socio-économique 7/76 Version E septembre 2012PREAMBULE
La présente évaluation socio-économique du projet a été réalisée par le bureau d’étude EGIS dans le cadre des
études d’avant-projet de la reprise des circulations ferroviaires entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous menées en
2010. Elle comprend :
• Une analyse territoriale qui a pour objectif de comprendre :
la structure du territoire,
les éléments constitutifs de ce territoire,
les processus qui régissent son fonctionnement et orientent son futur développement.
• Une étude de trafic qui a pour objectif d’évaluer la pertinence de la reprise des circulations ferroviaires et
l’adéquation entre l’offre et la demande de transport.
• Un bilan socio-économique du projet qui permet de mettre en parallèle les avantages économiques, sociaux
et environnementaux du projet dans le but de quantifier la variation d’utilité collective qu’il génère tout au
long de sa durée de vie. Un bilan pour chacun des acteurs est réalisé.
Conduite en amont pour permettre au Maître d’ouvrage d’élaborer un projet prenant en compte les spécificités
du territoire, les données d’entrée utilisées pour ces différentes analyses et les modèles prédictifs de trafic n’ont
pas significativement évolué sur le territoire d’étude considéré qui comprend les communes appartenant à des
cantons situés près de la ligne entre Pau et la frontière espagnole.
Des écarts peuvent exister entre le projet tel qu’il est défini aujourd’hui à travers les différentes pièces du dossier
d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (présentation du projet, évaluation environnementale) et
les premières hypothèses faites au moment de la réalisation des études ci-après.
Par exemple, si le schéma de desserte des communes concernées reste celui prévu, le positionnement exact des
haltes a évolué pour tenir compte de contraintes techniques et locales plus précises (en faveur d’une meilleure
accessibilité).
En ce qui concerne le bilan socio-économique du projet, réalisé en 2010, les valeurs monétaires sont exprimées
en Euro 2010. Les prévisions de trafic ont été établies pour l’année de mise en service, 2013, alors qu’elle est
aujourd’hui portée à 2015. Mais la situation de référence (situation sans le projet) est considérée comme peu
évolutive. De ce fait, l’année de mise en service n’influence pas le bilan.
Enfin, le montant et l’origine des financements ont évolué et vont continuer à évoluer avec l’avancement des
études détaillées. Le bilan socio-économique s’appuie sur un coût total d’investissement estimé à 100,4 millions
d’euros valeur 2010 ce qui correspond à 122 millions d’euros constants.
De ce fait, l’intégralité du contenu de l’étude socio-économique réalisée par la société EGIS (document
« dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique - Volume 3, évaluation socio-économique -
Octobre 2010 ») est intégrée ci-après.
Evaluation socio-économique 9/76 Version E septembre 2012I. CHAPITRE 1 - ANALYSE TERRITORIALE Evaluation socio-économique 11/76 Version E septembre 2012
A. CONTEXTE DE L’ETUDE Offre actuelle
de transport
1. Le cadre du projet VERS BAYONNE
La ligne Pau-Canfranc est une ligne de chemin de fer internationale, à voie unique et à écartement standard, de
93 km de long reliant la France et l'Espagne, située dans les Pyrénées-Atlantiques.
PAU
Cette ligne, qui emprunte la vallée d'Aspe a été inaugurée en 1928. En raison d'un accident matériel
LA
LA
LACROIX
LA
LA
LACROIX
CROIX
CROIXDU
CROIX
CROIX DU
DU
DUPRINCE
DU
DU PRINCE
PRINCE
PRINCE
PRINCE
PRINCE
d'exploitation, le 27 mars 1970, ayant provoqué la destruction d'un pont enjambant le Gave d'Aspe au sud de
Bedous, l'exploitation de la ligne fut réduite à la section Pau – Bedous puis à la section Pau – Oloron en 1980, HAUT
HAUT DE
HAUTDE GAN
DEGAN
GAN
pour le transport de voyageurs, et 1985, pour le transport de marchandises.
OLORON-SAINTE-MARIE
Aujourd’hui, la ligne ferroviaire est exploitée sur la section Pau - Oloron et est neutralisée au-delà. Un service BIDOS
BIDOS
BIDOS
BIDOS
BIDOS
BIDOS
d’autocars assure ensuite la liaison entre Oloron et Canfranc. GURMENCON
GURMENCON
GURMENCON
GURMENCON
GURMENCON
GURMENCON OGEU-LES-BAINS
OGEU-LES-BAINS
OGEU-LES-BAINS
OGEU-LES-BAINS
OGEU-LES-BAINS
OGEU-LES-BAINS
ARROS
ARROS
ARROS
ARROS
ARROS
ARROS
BUZY-EN-BEARN
BUZY-EN-BEARN
BUZY-EN-BEARN
BUZY-EN-BEARN
BUZY-EN-BEARN
BUZY-EN-BEARN
ASASP
ASASP
ASASP
ASASP
ASASP
ASASP
Le projet tel que défini aujourd’hui prévoit 4 allers-retours par jour, soit un train sur deux prolongé jusqu’à LURBE
LURBEST
LURBE
LURBE
LURBE ST
STCHRISTAU
ST
ST CHRISTAU
CHRISTAU
CHRISTAU
CHRISTAU
Bedous. Sur le reste de la Vallée d’Aspe, c’est-à-dire entre Bedous et Canfranc, l’offre reste routière. Il est 0 2,5 5
VERS TARBES
souhaitable que la nouvelle offre ferroviaire soit organisée de manière à ce que tous les services routiers jusqu’à Kilomètres
ESCOT
ESCOT
ESCOT
ESCOT
ESCOT
ESCOT
Canfranc débutent à Bedous. La desserte ferroviaire de la vallée, en termes de points d’arrêt, est encore à SARRANCE
SARRANCE
SARRANCE
SARRANCE
SARRANCE
SARRANCE
l’étude :
BEDOUS
• Bidos est la commune la plus importante entre Oloron et Bedous. L’usine Messier-Dowty est située à Bidos Sources : ACCOUS
ACCOUS
ACCOUS
ACCOUS
ACCOUS
ACCOUS
et à proximité des voies ; Carte Géoportail, RFF PONT-D'ESQUIT
PONT-D'ESQUIT
PONT-D'ESQUIT
PONT-D'ESQUIT
PONT-D'ESQUIT
PONT-D'ESQUIT
PONT-DE-LESCUN
PONT-DE-LESCUN
PONT-DE-LESCUN
• le site de l’ancienne gare du Lurbe-Asasp paraît approprié pour accueillir une gare car il se trouve à égal LESCUN
LESCUN
LESCUNCETTE
CETTE
CETTEEYGUN
EYGUN
EYGUN
distance des villes de Lurbe-Ste-Christau et Asasp et possède des possibilités de parking ; ETSAUT
ETSAUT
ETSAUT
ETSAUT
ETSAUT
ETSAUT
• L’ancien point d’arrêt de Gurmençon, à l’écart des zones d’habitats et difficile d’accès, ne paraît pas adapté ;
URDOS
• De même, les anciennes gares de Sarrance et Escot sont peu accessibles. Légende
Arrêts ou Gares
de villes importantes
Arrêts ou gares FORGES
FORGES
FORGESD'ABEL
D'ABEL
D'ABEL
D'ABEL
FORGES
FORGES
FORGES D'ABEL
D'ABEL
Lignes ferroviaires
PEYRANERE
PEYRANERE
PEYRANERE
PEYRANERE
PEYRANERE
PEYRANERE
Ligne routière
SANSANET
SANSANET
SANSANET
SANSANET
SANSANET
SANSANET SOMPORT
SOMPORT
SOMPORT
SOMPORT
SOMPORT
SOMPORT
Frontière
Franco - Espagnol
CANFRANC
Avril 2010Un crédit de 53 millions d’euros a été inscrit au contrat de Projet Etat-Région 2007 – 2013 pour permettre la
régénération de la voie et des ouvrages d’art entre Bayonne et Cambo et entre Pau et Oloron. 2. Les objectifs de l’étude et méthodologie
Le Schéma Régional des Infrastructures, des Transports et de l’Intermodalité de l’Aquitaine préconise la L’étude de trafic et socio-économique concernant la reprise des circulations sur la ligne ferroviaire entre Oloron
réouverture de la ligne entre Oloron et Bedous et prévoit un coût d’investissement de 30 millions d’euros. et Bedous vise à quantifier et qualifier les conséquences de la réouverture de la ligne (en termes de
trafic/fréquentation et en termes socio-économique).
Pour ce faire, trois objectifs distincts sont identifiés :
1/ Objectif de prévision de trafic : Afin d’évaluer la pertinence de la réouverture de la ligne, et de s’assurer de
l’adéquation entre offre et demande de transport, une application prédictive de trafic va être élaboré. Elle
permettra d’anticiper la situation future (à l’horizon 2013) à partir d’une situation connue (situation actuelle). La
compréhension du contexte territorial et de transport devient alors une étape primordiale afin d’en faire la
meilleure restitution.
2/ Objectif d’évaluation socio-économique : Le calcul socio-économique permet de mettre en parallèle, à l'aide
d'une unité monétaire homogène, les avantages économiques sociaux et environnementaux d'un projet, et ce
dans le but de quantifier la variation d'utilité collective qu'il génère tout au long de sa durée de vie. Un bilan pour
chacun des acteurs (public ou privé) sera réalisé.
3/ Objectif environnemental : L’évaluation des projets d’infrastructure de transport comporte un volet
environnemental destiné à déterminer l’impact de la réalisation de l’infrastructure tant sur l’environnement local
que global. Dans ce cadre, un bilan carbone est établi à partir des émissions générées et/ou évitées par la mise
en service du projet.
3. La zone d’étude
Outre l’axe Oloron – Bedous, le projet a aussi des répercutions sur l’axe ferroviaire Pau – Bedous puisque celui-ci
devient totalement ferroviaire. Au sud de Bedous, la réouverture de la ligne aura un effet limité, la liaison Bedous
– Canfranc restant routière. Néanmoins, dans un souci exhaustivité et pour saisir le fonctionnement territorial
dans son ensemble, la zone d’étude, pour l’analyse territoriale, comprendra toutes les communes appartenant à
des cantons situés près de la ligne ferroviaire/routière entre Pau et la frontière espagnole.
Figure 1. Offre ferroviaire future (extrait du SRIT Aquitaine 2008)B. LE CONTEXTE TERRITORIAL
Definition de
la zone d'étude Le présent chapitre constitue le rapport de l’étude territoriale, préalable à l’étude de trafic et à l’élaboration d’un
modèle. Cette analyse, réalisée à partir de données géographiques et de déplacements sur le territoire, permet
de comprendre comment celui-ci est structuré, quels sont ses éléments constitutifs et quels processus régissent
VERS BAYONNE
son fonctionnement et orientent son futur développement. Les éléments présentés permettent d’évaluer les
interactions et les conséquences qu’aurait le projet de réouverture des circulations.
Pour ce faire, le document se divise en deux parties, la présentation générale du projet suivie de
PAU
PAU
PAU
PAU
PAU
PAU l’analyse socio-économique qui se décompose elle-même selon trois volets :
BILLERE
BILLERE
BILLERE
BILLERE
BILLERE
BILLERE
LAROIN
LAROIN
LAROIN
LAROIN
LAROIN
LAROIN
SAINT-FAUST
SAINT-FAUST
SAINT-FAUST
SAINT-FAUST
SAINT-FAUST
•
LACOMMANDE
LACOMMANDE
LACOMMANDE
SAUCEDE
SAUCEDE
SAUCEDE
SAUCEDE
SAUCEDE
SAUCEDE
CARDESSE
CARDESSE
CARDESSE
CARDESSE
CARDESSE
LACOMMANDE
LACOMMANDE
AUBERTIN
AUBERTIN
AUBERTIN
AUBERTIN
AUBERTIN
JURANCON
JURANCON
JURANCON
JURANCON
JURANCON
Un volet d’analyse socio-économique de la population,
AREN
AREN
AREN
AREN
AREN
AREN GELOS
GELOS
GELOS
GELOS
GELOS
GELOS
GEUS-D'OLORON
GEUS-D'OLORON
GEUS-D'OLORON
GEUS-D'OLORON
GEUS-D'OLORON
GEUS-D'OLORON
POEY-D'OLORON
POEY-D'OLORON
POEY-D'OLORON
POEY-D'OLORON
POEY-D'OLORON
POEY-D'OLORON
LEDEUIX
LEDEUIX
LEDEUIX
LEDEUIX
LEDEUIX
NARCASTET
NARCASTET
NARCASTET
NARCASTET
NARCASTET
NARCASTET • Un volet sur la structuration de l’espace,
• Le volet d’analyse des déplacements (offre et demande).
SAINT-GOIN
SAINT-GOIN
SAINT-GOIN ORIN
ORIN
ORIN
ORIN
ORIN
SAINT-GOIN
SAINT-GOIN
SAINT-GOIN ESTIALESCQ
ESTIALESCQ
ESTIALESCQ
ESTIALESCQ
ESTIALESCQ GAN
GAN
GAN
GAN
GAN
GAN
GERONCE
GERONCE
GERONCE ESTOSGOES
ESTOS
ESTOS
ESTOS
ESTOS GOES
GOES LASSEUBE
LASSEUBE
LASSEUBE
LASSEUBE
LASSEUBE
BOSDARROS
BOSDARROS
BOSDARROS
BOSDARROS
BOSDARROS
BOSDARROS
ESQUIULE
ESQUIULE
ESQUIULE
ESQUIULE
ESQUIULE
ESQUIULE OLORON-SAINTE-MARIE
OLORON-SAINTE-MARIE
OLORON-SAINTE-MARIE
OLORON-SAINTE-MARIE
OLORON-SAINTE-MARIE ESCOU
ESCOU
ESCOU LASSEUBETAT
LASSEUBETAT
LASSEUBETAT
ESCOU
ESCOU LASSEUBETAT
LASSEUBETAT
LASSEUBETAT
FEAS
FEAS
FEAS
FEAS
FEAS
FEAS
BIDOS
BIDOS
BIDOS
BIDOS
BIDOS
OGEU-LES-BAINS
OGEU-LES-BAINS
OGEU-LES-BAINS
OGEU-LES-BAINS
OGEU-LES-BAINS
OGEU-LES-BAINS
Dans un souci de synthétisation et de clarté, une approche cartographique est privilégiée.
GURMENCON
GURMENCON
GURMENCON
GURMENCON
GURMENCON
GURMENCON
HERRERE
HERRERE
HERRERE
HERRERE
HERRERE REBENACQ
REBENACQ
REBENACQ
REBENACQ
REBENACQ
REBENACQ
ANCE
ANCE
ANCE
ANCE AGNOS
ANCE
ANCE AGNOS
AGNOS
AGNOS
AGNOS
BUZY
BUZY
BUZY
BUZY
BUZY
BUZY
ARAMITS
ARAMITS
ARAMITS
ARAMITS
ARAMITS
ARAMITS EYSUS
EYSUS
EYSUS
EYSUS
EYSUS
EYSUS LYS
LYS
LYS
LYS
LYS
LYS
ASASP-ARROS
ASASP-ARROS
ASASP-ARROS BUZIET
BUZIET
BUZIET
BUZIET
BUZIET
ASASP-ARROS
ASASP-ARROS
ASASP-ARROS BESCAT
BESCAT
BESCAT
BESCAT
BESCAT
0 2,5 5 SAINTE-COLOME
SAINTE-COLOME
SAINTE-COLOME
SAINTE-COLOME
SAINTE-COLOME
SAINTE-COLOME
LURBE-SAINT-CHRISTAU
LURBE-SAINT-CHRISTAU
LURBE-SAINT-CHRISTAU
LURBE-SAINT-CHRISTAU
LURBE-SAINT-CHRISTAU ARUDY
ARUDY
ARUDY
ARUDY
ARUDY
ARUDY
Kilomètres
ISSOR
ISSOR
ISSOR
ISSOR
ISSOR
ISSOR
IZESTE
IZESTE
IZESTE
IZESTE
IZESTE
IZESTE
VERS TARBES
LANNE-EN-BARETOUS
LANNE-EN-BARETOUS
LANNE-EN-BARETOUS
LANNE-EN-BARETOUS
LANNE-EN-BARETOUS
LANNE-EN-BARETOUS LOUVIE-JUZON
LOUVIE-JUZON
LOUVIE-JUZON
ESCOT
ESCOT
ESCOT
ESCOT
ESCOT
ESCOT LOUVIE-JUZON
LOUVIE-JUZON
LOUVIE-JUZON
BILHERES
BILHERES
BILHERES
BILHERES
BILHERES
BILHERES
ARETTE
ARETTE
ARETTE
ARETTE
ARETTE
ARETTE
CASTET
CASTET
CASTET
CASTET
CASTET
CASTET
LOURDIOS-ICHERE
LOURDIOS-ICHERE
LOURDIOS-ICHERE
LOURDIOS-ICHERE
LOURDIOS-ICHERE
LOURDIOS-ICHERE BIELLE
BIELLE
BIELLE
BIELLE
BIELLE
SARRANCE
SARRANCE
SARRANCE
SARRANCE
SARRANCE
SARRANCE ASTE-BEON
ASTE-BEON
ASTE-BEON
ASTE-BEON
ASTE-BEON
ASTE-BEON
GERE-BELESTEN
GERE-BELESTEN
GERE-BELESTEN
GERE-BELESTEN
GERE-BELESTEN
OSSE-EN-ASPE
OSSE-EN-ASPE
OSSE-EN-ASPE
OSSE-EN-ASPE
OSSE-EN-ASPE
OSSE-EN-ASPE LOUVIE-SOUBIRON
LOUVIE-SOUBIRON
LOUVIE-SOUBIRON
LOUVIE-SOUBIRON
LOUVIE-SOUBIRON
LOUVIE-SOUBIRON
BEDOUS
BEDOUS
BEDOUS
BEDOUS
BEDOUS
Sources : AYDIUS
AYDIUS
AYDIUS
AYDIUS
AYDIUS
AYDIUS
Carte Géoportail, RFF
LEES-ATHAS
LEES-ATHAS
LEES-ATHAS
LEES-ATHAS
LEES-ATHAS
LEES-ATHAS BEOST
BEOST
BEOST
BEOST
BEOST
BEOST
ACCOUS
ACCOUS
ACCOUS
ACCOUS
ACCOUS
EAUX-BONNES
EAUX-BONNES
EAUX-BONNES
EAUX-BONNES
EAUX-BONNES
EAUX-BONNES
CETTE-EYGUN
CETTE-EYGUN
CETTE-EYGUN
CETTE-EYGUN
CETTE-EYGUN
CETTE-EYGUN
LESCUN
LESCUN
LESCUN
LESCUN
LESCUN
LARUNS
LARUNS
LARUNS
LARUNS
LARUNS
LARUNS
ETSAUT
ETSAUT
ETSAUT
ETSAUT
ETSAUT
Légende
Lignes ferroviaires
BORCE
BORCE
BORCE
BORCE
BORCE
Ligne routière
URDOS
URDOS
URDOS
URDOS
URDOS
Frontière
Franco - Espagnol
Limites communales
Avril 20101. Présentation de l’axe 2. Le contexte socio-économique
La liaison ferroviaire Oloron –Bedous a un tracé long de 26,1 km, qui traverse la Vallée d’Aspe en longeant le a) L’analyse démographique
Gave d’Aspe et passe successivement, près des zones d’habitation des communes suivantes (du Nord vers le Sud)
: Oloron-Sainte-Marie, Bidos, Gurmençon, Arros d’Oloron, Asasp, Eysus, Lurbe St Christau, Escot, Sarrance, La zone d’étude est principalement composée de communes recensant un faible nombre d’habitants, à
Bedous. l’exception de Pau avec 83 900 habitants en 2006, d’Oloron-Sainte-Marie et Billère (communes situées en
périphérie de Pau) qui totalisent respectivement 10 950 habitants et 13 250 habitants. Plus de 80 % des
communes comptent moins de 1 000 habitants. Géographiquement, les communes les plus habitées se situent
dans le Nord de la zone d’étude sur l’axe Oloron – Pau. Les communes localisées dans la Vallée d’Aspe ont un
poids démographique faible.
Evolution démographique des principales communes entre Oloron et Bedous
POPULATION Evolution Evolution
Commune
en 1999 en 2006 absolue relative
OLORON-SAINTE-MARIE 10 988 10 947 -41 0%
BIDOS 1 195 1 183 -12 -1%
GURMENCON 729 861 132 18%
AGNOS 751 824 73 10%
ASASP-ARROS 547 524 -23 -4%
EYSUS 612 663 51 8%
LURBE-SAINT-CHRISTAU 234 225 -9 -4%
ISSOR 262 253 -9 -3%
ESCOT 105 124 19 18%
SARRANCE 233 214 -19 -8%
BEDOUS 580 534 -46 -8%
OSSE-EN-ASPE 314 333 19 6%
AU TOTAL 135 1%
Source : INSEE 2006
Sur l’axe Oloron – Bedous, les communes qui subissent un accroissement de la population sont celles de
Gurmençon (+ 132 habitants), d’Agnos (+ 73 habitants) et d’Eysus (+ 51 habitants), en périphérie de la ville
d’Oloron. L’analyse de ces croissances montre que celles-ci sont dues à un solde migratoire positif (Gurmençon :
2,82 ; Agnos : 0,9 ; Eysus : 1,46), alors que le solde des natalités tend vers le négatif (Gurmençon : -0,42 ; Agnos :
0,44 ; Eysus : -0,32). Deux phénomènes peuvent expliquer ce constat :
• la péri-urbanisation. Les trois communes se situant à moins de 10 minutes (en voiture) d’Oloron Sainte
Communes à Marie.
proximité de l’axe • L’installation de plusieurs entreprises dans le sud de l’agglomération d’Oloron : l’usine de Messier-Dowty,
ferroviaire 850 employés, sur la commune de Bidos et l’entreprise Micro Mécanique Pyrénéenne à Gurmençon (130
employés).
Figure 2. Axe ferroviaire entre Oloron et BedousLa stagnation et le manque d’attractivité des communes de la Vallée d’Aspe est certainement dû à leur
éloignement des pôles d’activités. Comme expliqué ultérieurement, les équipements se concentrent sur la ville
Démographie d’Oloron-Sainte-Marie.
de la zone
Pour des raisons d’échelle, l’évolution démographique de la ville de Pau n’est pas représentée sur la carte en
d'étude page suivante. Son évolution est positive et se chiffre à + 5 100 résidents.
VERS BAYONNE
Les facteurs de dépendance des personnes aux transports en commun sont principalement fonction de l’âge et
du niveau de ressources des habitants :
• Les jeunes et les personnes âgées qui ne sont pas forcément en capacité d’utiliser un véhicule particulier.
PAU
• Le niveau de revenus ainsi que la répartition des prestations sociales permettent de localiser la population à
plus faibles revenus. En effet, ce sont ces personnes qui ont le plus de difficultés à assumer les coûts
associés à un véhicule particulier.
OLORON-SAINTE-MARIE
Au sein de la zone d’étude, les catégories d’âge sont inégalement réparties. Les communes au nord abritent une
part de jeunes représentant entre 22 % et 30 % de leur population alors que dans les communes du sud, cette
part chute entre 7 et 20 %.
Lurbe St Christau
Les communes en périphérie des pôles d’Oloron et de Pau abritent un fort taux de moins de 20 ans dans leur
0 2,5 5 VERS TARBES
population, phénomène accompagnant généralement la péri-urbanisation. A contrario, pour les communes
Kilomètres
situées en zone montagneuse et reculée, la population âgée est proportionnellement importante et les jeunes
peu présents (hormis à Borce où une maison de jeunes induit une moyenne d’âge bien plus faible dans la
commune).
BEDOUS
Sources :
Carte Géoportail, RFF, Les communes étant peu habitées, la moindre variation est immédiatement répercutée sur le calcul des taux et
INSEE 2006
sur le graphisme des cartes. Néanmoins, plusieurs communes ressortent des cartes présentées :
Légende
• les communes de Lourdios-Ichère, de Lees-Athas et de Bedous présentent un indice de jeunesse élevé en
Poids démographique
(en nombre d'habitants) comparaison des communes avoisinantes. La présence d’une école primaire dans chacune de ces communes
URDOS
30 000 - 84 000 peut justifier l’attirance de familles avec enfant pour ces communes. A noter aussi que les communes au sud
10 000 - 30 000
3 000 - 10 000 d’Oloron (Bidos, Agnos, Gurmençon, Eysus, Asasp-Arros, Issor) possèdent également une école primaire.
1 000 - 3 000
0- 1 000 • la commune de Borce à un indice de jeunesse de 44,2 % (76 jeunes pour 172 habitants). Ce fort taux
Evolution 1999 --> 2006 s’explique par la présence de la maison d’enfants « Clair Matin » qui accueille une trentaine d’enfants de 4 à
(en nombre d'habitants)
240
6 ans placés par le juge des enfants et l'aide sociale à l'enfance.
• Les communes de Gurmençon et Osse-en-Aspe accueillent chacune une maison de retraite d’où un taux de
CANFRANC
vieillesse élevé.
Evolution positive
240 • Le taux de vieillesse de Borce est impacté par la maison d’enfants. Sans cette infrastructure, le taux serait de
34 % (au lieu de 23 %) plus proche du taux des communes voisines : Urdos = 38 % ; Etsaut = 40,4 %.
Evolution négative
Avril 2010Le tableau ci-dessous présente le nombre de captifs potentiels dans les communes à proximité du tracé
ferroviaire. Deux zones concentrent des populations captives : la périphérie d’Oloron et Bedous / Osse-en-Aspe. Jeunesse
de la zone
Population moins 20 ans plus 60 ans Total captif
OLORON-SAINTE-MARIE 10 947 2 219 3 454 5 673 d'étude
BIDOS 1 183 214 426 640 VERS BAYONNE
GURMENCON 861 193 267 460
AGNOS 824 223 152 375
ASASP-ARROS 524 112 123 235
EYSUS 663 153 176 329
LURBE-SAINT-CHRISTAU 225 57 61 118
PAU
ISSOR 253 48 67 115
ESCOT 124 23 44 67
SARRANCE 214 29 61 90
BEDOUS 534 107 140 247
OSSE-EN-ASPE 333 49 142 191
OLORON-SAINTE-MARIE
Source : INSEE 2006
Lurbe St Christau
0 2,5 5 VERS TARBES
Kilomètres
BEDOUS
Sources :
Carte Géoportail, RFF,
INSEE 2006
URDOS
Légende
Indice de jeunesse
(% des moins de 20 ans)
30 - 44,2
23 - 30
21 - 23
18 - 21
7,4 - 18
CANFRANC
Avril 2010Vieillesse b) Les caractéristiques sociales de la population
de la zone
Dans la zone d’étude, la répartition des revenus est inégale. Le revenu médian de la population est plus élevé sur
d'étude
Pau et ses environs (entre 16 400 et 23 000 €) que dans la région pyrénéenne au sud (souvent inférieur à
VERS BAYONNE
16 000€). Cette répartition géographique des revenus se répercute sur le nombre de foyers imposés par
commune. A titre indicatif, le revenu médian français en 2007 était de 18 160€.
Sur les cartes présentées en pages suivantes, plusieurs « niches » apparaissent :
PAU
• au sud d’Oloron, les habitants ont des revenus plus importants que ceux des communes avoisinantes. Ce
constat s’explique par la présence d’industries orientées vers l'aéronautique dont Messier-Dowty, fabricant
de trains d’atterrissage.
OLORON-SAINTE-MARIE • La commune de Bedous dont l’économie est essentiellement tournée vers les services : 3 centres médicaux
ou médecins indépendants, 1 dentiste, plusieurs commerces, une gendarmerie…
• La commune d’Urdos qui profite du domaine skiable du Somport. La centrale hydroélectrique du Baralet sur
la commune de Borce peut aussi être un facteur explicatif.
Lurbe St Christau
• La vallée d’Ossau comprend plusieurs types d'activités dont le tourisme et le thermalisme. Deux Stations
0 2,5 5 VERS TARBES Thermales se situent dans la vallée : celle dite des « Eaux-Chaudes » et celle des Eaux-Bonnes. Les activités
Kilomètres touristiques reposent essentiellement sur le domaine skiable d’Eaux-Bonnes Gourette, qui propose des
activités hiver comme été.
BEDOUS
Sources :
Carte Géoportail, RFF,
INSEE 2006
URDOS
Légende
Indice de vieillesse
(% des plus de 60 ans)
35 - 42,7
29 - 35
25 - 29
21 - 25
17 - 21
CANFRANC
Avril 2010Revenu de Imposition de
la zone d'étude la zone d'étude
VERS BAYONNE VERS BAYONNE
PAU PAU
OLORON-SAINTE-MARIE OLORON-SAINTE-MARIE
0 2,5 5 0 2,5 5
VERS TARBES VERS TARBES
Kilomètres Kilomètres
BEDOUS BEDOUS
Sources : Sources :
Carte Géoportail, RFF, Carte Géoportail, RFF,
INSEE INSEE
Légende Légende
Revenu médian par commune URDOS URDOS
(en €) Taux de foyers imposés
(par commune)
20 000 - 22 900
17 500 - 20 000 61 - 71,2
15 000 - 17 500 52 - 61
13 500 - 15 000 46 - 52
11 900 - 13 500 40 - 46
non communiqué 28,5 - 40
CANFRANC CANFRANC
Avril 2010 Avril 2010c) Le marché de l’emploi
Economie
Les emplois, dans la zone étudiée, se situent autour de deux pôles : celui de Pau et sa périphérie et celui de la zone
d’Oloron-Sainte-Marie, plus modeste. Dans chacun de ces pôles, l’offre d’emploi est plus importante que la
population active, ce qui implique une attraction de la population active d’autres villes et donc des déplacements
d'étude
régionaux. VERS BAYONNE
L’axe Oloron – Pau correspond au bassin d’emploi de la zone d’étude. Cependant, l’usine Turboméca implantée à
Bordes (au Sud-Est de Pau) emploie 2 587 personnes (secteur aéronautique). Elle est le site le plus important de
la zone d’étude.
PAU
PAU
PAU
Les principales entreprises sur l’axe Oloron-Sainte-Marie – Bedous sont les suivantes :
• l’usine Messier-Dowty, l'un des deux leaders mondiaux des trains d'atterrissage, qui emploie 845 personnes
sur le site de Bidos. Cette entreprise du secteur aéronautique appartient au groupe SAFRAN au même titre
que l’usine Turboméca de Bordes.
• l’entreprise Micro Mécanique Pyrénéenne à Gurmençon qui emploie 130 personnes
• Toyal Europe à Accous qui emploie 120 personnes
• La maison de retraite Automne en Aspe située à Osse-en-Aspe emploie une trentaine de personnes. 0 2,5 5 VERS TARBES
Kilom ètres
Kilomètres
Kilom ètres
Il est à noter que la ville de Bedous ne possède pas d’entreprise de taille importante, mais beaucoup de
commerces qui lui permettent d’avoir un nombre d’emplois assez fort (274 emplois) sur sa commune.
Sources : BEDOUS
BEDOUS
BEDOUS
BEDOUS
BEDOUS
Le tableau ci-dessous récapitule le nombre d’emplois par commune dans la Vallée d’Aspe : Carte Géoportail, RFF,
INSEE
Emploi Population Population active Pop active / emploi
OLORON-SAINTE-MARIE 6 767 10 947 4690 0,7 Légende
Poids économique
BIDOS 1 068 1 183 477 0,4 (en nombre d'emplois)
GURMENCON 237 861 344 1,5 10 000 - 49 400
2 000 - 10 000
AGNOS 87 824 407 4,7 500 - 2 000
URDOS
URDOS
URDOS
URDOS
URDOS
URDOS
ASASP-ARROS 103 524 250 2,4 100 - 500
0- 100
EYSUS 40 663 289 7,2
LURBE-SAINT-CHRISTAU 47 225 90 1,9 Balance Actifs / Emplois
(par commune)
ISSOR 42 253 119 2,8
ESCOT 17 124 51 3,0 Actifs agés de 15 à 64 ans
SARRANCE 136 214 108 0,8 Nombre d'emplois
BEDOUS 274 534 238 0,9
OSSE-EN-ASPE 175 333 96 0,5 CANFRANC
CANFRANC
CANFRANC
CANFRANC
CANFRANC
CANFRANC
Source : INSEE 2006
Le ratio population active / emploi à Oloron et à Bidos est inférieur à 1 ce qui signifie que le nombre d’emploi
proposé est supérieur à la demande interne de ces deux villes. Inversement, dans les autres villes situées sur
l’axe jusqu’à Sarrance, le ratio est supérieur à 1 : la demande est plus importante que l’offre.
Avril 2010Le chômage dans la zone d’étude est inférieur à la moyenne française (8 % en moyenne dans la zone d’étude
contre 9,4 % en France en 2006). Dans la zone d’étude, il oscille entre 3 % et 15 % selon les communes. Les deux 3. L’urbanisation et la structuration de l’espace
villes les plus touchées sont Pau et Oloron-Sainte-Marie. La région reste plutôt dynamique, en termes d’emploi,
puisque dans la majorité des villes le taux de chômage a eu tendance à baisser entre 1999 et 2006. a) L’évolution de la structure du bâti des
communes
Chômage
de la zone Le fort pouvoir d’attraction du pôle urbain de Pau influe sur le marché de l’immobilier. La croissance de l’habitat
d'étude est surtout prononcée dans les villes de Billière, Jurançon, Oloron Sainte-Marie, Gan, Laruns et Eaux Bonnes.
VERS BAYONNE
Au vu de la carte en page suivante, on constate que les communes situées sur l’axe Pau – Oloron (RN
134) enregistrent une pression immobilière plus forte que dans le reste du territoire d’étude.
Entre 2000 et 2008, la commune d’Oloron a autorisé la construction de près de 1000 logements et Bedous moins
PAU d’une centaine.
Le tableau ci-dessous récapitule le nombre de logements autorisés à la construction entre 2000 et 2008 par
commune dans la vallée d’Aspe :
OLORON-SAINTE-MARIE
nombre de logements Evolution de la
autorisés entre 2000 population entre
et 2008 1999 et 2006
OLORON-SAINTE-MARIE 981 -41
BIDOS 30 -12
0 2,5 5
VERS TARBES GURMENCON 56 132
Kilomètres AGNOS 85 73
ASASP-ARROS 15 -23
EYSUS 122 51
BEDOUS
Sources : LURBE-SAINT-CHRISTAU 12 -9
Carte Géoportail, RFF, ISSOR 18 -9
INSEE
ESCOT 10 19
Légende SARRANCE 6 -19
BEDOUS 86 -46
Taux_de_chômage
(% par commune) URDOS OSSE-EN-ASPE 9 19
10 - 15,1
8 - 10
6- 8
Source : INSEE 2006, fichier SITADEL 2 (dates non conformes dues à la structure des données)
4- 6
0- 4
Evolution du chômage Dans la Vallée d’Aspe, le nombre de logements autorisés est corrélé avec l’évolution de la population. Plus la
(en % par commune)
12 croissance démographique est forte, plus le nombre de logements autorisés est important (Gurmençon, Agnos,
Eysus). Ces villes profitent de leur attractivité pour renouveler et développer leur habitat.
CANFRANC
Evolution positive
12 Une exception cependant, Bedous, dont la démographie baisse mais dont le nombre de logements autorisés est
important.
Evolution négative
Avril 2010b) Les pôles générateurs de trafic
Nouveaux
logements dans VERS BAYONNE En termes d’équipement, le territoire est très déséquilibré. L’agglomération de Pau concentre tous les
équipements d’une grande ville (5 hôpitaux ou cliniques, 9 collèges, 15 lycées et établissements spécialisés, 1
la zone d'étude
université, 5 hypermarchés, 15 supermarchés). La ville d’Oloron-Sainte-Marie possède 2 hôpitaux ou cliniques, 3
collèges, 4 lycées, 1 hypermarché, 3 supermarchés. En dehors de ses deux pôles, le territoire ne dispose pas
d’autres villes rassemblant autant d’équipements structurants.
LA
LACROIX
LA
LA
LACROIX
CROIXDU
CROIX
CROIXDU
DUPRINCE
DU
DU PRINCE
PRINCE
PRINCE
PRINCE En fonction de leur localisation et de leur desserte en transport en commun, toutes les communes n’ont pas le
même niveau d’accessibilité à ces équipements :
• A Pau, le principal pôle du service urbain (pôle Bosquet) se situe à 1 km de la gare. A partir de la gare, les
lignes STAP (Société des Transports de l'Agglomération Paloise) desservent l’ensemble de l’agglomération
OLORON-SAINTE-MARIE
OLORON-SAINTE-MARIE
OLORON-SAINTE-MARIE
OLORON-SAINTE-MARIE
OLORON-SAINTE-MARIE
dont le centre hospitalier et l’université.
• A Oloron, aucun service de transport urbain n’existe actuellement. Un projet de navettes urbaines est
OGEU-LES-BAINS
OGEU-LES-BAINS
OGEU-LES-BAINS
OGEU-LES-BAINS
OGEU-LES-BAINS
BUZY-EN-BEARN
BUZY-EN-BEARN
BUZY-EN-BEARN
BUZY-EN-BEARN
BUZY-EN-BEARN actuellement à l’étude. Il pourrait aboutir à la création d’une ou deux lignes pour desservir Oloron intra-
muros. Cela signifie qu’en l’état, une personne arrivant en gare d’Oloron peut difficilement se déplacer dans
Lurbe
Lurbe
LurbeSt
St
StChristau
Christau
Christau
la ville. Seul le lycée du IV septembre, situé près de la gare, est facilement accessible.
0 2,5 5
VERS TARBES • A Bedous, le collège d’Aspe est situé près de la gare et est facilement accessible. Il n’existe pas non plus de
service de bus urbain à Bedous.
Kilomètres
Sources : BEDOUS
BEDOUS
BEDOUS
BEDOUS
BEDOUS
Carte Géoportail, RFF
fichier SITADEL 2
Légende
Arrêts ou Gares
de villes importantes
Arrêts ou gares
Lignes ferroviaires
URDOS
URDOS
URDOS
URDOS
URDOS
Ligne routière
Frontière
Franco - Espagnol FORGES
FORGESD'ABEL
FORGES
FORGES
FORGESD'ABEL
D'ABEL
D'ABEL
D'ABEL
Limites cantonales
SANSANET
SANSANET
SANSANET
SANSANET
SANSANET
SANSANET SOMPORT
SOMPORT
SOMPORT
SOMPORT
SOMPORT
Limites communales
Nombre de logements autorisés
3 500
CANFRANC
CANFRANC
CANFRANC
CANFRANC
CANFRANC
1 750
350
Avril 2010c) Les bassins de vie
Comme expliqué précédemment, la répartition des équipements, commerces et services n’est pas uniforme sur
le territoire. Les pôles de services se situent dans l’agglomération paloise et le pôle urbain d’Oloron Sainte-Marie.
En tant que pôle économique et commercial, l’agglomération de Pau génère un volume de déplacements
quotidiens très important. Le chef-lieu du département étend son aire d’influence certes sur les communes
urbaines situées dans son agglomération, mais aussi sur de nombreuses communes rurales allant bien au-delà
des limites cantonales traditionnelles. Elle exerce une attractivité importante en termes d’emplois,
d’infrastructures et de services urbains (commerces, activités culturelles, etc.…).
Toutefois, comme le montre la carte ci-dessous, Oloron-Sainte-Marie, chef-lieu de deux cantons est un pôle de
services majeur. Située à la confluence de 3 vallées (Aspe, Ossau et Barétous), Oloron-Sainte-Marie possède un
éventail de services répondant aux besoins quotidiens (santé, commerces, loisirs, équipement, etc.).
Dans une moindre mesure, les communes de Bedous / Osse en Aspe forment aussi un centre urbain. Par les
commerces et services qu’elles proposent, ces dernières attirent la population du sud de la vallée d’Aspe.
Territoires vécus – Organisation territoriale de l’emploi et des services
Source : INSEE 20044. Les habitudes de déplacements Motorisation
de la zone
d'étude
a) La motorisation des ménages VERS BAYONNE
Dans la zone d’étude, environ 90 % des ménages ont au moins un véhicule.
Le taux de motorisation est largement lié au revenu, à l’âge du ménage, à la catégorie socioprofessionnelle, aux
zones d’habitation et aux nombres de personnes par ménage. PAU
PAU
PAU
PAU
PAU
Les ménages qui possèdent deux véhicules sont essentiellement présents en périphérie d’Oloron et de Pau.
L’étalement urbain et l’éloignement des centres d’activités ou commerciaux obligent les ménages à s’équiper
d’un ou plusieurs véhicules en fonction de la constitution de la famille. De plus, les revenus dans ces zones étant OLORON-SAINTE-MARIE
OLORON-SAINTE-MARIE
OLORON-SAINTE-MARIE
OLORON-SAINTE-MARIE
OLORON-SAINTE-MARIE
OLORON-SAINTE-MARIE
assez élevés, le coût de revient de deux véhicules peut être supporté par le ménage. De plus, la taille du ménage
étant supérieure à deux personnes, le fait d’être multi-motorisé permet une certaine liberté des déplacements
au cours de la journée.
Dans les zones montagneuses la motorisation des ménages est plus faible car les besoins en déplacements ne 0 2,5 5
Kilomètres VERS TARBES
sont pas les mêmes. La taille des ménages étant plus petite (environ 2 personnes par ménage) et la population Kilomètres
Kilomètres
plus âgée (trajets quotidiens domicile – travail moins importants), une seule voiture est suffisante.
Sources : BEDOUS
BEDOUS
BEDOUS
BEDOUS
BEDOUS
BEDOUS
Carte Géoportail, RFF,
INSEE
Légende
URDOS
URDOS
URDOS
URDOS
URDOS
URDOS
Taux de motorisation
(% par commune)
100
Echelle (100)
Au moins 1 véhicule
Au moins 2 véhicules
CANFRANC
CANFRANC
CANFRANC
CANFRANC
CANFRANC
CANFRANC
Avril 2010b) Les déplacements réguliers
Nombre de Dans la zone d’étude, l’emploi se concentrant sur les villes de Pau et d’Oloron-Sainte-Marie, les trajets domicile-
personne travail sont eux aussi focalisés sur ces communes.
par ménage
VERS BAYONNE Les flux domicile – travail à l’origine des communes de la vallée d’Aspe sont plus en relation avec Oloron-Sainte-
Marie qu’avec Pau : 179 déplacements s’effectuent avec Pau alors que 1 217 déplacements s’effectuent avec
Oloron-Sainte Marie.
La ville d’Oloron attire plus de déplacements domicile-travail (739 déplacements) qu’elle n’en émet (478
PAU
déplacements) avec la Vallée d’Aspe, ce qui est cohérent puisqu’elle centralise plusieurs entreprises sur son
territoire.
On notera aussi que l’attractivité de la ville d’Oloron est limitée à partir de la commune de Lurbe-Saint-Christau.
OLORON-SAINTE-MARIE En effet, les flux de déplacements, entre cette commune et Oloron, ne se comptent plus qu’à une vingtaine.
L’usine Messier-Dowty (845 employés), implantée sur la commune de Bidos, attire de nombreux déplacements
(1 023 au total). Les origines de ces déplacements sont diverses :
0 2,5 5
• 175 salariés proviennent d’Oloron-Sainte-Marie (20%),
Kilomètres
Kilomètres VERS TARBES
Kilomètres
• 465 salariés proviennent de la Vallée d’Aspe (55%), dont la majorité à l’origine des communes d’Agnos (49
salariés), Bidos (28 salariés) Gurmençon (22 salariés),
• 660 salariés habitent dans la zone d’étude, soit 78 % sur le total,
Sources :
BEDOUS
• 30 salariés proviennent de Pau (4 %),
Carte Géoportail, RFF, • 185 salariés proviennent d’autres communes des Pyrénées-Atlantiques (22%).
INSEE
Parmi ces 845 employés, 76 d’entre eux habitent une commune possédant une gare (Oloron non
Légende
compris) :
Nombre pers/ménage URDOS
2,7 - 2,97 (5)
2,5 - 2,7 (21) • 30 employés résident à Pau,
2,3 - 2,5 (30)
2,1 - 2,3 (14) • 20 employés résident à Gan,
1,82 - 2,1 (11)
• 22 employés résident à Ogeu-les-Bains,
• 4 employés résident à Gan.
CANFRANC Les salariés proviennent de 150 communes différentes, dont la plupart se situent dans les Pyrénées-Atlantiques
entre Pau – Mourenx et les vallées situées à proximité.
Avril 2010Les horaires de travail dans l'entreprise à la journée sont répartis de la façon suivante :
• 430 personnes qui arrivent entre 07 h 30 et 9h partent entre 16 h 15 et 18 h 15, Déplacements
• en équipe du lundi au vendredi : domicile
215 personnes en horaire de matin ou d'après-midi, (semaine de matin de 5 h à 13 h, semaine d'après-midi travail
de 13 h et partent entre 18 h et 21 h 15).
• en équipe du lundi au samedi après-midi avec rotation sur 3 semaines :
200 personnes en horaire de matin ou d'après-midi, (journée de matin de 3 h 45 à 13 h, journée d'après-
midi de 13 h et partent entre 19 h et 22 h 30).
Les villes de Gurmençon et d’Accous attirent aussi un nombre important (proportionnellement au territoire) de
déplacements domicile-travail, la première grâce à l’entreprise Micro Mécanique Pyrénéenne et la seconde grâce
à l’usine Toyal Europe. 48 personnes se déplacent quotidiennement entre Oloron et Gurmençon et 53 personnes
entre Oloron et Accous.
Dans la perspective de l’étude, la demande en mode ferroviaire des employés de ces deux entreprises est très
faible puisque le site de Micro Mécanique Pyrénéenne est situé à plus d’un kilomètre des zones habitées de Bidos
et de Gurmençon. De même, l’usine Toyal Europe sur la commune d’Accous, au-delà de Bedous, ne pourra pas
être desservie par le fer dans le cadre de ce projet. 0 2,5 5
Kilomètres
Kilomètres
Kilomètres
Les communes situées sur la ligne de Pau – Oloron ne sont que très peu en relation avec celles de la Vallée
d’Aspe : elles attirent 35 personnes et en émettent 80 dont 62 vers Bidos.
Sources :
Carte Géoportail, RFF,
INSEE
Légende
Déplacements domicile - travail
(en nombre de déplacements)
1 000 - 3 240
200 - 1 000
50 - 200
30 - 50
Les O/D inférieures à
30 déplacements ne
sont pas représentées
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