PROJET D'AME NAGEMENT DU TERMINAL 4 ET DE DE VELOPPEMENT DE L'AE ROPORT PARIS-CHARLES DE GAULLE A L'HORIZON 2035/2040 - ADP - Terminal 4
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PROJET D’AMÉNAGEMENT DU TERMINAL 4 ET DE DÉVELOPPEMENT
DE L’AÉROPORT PARIS-CHARLES DE GAULLE
À L’HORIZON 2035/2040
RÉUNION THÉMATIQUE TRAJECTOIRES AÉRIENNES,
OPPORTUNITÉ ET ALTERNATIVES AU PROJET,
PRÉVISIONS DE TRAFIC ET FONCTIONNEMENT D’UN HUB
24 AVRIL 2019
DOCUMENT PUBLIC
Déroulé de la soirée
Présentation du projet et de son opportunité
19h05
Panel d’experts
Présentation du hub d’Air France sur Paris-CDG Experts institutionnels
19h15 DGAC (DSNA)
Air France
Présentation des alternatives au projet
ACNUSA
19h25
Présentation des trajectoires aériennes en IdF Représentant du Groupe ADP
19h35
Marc Houalla
Démonstration Outil VITRAIL Isabelle Dreysse
20h10 Bruno Maingon
Sandrine Prieur
Echanges François Charritat
20h15 Edouard Mathieu
Conclusion
22h00
PAGE 2
L’APPROFONDISSEMENT DES SUJETS MAJEURS A TRAVERS 4 RÉUNIONS THÉMATIQUES
Emploi / Formation le 8 avril à 19h à la Maison de l’Environnement de Paris-Charles de Gaulle,
en présence du GIP Emploi, de la DIRECCTE
Accessibilité le 18 avril à 19h Goussainville (salle Colucci), en présence du Préfet Cadot
Trajectoire aériennes, opportunité et alternatives au projet, prévision de trafic et fonctionnement
d’un hub, le 24 avril à 19h à la Maison de l’Environnement de Paris-Charles de Gaulle, en
présence de la DGAC (DSNA) et de Air France
Santé, bruit, qualité de l’air, le 29 avril à 19h à la Maison de l’Environnement de Paris-Charles de
Gaulle
PAGE 3
Les garants de la concertation
Floran AUGAGNEUR
Jean-Pierre BOMPARD
Laurent DEMOLINS
Gérard FELDZER
T4CDG@GARANTS-CNDP.FR
PAGE 4
1
LE PROJET DE TERMINAL 4
PAGE 5
Pourquoi ce projet ?
Répondre à la hausse du trafic aérien
• Un doublement attendu du trafic aérien mondial : 7 milliards de passagers annuels en 2030
• Une capacité supplémentaire de 35 à 40 millions de passagers
• Les prévisions indiquent que le trafic aérien augmentera en moyenne sur la plateforme Paris-Charles de Gaulle, de 130 à
150 mouvements par jour en 2025, et de 400 à 500 mouvements par jour en 2037 (décollage et atterrissage, ce pour les
deux doublets Nord et Sud)
Améliorer l’expérience de l’ensemble des
usagers de plateforme
• Un parcours simplifié, fluidifié et personnalisé
• Une offre de services de qualité, plurielle et
innovante
Contribuer au développement économique
local
• Entre 41 000 et 45 000 nouveaux emplois directs ,
estimation confortée par le GIP lors de l’atelier
thématique Emploi et formation du 08 avril.
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Les caractéristiques du projet
Ni nouvelle piste, ni extension de l’aéroport
167 hectares au centre de la plate-forme
Un nouveau terminal connecté et intégré
Une architecture bioclimatique et de fortes
ambitions environnementales
Coût estimé : entre 7 et 9 milliards €, entièrement
pris en charge par le Groupe ADP Construction de réseaux de desserte,
voies de circulation avions et
Un chantier sur 15 années : 2021 – 2037 bâtiments. Remplacement du
Terminal 3.
Le calendrier du projet
Concertation préalable Enquête publique Mise en service
des premières installations Fin des travaux –
Code pour autorisation
(accès routiers et aires avions) ouverture totale du Terminal 4
de l’environnement environnementale unique
12 février Juin 2d semestre 1er semestre
12 mai 2019 juillet 2019 2020 2021 2024 2028 2037
Ouverture d’un processeur
Bilan de la concertation Démarrage des Liaison entre Terminaux
et décision du Groupe ADP travaux Interfaces publiques
PAGE
2
OPPORTUNITÉ ET
PRÉVISIONS DE TRAFIC
PAGE 9
Un trafic aérien mondial en croissance continue
Le trafic mondial s’affiche en hausse continue depuis le
1970 1985 2000 2015
début des années 1970 : +5,8 % d'augmentation par an
Trafic ADP x 2,6 x 2,2 x 1,3 TCAM ADP : 2017 – 2037 : + 2% à + 3%
entre 1971 et 1985, +4,0 % entre 1986 et 2000, +5,6 % entre
x 2,4 x 1,8 x 2,1
Trafic Monde TCAM MONDE : 2017 – 2037 : + 3,5 %
2001 et 2016 puis +6,8 % entre 2016 et 2017.
10 180
9 160 Cette dynamique globale du transport aérien est portée par
8 les progrès technologiques, la croissance de l'économie
140
mondiale, la baisse des coûts et l’accessibilité croissante des
7
120 populations au transport aérien.
Milliards de passagers (Monde)
Millions de passagers (ADP)
6
100
5
80 Les anticipations prévoient un doublement du trafic aérien
4 mondial dans les 15 prochaines années, données
3
60
confirmées par l'IATA en 2018.
40
2
1 20 Dans ce contexte, la concurrence des places
aéroportuaires mondiales s'intensifie. D'importants projets de
0 0
développement de capacités voient le jour en Europe et
1947
1969
1991
2013
2035
1949
1951
1953
1955
1957
1959
1961
1963
1965
1967
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2037
World (Past) World (IATA forecast) ADP (Past) ADP (Base case) dans le monde, que ce soit à Francfort, Londres,
Source: Groupe ADP/OACI 2018/ IATA Air Passenger Forecasts 2016-2036 Amsterdam, Rome, Istanbul et Moscou.Les prévisions du trafic aérien
Le Groupe ADP dispose d'un modèle de prévision de trafic propre, qui permet d'établir plusieurs scenarii de trafic.
Les étapes de la prévision de trafic sont décrites ci-dessous :
1 La méthodologie de prévision du Groupe ADP prévoit un
découpage du monde en 19 zones géographiques, avec à
l'intérieur de chaque région un ensemble de pays relativement
homogène, et des inducteurs de trafic. Cette première étape
nous permet d’anticiper la demande globale de passagers pour
les plateformes parisiennes.
2 Une fois que la demande prévisionnelle de passagers pour
l'ensemble de CDG et ORY a été calculée, nous procédons à
une répartition du volume de passagers entre les compagnies,
sur la base des conditions de marché actuelles. Suivant la même
méthode nous répartissons le trafic de chaque compagnie par
route, puis nous simulons le nombre de fréquences
hebdomadaires nécessaires pour satisfaire la demande.
3 Enfin, nous faisons une déclinaison de l'offre compagnies en
nombre de mouvements. L'optimisation est alors faite route par
route et pour des combinaisons de deux types d'avion
générique au maximum, avant d'être consolidée à la région.
Pour les étapes 2 et 3, nous gardons la possibilité d'intégrer des
modifications ad hoc en fonction de nombreux critères
Le modèle affiné de prévisions de trafic du Groupe ADP, dont les grandes (actualité géopolitique, par exemple).
étapes sont indiquées ci-dessus, relève de l’expertise professionnelle et de la
propriété industrielle du Groupe ADP. PAGE 11Une hypothèse de trafic aérien en croissance continue à Paris sur
le CRE 4 (2021-2025)
CRE 2 CRE 3 CRE 4
+ 2,7 % + 3,0 % + 2,6 %
130 dont CDG : + 3,0% dont CDG : + 2,8% 7%
dont Orly : + 2,9% dont Orly : + 2,2% 125,8
125 5,7% 6%
120
Variation annuelle
115 4,5% 5%
110 3,8% 110,6
4%
MPax
105 3,0% 2,8%
2,6% 2,8% 2,7% 2,6% 2,6% 3%
100 1,8% 2,2% 2,4%
95 1,7% 2%
0,8%
90
0,4% 1%
85
80 0%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019E 2020E 2021E 2022E 2023E 2024E 2025E
MPax ADP (Réel : YoY) Hypothèse
Prévision ADP
ADP (Variation
(Variation YoY)
YoY) ADP (Réel) Prévision ADP (MPax)
Note : prévision 2019 dans le milieu de fourchette de la guidance de 2,0% à 2,5% communiquée le 14 février 2019 et prévision 2016-2020 d’environ 3,0% par an pour une guidance de 2,8% à 3,2%/an
MPax 2025 Hypothèse ADP TCAM 2020 – 2025 Hypothèse ADP
National 16,6 National + 0,6 %
par faisceau
Evolution
Schengen 41,7 Schengen + 2,2 %
UE / EEE hors Schengen 7,8 UE / EEE hors Schengen + 2,8 %
DOM – COM 5,7 DOM – COM + 3,2 %
International 54,0 International + 3,5 %
TOTAL 125,8 TOTAL + 2,6 %L’évolution de trafic aérien sur la plateforme de Paris-Charles de Gaulle à l’horizon du Terminal 4 Grâce à l’attractivité de Paris, et de la France à l’international, à un bassin économique et d'emplois de premier plan, à la qualité du patrimoine naturel et historique de la région Île-de-France et à une implantation remarquable rendant toutes les grandes villes d'Europe occidentale accessibles à moins de deux heures de vol, les trois plateformes franciliennes peuvent conforter leur position. Le trafic de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle a augmenté en moyenne de 2,5 % par an ces 15 dernières années (TCAM). les estimations de croissance du trafic parisien s’établissent sur les 20 prochaines années entre 2 % et 3 % par an, en ligne avec les grandes prévisions de trafic européen.
4
LES ALTERNATIVES AU PROJET DE
TERMINAL 4
PAGE 14La situation sans projet : densification jusqu’à saturation
La densification des terminaux existants actuellement engagée, jusqu’à saturation complète des infrastructures, aurait
de nombreux impacts négatifs :
La densification des terminaux existants a permis d’accueillir 72 millions de passagers à Paris-Charles de Gaulle en
2018. Mais le maximum de densification envisageable sera atteint avant 2028.
Stagnation de l’offre et de l’activité des entreprises de la plateforme
Baisse de la connectivité de la région Ile de France, perte d’opportunité de croissance pour le territoire,
Aggravation des problèmes d’accès à l’aéroport et aux terminaux,
Allongement des délais de traitement des passagers, et des temps d’attente. Augmentation des externalités
négatives (par exemple temps de roulage au sol)
Hausse des coûts opérationnels et diminution de la compétitivité des compagnies aériennes et du tissu économique
aéroportuaire, direct et induit.
PAGE 15LES TRAVAUX DE DENSIFICATION PROPOSÉS PAR LE GROUPE ADP D’ICI 2025
Terminal 1 avec une liaison
complète des satellites, relié Réalisation par l’Etat
aux autres terminaux via un du bouclage de la
Création d’un parking
APM* en zone réservée et Accès routier entre Francilienne
de 10 000 places relié
en zone publique tous les terminaux permettant de
aux terminaux par un
désaturer l’accès Est
APM* complémentaire
à CDGVAL
Terminal 4
Poursuite de l’optimisation du
terminal 2ABCD Terminal 2EF densifié et relié
au terminal 4 via un APM* en
zones publique et réservée
Création de postes au contact sur
la face Nord de la darse Ouest de * APM : Airport People Mover
Développement long terme
la jetée K du Terminal 2E
Projets 2021-2025
Existant à la fin du CRE 2015-2020L’hypothèse d’une 5ème piste sur Paris- CDG
Le projet de terminal 4:
vise à accueillir l’augmentation du nombre de passagers d’ici 2037, cette dernière ne pouvant être opérée dans les
terminaux existants,
Ne nécessite pas de nouvelle piste, les 4 pistes actuelles de Paris-CDG pouvant accueillir les mouvements avions
anticipés en 2037.
La création d’une cinquième piste ne répond donc pas aux enjeux opérationnels de Paris-CDG adressés par le terminal 4.
La création d’une cinquième piste plus au nord de l'aéroport est toutefois posée par certains. Ce projet présenterait de
nombreux inconvénients, conduisant notamment à :
La nécessité d’étendre substantiellement l’emprise aéroportuaire,
Un impact territorial certain sur des villages existants (Epiais les Louvres, Mauregard, Chennevière etc.) et probable sur le
dépôt de Chennevière,
Une forte consommation de terres agricoles,
Une augmentation substantielle du temps de roulage, inefficace en terme d’exploitation, et source d’externalités
négatives (bruit et émissions) que le projet de Terminal 4 cherche précisément à réduire,
Une perte d’efficacité du système actuel de doublet de pistes (croisement des circulations avion),
La refonte complète des règles et modalités de plans de navigation aérienne en région IdF,
La révision des PEB et PGS, ces derniers étant par ailleurs respectés par le projet de terminal 4.L’hypothèse d’un troisième aéroport en région parisienne En 1996, sur la proposition de M Douffiagues, le Ministre des transports décide la réservation d’un site pour un troisième aéroport à Beauvilliers. En 1997, le nouveau ministre JC Gayssot souhaite la remise à plat du dossier et crée une commission (DUCSAI) en charge d’une concertation sur le sujet. Huit sites sont analysés dont Beauvilliers, Chaulnes et Vatry. En 2001, suite au rapport de la DUCSAI, le ministre retient le site de Chaulnes. En 2002, G. de Robien, nouveau ministre, remet en cause le choix de construction d’un troisième aéroport et demande à une mission parlementaire d’éclairer le gouvernement En 2003, la mission préconise l’abandon du projet du fait notamment des coûts induits, de l’absence de consensus possible sur un site compte tenu des impacts sur l’environnement. La mission préconise de s’appuyer sur les infrastructures existantes. L’Etat abandonne donc le projet en 2003.
Un troisième aéroport en région parisienne ? Les compagnies aériennes décident seules de l’opportunité d’ouvrir ou de fermer leurs lignes sur le territoire français, ce dans le respect des contraintes techniques et règlementaires existantes du système aéroportuaire français permettant la libre concurrence du trafic aérien. Dans ce système, les aéroports franciliens portent très majoritairement la connectivité mondiale de la France. L’existence du hub européen et mondial de Paris-Charles de Gaulle permet de rendre rentables des liaisons européennes ou internationales qui ne le seraient pas si le trafic était éclaté entre les aéroports régionaux. Les conditions qui avaient prévalu à la décision de l’état en 2003, de renoncer à la création d’un 3ème aéroport en région Idf ne semblent pas d’avantage réunies à ce jour, et demeurent dans tous les cas à la décision de l’état.
La capacité de Paris-Orly à accueillir le trafic à venir
Cette option ne peut être envisagée étant donné que le nombre de mouvements sur la plateforme de Paris-Orly est
plafonné à 250 000 mouvements depuis l’arrêté ministériel de 1994 .
Le développement de Paris-Orly est donc limité. Des investissements seront nécessaires pour assurer une qualité de
service d’un niveau attendu par les passagers mais ne permettront pas de répondre au besoin global d’accueil des
passagers.
260 000
250 000
240 000
230 000
220 000
210 000
200 000
190 000
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Prévision ADP Plafond
Evolution du nombre de mouvements annuels à Paris-Orly réalisés et prévisionsLe développement des aéroports régionaux
La plupart des aéroports régionaux envisagent de se développer afin de répondre à l’augmentation de trafic
L’augmentation du nombre de passagers anticipée par ces derniers est très supérieure à celui de Paris-CDG.
Nantes
• Projet : 2 aérogares, création/ou allongement de seconde piste, Marseille
• Capacité supplémentaire : +15M/an de passagers supp. Soit une • Projet : extension du T1
augmentation de +300% du trafic passagers de 2017. • Capacité supplémentaire : +4M/an de passagers supp. Soit
• Date : horizon 2025. une augmentation de +44% du trafic passagers de 2017.
• Date : horizon 2027
Nice
• Projet: un nouveau Terminal (ou une extension du terminal 2) Toulouse
• Capacité supplémentaire : +4M/an de passagers supp. Soit une • Projet : extension et de reconfiguration de l’aérogare.
augmentation de +30% du trafic passagers de 2017. • Capacité supplémentaire : +3M/an de passagers supp. Soit
• Date : fin 2022 / 2023. une augmentation de +33% du trafic passagers de 2017.
• Date : Mise en service progressive depuis 2018.
Lyon
• Projet : nouveau terminal (Terminal 1B)
• Capacité supplémentaire : +5M/an de passagers supp. Soit une
augmentation de +50% du trafic passagers de 2017.
• Date : ouvert en Octobre 2017Les évolutions de trafics des aéroports régionaux
Croissance et évolution du trafic passagers des aéroports français
Taux moyen annuel de
Aéroport Nombre de pax en 2013 Nombre de pax en 2017
variation 2017/2013
Nantes - Atlantique 3 930 849 5 489 087 8,71%
Bordeaux 4 617 608 6 223 414 7,75%
Bâle - Mulhouse 5 876 129 7 884 023 7,63%
Toulouse - Blagnac 7 567 634 9 264 611 5,19%
Lyon - Saint Exupéry 8 562 298 10 280 192 4,68%
Nice - Cote d'Azur 11 554 251 13 304 782 3,59%
Paris-CDG 62 052 917 69 471 442 2,86%
Marseille - Provence 8 260 619 9 002 086 2,17%
Part des aéroports
parisiens dans le
trafic passagers
des aéroports
métropolitains
Source UAF Statistiques de traficTaux de croissance du nombre de passagers à Paris-CDG,
15,0%
Nice, Marseille, Lyon et Toulouse entre 2014 et 2017
10,0%
5,0%
0,0%
-5,0%
CDG Nice Lyon
Marseille Nantes Toulouse
-10,0%
2014 2015 2016 20176
DÉMONSTRATION VITRAIL
PAGE 246
ECHANGES
PAGE 25Informations trajectoires sur le site entrevoisins.org
Un outil
VITRAIL en
ligne pour le
public depuis
fin 2018
Profondeur de
2 mois sur les
données
Incluant
également
des
informations
relatives aux
stations de
bruit
PAGE 26Informations trajectoires sur le site entrevoisins.org
VITRAIL – vision sur les vols et les Volumes de protection de l’environnement (VPE)
PAGE 27Alternance de fermeture des doublets la nuit
Informations sur l’alternance de
fermeture des pistes la nuit
• Chaque doublet de piste est
fermé en alternance une
semaine sur deux entre minuit
trente et 5h
• Permet la réalisation de contrôles
et travaux de maintenance
• Information des riverains en cas
de travaux plus longs sur l’un des
doublets
• Permet les descentes continues
pendant la fermeture car une
seule piste dédiée Atterrissage
Ce principe ne sera pas remis en
cause par le T4
PAGE 287
CONCLUSION
PAGE 29Mots de conclusion de la maîtrise d’ouvrage
Monsieur Marc Houalla
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