Quel modèle économique pour le transport public demain ?
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O c to b r e / N ove m b r e / D é c e m b r e 2 017 # 19 2
L' A N A L Y S E É C O N O M I Q U E D U C R E - R A T P
DOSSIER P.2/6
Quel modèle économique
pour le transport public demain ?
Écho des CDEP Focus Repères
Nouvelle gouvernance pour Un contrôle limité Automatisation, numérisation :
conduire la sécurité de l’utilisation du CICE un futur sans emploi ?
P.8/10 P.7 P.14/15
Tendance Kiosque
Les résultats décevants Notre sélection
de l’évaluation du CICE
P.16
P.11
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Quel modèle é
Édito
Dossier
pour le transport p
Fin des Tabous ?!
… Chiche !
M
ercredi 13 décembre, Catherine GUILLOUARD, PDG de
la RATP depuis le 2 août dernier, présentait en séance
plénière du CRE ses orientations stratégiques à travers
la déclinaison opérationnelle du plan d’Entreprise « Défis 2025 ».
Un plan élaboré par l'ex-PDG, actuelle ministre de la Transition
écologique, chargée des Transports.
Quatre priorités sont affichées : la RATP comme partenaire
des villes durables et intelligentes, l’excellence opérationnelle
comme marqueur de l’Entreprise, et en point d’orgue deux
focus prononcés sur le développement à l’international ainsi
que l’ouverture à la concurrence.
Sur ce dernier point, la PDG est allée jusqu’à dire, en interview
le matin même dans le journal Les Echos, que « la fin du
monopole ne devait pas être un tabou pour la RATP » !
Peut-être…
Mais au même titre, serions-nous tentés de dire, que les
vocables « d’Entreprise à statut », « d’Établissement Public de
service public ». Ces termes ne sont pas des gros mots, ils sont
la construction, la matrice de la RATP depuis sa création, depuis
qu’elle assure sa mission de service public de transport urbain.
Il ne faudrait alors pas oublier que c’est l’EPIC-RATP qui tire
le Groupe RATP, non l’inverse. Cet état de fait, lui aussi, ne doit
pas être un tabou !
Thierry Sautel, Président de la commission économique du CRE-RATP
Smartphone, Big data, Artificial Intelligence, Mobility
as a Service (MaaS) », ces anglicismes font désormais
partie du vocabulaire courant de l’économie des
transports. Interconnectée, l’activité de transport
urbain de voyageurs se libéralise et s’uniformise. En
10 ans, le numérique a changé les habitudes et usages
L'analyse économique du CRE-RATP des voyageurs comme les pratiques des opérateurs et
68, avenue Gambetta - BP 119 - 93172 Bagnolet Cedex
Directeur de la publication : Jean-Marc CADOR la politique des autorités organisatrices. Par-delà ces
Rédaction : DAE - Tél. 01 58 78 93 90 - E-mail : serv.eco@ce.ratp.fr
Contacts : flavie.cantet@ce.ratp.fr changements, ce sont les principes mêmes du service
pauline.jayais@ce.ratp.fr
laurent.larnicol@ce.ratp.fr public qui évoluent.
sophie.raffort@ce.ratp.fr
nicole.rondeau@ce.ratp.fr
francine.ropele@ce.ratp.fr
Réalisation CRE-RATP
Conception : JMF Communication - Iconographe : Cyrielle Aupin - Maquettiste : Pierre Malfilatre
Photos et illustrations : Couverture : AnemStyle/Shutterstock ; Jean-Michel Sicot : p.2-3, 8, 9 ;
Gilles Larvor : p.7 ; Thierry Morel : p.9 ; Nicolas fremiot : p.9 ; Golden Sikorka/Shutterstock : p.12 ;
Marc Bruxelle/Shutterstock : p.13 ; Zurijeta/Shutterstock : p.13 ; DR/Smoove : p. 13 ;
Syda Productions/Shutterstock : p.14 ; DR : p.4
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e économique
t public demain ?
port urbain s’en trouve fragi- ar ticle très intéressant sur les concours publics des col-
lisé. Les données numériques l’économie du transport (2 ) . lectivités territoriales.
issues tout au long du process Il revient notamment sur le
de transport tendent à devenir poids du transport dans l’éco-
le nouveau carburant du mar- nomie nationale et son rôle
ché des mobilités et leur cap- dans la société comme vec-
Un service public
tation est disputée par un teur essentiel de cohésion non rentable
nombre croissant d’acteurs de sociale. Le mérite de cette
tous horizons. Aujourd’hui, étude est notamment de rap- Tout monopole appelle une
l’arrivée des géants du numé- peler que la production de régulation et une politique
rique (GAFA) fait peser un transport est un processus et publique. Dans le transport
risque fort de désintermédia- non un produit et que si l’ac- urbain, les collectivités terri-
tion des opérateurs de trans- tivité de transport est classée toriales ont ainsi la compé-
port traditionnels et en l’ab- parmi les services, le process tence d’autorité organisatrice
sence de nouvelle régulation, de transport n’est pas pour de la mobilité (AOM) pour
de délégitimation des poli- autant immatériel. La pro- établir un dispositif de trans-
tiques publiques. C’est sur duction de transport est une port public de personnes. Les
cette problématique en parti- industrie lourde s’appuyant AOM doivent en particulier
culier et sur l’émergence d’un sur une infrastructure et une veiller au respect des trois
nouveau modèle de finance- masse d’équipements mobiles grands principes juridiques
ment du transport public ur- et f ixes capables de répondre du service public que sont la
bain que nous reviendrons à la charge maximale du ré- continuité, l’égalité d’accès
dans ce dossier. Mais avant seau. « Il est impossible de «lis- et la mutabilité du service,
cela abordons quelques élé- ser» la courbe de production de c’est-à-dire son adaptation à
ments de présentation des transport en stockant et déstoc- l’évolution des besoins de la
caractéristiques du transport kant le process pour satisfaire les société. Elles doivent égale-
public et de son modèle éco- f luctuations de sa consommation, ment s’assurer du respect d’un
nomique actuel. comme on peut le faire pour un « droit au transport », intro-
produit durable ». Ce qui im- duit dans la LOTI en 1982 et
pl ique, i nver sement , u ne recodifié depuis dans le Code
certaine surcapacité le reste des Transports. Son principe :
Le transport, du temps, précise M ichel « rendre effectif le droit qu’a toute
une industrie lourde Sav y. Équipements indivi- personne, y compris celle dont la
sibles, non dépl açables et
Michel Savy, éminent spé- irréversibles, les infrastruc-
E
(1) « Révolution numérique : Quels enjeux dans les
n juillet 2015, nous sor- cialiste du transport, a ré- tures de transport sont donc
ty transports ? », in Connexions 183, 2015
tions un dossier (1) sur la cemment publié dans la revue des monopoles nat urels, (2) « Transport : une approche d’économie
politique », Michel Savy, in Alternatives
is r é volut ion nu mé r ique L’ Econom ie pol it ique u n principalement f inancées par Economiques, novembre 2017
dans les transports. L’article
es dressait un panorama des dif-
rt férents changements à l’œuvre La décennie des nouveaux services de mobilité
depuis 2006, année de com-
En mercialisation des premiers
es « téléphones intelligents ». En
une dizaine d’années, le nu-
et mérique s’est diffusé partout,
es de la conception à la réalisation
du ser vice de transport de
ce voy a g e u r s . D e nou ve a u x
usages se sont développés (par-
tage de véhicules, co-voitu-
rage), de nouvelles ressources
sont valorisées (Big data) et de
nouveaux acteurs ont fait leur
entrée sur le marché du trans-
por t urbain de voyageurs.
L’équilibre du modèle écono-
Source : Séminaire ENS - IAU Nouvelles pratiques et nouveaux services de mobilité, mai 2017
mique traditionnel du trans-
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Quel modèle économique
Dossier
pour le transport public demain ?
simple service que l’on achè- villes de France, son avenir
terait sur le marché. Toute- est cependant sérieusement
fois, en le considérant non menacé du fait de l’arrivée de
comme « un service public » la concurrence indirecte des
m a is com me « un ser v ice acteurs du numérique notam-
d’intérêt économique géné- ment dans le domaine de la
ra l », l ’en semble lég islat i f billettique et de l’information
européen l’a progressivement voyageurs. Pour les opérateurs
ouvert à la concurrence com- traditionnels, cette évolution
munautaire. compor te un r isque élevé
d’éclatement de leur chaîne
Depuis l’entrée en vigueur fin de valeur et d’allotissement à
2009 du règlement européen terme des différents métiers
OSP (obligations de service du process de transport public
public), l’exploitation du ser- de voyageurs.
vice de transport urbain est
ainsi rarement conf iée à une Des plateformes
régie et de plus en plus sou-
vent déléguée à un opérateur numériques
« privé ». Des appels d’offres « disruptives »
sont organisés pour attribuer
le droit de servir un marché Depuis 10 ans, de nouveaux
donné en monopole pour une acteurs du secteur privé (start-
« La gestion des transports urbains bascule durée déterminée (concur-
rence dite « pour le marché »).
up, plateformes) se sont en
effet invités sur le marché de
vers une gestion de l’offre de mobilité Le cahier des charges précise la mobilité urbaine en propo-
les responsabilités de chaque sant de nouvelles solutions
élargie aux systèmes de covoiturage, partie, le service attendu, le d’appariement de la produc-
de voitures et vélos partagés, de places partage des risques et la ré-
munération du délégataire.
tion et de la consommation
de mobilité via les applications
de stationnement, etc.» L’AOM déf init la politique
tarifaire, c’est à dire la part
de Smartphone. Issus pour la
plupart du monde numérique
du financement assurée par le (Google, Amazon, Citymap-
voyageur. Le périmètre du per, Uber, Blablacar…), ces
contrat couvre généralement acteurs ont créé une offre de
[…] mobilité est réduite ou souf- l’ensemble des activités liées transport complémentaire à
frant d’un handicap, de se dé- à la réalisation du service de celle du réseau de transport
placer et la liberté d’en choisir transport : information voya- en commun en mobilisant
les moyens dans les conditions geurs, billettique, exploita- notamment des actifs du do-
économiques, sociales et envi- tion, maintenance, gestion maine privé (voiture de trans-
ronnementales les plus avanta- des g ares, gest ion des in- port avec chauffeur (VTC),
ge u se s pour la c ollec tiv ité ». frastructures, ingénierie… La autopartage, co-voiturage,
Nécessaire à la vie sociale et f ilière est ainsi très intégrée etc.). Ils ont également déve-
à l’exercice des fonctions ré- avec des opérateurs présents loppé de nouveaux services
galiennes de l’État (contrôle sur l’ensemble de la chaîne de d’assistance au voyageur (na-
du territoire), le transport valeur. Les marges d’exploi- vigation GPS, information
public de personnes ne doit tation des opérateurs sont multimodale, réservation d’un
a insi pa s êt re rédu it à un généralement faibles malgré trajet à distance, etc).
leurs efforts continus de ra- Dans une étude parue en jan-
Basculement du modèle des grands réseaux tionalisation et de producti- v ier 2 017 ( 3 ) , Isabel le Ba-
vité. L’absence de rentabilité
au modèle des plateformes du secteur dissuade les inves-
raud-Serfaty (ibicity), Nicolas
R io (A rcad ie) et Clément
tisseurs privés et l’État reste Fourchy (Espelia) ont analysé
LE MODÈLE DES GRANDS RÉSEAUX LE MODÈLE DES PLATEFORMES l’actionnaire majoritaire voire l’effet de l’arrivée des plate-
exclusif des grandes entre- formes sur le modèle écono-
La ville des infrastructures La ville des services et des données
pr i s e s f r a nç a i s e s ( R AT P, mique du transport public.
Fonctionnement linéaire Fonctionnement circulaire Keolis, Transdev) se livrant Alors que la chaîne tradition-
Organisation centralisée Activation de la multitude concurrence sur ce marché nelle était bien ordonnée, re-
+ circuits courts encadré du transport urbain. posant sur un séquencement
Un objectif de croissance Un objectif de sobriété
Si ce modèle économique est
Cloisonnement des réseaux Hybridation des services
celui qui prévaut encore au- (3) « Etude sur les nouveaux modèles économiques
urbains. Qui paiera la ville (de) demain ? » ibicity,
Source : Etude ibicity, Acadie, Espelia, janvier 2017 jourd’hui dans la plupart des Acadie, Espelia, janvier 2017
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chronolog ique des tâches,
depuis l’autorité organisatrice
Chaîne de valeur « historique » des transports publics
en charge de la conception de
l’offre, jusqu’à l’utilisation du CONCEPTION
FINANCEMENT CONDUITE ENTRETIEN CONCEPTION MARKETING,
service par l’usager et une re- & RÉGULATION
& PRODUCTION DES ET & GESTION DE VENTE, UTILISATION
DE L’OFFRE DE
lative spécialisation des acteurs, MOBILITÉ
DES ACTIFS VÉHICULES MAINTENANCE L’INFORMATION COMMUNICATION
les chaînes de valeurs émer-
gentes répondent à l’inverse à AUTORITÉ
PUBLIQUE
une logique de fonctionnement
circulaire et décentralisée. Le OPÉRATEURS
DE TRANSPORT
succès rapide des plateformes PUBLIC
tient notamment à trois inno- (publics ou
vations majeures : l’agrégation privés)
des données « de la multitude » FOURNISSEURS
DE MATÉRIEL
( jusqu’ici fragmentées), la va-
lorisation des actifs sous utilisés USAGERS
des individus ou de la collec-
tivité (places de parking, véhi-
cules…), et l’interface avec Mutation de la chaîne de valeur des services urbains
l’usager final du service. Une
véritable mutation organisa-
tionnelle du secteur se joue. LIEN VERS CONCEPTION FINANCEMENT MOBILISATION EXPLOITATION COMMUNICATION
ENRICHISSEMENT
Progressivement, les frontières AUTRES DE DU DES ET ET UTILISATION
OFFRE ET SERVICE
SERVICES L’OFFRE SERVICE ACTIFS MAINTENANCE COMMERCIALISATION
entre transport public et trans-
port privé, entre individu et
AUTORITÉ
collectif ou encore entre les PUBLIQUE
différents secteurs économiques
OPÉRATEUR
de la ville (immobilier, énergie, HISTORIQUE
déchets, mobilité…) sont re-
mises en cause. Cela amène à FOURNISSEURS
repenser le modèle de la mo- ACTEURS
bilité urbaine et le partage des NUMÉRIQUES
AGRÉGATION - INTÉGRATION
rôles entre les différents acteurs
USAGER
de la ville. En agrégeant l’en-
semble de l’offre disponible
tout en se plaçant au plus près Positionnement principal Positionnement secondaire Mobilisation actifs privés distribués
de l’utilisateur final, les plate-
formes s’accaparent en effet Source : Étude sur les nouveaux modèles économiques urbains. Qui paiera la ville (de) demain ? ibicity, Acadie, Espelia, janvier 2017
progressivement une part de la
richesse produite sans participer de voitures et vélos partagés, de l’augmentation de la partici- avec l a g énér a l i s at ion du
à la production du service, ni places de stationnement, de pation des voyageurs au coût « Smart Navigo » post-paie-
au financement de l’infrastruc- bornes de recharge électrique... du fonctionnement des trans- ment. Outre la possibilité de
ture publique. Elles échappent Cette nouvelle politique de la ports collectifs. Dans un en- faire payer davantage l’utili-
aussi parfois au contrôle et à la mobilité s’accompagne aussi vironnement urbain « hyper sateur f inal, les collectivités
régulation des collectivités. d’une nouvelle gestion des actifs connecté », l’atteinte de cet pourraient, comme nous le
Dans ce contexte, les autorités publics et de leur mode de fi- objectif sera facilitée. Avec la verrons ensuite, tirer aussi
organisatrices doivent réaffir- nancement. Car le financement mu lt ipl ic at ion d e s objet s prof it de la valorisation des
mer leur rôle et leur légitimité. du service public par l’impôt et connectés (portiques de péage, données d’usage et de profils
Un travail qu’elles commencent par les entreprises est lui aussi smartphone, véhicules, in- clients issues du système bil-
à réaliser en défendant leur place de plus en plus contesté. frastructures, etc.), la tarifi- lettique. Enfin, elles bénéfi-
comme unique agrégateur pos- cation du service sera demain cient avec la d if f usion du
sible d’intérêt général. L’objec- globalement plus élevée et de numérique d’un nouveau le-
tif n’est pas de restreindre l’accès plus en plus individualisée. Le vier d’optimisation du coût
au marché aux nouveaux en-
Le financement prix payé pour un déplacement des infrastructures publiques.
trants mais au contraire, de en question pourra ainsi être corrélé à la Pal liatif aux problèmes de
« laisser faire » le marché en se consommation du service, à congestion et de saturation des
positionnant comme chef de Dénonçant le déficit structu- son impact sur l’environne- réseaux, le mécanisme d’effa-
file. Pour les autorités organi- rel de financement des trans- ment (internalisation des coûts cement des pics de consom-
satrices, la gestion des transports ports publics, les autor ités externes), au comportement mation en place dans le secteur
urbains bascule ainsi vers une organisatrices (GART) comme et au prof il de l’usager, aux de l’énergie permet d’adapter
gestion intégrée de l’offre de les opérateurs de transport horaires ... Une situation que la demande à l’offre en temps
mobilité élargie aux systèmes (UTP) militent depuis plu- l’on pourrait voir apparaître réel. À moyen terme, il pour-
publics ou privés de covoiturage, sieurs années déjà en faveur de en Île-de-France dès 2021, rait inciter les collectivités à
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Quel modèle économique
Dossier
pour le transport public demain ?
abaisser le dimensionnement des individu en fonction de ses be- informations permettent de dé-
infrastructures publiques. Ap- soins et de sa capacité à payer. gager des prédictions de compor-
pliqué dans le domaine de la tement et de préférence ainsi que
mobilité, ce mécanisme vise des pistes d’optimisation des f lux
l’incitation du voyageur « vo- en temps réel et d’encouragement
lontaire » à différer son déplace-
Vers une politique de nouvelles pratiques.
ment en fonction de son usage de la donnée
et de ses caractéristiques propres La « loi Macron » du 6 août 2015
(âge, revenu, comportements, Dernier volet du renouveau du prévoyait la mise à disposition
revenu s , dépen se s…) et en modèle économique de la mobi- libre, immédiate et gratuite des
« temps réel ». Cette incitation lité urbaine, la valorisation des données du secteur des transports
pourrait être financière, imma- données collectées sur les systèmes et dans un « format ouvert ». Mais
térielle (qualité de confort) ou de transport et les pratiques de son décret d’application n’est tou-
prendre par exemple la forme de déplacement. Lors de son trajet, jours pas paru. En effet, le partage
points ou de bons offerts par un l’individu équipé d’un téléphone des données de la mobilité – l’open
partenaire commercial. produit des données (informations data dans les transports – bute sur
personnelles, choix d’itinéraires, l’absence de coopération des ac-
Ces solutions de f inancement d’horaires, mode de transport teurs aux logiques et statuts dif-
nouvelles ont de quoi tenter les privilégié, signalement d’accidents, férents (transporteurs, AOM,
collectivités de plus en plus pri- de points de congestion…) comme start-up, plateformes numériques).
vé e s d e r e s s ou r ce s f i s c a le s des services (co-voiturage, prêt de Les autorités organisatrices reven-
propres. El les réinter rogent véhicule, etc.). Les véhicules diquent comme nous l’avons vu
toutefois en profondeur la notion connectés fournissent également le rôle d’agrégateur des données
de service public et mettent aussi de nombreuses données (niveau justifiant de leur caractère d’inté-
en tension, l’un de ses principes de charge, usure des composant, rêt général, tandis que les opéra-
fondateurs, celui de l’égalité nombre de kilomètres parcourus, teurs traditionnels font valoir le
d’accès au service. Le transport consommation d’énergie...). Très droit de protection de certaines
publ ic ne ser a plu s dem a i n utiles au décideur public, ces jeux données relevant du secret indus-
unique et universel mais se pré- de données deviennent des res- triel et commercial. Les start-up
sentera sous la forme d’un bou- sources stratégiques pour l’en- défendent leur droit à pénétrer ce
quet de services (Mobility as a semble des acteurs de la mobilité. nouveau marché de la mobilité et
Service - MaaS) offert à chaque L’analyse et le croisement de ces réclament une ouverture des don-
nées la plus large possible. Une
Smart Navigo : un calculateur d’itinéraires nouvelle génération situation qui mettrait les opéra-
teurs de transport en situation de
forte vulnérabilité face aux grandes
plateformes du numérique. Qui
parmi les diverses parties pre-
nantes, conquerra le contrôle de
la plateforme de données de trans-
port ? Qui régulera cet ensemble
en termes d’intérêt et d’ordre
publics ? La future loi d’orienta-
tion sur les mobilités (LOM) pré-
vue au 1er semestre 2018 devrait
prochainement trancher cette
question. Elle devra aussi réduire
le risque de dépendance des col-
lectivités vis-à-vis des acteurs
privés plus nombreux et plus puis-
sants. L’enjeu porte en effet sur
leur capacité à adapter leur offre
de mobilité aux besoins sociaux
et territoriaux. À défaut d’une
politique volontariste, la mobilité
à la carte au sein d’un vaste marché
libéralisé pourrait conduire au
développement des inégalités dans
l’accès au transport public et à sa
qualité de service.
[Sophie Raffort]
Source : IDFM
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Un contrôle limité
Focus
de l’utilisation du CICE
À la suite de la normalisation fiscale récente de la
RATP, l’entreprise perçoit le CICE. Au titre de l’année
2016, son montant s’élève à 57 M€. À ce jour, le CRE-
RATP n’a pas été consulté sur son utilisation. Focus
sur quelques exemples de grandes entreprises du
transport public.
D
’après le dernier rapport de mation/consultation du Comi- trepr ise au m ieux que l ’année
France Stratégie, les entreprises té d’entreprise (CE) avant le su iva nt sa décl a r at ion, sou s
ayant une main-d’œuvre fai- 1 e r ju i l let d e ch a que a n né e forme d’imputation sur l’impôt
blement rémunérée, les petites portant sur son utilisation (l’ad- sur les sociétés, ou d’un report
entreprises et PME auraient majo- m in istrat ion f isca le ne la sur l ’année suivante ( pendant
ritairement profité du CICE repré- contrôlant pas). Les informa- au plus trois ans). Cer taines
sentant 77% de la masse salariale tions doivent f igurer, sous la entrepr ises peuvent souhaiter
totale des très petites entreprises. forme d’une description litté- disposer dès à présent de leur
Toutefois, les entreprises de plus de raire, en annexe du bilan ou C I C E a f i n d ’a l l é g e r l e u r s
2 000 salariés ne sont pas en reste dans une note jointe au x contraintes de trésorerie et de
avec 55% de la masse salariale. Selon comptes. Si le CE constate que f inancer leur développement.
l’enquête du Journal du Net, les tout ou partie des sommes n’a
montants de CICE perçus par les pas été utilisé conformément à
grands groupes sont importants. Ils son objet, il peut demander des
représentent en 2014, à la Poste explications à l’employeur. Le
Préfinancement
350 M€ et à la SNCF (1) 318 M€ la CE peut même déclencher une du CICE
moitié de leur résultat. BNP Paribas procédure d’alerte dans le cas
et BPCE totalisent 146 M€, Car- d’une utilisation non conforme. Pour cela, l’État a conf ié cette
refour 120 M€, Orange 110 M€, Cepend a nt, i l semble qu’en mission aux banques. Bpifrance
PSA 66,1 M€ et Air France/KLM dépit des montants signif icatifs, préf inance pr incipalement les
66 M€. le CICE n’ait pas contribué à TPE-PM E-ETI, plus frag iles
rel a ncer l ’ i nve st i s sement et que l a moyen ne d e s ent re -
l’emploi. Transdev, dans son p r i s e s . L e s g r a n d s g r ou p e s
rapport f inancier pour l’année monétisent aussi leur créance.
Le contrôle 2016, mentionne avoir f inancé C’est le cas des groupes Trans-
par le CE non seulement, des actions de dev ou la SNCF, qui ont cédé
formation, de nouveaux recru- leur créance du CICE à l ’éta-
En contrepar tie de ce crédit tements et des actions de dé- blissement de crédit Natixis,
d’impôt, la loi de sécurisation veloppement, mais également, d a n s le s cond it ion s prév ue s
de l’emploi a prévu une infor- avoir reconstitué le fonds de a u x a r t i c l e s L . 313 - 2 3 à
rou lement de sa société. L a L. 313-35 du Code monétaire
Le Crédit d’Impôt SNCF a affecté cette somme à et f inancier, af in d ’améliorer
la réduction de l’endettement leur trésorer ie.
pour la Compétitivité et l’Emploi à long terme et à l’augmenta- Pour 2019, le gouvernement a
tion du fonds de roulement, a n noncé la suppression du
LE CICE, C’EST QUOI ? permettant ainsi la préservation CICE. Celle-ci s’accompagne-
Le CICE représente une économie d’impôt qui équivaut à 7%
de l’emploi. Sa f iliale, Keolis ra, pour toutes les entreprises,
de la masse salariale (4% en 2013, 6% de 2014 à 2016), hors
salaires supérieurs à 2,5 fois le SMIC. Pour les rémunéra- SAS, dans son rapport f inancier d ’une baisse de 6 points des
tions versées à des salariés affectés à des exploitations 2016, a utilisé les 53 M€ de cotisations patronales maladie
situées dans les départements d’outre-mer, le taux est fixé CICE, principalement à la re- pour l ’ensemble des sa la r iés
à 9% à partir de 2016 (7,5% en 2015). Le CICE permet de constitution de son fonds de relevant du régime général de
diminuer les charges de personnel. roulement. Sécur ité sociale dans la limite
de 2,5 SMIC. À ce stade les
LE CICE À QUOI ÇA SERT ? La mécanique f iscale de cette modalités de m ise en œuvre
Le CICE a pour objectif de redonner aux entreprises des mesure ne per met pas à l ’en- ne sont pas encore connues de
marges de manœuvres pour investir, prospecter de nou- trepr ise de bénéf icier im mé- manière précise.
veaux marchés, innover, favoriser la recherche et l’innova- diatement de la liquidité cor-
tion, recruter, restaurer leur fonds de roulement ou accom- respondant à la diminution de [Francine Ropèle]
pagner la transition énergétique grâce à une baisse du
ch a rge. Com me tout méca-
coût du travail.
n isme de créd it d ’ i mpôt, le (1) SNCF comprend SNCF Réseau et SNCF
Mobilités (SNCF Voyageurs, Keolis, Gares et
Source : economie.gouv.fr CICE n’est récupéré par l ’en- Connexions, Logistics)
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Echo des CDEP
Depuis le 1er mars 2017, le département
SEC vit sous « une Nouvelle gouvernance ».
L’objectif de ce changement d’organisation
s’inscrit dans le contexte concurrentiel.
Des nouveaux opérateurs pourront
intervenir sur les réseaux en matière de
sécurisation, y compris celui de la RATP.
Elle-même entend conquérir d’autres
territoires. La sécurité de la RATP veut
être celle du réseau du Grand Paris.
Nouvelle gouvernance
pour conduire la sécurité
L
a sécurité est une compétence venir sur ses propres réseaux. partenaires extérieurs ». Ainsi, la
régalienne. D’autres acteurs La direction a donc proposé direction cherche à « rationaliser
publics ou privés peuvent de regrouper les acteurs dans les implantations territoriales pour
d’ores et déjà intervenir dans ce une même salle et d’offrir des assurer une continuité managériale
secteur. Les entreprises de trans- pupitres à d’autres opérateurs : et disposer d’une capacité de réponse
port public comme la SNCF et par exemple la SNCF qui dis- opérationnelle adaptée », présente-
la RATP pilotent leurs propres pose aussi de son propre service t-elle aux élus du CDEP. L’unité
services de sécurité. Les relations d’intervention – la SUGE –, Opération Sécurité des Réseaux
entre la préfecture de police et Optile et éventuellement, dans est donc divisée en deux unités
ces entreprises exploitantes sont le futur, de nouveaux interve- opérationnelles.
étroites. La Brigade des réseaux nants dans le cadre de marchés
ferrés, sous-direction régionale qui s’ouvriraient.
de la police des transports, dis- Simultanément, la direction en-
pose d’une salle d’information et gage la réorganisation du dépar-
Deux unités
de commandement hébergée à la tement. Le directeur explique opérationnelles
Maison de la RATP. dans Urban Infos « il m’est ap-
La présidente de région aurait paru évident que ce département L’unité « Pilotage et coordi-
préféré que soit créée une seule serait mieux structuré et plus fort si nation de la sécurité » (PCS)
police des transports. Si la RATP nous avions deux unités opération- est chargée de récolter les in-
approuve de mettre en commun nelles : - une pour le commandement formations des missions effec-
le PC Sécurité, elle s’est oppo- capable de traiter la demande de sé- tuées sur le terrain et d’ana-
sée à la fusion des services qui curité dans et hors entreprise et de lyser ces données. L’unité
aurait permis d’externaliser plus la décliner en actions ; - une unité « Sécurité des réseaux multi-
facilement cette activité. Or, opérationnelle des territoires chargée
maîtrisant la connaissance des de la mise en œuvre des prescrip-
lieux et du fonctionnement, elle tions. Cette architecture permettrait (1) « J.-F. LAE, «L’inaptitude à la RATP, de la
protection à la sanction» in Sociétés
considère plus efficace d’inter- une meilleure lisibilité vis-à-vis des Contemporaines N°8, 1991.
8 CONNEXIONS Octobre - Novembre - Décembre 2017
Connexions 200-V2.indd 8 19/01/2018 11:36
>département SEC/DSC
Le dépar tement SEC compte 1279 agents au 31/12/2016. 5 K heops ou unités géog raphiques, dont 4 disposent de relais dans
les centres bus, reg roupent les agents du GPSR. Ils réa lisent les m issions demandées par le bureau de soutien opérationnel
( BSO) qui transcr it les demandes R ATP ou de la police, ou en temps réel par le PC Sécur ité. Le g roupe cynotechnique
inter vient en renfor t et de plus en plus avec l ’aug mentation des colis suspects, soit 6,7 sig na lements par jour en 2016.
«La nouvelle gouvernance proposée n’apporte pas les solutions attendues aux difficiles
conditions de travail de ce secteur.»
modaux » (SRM) comprend unique des demandes de sé- Paris), se convertir en PC opérationnel) est renom-
actuellement 5 unités géo- curisation et de mieux traiter sécurité du RTGP, pouvoir mé le CCDS - Centre de
graphiques Kheops et 22 re- statistiquement la producti- opérer le commandement de conception des dispositifs
lais implantés dans les centres vité du GPSR, n’impliquent forces de sécurité terrestres de sécurité. C’est le point
bus, ainsi que l’unité cyno- pas obligatoirement de scin- potentiellement externes d’entrée de toutes les de-
technique et le recueil social. der l’UO, indique l’exper- au GPSR dans l’éventualité mandes de sécurisation. Le
Une cellule Stratégique Mé- tise. de multiples opérateurs de CCDS a pour mission de
tier (CSM) est créée au sein transports externes ; répondre aux besoins des
de l’Unité PCS avec deux • les données analysées par départements de la RATP
postes d’opérateurs. SEC devront être fiables et et aux sollicitations de la
En novembre 2015, le
Compétitivité indépendantes et s’inscrire Brigade des réseaux fer-
CHSCT est saisi pour avis sur exigée dans l’obligation d’offrir un rés (BRF). Pour ce faire, il
ce projet. Il souligne le « peu service indépendant et équi- traite l’interface avec tous
de visibilité et d’explications de ce Ses auteurs ont noté les in- table à chaque opérateur ; les clients en centralisant
projet en termes d’enjeux écono- quiétudes des personnels • accueillir d’éventuels autres tous les besoins et demandes
miques, stratégiques, sociaux et quant au contexte concur- opérateurs de sécurité dans de sécurisation ; il déf init,
des objectifs attendus souhaités ». rentiel et soulignent le be- son PC Sécurité ; hiérarchise et planif ie les
Le CHSCT mandate alors le soin d’une vision concrète et • être en capacité d’offrir une dispositifs de sécurisation en
cabinet IRCAF-Réseau pour opérationnelle. Or ce projet présence accrue sur tous les tenant compte des préconi-
réaliser une expertise sur les de réorganisation s’inscrit réseaux ; sations du Centre d’études
impacts de cette nouvelle d’abord dans la recherche • afficher la fonction Sécuri- de la sécurité et de conseil
gouvernance. Les agents globale de compétitivité de té dans toute l’entreprise ; opérationnel (CESCO). Les
comprennent difficilement l’entreprise et ne sont énon- • réaffirmer la coordination actions de sécurisation réa-
la scission de l’UO Sécurité cés que les grands objectifs : avec les services de police et lisées par le GPSR (Groupe
des réseaux, d’autant que les • devenir un opérateur de les autres départements de la de protection de la sécurité
raisons invoquées, telles la sécurité compétitif sur le RATP. des réseaux) y sont comp-
nécessité de créer un canal RTGP (réseau du Grand Le BSO (bureau de soutien tabilisées. Ces opérations
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Connexions 200-V2.indd 9 19/01/2018 11:36
Nouvelle gouvernance pour conduire la sécurité
Écho des CDEP
effectuées de plus en plus au qu’il ne modif ie pas les tâches fréquents des agents en repos
niveau centralisé, l’ex-BSO et les missions de chacun. Est- pour assurer les missions. Ré-
sera beaucoup plus sollici- ce une simple modif ication de puté difficile, le métier attire
té mais sans moyens supplé- l’organigramme sans impact peu. Le plan de 100 postes
supplémentaires contracté avec
l’autorité organisatrice est très
Évolution des effectifs à SEC difficile à réaliser. Ce qui peut
Lecture : malgré les besoins d’augmentation des effectifs exprimés par l’autorité organisatrice, la RATP peine à s’expliquer notamment par le
recruter dans ce métier difficile; on est loin des 1000 agents supplémentaires sur la durée du contrat. caractère très accidentogène
Effectif Taux de croissance
de l’activité avec des risques
multipliés liés au travail de
+3%
1300
nuit et au stress. Le taux d’ac-
cidents du travail relevé par
+2% l’expertise est près de 13 jours
perdus en moyenne par an.
Ce qui renforce le besoin de
+1% coordination des différents
acteurs plutôt que leur cloi-
1200
0%
sonnement.
La fonction d’agents de maî-
trise opérationnels (AMO)
-1% des Kheops représente, selon
l’étude, un socle essentiel au
fonctionnement du service,
-2%
pour composer les équipes, ré-
1100
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 pondre aux demandes du BSO,
Taux de croissance Effectif réaliser les comptes rendus
des opérations, etc. Aussi les
Source : RATP élus du CDEP alertent sur le
risque que les aspects de com-
mandement et de stratégie du
mentaires, tout en prenant en sur les métiers ? Mais les élus département deviennent indé-
charge la gestion des actions CHSCT et agents GPSR s’in- pendants de l’unité opération-
de proximité dans les centres terrogent encore sur les rai- nelle. Pour la direction, il est
bus par exemple. sons de cette nouvelle mise en normal de conf ier la coordina-
Le volet social est encore in- place et les impacts concrets tion à la Préfecture de Police
certain. Ce n’est pas une de ce projet sur les métiers. S’y et la RATP garderait sa marge
opération de productivité ajoute l’appréhension à propos d’autonomie et d’initiative re-
accompagnée de réduction de l’évolution des carrières. lative aux besoins de l’exploi-
des effectifs, se défend la di- Elle pourrait être plus diff icile tant du réseau. Le PC commun
rection, invoquant la créa- puisqu’il y aurait besoin dé- permettrait de bien réaliser la
tion de deux postes d’opéra- sormais de l’aval de deux di- mission de sécurité. L’objectif
teurs. Cependant les agents ne recteurs (UO1 et UO2). est d’offrir un service indé-
manquent pas de s’interroger pendant et équitable à chaque
sur la conception d’une direc- exploitant, jusqu’à pouvoir
tion à deux têtes et la charge opérer les commandements
de travail qui ira en s’accrois-
Recrutements de forces de sécurité poten-
sant. Les horaires et les roule- difficiles tiellement externes au GPSR.
ments pourront à terme être Dans cette conf iguration, le
modif iés, apprend-on lors de La nouvelle gouvernance pro- PC sécurité conservera-t-il sa
la séance de consultation en posée n’apporte pas les solu- place au sein de la RATP ? Si
janvier 2017. Et l’ensemble des tions attendues aux diff iciles le projet de nouvelle gouver-
agents GPSR seront concer- conditions de travail de ce sec- nance a été adopté majoritai-
nés. Les réunions vont se teur. Les effectifs sont tendus, rement par les élus du CDEP,
multiplier et autant de temps diagnostiquent l’expertise et nous n’en sommes encore qu’à
consacré, craignent les élus, les élus. L’UO Sécurité des la première phase, des préci-
puisque celles-ci seront orga- réseaux multimodaux agira sions notables devront encore
nisées pour chaque « client » d’autant plus sous contrainte être apportées ultérieurement
non plus dans leur ensemble aux besoins centralisés ex- pour estimer le volet social des
mais de façon segmentée. primés par le BSO. Dans les phases suivantes et la réalité au
Pour la direction, le projet Kheops (entités régionales qui niveau décentralisé.
n’aurait pas d’impact sur les regroupent les agents GPSR)
conditions de travail au motif sont évoqués les rappels [Nicole Rondeau]
10 CONNEXIONS Octobre - Novembre - Décembre 2017
Connexions 200-V2.indd 10 19/01/2018 11:36Les résultats décevants
100 000
Tendance
de l’évaluation du CICE
emplois créés ou sauvegardés par le CICE
sur la période 2013-2015
Le crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi (CICE), Le CICE fait l’objet d’une évalua- les marges des entreprises leur per-
entré en vigueur le 1 er janvier 2013, pèserait dans les tion annuelle par le Comité de suivi mettant ensuite d’investir, de gagner
regroupant des parlementaires, des des parts de marchés et in fine créer
finances publiques 20 Md€ par an et aurait créé ou partenaires sociaux, des administra- de l’emploi. Alors que les marges des
sauvegardé 100 000 emplois sur la période 2013-2015. tions et des experts. Son secrétariat entreprises se seraient améliorées, il
est assuré par France Stratégie. Dans n’y aurait pas eu, à court terme, d’ef-
Le comité de suivi nous présente les résultats de son son dernier rapport en date d’octobre fet sur l’investissement, la recherche
nouveau rapport d’évaluation. 2017, le crédit du CICE au titre des et développement et les exporta-
salaires de 2013 à 2015 s’élève à 47 tions. Concernant l’emploi, l’effet
milliards d’euros soit 15,6 milliards du CICE serait d’environ 100 000
L
e CICE est un crédit d’impôt par an en moyenne. Le montant du emplois sauvegardés ou créés sur la
en faveur des entreprises re- CICE au titre des salaires de 2016, période 2013-2015, avec une marge
devables de l’impôt sur les so- arrêté au 5 août 2017, s’élève à 15,1 importante d’incertitude allant de
ciétés ou de l’impôt sur le revenu milliards et devrait atteindre 19 mil- 10 000 à 200 000 emplois, des ré-
dont l’assiette est calculée à partir liards en fin d’année. La créance au sultats éloignés de ceux des modèles
de la masse salariale. Il est assis sur titre des salaires 2017 et 2018 devrait de Bercy prévoyant la création de
le montant brut des rémunérations progresser et atteindre plus de 20 300 000 emplois à l’horizon 2017. À
ne dépassant pas 2,5 fois le Smic. milliards d’euros par an. La montée ce stade, seulement un tiers de l’ob-
Son taux est passé de 4 % des rému- en charge du CICE est due à l’aug- jectif serait atteint.
nérations en 2013, à 6 % en 2014, mentation de son taux et au méca-
7 % en 2017, et passera de nouveau nisme complexe du versement aux
à 6 % en 2018. Il a été créé pour entreprises, qui peut s’étaler jusqu’à
aider les entreprises à financer leur quatre années pour un seul exercice.
Des effets
compétitivité notamment à travers Au 1er janvier 2019, ce dispositif bas- difficiles à mesurer
des efforts d’investissements, de re- culera vers un allègement pérenne
cherche, d’innovation, de recrute- des cotisations patronales. Les difficultés d’évaluation sont
ment, de prospection de nouveaux nombreuses du fait des multiples
marchés, de transition écologique objectifs à atteindre, de l’absence de
et énergétique et de reconstitu- règles claires d’utilisation et d’ou-
tion de leur fonds de roulement.
Le compte tils de suivi du CICE, des impacts
L’entreprise bénéficiaire du CICE n’y est toujours pas d’autres réformes (la prime à l’em-
ne peut ni financer une hausse de bauche, le dispositif fiscal de sura-
la part des bénéfices distribués, ni Les résultats du nouveau rapport de mortissement…). Ainsi, les effets
augmenter les rémunérations de France Stratégie sont décevants par sur l’amélioration des marges des
ses dirigeants. Il a été financé par la rapport aux objectifs du CICE. Par entreprises ne seraient pas totale-
fiscalité écologique et par des éco- nature, le CICE était fait pour ré- ment identifiables par les méthodes
nomies de dépenses. tablir la compétitivité en améliorant employées. De même, les travaux
d’évaluation ciblent uniquement
Les trois canaux de transit du CICE les effets du CICE directement
perçu par les entreprises. Or, les
entreprises ont aussi transmis une
Canal financier
CICE Canal des profits
partie de leur CICE à leurs en-
treprises clientes ou donneuses
Effet trésorerie d’ordre, en réduisant ou en limitant
notamment préfinancement Canal coût du travail
la hausse des prix des biens et ser-
court solvabilité - survie
vices qu’elles leur vendent. Et cet
terme effet n’est pas mesuré. Les effets sur
Effet emplois Coût du travail Marge des
sauvegardés entreprises les salaires seraient tout aussi discu-
tables, en raison des fortes incerti-
Investissement tudes sur la décomposition de l’ef-
Emploi Salaire Prix fet CICE sur l’emploi par niveau de
moyen
terme qualification. Les estimations rela-
Innovation
qualité tives aux effets sur les dividendes
seraient aussi extrêmement fragiles.
Compétitivité Le comité demande d’ailleurs des
long approfondissements concernant ces
terme structurée
deux derniers points.
Emploi
Source : France Stratégie [Francine Ropèle]
Octobre - Novembre - Décembre 2017 CONNEXIONS 11
Connexions 200-V2.indd 11 19/01/2018 11:36Dialogue social
En Bref
>SANTÉ ET TRAVAIL
Les cancers professionnels
en Europe coûtent entre Les députés valident
270 et 610 Md€/an les ordonnances Macron
E
nviron 190 000 cancers déclarés chaque année en Europe sont liés
au travail. L’ETUI (Institut Syndical Européen) a calculé le coût total
de ces cancers en additionnant les coûts des traitements médicaux,
des pertes financières dues à l’arrêt de l’activité professionnelle et les
coûts humains pour les victimes. L’étude a pris en compte la contamination
par les 25 agents cancérogènes ou les expositions à des situations de
travail toxiques (l’amiante, le benzène, la silice, le travail de nuit ou posté,
les émissions des moteurs diesel…). La facture représente 1,8 % à 4,1 %
du PIB de l’Union Européenne dont les travailleurs et leur famille assument
injustement la part la plus importante.
L
ETUI, 13/11/2017
es députés LREM et du MoDem, ainsi que ceux d’une large ma-
jorité des autres partis de droite ont voté au Parlement le 28
novembre le projet de loi de ratification des ordonnances Macron.
>ASSISES DE LA MOBILITÉ 2017 Cet accord de l’Assemblée confère ainsi aux ordonnances réformant
Les contours de la future loi le Code du travail, force de loi. Le texte a été à peine retouché par
d’orientation l’adoption d’une trentaine d’amendements. Ceux-ci complètent les
L
mesures relatives « au renforcement de la négociation collective »
e 13 décembre, Elisabeth Borne, ministre chargée des transports (désignation d’un DS en dehors des élus ayant obtenu au moins 10 %
a clôturé les Assises de la mobilité en présentant les mesures qui des suffrages exprimés au premier tour des élections profession-
pourraient figurer dans la future loi prévue pour février 2018. Si nelles, délai de deux mois à l’employeur pour engager une procédure
la priorité du gouvernement porte sur un plan de désenclavement com- de licenciement du salarié qui refuse l’application de l’accord de
plet du territoire en dix ans, d’autres propositions ont été retenues, compétitivité, etc.) ou celles relatives à la « sécurisation des relations
dont, un « plan vélo » couvrant les questions d’infrastructures, de fis- de travail » (instauration d’un formalisme allégé en cas de télétravail
calité et d’éducation, l’open data généralisé réunissant l’ensemble de régulier, exclusion de l’application du barème des indemnités prud’ho-
l’offre de transport dans une application numérique. Pour financer les males dans certain cas de licenciements, mise en place d’une priori-
projets et favoriser la mise en place de nouveaux outils, des « péages té de réembauche pour les salariés licenciés après un CDI de chantier,
urbains » et des « voies dédiées au covoiturage » sont envisagés. etc.). Les députés ont également apporté quelques corrections aux
dispositions relatives au comité social et économique (CSE) avec une
Ville, rail & Transports, 14/12/2017
prise en charge intégrale par l’employeur de certaines expertises,
des mesures de restrictions concernant les transferts entre les
« 1/4 des jeunes ont dû renoncer budgets du comité, des assouplissements aux règles visant à limiter
les mandats successifs des élus ou encore avec l’attribution d’un
à un emploi et 21 % à une droit d’alerte aux CSE de moins de 50 salariés.
formation en raison des difficultés Le 29/12/2017 les décrets d’application ont été signés
de transport » pour une mise en œuvre dès le 01/01/2018
Enquête du Credoc, 01/10/2017
>PRÉSENTÉISME
Près de 20 % des salariés
>URBANISME malades renoncent à un arrêt
La ville dense et connectée maladie prescrit
ne fait pas rêver les français
S
elon une enquête de Malakoff Médéric sur l’absentéisme, 34.1 %
D
’après une étude de l’Observatoire Société et Consommation, 48 % des salariés du privé ont été absents au moins une fois pour
des Français et 62 % des Franciliens voudraient « aller vivre ail- maladie en 2016, un chiffre élevé mais stable. L’étude révèle
leurs » s’ils en avaient la possibilité. Idéalement dans une petite surtout un phénomène émergent : le renoncement à l’arrêt maladie.
ou moyenne ville proche d’un pôle urbain, dans le sud ou à l’ouest. La vie Pour expliquer ce refus, 48 % des salariés malades déclarent « ne
en ville est en effet perçue comme « hyperactive », cause de fatigue, pas avoir l’habitude de se laisser aller », 29 % invoquent les raisons
bruit, pollution, promiscuité. La ville hyper connectée est aussi rejetée : financières, 23 % la « peur d’être surchargé de travail au retour et
moins d’un Français sur trois accepterait de partager ses données pour 22 % la pression hiérarchique. Pour 65 % d’entre eux , ce présen-
contribuer au bon fonctionnement des smart cities. Les Français se téisme a eu un impact sur leur productivité et la qualité de leur
projettent au contraire dans la ville « nature » et « autosuffisante ». travail et pour 53% sur leur santé.
Le Figaro, 25/11/2017 Malakoff Médéric, 22/11/2017
12 CONNEXIONS Octobre - Novembre - Décembre 2017
Connexions 200-V2.indd 12 19/01/2018 11:36Vous pouvez aussi lire
