SECTEUR gARE DE RENENS CFF UEST LAUSANNOIS

 
CHANTIER 2 / SECTEUR BUSSIgNY À SÉBEILLON

Secteur gare
de renens cff
 UEST
LAUSANNOIS

 ÉTUDE PRÉLIMINAIRE                       CHAVANNES-PRÈS-RENENS
                                          CRISSIER
 NOTICE SUR LES RÉSULTATS                 ÉCUBLENS
 DE LA CONSULTATION PUBLIQUE              RENENS
                                          ÉTAT DE VAUD
 ADOPTÉE PAR LE GROUPE                    CFF
 DÉcisionnel LE 3 juillet 2009            tl

 Schéma directeur de l’Ouest lausannois
Chantier 2 / Gare de Renens

Notice sur les résultats de la consultation publique
Adoptée par le GD le 03 07 2009

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SOMMAIRE

1   Synthèse ............................................................................................................................... 3

2   Traitement des observations .............................................................................................. 4
    2.1 Liste des auteurs
    2.2 Méthodologie

3   Réponses et incidences sur l’étude .................................................................................... 5

4   Incidences sur l’étude ........................................................................................................ 17

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1.   SYNTHESE

La consultation publique sur le chantier 2 du SDOL / Gare de Renens a eu lieu du 15 janvier au
16 février 2009 et a donné lieu à 10 prises de position de la part de personnes physiques,
d’associations ou de partis politiques.

Principales observations

Les observations ont porté principalement sur les thèmes suivants :

Appréciation générale
• La moitié des répondants accueille le projet de la gare de Renens de manière favorable. Une
  seule remarque juge mauvais le principe de la passerelle comme franchissement des voies.
  L’autre moitié des répondants émet des remarques sur des aspects précis du projet et
  n’exprime donc pas de prise de position générale.

Sécurité
• Un répondant estime que l’aspect sécurité n’est pas suffisamment pris en compte dans le
  projet.

Aménagement des infrastructures ferroviaires (Lot 1)
• La durée de réalisation de l’aménagement du quai 1 inquiète l’un des répondants.
• Les accès aux quais et à la passerelle prévus dans le projet suscitent de nombreuses
  réactions.
• Les répondants sont divisés quant à la variante à privilégier, rampe ou ascenseur, pour
  l’accès à la passerelle côté sud de la place. Des demandes sont faites pour que les pentes des
  passerelles ne soient pas trop importantes et qu’un palier intermédiaire soit prévu. Des
  ascenseurs sont également demandés en complément des rampes.
• Une demande est faite pour que le partage du quai 1 avec le métro m1 soit maintenu. Une
  autre remarque indique que la passerelle ne remplit pas suffisamment la fonction de
  transbordement, « en particulier depuis les voies du m1 et du quai 1 ».

Développement du domaine bâti CFF (Lot 2)
• Des critiques sont émises concernant les projets CFF immobilier qui paraissent excessifs aux
  yeux de certains répondants.
• Des demandes sont faites pour que le bâtiment à l’est ne masque pas totalement la visibilité du
  m1.

Aménagement des espaces publics – passerelles (Lot 3)
• Un propriétaire de l’immeuble sis à la rue du Terminus n°1 s’inquiète de savoir si son immeuble
  sera démoli en raison du projet.
• Un des répondants s’oppose au principe même de la passerelle et souhaite maintenir le
  passage sous-voie comme seul franchissement. Un autre exprime son scepticisme face au
  concept et à la fonctionnalité de la passerelle.
• L’importance de la création d’espace public au Sud de la gare « où les piétons sont prioritaires
  sur le trafic automobile » est soulignée.

Mobilité
• Pour certains répondants le projet ne facilite pas les phases de transbordement et ne répond
  pas suffisamment au problème de coupure entre le nord et le sud de la gare.
• Les places vélos ainsi que les aménagements pour la mobilité douce en général font l’objet de
  remarques positives. Plusieurs remarques insistent sur la nécessité de protéger les
  stationnements vélos des intempéries et de les sécuriser au mieux.
• Des demandes sont également faites pour que la lisibilité et la continuité des parcours
  cyclables au nord et au sud de la gare soient améliorées.
• Les franchissements piétons et vélos des voies CFF de la gare sont jugés insuffisants.
  Plusieurs répondants requièrent une réflexion plus globale à ce sujet.
• La localisation des places dépose-minute sur l’avenue Epenex est critiquée. On s’inquiète en
  effet des nuisances sonores, visuelles et en matière de pollution de l’air que vont générer ces
  places pour le voisinage direct. De plus, cet emplacement est jugé trop éloigné du cœur de la
  gare.
• L’emplacement du parking des voitures est lui aussi jugé trop éloigné des quais par un
  répondant.
• Enfin, une demande est faite pour que le trafic routier sur l’Avenue du Tir Fédéral soit diminué.

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2.     TRAITEMENT DES OBSERVATIONS

La présente notice a été établie, par le Bureau du Schéma directeur en collaboration avec les
partenaires et les mandataires du projet, en conformité avec l’article 6 du règlement cantonal
sur l’aménagement du territoire et les constructions qui stipule : «... l’autorité qui a élaboré le
plan établit une notice concernant les remarques d’ordre général formulées lors de la
consultation publique et les éventuelles modifications ou compléments apportés à la suite de
celle-ci. Cette notice est jointe au dossier constitué en vue de l’adoption et de l’approbation du
plan».

Elle présente :
> Les observations et leur traitement : chapitre 3
> Les modifications à effectuer dans le rapport d’étude, respectivement à intégrer dans le
  cahier des charges des phases ultérieures de l’étude: chapitre 4

2.1.         Liste des auteurs

Les 10 prises de position reçues entre le 15 janvier et le 16 février 2009 ont été formulées par
des personnes physiques, des associations ou des partis politiques. Ce sont, par ordre
chronologique de réception:

       1.     Madame Françoise Sauer, Chavannes,
       2.     Monsieur L.L.
       3.     PRO VELO Région Lausanne,
       4.     Monsieur Walter Bettschart, Crissier,
       5.     Monsieur Patrick Calvetti, Renens,
       6.     Fédération Romande d’Eglise Evangéliques, Renens,
       7.     Mouvement pour la Défense de Lausanne, Lausanne,
       8.     Fonds Immobilier Romand, Lausanne,
       9.     Monsieur Alain Wegmann, Le Mont-sur-Lausanne,
       10.    Les Verts, section Ouest lausannois, Prilly,

2.2.         Méthodologie

Les prises de position lors de la consultation ont pour la plupart repris l’organisation des
chapitres de l’étude et suivi son sommaire. Par analogie leur traitement reprend cette
organisation. Les opinions, remarques et propositions émanant de la consultation ont été
classés du général au particulier. Dans les cas de recoupement, ils ont été regroupés et ont
reçu une réponse commune. Les opinions ou constats ont seulement été rapportés pour
information, il n’a pas été jugé pertinent de les commenter.

Pour chaque prise de position (numérotées de 1 à 10, cf. point 2.1), les observations ont été
isolées, numérotées et regroupées par chapitre de l’étude. Le numéro donné à chaque
observation fait suite à un travail de numérotation sur les textes originaux des prises de
position.

Pour chaque point sont présentés un résumé des observations, les réponses apportées et les
éventuelles incidences sur le rapport d’étude préliminaire du chantier 2 / Gare de Renens.

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3.     REPONSES ET INCIDENCES SUR L’ETUDE

3.1.      Appréciation générale du travail

1.1      Les projets de requalification du secteur de la Gare de Renens me convainquent.

3.1      Nous apprécions le concept général qui devrait apporter des améliorations significatives,
         et donner à la Gare de Renens un rôle de véritable plaque tournante des transports
         publics dans l’Ouest lausannois.

7.1      Le projet dans son ensemble est méritoire dans plusieurs de ses objectifs.

10.1     L'ensemble du projet nous a convaincu.

Réponse
Pas de réponse attendue

Incidence sur l’étude
Aucune

Sécurité

7.3      Un objectif qui nous semble être carrément ignoré dans l’étude préliminaire, c’est celui de
         donner à cette gare tous les atouts pour augmenter le sentiment de sécurité.

Réponse
L’aspect de la sécurité tant au niveau social que technique est une préoccupation des communes
et des CFF. Le projet de réaménagement de la Gare de Renens apporte une réponse à ces deux
aspects. D’une part, le projet prévoit une revalorisation générale du secteur par une
requalification du bâti et des espaces publics. D’autre part, le projet intervient sur les
infrastructures destinées aux voyageurs (création d’un nouveau franchissement spacieux, quais
élargis, systèmes d’accès aux quais améliorés, etc.).
Le projet « Rayon vert » a été retenu lors de la procédure de concours de 2007, précisément
pour la qualité des réponses apportées notamment à la question de la qualité de l’environnement
pour les utilisateurs de la gare, aux problèmes liés à la sécurité et pour son potentiel de créer
un ensemble urbain cohérent et convivial.

Incidence sur l’étude
Aucune

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3.2.     Aménagement des infrastructures ferroviaires (Lot 1)

Etapes de réalisation et principe de circulation ferroviaire

7.8      La durée de réalisation du quai 4 (2020-2030) est un délai excessif pour une
         planification pertinente. En vingt ans, tant de choses peuvent évoluer très différemment
         que l’on risque de se retrouver avec un projet 2008 obsolète à ce moment-là.

Réponse
Le projet de requalification de la gare de Renens doit tenir compte des impératifs liés à
l’exploitation du domaine ferroviaire CFF et ainsi permettre d’assurer la gestion du trafic
voyageurs et marchandises. La mise en œuvre de la requalification de la gare de Renens
nécessite un travail de planification des travaux et l’horizon de réalisation identifié intègre les
conditions techniques requises pour l’exploitation de la gare. Ces contraintes empêchent ainsi la
réalisation du quai 4 dans un délai plus court.
Le projet a été développé pour s’adapter aux différentes phases de réalisation des
infrastructures ferroviaires. Ainsi les aménagements sur la place Nord prévoient dans une
première étape, l’intégration du quai du projet d’axe-fort qui sera par la suite partagé avec le
quai RER.

Incidence sur l’étude
Aucune

Utilisation du quai 1 CFF

7.15     En vue de l’efficacité du transbordement, nous demandons que le partage du quai 1 avec
         le métro m1 soit maintenu.

7.17     La passerelle ne remplit que très partiellement la fonction de transbordement, en
         particulier depuis les voies du m1 et du quai 1.

Réponse
L’utilisation régulière commune du quai 1 par les voyageurs du m1 et des trains CFF pose
actuellement un sérieux problème de sécurité. Il est trop étroit pour cette cohabitation,
considérant la vitesse de circulation des trains directs. Des aménagements qui prévoient
l’élargissement du quai 1 ont donc été étudiés et confrontés aux scénarios de circulation.
Diverses alternatives ont été mises en comparaison, en regard des aspects techniques et
économiques. L’aménagement choisi améliore considérablement la sécurité des voyageurs et
donne une visibilité meilleure au m1.

Incidence sur l’étude
Aucune

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3.3.     Développement du domaine bâti CFF (Lot 2)

Objectif général

7.4      On a aussi le fâcheux sentiment que la restructuration fait d’abord la part belle aux
         projets immobiliers CFF, en termes de surface et de rendements, et ce de façon
         excessive, en laissant la question des voyageurs au niveau du secondaire et de
         l’accessoire.

7.19     Les projets CFF immobilier de part et d’autre de la gare nous semblent excessifs en
         termes de hauteur et d’emprise au sol. Ils étouffent la gare, alors que le projet vise à la
         rendre plus visible. C’est objectivement contradictoire.

Réponse
Le projet de requalification de la gare de Renens a pour objectif principal l’amélioration de
l’interface des transports et la création d’espaces publics de qualité. Il répond au principe de
densification urbaine, préconisé par le Plan directeur cantonal, dans les secteurs bien
desservis par les transports publics, en particulier autour des gares qui sont des lieux de
densification par excellence. La coordination de l’urbanisation avec les transports publics forme
la base pour réaliser l’objectif du transfert modal visé par le PALM et le SDOL.
Les volumes bâtis proposés encadrent le bâtiment de la gare en le respectant. Leur implantation
et leur volumétrie correspondent en premier lieu à une réflexion sur l’espace public et sa
définition.

Incidence sur l’étude
Aucune

Incidence sur l’étude
Aucune

Projet

4.1      Il n'est pas compréhensible que votre projet ne prévoie pas des constructions
         d'immeubles sur la surface des rails des chemins de fer.

Réponse
La construction d’immeubles au-dessus des voies ferroviaires, en particulier d’espaces habités,
est soumise à l’ordonnance sur le rayonnement non ionisant (ORNI) produit par les installations
de courant à fort voltage et à l’ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs
(OPAM). Les dispositions de l’ORNI rendent la construction d’espaces habités immédiatement au-
dessus des voies difficile. De plus, le coût de telles réalisations engendre un prix par m2 de
terrain constructible très élevé.

Incidence sur l’étude
Aucune

6.4      Nous signalons également que nous sommes à la recherche de locaux d’une surface utile
         de 250m2, sis le plus près possible du bâtiment de l’église, pour accueillir les différentes
         activités de l’église […]. Dans le cadre d‘une construction en sous-sol de la place de la
         gare, nous serions très intéressés à pouvoir disposer de cette surface, avec une liaison
         directe à la chapelle.

Réponse
Afin de traiter votre demande, nous vous suggérons de prendre directement contact avec les
propriétaires concernés : la Commune de Chavannes-près-Renens, respectivement CFF immobilier
SA.

Incidence sur l’étude
Aucune

7.10     Il y a lieu de diminuer l’emprise de ce bâtiment à l’est, pour rendre le m1 plus visible.

7.11     Tout le rez-de-chaussée du bâtiment à l’est, vers le m1, devrait être libre, pour en faire
         une sorte de grande marquise. Cela aurait l’avantage de diminuer le sentiment de goulet
         et d’insécurité de l’endroit.

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Réponse
La libération du rez-de-chaussée n’est pas possible à priori car des surfaces commerciales y
sont prévues. Leur suppression n’est pas envisageable sans compensation. Le projet développé
par CFF immobilier, dont le concours est prévu pour l’année 2011, devra répondre à un cahier
des charges qui pourra intégrer la question de la visibilité du m1 étant donné que les moyens
pour répondre à ce besoin sont multiples.

Incidence sur l’étude
Prise en compte de la remarque par l’intégration de l’objectif « améliorer la visibilité du m1 »
dans le cahier des charges du projet immobilier devant le m1.

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3.4.     Aménagement des espaces publics – passerelles (Lot 3)

Rue du Terminus

5.1      Je suis propriétaire de l’immeuble sis à la rue du Terminus n°1 à Renens et constate que
         mon immeuble ne figure plus sur votre carte de synthèse et est remplacé par « nouveau
         bâtiment », ce qui semble signifier que mon immeuble sera démoli.

Réponse
Le projet d’agrandissement de l’emprise ferroviaire CFF et le projet d’axes forts de transports
publics urbains (tram) ont une incidence foncière dans le secteur ouest de la gare de Renens.
Une commission immobilière cantonale est actuellement en cours de constitution. Cette
commission, d’entente avec la commune de Renens, aura pour mission de traiter toutes les
incidences foncières du projet des axes forts (tram).

Incidence sur l’étude
Aucune

Places de la gare

6.2      La sécurité des usagers de la chapelle est actuellement mal garantie, l’escalier de sortie
         de la chapelle débouchant de peu sur la route, très passante.

6.3      Un projet de rénovation de la chapelle est en discussion depuis plusieurs années et
         l’Eglise est prête à prendre un engagement financier pour contribuer à sa réalisation.
         L’Eglise disposerait ensuite d’un droit de superficie à long termes. Nous considérons que
         la rénovation de la chapelle serait une valeur ajoutée important pour la qualité visuelle
         de la place de la gare.

10.4     Une zone de rencontre au sud devant le bâtiment de la gare CFF où les piétons sont
         prioritaires sur le trafic automobile, tels que proposé dans l'étude préliminaire, nous
         paraît indispensable.

Réponse
Le projet de requalification de la place Sud prévoit une modération de trafic ainsi que des
aménagements permettant une mixité des modes de transports en donnant une priorité aux
piétons et vélos. La chapelle étant sur la place Sud, la sécurité de ses usagers s’en trouvera
dès lors améliorée.

Incidence sur l’étude
Aucune

Principes urbanistiques

7.13     La passerelle est à notre sens une mauvaise solution, car elle est plus difficile d’accès
         qu’un passage sous-voie.

Réponse
Le choix entre ces deux solutions (la passerelle et le passage sous-voies), différentes dans leur
principe, a été effectué par le jury du concours. L’étude préliminaire qui constitue le
développement du projet lauréat par ses auteurs selon les décisions des maîtres de l’ouvrage
n’a donc pas pour objet de revenir sur la question. Rappelons que le jury a conclu à un rôle bien
plus large pour la passerelle que celui de simple accès aux quais. La passerelle sert non
seulement d’accès aux quais mais aussi aux déplacements des piétons et des vélos à pied. Le
franchissement aérien permet en outre de donner un sentiment de sécurité aux usagers et ouvre
des perspectives sur le paysage lointain.
Voir aussi réponse aux remarques 7.16 et 7.18

Passerelle : végétalisation, structure

7.16     La passerelle, dans sa fonctionnalité, son concept et son décor, nous semble relever
         quelque peu de l’utopie.

7.18     La végétalisation de la passerelle nous semble relever de l’anecdote.

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Réponse

Il est important de rappeler le rôle majeur de cette passerelle dans le projet : outre les solutions
fonctionnelles qu’elle apporte, elle représente le trait d’union entre les deux places Nord et Sud
de la gare. Elle relie, à l’image de la première passerelle des années 1850 (détruite lors de la
reconstruction du bâtiment voyageurs), par un belvédère sur la ville, des quartiers
historiquement coupés par le chemin de fer et rassemble par ce « Rayon vert » végétal,
l’ensemble des habitants-usagers de l’Ouest lausannois autour de leur gare.
Par ailleurs, la phase d’étude préliminaire a permis de vérifier la faisabilité architecturale,
technique, fonctionnelle et économique de la passerelle. Sa structure a fait l’objet d’une étude
de génie civil qui a démontré sa faisabilité et son adéquation par rapport aux contraintes
ferroviaires. Le principe de végétalisation de la passerelle a été étudié et validé en prenant en
compte l’ensemble des paramètres liés à sa mise en place, aux contraintes de sécurité et à son
entretien.

Incidence sur l’étude
Aucune

Accès aux quais

7.7       Le projet de partager l’accès au quai 4 pour les flux normaux de transit nord-sud n’est
          pas une bonne solution.

8.6       L’emplacement des places taxis et dépose-minute est décentré par rapport au flux de
          voyageurs qui emprunteront la passerelle.

8.13      Il ne fait pour nous aucun doute que les places taxis et dépose-minute, vu leur but, sont
          trop éloignées du cœur de la gare.

Réponse
Le partage de l’accès du quai 4 avec le flux de piétons transitant par le passage inférieur
constitue une solution efficace contribuant à solutionner le manque de largeur nécessaire au
passage commun du tram, des bus et des piétons vers la rue de Lausanne. Cet accès piéton
partagé est conditionnel à l’intégration de mesures particulières d’aménagement et de sécurité
en regard de la proximité du trafic ferroviaire. De plus, le trafic ferroviaire sur le quai 4 sera
composé à terme de trains régionaux CFF pour lesquels une liaison efficace entre le tram et les
bus est déterminante pour assurer une offre de mobilité attractive. Enfin, c’est la nouvelle
passerelle qui répondra principalement à la demande de transit nord-sud des flux normaux des
piétons.
La proposition pour les emplacements des places taxis et dépose-minute est issue d’une
première analyse menée dans le cadre de l’étude préliminaire. Cette analyse sera affinée dans le
cadre des phases ultérieures sur la base d’une étude des flux (voiture, bus, vélos, piétons) plus
détaillée. Pour le secteur nord, le développement du projet devra par ailleurs se faire en
coordination avec le projet de tram (axes forts de transport public urbain – AFTPU) du projet
d’agglomération Lausanne-Morges, actuellement aussi en phase d’avant-projet.

Incidence sur l’étude
Le choix définitif des emplacements des places taxis et dépose-minute fera l’objet d’une nouvelle
vérification dans les prochaines phases de l’étude, notamment en relation avec le projet AFTPU

Accès à la passerelle

1.2       L'accès à la passerelle depuis la Place Nord, avec la montée de la longue rampe, d'une
          pente de 9.5%, me paraît problématique pour bon nombre d'usagers.

1.3       Je souhaiterais vivement qu'à la Place Nord comme à la Place Sud, un ascenseur ou
          monte-charge permette à tous les usagers d'atteindre sans difficulté le niveau de la
          passerelle.

2.1       J'aimerais vous conseiller de prévoir des escaliers et des rampes pour que les gens en
          bonne santé le restent et placer, le cas échéant, des ascenseurs aux points où cela est
          nécessaire. J'aimerais vous exhorter de ne pas prévoir d'escalators qui sont néfastes
          d'un point de vue de santé publique, disgracieux d'un point de vu esthétique et
          globalement inutiles aux personnes qui les empruntent.

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10.3      Pour faciliter le passage par la nouvelle passerelle pour les vélos, poussettes, fauteuils
          roulants etc., il faudrait également aménager une rampe côté sud des voies CFF. La
          solution d'un ascenseur et des escalateurs ne nous semble pas convaincant. Une rampe,
          même avec des virages, permettrait un accès plus facile à la passerelle.

Réponse
Dans toutes les variantes étudiées, le projet prévoit des ascenseurs, respectivement monte-
charges vers la passerelle, directement accessibles depuis les places Nord et Sud. Au nord, la
rampe d’accès complète ce dispositif en tirant profit du dénivelé naturel de la place. Au sud,
l’étude préliminaire a laissé ouvert deux variantes, soit l’accès à la place par une rampe, soit par
un ascenseur. Le choix définitif entre ces deux dispositifs interviendra dans les phases d’études
ultérieures, en coordination avec le développement du domaine bâti CFF.
Par ailleurs, le système d’accès à la passerelle depuis les quais est en cours d’étude (étude des
flux des voyageurs) et les choix définitifs seront déterminés dans les phases ultérieures.

Incidence sur l’étude
Le choix définitif du système d’accès à la passerelle, respectivement aux quais sera déterminé
dans les prochaines phases de l’étude.

3.6       A l’image de la solution qui est proposée au nord, PRO VELO privilégie la variante de la
          rampe qui donne accès à la passerelle du côté sud de la place de la gare et rappelle que
          pour être accessible, une rampe doit respecter les recommandations suivantes :
          - rampes dont la pente est ≤ 6%, ≤ 8% sur une distance non supérieure à 2 m (norme SN
          521 500) ;
          - palier intermédiaire après une dénivellation de 2 m à 2m50, lorsque la pente de la rampe
          est supérieure à 6%. Le palier est également nécessaire en cas de changement de
          direction de plus de 90°. Il doit être horizontal et d’une dimension de 1m40 x 1m70 au
          minimum afin de permettre la rotation d’un fauteuil roulant. Cette dimension doit
          augmenter en fonction du niveau de fréquentation piétonne de la rampe et doit être
          beaucoup plus grande lorsque la rampe est également utilisée par des cyclistes.

Réponse
Le nouveau franchissement de la gare de Renens sert d’une part d’accès aux quais CFF et
d’autre part de liaison nord-sud pour les piétons ainsi que les vélos à pied. Il ne sera pas
possible d’y rouler à vélo. Ce choix répond à une pesée d’intérêts des différents critères
techniques. Les pentes des rampes d’accès au franchissement sont conditionnées par la
topographie et les contraintes locales. Les systèmes d’accès à la passerelle respectent les
exigences CFF posées au fur et à mesure de l’avancement du projet, en particulier l’étude des
CFF sur les flux piétonniers. Pour des raisons de place, la pente de 9.5% ne peut être
physiquement diminuée. En complément, les installations d’ascenseurs et de monte-charges
prévues sur les places Nord et Sud donnent aussi accès à la passerelle.

Incidence sur l’étude
Le dimensionnement définitif de la passerelle et de ses systèmes d’accès fera l’objet de
variantes d’études dans le but de préserver les meilleures conditions possibles pour l’utilisation
de la passerelle par les piétons et les vélos à pied. Voir aussi réponse donnée au chapitre 3.4
Mobilité – mobilité douce / vélo.

Mobilité – Transports publics

4.3       La possibilité de transport routière nord - sud (bus, voitures etc.) n'est pas améliorée
          par rapport à la situation actuelle: ici aussi on maintient le fossé existant entre le nord
          et le sud.

7.2       L’objectif premier d’une interface tel celui de la gare de Renens, doit être un accès
          efficace aux transports et faciliter au maximum les phases de transbordement (train-
          tram, tram-m1, m1-train, bus). Cela est à notre avis insuffisamment pris en compte.

Réponse
L’amélioration des passages routiers nord / sud de franchissement des voies ne fait pas partie
de la présente étude. Le projet de requalification de la gare de Renens a pour objectif principal
l’amélioration de l’interface des transports et la création d’espaces publics de qualité. Les
mesures proposées dans l’étude sont en adéquation avec les moyens à mettre en œuvre pour
avoir à Renens un pôle multimodal efficace intégré dans un réseau d’espaces publics de qualité.

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Incidence sur l’étude
Aucune

8.1       Nous ne sommes pas contre l’aménagement de transports publics efficaces et
          respectueux de l’environnement. Nous somme favorables aux transports en commun et à
          la mobilité douce.

Réponse
Pas de réponse attendue.

Incidence sur l’étude
Aucune

Mobilité – Mobilité douce / vélo

3.2       Nous prenons acte et saluons avec plaisir qu’au sud de la gare, au rez-de-chaussée du
          futur bâtiment des CFF Immobilier, 320 places vélos sont prévues. Cet emplacement
          permettra également une station-vélo et les locaux d’Ouest Roule.

3.3       Permettez-nous de vous signaler une petite coquille sur le résumé du rapport de
          synthèse, qui indique 300 places vélos (et non les 320 places annoncées dans le
          rapport).

3.4       Nous insistons sur la nécessité d’aménager également des stationnements de vélos
          gratuits dans la station-vélo, d’un accès aisé, distincts de ceux qui sont prévus pour les
          deux-roues motorisés, protégés des intempéries et pourvus de dispositifs antivol
          efficaces.
          Questions :
          - combien de places sont prévues pour la station-vélo ?
          - combien de places sont prévues pour Ouest Roule ?
          - combien de places gratuites pour les vélos sont prévues dans le projet au sud de la
          gare : dans la station-vélo ? en dehors de la station-vélo ?

3.8       Nous saluons par ailleurs les 200 places pour vélos prévues sous la passerelle au nord
          de la gare.

10.2      Il sera préférable de saisir l'occasion des travaux pour installer des vélo-stations
          sécurisées, ce qui se fait couramment en Suisse alémanique et qui répond à un grand
          besoin des cyclistes.

Réponse
La coquille se trouve dans le rapport de l’étude préliminaire (et non pas dans le document de
synthèse). Il s’agit effectivement de 300 places au sud de la gare et non 320. A ce stade des
études, plusieurs variantes restent cependant ouvertes et peuvent influencer le nombre définitif
de places. Le PALM prévoit la réalisation d’une station-vélo d’environ 120 à la Gare de Renens à
l’horizon 2011-2014.
La problématique de la répartition entre les vélos et les deux roues motorisées et celle des types
de places vélos dans les différents stationnements sera prise en compte dans le cadre des
études ultérieures.

Incidence sur l’étude
Prise en compte de la remarque pour la rédaction des rapports des études ultérieures mais pas
de réédition du rapport de l’étude préliminaire existant.

3.9       Les règles en matière de mixité piétons-cyclistes peuvent s’appliquer aux aménagements
          au nord de la place de la gare, mais aussi à la passerelle. Afin de limiter au maximum les
          conflits entre piétons et cyclistes, il est essentiel qu’une bande clairement balisée soit
          réservée aux cyclistes qui empruntent la passerelle.

3.10      Important d’améliorer la lisibilité des parcours cyclables, au nord comme au sud de la
          gare.

3.11      Améliorer la lisibilité et la continuité de l’axe [cyclable] avenue d’Epenex - Avenue du Tir
          Fédéral – Place de la Gare.

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3.12      Primordial d’assurer la continuité de l’axe [cyclable] nord - sud et de le baliser
          correctement ; assurer la continuité au sud jusqu’à l’avenue du Tir Fédéral.

9.3       Vous mentionnez une passerelle mais cela semble une solution surtout pour les piétons.

Réponse
A l’issue de la phase de l’étude préliminaire, une étude sur les flux des voyageurs CFF et m1 a
confirmé que la passerelle ainsi que les accès aux quais projetés n’étaient pas en mesure de
répondre aux besoins des vélos en plus de ceux des piétons.
Plusieurs variantes d’adaptation du projet ont donc été envisagées : élargissement de la
passerelle, dédoublement de celle-ci, système d’accès modifié au sud, etc. L’ensemble de ces
solutions posent néanmoins des problèmes majeurs. En effet l’impact spatial et financier des
rampes de la passerelle des différentes variantes est disproportionné. Par ailleurs, le partage
de la passerelle entre piétons et vélos pose un problème de cisaillement des flux qui pourrait
s’avérer dangereux pour les utilisateurs. Fort de ce constat, l’étude se poursuivra de la manière
suivante :

1.    La passerelle de la gare de Renens sera dimensionnée pour que les piétons et les vélos à
      pied puissent la franchir, mais pas les cyclistes en transit, l’accessibilité générale de la gare
      et du stationnement pour le trafic deux-roues étant préservée.

2.    La traversée du centre de Renens par les vélos sera retravaillée à l’échelle supérieure du
      réseau. Une adaptation du réseau de mobilité douce SDOL/PALM sera effectuée en
      prévoyant comme liaisons principales nord sud deux autres franchissements prévus par le
                                                                          er
      PALM dans ce secteur, soit principalement le passage inférieur du 1 Août (mesure n°
      4d.OL25), mais également le franchissement de Marcolet (mesure n° 4d.OL12). Le
                            er
      franchissement du 1 Août a en effet été retenu comme solution optimale, notamment en
      terme de bassin versant de population desservie, ainsi que par rapport à la perméabilité et à
      l’accessibilité du centre ville de Renens.

3.    L’accès au stationnement vélo sur les places Nord et Sud de la gare de Renens sera garanti
      et le marquage ainsi que l’aménagement des différentes rues d’accès à la gare se fera dans
      le but de favoriser la mobilité douce dans l’ensemble du réseau. Dans le secteur nord, il sera
      coordonné avec le projet du tram.

Incidence sur l’étude
Les propositions formulées ci-dessus sont intégrées dans les phases d’études ultérieures.

3.13      Un bon stationnement, c’est avant tout la possibilité d’attacher son vélo pour éviter les
          vols. Les systèmes les plus simples (arceaux) font très bien l’affaire. Il est judicieux, en
          cas d’installation, de choisir un système qui ne risque pas de voiler la roue et qui
          convienne à n’importe quel guidon.

Réponse
La remarque est transmise. Les études ultérieures détermineront le type d’aménagements pour
le stationnement vélo.

Incidence sur le rapport
Aucune

3.7       Dans le cadre du chantier 5 "espaces publics et mobilité douce" du SDOL, une piste
          cyclable est prévue le long de l'axe fort. Nous regrettons les conclusions de l’étude et les
          recommandations du Groupement Rayon Vert, qui recommande que le tracé de cette piste
          cyclable soit relocalisé dans un autre secteur (sur l'Avenue du 14 avril).
          Nous demandons de reconsidérer la variante qui prévoit une piste cyclable sur l’axe rue
          de Lausanne - place de la gare nord – rue du Terminus, et d’étudier toutes les
          possibilités qui permettent de la réaliser (voies distinctes tram – piétons – cyclistes,
          mixité piétons cyclistes en cas de largeurs insuffisantes, etc.).

Réponse

L’emprise à disposition ne permet pas, a priori, la juxtaposition des différents flux tram-piétons-
cycles. Cette question sera développée en coordination avec le projet des axes forts de
transports publics urbains (tram).

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Incidence sur l’étude
Le maintien de la variante qui prévoit une piste cyclable sur l’axe rue de Lausanne - place de la
gare nord – rue du Terminus sera étudiée dans les prochaines phases d’étude en coordination
avec le projet AFTPU.

Mobilité – Franchissements

7.5       Le faisceau des voies CFF de Renens présente une importante coupure du tissu urbain.
          Les points de traversée actuels, pour les piétons et le trafic automobile, sont soit
          insuffisants, soit difficiles d’accès (Pont Bleu / Pont de l’Avenir). Il y aurait lieu de
          repenser ces franchissements de façon plus globale.

7.6       On doit se poser la question du passage est (mixte piétons – voitures). Son extension en
          vue d’offrir à la mobilité douce un meilleur confort semble s’imposer. D’autant plus que ce
          point de passage semble être localisé plus près des flux naturels de personnes.

7.14      Il est impératif de prévoir d’emblée un nouveau passage sous-voie à l’ouest du dispositif,
          avec accès à l’ensemble des quais CFF et m1, avec rampe. Le nombre quotidien de
          transbordements CFF-m1 le justifie entièrement, et ce quel que soit son coût.

9.1       La traversée des voies de chemin de fer vers la gare de Renens est un gros problème.
          - Le passage souterrain sous la gare est réservé aux piétons.
          - Le tunnel sous le train (qui arrive au rond-point à l'est de la gare) est dangereux, J'ai
          d'ailleurs eu un accident.

9.2       Dans le sens sud / nord, on est presque obligé de s'arrêter et de traverser la route à
          pieds.

Réponse
La stratégie de mobilité douce du Projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM) prévoit de
réaliser des franchissements des infrastructures de transports (autoroutes, voies CFF) afin
d’augmenter la perméabilité du territoire pour les piétons et les cyclistes tout en améliorant leur
conditions de circulation. Ces réalisations se feront par étape et il est prévu de réaliser dans
l’Ouest lausannois neuf de ces franchissements en première étape (entre 2011 et 2014), dont
deux dans le cadre du réaménagement de la gare de Renens : la création de la passerelle de la
gare ainsi que l’assainissement du passage sous-voie existant.
                                                                   er
Enfin, comme mentionné précédemment, le passage inférieur du 1 Août (hors périmètre de la
présente étude), fait également partie des franchissements du PALM (mesure n°4d.OL25) dont
l’assainissement est prévu en priorité B (entre 2015 et 2018). Dans le cadre de ces mesures de
priorité B, il faut aussi ajouter la création d’un passage inférieur à l’ouest du Pont bleu (mesure
n° 4d.OL12).

Incidence sur l’étude
Aucune

Mobilité – Taxi, dépose-minute

8.2       Il faut aménager la place de la Gare de Renens en respectant au maximum les immeubles
          aux alentours et surtout leurs occupants.

8.3       Nous ne comprenons pas quel raisonnement a abouti à la création des places destinées
          aux taxis et à la dépose-minute sur l’Avenue Epenex au pied es immeubles résidentiels du
          secteur.

8.4       Les nuisances liées à ce type de places sont maximales. Nous parlons ici non seulement
          des nuisances sonores (bruits de moteurs, portières, coffres, discussions, etc.) mais
          également des nuisances visuelles (véhicules dans le champ de vision la journée, phares
          dans les fenêtres la nuit, etc.) et en matière de pollution de l’air (les conducteurs ne
          coupent pas forcément le moteur à l’arrêt).

8.5       Les places destinées aux taxis et celles pour la dépose-minute ont un taux de rotation
          très élevé, ce qui engendre beaucoup de mouvement et de trafic de véhicule tant le jour
          que la nuit. Le choix de l’emplacement n’est pas des plus judicieux.

8.7       La proportionnalité entre l’intérêt public à des places de taxis et dépose-minute et
          l’intérêt privé des locataires à la tranquillité et un niveau de pollution de l’air moindre
          n’est pas respectée par l’emplacement desdites places.

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8.8       L’intérêt des habitants est clairement que les places prévues pour les taxis et dépose-
          minute, sans en contester l’utilité, soient déplacées du côté de la Place de la gare en
          elle-même, sur laquelle ces places pourraient être aménagées dans une zone non
          résidentielle mais bien commerciale, comme cela est prévu pour l’aménagement nord.

8.9       Les nuisances dues aux places prévues pour les taxis et dépose-minute à l’Avenue
          Epenex seront quasiment ininterrompues, dès lors que l’étude prévoit le développement
                                   e
          de la gare de Renens au 3 rang des gares romandes juste derrière Genève et Lausanne.

8.10      Le trafic généré par les places prévues pour les taxis et dépose-minute à l’Avenue
          Epenex rendra celui-ci moins aisé, sans parler des véhicules stationnés devant l’immeuble
          ainsi que des manœuvres en tout genre qu’entraîneront ces places longitudinales. Il ne
          fait à notre avis que peu de doute que les véhicules ne se contenteront pas de
          stationner dans les emplacements prévus à cet effet (spécialement aux heures de
          pointe), engendrant ainsi un effet perturbateur supplémentaire sur les locataires.

8.12      Nous demandons une nouvelle étude de l’emplacement des places taxis et dépose-minute,
          cela dans l’intérêt des habitants de l’Avenue d’Epenex en général et également des
          futurs utilisateurs des places.

8.13      Il ne fait pour nous aucun doute que lesdites places, vu leur but, sont trop éloignées du
          cœur de la gare.

Réponse
La localisation des places de dépose-minute s’est faite dans le cadre d’une vérification de
l’ensemble des flux qui convergeront vers la gare. La nécessité de laisser la place Sud de la gare
aussi libre que possible d’équipements a conduit à proposer cette implantation.
Ces places de stationnement seront situées sur le domaine public et n’empièteront pas sur la
contre-allée privée. De plus, la plantation d’une rangée de tilleuls est prévue sur le coté sud de
l’avenue d’Epenex. Ce filtre végétal forme une sorte d’écran et permet de limiter l’impact visuel.
L’actuel schéma sera développé pour intégrer au mieux les places prévues dans leur
environnement en tenant compte du contexte bâti existant.

Incidence sur l’étude
La localisation des places de dépose-minute fera l’objet de vérifications lors de la phase de
l’avant-projet.

8.11      L’aménagement d’une simple haie paysagère ne changera rien aux nuisances dues aux
          places prévues pour les taxis et dépose-minute à l’Avenue Epenex.

Réponse
Ce traitement paysager n’est pas constitué d’une haie mais d’un alignement de tilleuls taillés en
rideaux. Son but est de mettre en place un aménagement paysager d’ensemble des rues bordant
les voies de chemins de fer. Son rôle écologique est de fonctionner comme filtre à particules par
rapport aux émissions engendrées par la circulation ferroviaire.

Incidence sur l’étude
Aucune

Mobilité – Transport individuel motorisé

3.5       Combien de places deux roues motorisées sont prévues dans le projet au sud de la
          gare ?

Réponse
A ce stade des études, la répartition entre les vélos et les deux roues n’a pas encore été
déterminée. Cette détermination sera traitée lors des études ultérieures.

Incidence sur l’étude
La répartition des places entre deux-roues motorisés et vélos sera déterminée dans les
prochaines phases de l’étude.

4.2       Le parking des voitures est trop loin des quais. Cette situation n'encourage pas de
          changer le mode de transport.

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Réponse
Le parking P+R actuel est localisé à ce même emplacement, mais à un niveau inférieur. Une étude
de trafic a permis de confirmer l’opportunité de ce choix. Le concours d’architecture pour le
nouveau bâtiment de CFF immobilier prévu en 2011 confirmera ou infirmera cette proposition.

Incidence sur l’étude
La localisation définitive de l’emplacement du P+R, ainsi que son dimensionnement seront
précisés dans le cadre de la planification (plan partiel d’affectation ou plan de quartier) à venir.

4.3       La possibilité de transport routière nord - sud (bus, voitures etc.) n'est pas améliorée
          par rapport à la situation actuelle: ici aussi on maintient le fossé existant entre le nord
          et le sud.

6.1       Veiller à diminuer le trafic routier sur l’Avenue du Tir Fédéral nous paraît très important.

7.5       Le faisceau des voies CFF de Renens présente une importante coupure du tissu urbain.
          Les points de traversée actuels, pour les piétons et le trafic automobile, sont soit
          insuffisants, soit difficiles d’accès (Pont Bleu / Pont de l’Avenir). Il y aurait lieu de
          repenser ces franchissements de façon plus globale.

7.6       On doit se poser la question du passage est (mixte piétons – voitures). Son extension en
          vue d’offrir à la mobilité douce un meilleur confort semble s’imposer. D’autant plus que ce
          point de passage semble être localisé plus près des flux naturels de personnes.

Réponse
L’effet de césure dans le territoire représenté par les infrastructures de transports
(autoroutes et voies CFF) est une problématique qui concerne l’ensemble du projet
d’agglomération Lausanne-Morges (PALM), et en particulier l’Ouest lausannois. Dans ce contexte
plusieurs études visent à améliorer les conditions de déplacement dans l’agglomération,
notamment une étude d’accessibilité multimodale et la définition de la stratégie de mobilité douce
du PALM. L’objectif de l’agglomération est de limiter l’augmentation du trafic individuel par un
transfert modal (objectif 44%).
La stratégie de mobilité douce du PALM prévoit de réaliser des franchissements afin d’augmenter
la perméabilité du territoire pour les piétons et les cyclistes tout en améliorant leurs conditions
de circulation. Ces réalisations se feront par étape. Neuf franchissements sont prévus en
première étape dans l’Ouest lausannois. Leurs constructions doivent se réaliser entre 2011 et
2014.

Incidence sur l’étude
Aucune

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4.   INCIDENCES SUR L’ETUDE

Etude d’avant-projet infrastructure ferroviaire (lot 1)

Aucune incidence sur cette étude

Etude d’avant-projet domaine bâti CFF (lot 2)

L’objectif « améliorer la visibilité du m1 »sera intégré dans le cahier des charges du concours du
projet immobilier devant le m1.

La localisation définitive de l’emplacement du P+R, ainsi que son dimensionnement seront
précisés dans le cadre de la planification (plan partiel d’affectation ou plan de quartier) à venir.

Etude d’avant-projet domaine publique (lot 3)

Le choix définitif du système d’accès à la passerelle, respectivement aux quais sera étudié lors
de la phase de l’avant-projet.

Le dimensionnement définitif de la passerelle et de ses systèmes d’accès fera l’objet de
variantes de projet dans le but de préserver les meilleures conditions possibles pour l’utilisation
de la passerelle par les piétons et les vélos à pied.

La traversée du centre de Renens par les vélos sera retravaillée à l’échelle supérieure du
réseau. Une adaptation du réseau de mobilité douce SDOL/PALM sera effectuée en prévoyant
                                                           er
comme liaison principale nord sud le passage inférieur du 1 Août.

L’accès au stationnement vélo sur les places Nord et Sud de la gare de Renens sera garanti et
le marquage ainsi que l’aménagement des différentes rues d’accès à la gare se fera dans le but
de favoriser la mobilité douce dans l’ensemble du réseau. Dans le secteur nord, il sera coordonné
avec le projet du tram.

Le choix définitif des emplacements des places taxis et dépose-minute fera l’objet d’une nouvelle
vérification dans les prochaines phases de l’étude, notamment en relation avec le projet AFTPU.

La problématique de la répartition des places entre deux-roues motorisés et vélos sera
déterminée dans les prochaines phases de l’étude. Le nombre de places de parc est, au stade de
l’étude préliminaire, de 300 places au Sud et 200 places au Nord. Ce nombre sera confirmé dans
les prochaines phases de l’étude.

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