SOUS TENSLON - TRANSPORT ROUTIER
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ÉDITION SPÉCIALE
SOUS TENSlON
COUP D’ŒIL SUR L’AVENIR DU CAMIONNAGE ÉLECTRIQUE
COURANT
LOCAL
LE RÔLE INCONTOURNABLE DU
CANADA DANS LA COURSE À
L’ÉLECTRIFICATION
Prendre la
route électrique
6 étapes vers
l’électrification de
votre flotte
+
Batteries vs piles
à combustible
Trouver l’énergie
(Photo : iStock)
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TRANSFORMER VOTRE PARC
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une fiabilité et une manoeuvrabilité supérieures ainsi qu’un meilleur confort pour le
chauffeur. Les modèles T680E de classe 8 et K270E de poids moyen combinent des
groupes motopropulseurs à la fine pointe de la technologie et zéro émission avec des
solutions complètes de recharge de PACCAR et un soutien aux infrastructures, de façon
à ce que vous vous acheminiez vers zéro émission en toute confiance.
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gétiques. Un autre site ontarien, situé
à proximité de Cambridge, participe à
des projets comme le refroidissement de
l’électronique de puissance.
Applications plus lourdes
Mais les entreprises canadiennes qui
ont les yeux braqués sur les camions
électriques n’ont pas toujours eu des
ambitions pour les poids lourds. La voca-
tion première de Lion Électrique était le
Des moteurs Sumo prêts à être expédiés. (Photo: Dana TM4) transport scolaire.
Marc Bédard, fondateur de Lion,
explique que l’électrification des autobus
Courant local scolaires était une idée radicale en 2010,
mais que de tels autobus ont commencé
à sortir des chaînes de montage en 2016.
Les autonomies typiques correspondaient
Les entreprises canadiennes jouent un rôle de premier
également aux densités d’énergie des bat-
plan dans la course aux camions électriques. teries de l’époque. Cependant, alors que
l’autonomie s’améliorait, Lion a vu des
applications potentielles dans le domaine
Par John G. Smith du camionnage.
«Si vous regardez ce qu’il y a en des-
Les discussions sur les camions élec- Dès les années 1990, l’Université Laval sous des autobus scolaires, vous verrez
triques se concentrent traditionnellement s’est imposée comme un leader dans qu’il s’agit d’un châssis de camion de
sur la Californie ou la Chine pour une le développement de moteurs d’en- classe 7», explique M. Bédard.
bonne raison. Il s’agit de deux des mar- traînement, ce qui a donné naissance «Lorsque nous avons commencé à
chés les plus dynamiques au monde pour aux moteurs-roues produits par TM4, faire ça en 2010, je me demandais vrai-
ce type de véhicules. Mais regardez bien poursuit-il. Et Hydro Québec, qui comp- ment si l’électrique serait accepté», pour-
et vous verrez qu’une partie du matériel tait autrefois TM4 comme une division suit M. Bédard. Après tout, les premiers
émergent affiche une couleur indéniable- interne, conserve une participation de autobus n’avaient qu’une autonomie
ment canadienne. 45 % dans l’entreprise qui fait maintenant maximale de 200 km avec une recharge,
Dana TM4 – autrefois une division partie de la famille Dana. mais cette autonomie a doublé depuis.
d’Hydro Québec – développe des com- Dana TM4 dispose également d’un Et une autonomie de 400 km entre deux
posants comme des moteurs électriques. centre technique à Oakville, en Ontario, recharges représente une énorme part du
L’entreprise Ballard, en Colombie- qui conçoit des produits tels que des marché des camions.
Britannique, reste un leader mondial joints de blocs de batteries pour un Ballard, pour sa part, a commencé à
dans le domaine des piles à hydrogène. groupe mondial de technologies éner- s’intéresser aux batteries au lithium lors
General Motors se prépare à produire
les fourgonnettes de livraison électriques
GM fabriquera le
Bright Drop dans son usine d’assemblage
BrightDrop en Ontario.
CAMI, dans le sud-ouest de l’Ontario. Le
(Photo: GM)
fabricant québécois Lion Électrique accé-
lère la production de ses camions élec-
triques et fabriquera des batteries dans
une nouvelle usine à Mirabel.
Sylvain Castonguay, qui est en charge
de l’intégration des véhicules électriques
chez Dana, croit que l’expérience du
Québec en matière d’énergie hydroélec-
trique a favorisé l’évolution de ce type de
travaux ici. «Le réseau de notre côté est
composé à près de 98 % d’hydroélectri-
cité», explique-t-il. «Passer à l’électrique,
c’est passer au renouvelable.»
Sous tension: un dossier spécial de Transport Routier 3
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Volvo VNR, le premier camion électrique dans l’est du Québec
SOUS TENSlON
COUP D’ŒIL SUR L’AVENIR DU CAMIONNAGE ÉLECTRIQUE
Courant local
de sa création en 1979. L’entreprise a sur un camion, poursuit-il, expliquant
changé d’orientation en 1982 lorsque le pourquoi il ne voulait pas qu’une tierce
gouvernements américain et le gouver- partie gère cet aspect. De plus, une instal- coutaient si cher que les véhicules élec-
nement fédéral ont lancé une demande lation nationale contribuera à protéger triques commerciaux n’étaient pas une
de proposition sur des piles à membrane l’entreprise contre toute future perturba- option viable, explique-t-il. «Cette baisse
échangeuse de protons pour servir l’in- tion de la chaîne d’approvisionnement. de prix a vraiment contribué à amener
dustrie aérospatiale. une solution potentielle à un niveau com-
«À l’époque, les gens de Ballard étaient Marchés nationaux mercial.»
des électro-chimistes», explique Nicolas Un marché national pour les camions
Pocard, vice-président chargé du mar- électriques à pile à combustible pourrait De précieux incitatifs
keting et des partenariats stratégiques. également être sur le point d’émerger. C’est donc aux incitatifs financiers qu’il
«Ils ont fait beaucoup de progrès. Ils ont «Depuis un an, nous commençons à revient de combler les écarts.
été capables de produire plus d’énergie à voir un changement au Canada. Le gou- Montréal et la région de Cascadia, au
partir d’une pile à combustible que qui- vernement fédéral a annoncé sa Stratégie sud de la Colombie-Britannique, ont été
conque auparavant.» Au fil du temps, cela pour l’hydrogène en décembre 2020 et identifiées par le North American Council
a donné lieu aux systèmes d’alimentation nous commençons maintenant à voir for Freight Efficiency (NACFE) comme
des autobus et des camions. des projets», explique M. Pocard. L’un de deux des marchés les plus accueillants du
Bien que les entreprises de fabrica- ces projets est la démonstration AZETEC continent pour les véhicules électriques.
tion d’équipement soient mondiales, le de l’Alberta qui permettra de tester un Le Québec et la Colombie-Britannique
Canada continue de servir de base à de duo de camions électriques à pile à com- offrent tous deux des incitatifs financiers
nombreuses activités liées à l’ingénierie. bustible en configuration grand train aux acheteurs.
Dana TM4 concentre le travail de concep- routier entre Edmonton et Calgary. (Ces «Il y aura des retours d’investissement
tion et de validation à Boucherville, mêmes camions feront également appel sans subventions, éventuellement»,
même si la production se fait en Chine à des moteurs et onduleurs TM4 Sumo ajoute M. Castonguay. Mais présente-
et en Inde. Et bien que la plupart des HP). Un autre projet est en cours dans les ment, les camions électriques à batterie
camions de Lion Électrique seront assem- Basses-terres continentales, en Colombie- émergeants affichent encore un prix
blés dans une future usine de 900 000 Britannique, ajoute-t-il. d’achat élevé et certaines flottes ne sont
pieds carrés à Joliett, dans l’Illinois, c’est Mais il reste du travail à faire avant que pas prêtes à les envisager. Elles sont peut-
une usine québécoise qui fabriquera les ces véhicules ne fassent partie d’une offre être prêtes à accepter les prix pour une
camions et les autobus destinés aux mar- nationale courante. poignée de véhicules d’essai, mais pas
chés canadiens. N’importe qui peut faire la démonstra- pour les volumes nécessaires à la mise à
«Vous devez être local partout où vous tion d’un véhicule à un million de dollars, niveau d’une flotte entière.
vendez», de dire M. Bédard. de dire Sylvain Castonguay. L’objectif est Et il semble y avoir un lien entre les
Ce n’est pas la seule raison pour d’établir les volumes de production qui incitatifs disponibles et l’activité manu-
laquelle Lion Électrique a décidé d’éta- permettront de combler l’écart de prix facturière, également. Le gouvernement
blir une usine de batteries à Mirabel. Le entre les camions électriques à pile à fédéral et le gouvernement québécois, par
contrôle du facteur de forme d’un bloc combustible ou à batterie et leurs concur- exemple, investissent près de 100 millions
de batteries joue un rôle essentiel dans rents au diesel. de dollars dans l’usine de batteries de
le nombre de kilowattheures disponibles Il y a trois ou quatre ans, les batteries Lion Électrique, d’un coût de 185 mil-
lions de dollars, et dont la capacité sera
suffisante pour électrifier environ 14 000
L’usine de Mirabel pourrait
véhicules de poids moyen et lourd par
protéger Lion contre les pertur-
année. Mais BYD, un fabricant chinois, a
bations de la chaîne d’approvi-
sionnement, dit Marc Bédard.
discrètement abandonné ses projets d’as-
(Photo: Lion) semblage de camions en Ontario après
que le gouvernement provincial ait mis
fin aux subventions pour les véhicules
électriques.
«Si une province commence quelque
chose, il faut que ça reste», de conclure
M. Castonguay. «Il devient vraiment
difficile pour une industrie ou un exploi-
tant de commencer à avancer avec une
méthode aussi incertaine en matière de
subventions, et cela a des répercussions
sur votre flotte.»
Sous tension: un dossier spécial de Transport Routier 5
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client et livraison gouvernementales
Bison Transport met un
eCascadia à l’épreuve. une société qui se prépare à devenir un
(Photo: Bison)
fournisseur majeur de camions com-
merciaux électriques. «En fin de compte,
beaucoup de gens les achètent comme
un actif pour gagner de l’argent alors, de
quel type d’autonomie ont-ils besoin?
Quelles sont les spécifications de char-
gement? Quelle catégorie de véhicule
répondra le mieux à ces besoins?»
Aman Johal, vice-président Logistique
chez Pride, ajoute : «Lorsque vous
achetez un camion diesel, vous pouvez
travailler à partir de n’importe quel
endroit. Lorsque vous achetez un camion
électrique, vous devez penser à l’endroit
où le conducteur commence sa journée,
à l’endroit où il se gare, à l’itinéraire, à
l’existence d’une infrastructure suffisante
pour la recharge tout au long de cet iti-
néraire si le camion n’a pas l’autonomie
nécessaire.»
Il est essentiel de dimensionner le
véhicule en fonction du trajet, car un
camion électrique à batterie de classe
8 peut peser jusqu’à 4 000 livres de plus
qu’un camion diesel. Manhattan Beer
Distributors a récemment acheté cinq
Volvo VNR Electric et a effectué des
Prendre la route électrique
simulations avec Volvo pour déterminer
leurs capacités dans les pires conditions,
y compris à pleine charge et avec de mau-
vaises habitudes de conduite.
Vous envisagez d’électrifier votre flotte?
Il s’est avéré que les camions pouvaient
Voici six éléments à prendre en compte. effectuer tous les itinéraires du distri-
buteur dans le centre-ville de New York,
deux fois entre chaque recharge, mais il
Par James Menzies a tout de même choisi de déployer le pre-
mier de ces camions sur un itinéraire de
L’électrification des camions lourds est Roland Berger. Mais les flottes doivent 15 milles seulement.
emballante. Les conducteurs apprécient encore faire leurs devoirs avant de faire le Gary Lalonde, vice-président - Ventes
l’absence de bruit et de vibrations ainsi grand saut. de camions pour Lion Électrique,
que le couple immédiat. Les techniciens convient que le choix du camion est
apprécient la simplicité du groupe moto- 1. Choisissez le bon camion primordial.
propulseur, la durée de vie accrue des Choisir le camion adapté à la tâche «C’est bien de vouloir faire ce premier
freins et l’absence de vidange d’huile. constitue la première étape dans pas, mais c’est inutile si le camion ne
Les clients aiment apposer leur logo le cheminement d’une flotte vers pourra pas répondre à ce que vous faites
sur un communiqué de presse vantant l’électrification. Au lieu de spécifier la aujourd’hui. Personne n’a le budget
les avantages du transport sans émis- puissance nominale et la taille du réser- pour acheter deux ou trois fois plus de
sions. Mais c’est l’acheteur de la flotte qui voir de carburant, les acheteurs devront camions [pour faire le même travail]»,
est obligé de prendre le plus grand risque prendre en compte des éléments comme raisonne-t-il.
et de se lancer dans l’inconnu. la capacité de la batterie, l’autonomie et La plupart des flottes d’aujourd’hui
Heureusement, la phase de «preuve de la charge utile. ont une partie de leur flotte, ou au
concept» est terminée, et nous entrons «La première étape consiste à com- moins quelques camions, qui peuvent
maintenant dans la phase «d’adoption prendre le véhicule», explique Teri être immédiatement remplacés par des
précoce», croit Wilfried Aulbur, associé Proude, directeur du développement camions électriques, dit M. Lalonde.
principal pour la firme de consultation commercial de Pride Group Enterprises, La performance par temps froid sera
Sous tension: un dossier spécial de Transport Routier 7
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Votre flotte arrive dans une nouvelle ère, ainsi
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en temps réel pendant les déplacements lors des opérations de recharges
Réassignation de ramassage Supervisez la dégradations des piles
selon la disponibilité énergétique des véhicules lors des opérations de recharges
SOUS TENSlON
COUP D’ŒIL SUR L’AVENIR DU CAMIONNAGE ÉLECTRIQUE
Prendre la route électrique
également une préoccupation pour les si l’on se place du seul point de vue du
camions électriques déployés au Canada, coût total de possession (CTP). Du moins,
mais M. Lalonde corrige un mythe large- jusqu’à ce que le prix des batteries soit M. Proude suggère de rechercher les
ment répandu. plus bas et que les économies d’échelle expéditeurs de biens de consommation
«Le froid n’est pas l’ennemi d’une bat- permettent aux fabricants de construire courante, car beaucoup d’entre eux
terie au lithium-ion», dit-il. «C’est la cha- les camions de manière plus économique. ont des obligations environnementales
leur extrême qui est l’ennemi. Les gens C’est là que les incitatifs gouverne- strictes et des fournisseurs dans un
les comparent à la batterie au plomb.» mentaux entrent en jeu. La Colombie- rayon de 80 km de leurs opérations.
Les moteurs, cependant, n’aiment pas Britannique et le Québec sont parmi les Ces courts trajets sont idéaux pour les
les températures extrêmes, et M. Lalonde provinces qui offrent les mesures les plus camions électriques, et les itinéraires
souligne que les acheteurs canadiens généreuses, ce qui explique pourquoi généralement urbains offrent une
devraient demander à leurs fabricants de certains des premiers camions lourds excellente occasion d’améliorer la
camions quel est le système de gestion électriques y ont été déployés. qualité de l’air.
thermique du bloc-batterie, et comment Mais il existe un grand nombre de
il assurera un rendement solide et conti- mesures incitatives plus modestes dans 5. Qui en assurera l’entretien?
nu dans des températures extrêmes. tout le Canada, dont beaucoup ne sont L’entretien d’un camion électrique
«Demandez et comprenez comment pas bien connues. «Beaucoup de services nécessite une formation poussée des
vous éliminez la chaleur de cette batte- publics aident à couvrir certains coûts techniciens et un outillage spécialisé. De
rie», suggère M. Lalonde. d’infrastructure, alors il y a des pro- nombreux utilisateurs précoces choi-
grammes dans tous les domaines», dit M. sissent de faire appel à leur concession-
2. Apprenez à connaître votre Lalonde. «Personne n’a le temps d’être naire pour assurer l’entretien pendant
fournisseur d’électricité un expert en matière d’incitations. Nous une longue période.
Communiquez avec votre fournisseur avons une équipe entière qui ne s’occupe Lorsque Purolator a pris livraison de
d’électricité dès le début et souvent; et que des encouragements financiers à tra- camions fourgons de 18 pieds équipés
assurez-vous qu’il peut fournir la capa- vers l’Amérique du Nord.» du groupe motopropulseur électrique de
cité de recharge dont vous aurez besoin. Motiv Power System, elle a demandé à
Vérifiez les coûts de l’électricité en heures 4. Trouvez un client qui Motiv de fournir un technicien à temps
de pointe et en heures creuses et soyez partage votre vision plein pour superviser les camions sur
prêt à constater de grandes variations Lorsque Bison Transport a décidé de tes- place pendant une période de trois à
entre les juridictions où vous oeuvrez. ter deux eCascadia, elle a compris qu’il lui six mois.
M. Lalonde indique que Lion n’a pas vu fallait un partenaire qui partage sa vision Bison a constaté que les techniciens
de contrats échouer parce qu’un fournis- du transport sans émissions. Elle a trouvé sont impatients de travailler sur les véhi-
seur d’électricité n’était pas en mesure de un tel client soucieux de l’environnement cules électriques.
prendre en charge les camions. Toutefois, dans l’État de Washington. «Nos techniciens ont effectué les
certains n’ont pas été en mesure de res- «Ce client offrait d’autres possibilités vérifications de sécurité provinciales
pecter les délais fixés par le client. de soutien à l’installation d’infrastruc- sur les unités», a indiqué M. Gomes. «Ils
«Nous impliquons les services publics tures, et nous avons donc profité de sont très enthousiastes et c’est presque
le plus tôt possible. Si le délai est de neuf certaines autres technologies en place une bataille pour savoir qui va pouvoir
ou 18 mois, nous ne livrerons le véhicule chez ce client», explique Mike Gomes, travailler dessus.»
que lorsque les travaux seront terminés», directeur de la maintenance chez Bison
explique M. Lalonde, qui se souvient Transport. 6. Faites les premiers pas
d’une entreprise de livraison qui a reçu Bison a besoin de capacités de Alors que de plus en plus de flottes
des camions électriques et n’a pas pu les recharge sur le site du client. Elle a éga- envisagent d’électrifier une partie de
utiliser pendant six mois parce que les lement dû faire preuve de franchise face leur parc, le plus grand obstacle à sur-
services publics tardaient à remplir leurs aux inconnues qui entourent les camions monter, selon M. Lalonde, est la peur de
obligations. électriques. Quelle sera leur fiabilité? l’inconnu. «La plus grande concurrence
M. Johal ajoute que lorsque vient le Les temps d’arrêt seront-ils plus longs? aux véhicules électriques, c’est le statu
temps d’installer des bornes de recharge, Comment fixer le prix du service? Il n’y quo. Personne ne va se faire congédier
il faut choisir un fournisseur qui a de a pas de supplément pour le carburant, en achetant ce qu’ils ont déjà, mais cela
l’expérience dans ce domaine, et non un mais pourrait-il y avoir un supplément ne leur permettra pas d’atteindre leurs
entrepreneur général en électricité. pour l’électricité? Les clients doivent être objectifs de durabilité. Le plus grand obs-
impliqués dans toutes ces discussions; il tacle, c’est la confiance.»
3. Profitez des encouragements est donc important qu’ils soient tout aussi Il encourage les flottes qui envisagent
Les premiers utilisateurs de camions passionnés par l’essai de nouvelles tech- de s’électrifier à parler avec d’autres qui
électriques auront du mal à justifier les nologies et l’élimination des émissions de l’ont fait. Une chose est sûre : l’intérêt est
coûts plus élevés des modèles électriques leur chaîne d’approvisionnement. croissant.
Sous tension: un dossier spécial de Transport Routier 9
PUBL ISAAC célèbre 25 ans d’essais sur véhicules électriques Les débuts Chez ISAAC Instruments, nous anticipons la transition vers les camions électriques depuis 25 ans. C’est en 1996 qu’ISAAC, connue à ce moment sous le nom d’ISAAC MotorSports, équipait sa première flotte de camions électriques. C’est au cours de cet été-là qu’ISAAC s’est associée à un groupe de recherche et développement pour un essai d’un an sur six camions, afin d’étudier comment les véhicules résisteraient aux conditions climatiques extrêmes du Canada. Dans les années qui ont suivi, ISAAC s’est associée à des entreprises comme General Motors, Ford Motor et de nombreux autres fabricants pour tester les performances de véhicules électriques. Par la suite, l’entreprise est également devenue partenaire technologique de l’équipe de Formule 1 Red Bull Racing, en développant des capteurs de courant haute tension isolés et à effet Hall qui supportaient la large plage de température requise par les conditions de fonctionnement des plus exigeantes. Prêt pour la transformation « verte » Ces réalisations de longue date placent ISAAC dans une position unique pour servir l’industrie du camionnage alors qu’elle entreprend cette transformation « verte » dans les années qui viennent. Du point de vue de la télématique, les véhicules électriques ne devraient pas poser de problèmes aux flottes, même s’ils ne correspondent pas aux normes de données télématiques conventionnelles. Chez ISAAC, nous travaillons directement avec les fabricants d’équipements pour développer les capacités spécifiques d’accès aux données critiques de véhicules électriques, garantissant que chaque véhicule de votre flotte verra ses données prises en charge adéquatement, tant aujourd’hui que demain. Que votre entreprise ait déjà quelques véhicules électriques sur la route, ou que vous commenciez tout juste à évaluer s’ils conviennent à votre flotte, vous pouvez procéder en toute confiance en sachant qu’avec ISAAC, vos rapports ou évaluations de performance des véhicules n’auront jamais de lacunes en matière de données. Ceci est notre promesse — et une que nous avons entrepris de réaliser il y a 25 ans ! 25 ans
LICITÉ
Dédié.
Éprouvé.
M a i n t e n a n t
Certifié.
Il est temps d’aller de l’avantHino Trucks et Toyota Motor North America
▲
ont annoncé le développement d’un camion
de classe 8 à hydrogène destiné au marché
nord-américain. (Photo : Hino)
souvent rechargées à seulement 80 % de
leur capacité prévue, ce qui compromet
l’autonomie. Elles perdent également
une partie de leur capacité de stockage
au fil du temps, à cause de la recharge
rapide et des cycles de recharge/
décharge répétés, et elles sont sujettes
Une course propre à des pertes d’efficacité à des tempéra-
tures ambiantes basses.
L’extraction des matières premières
et la production des piles entraînent
Les camions électriques à batterie et à pile
également des conséquences environ-
à combustible trouveront-ils chacun leur place, nementales. Mais les batteries offrent
ou y aura-t-il un seul vainqueur? une connexion relativement facile à une
source d’énergie par le biais d’un réseau
électrique qui, dans la plupart des cas,
Par Jim Park existe déjà.
Le Saint Graal en matière d’hydrogène,
Jusqu’à ce que quelqu’un invente un de la conversion de l’énergie d’une forme c’est un approvisionnement abondant en
convecteur temporel ou découvre des à une autre. Il est communément admis hydrogène «vert» renouvelable produit
cristaux de dilithium quelque part dans que l’efficacité de conversion du «puits à partir de sources éoliennes, solaires,
notre système solaire, la transition à la roue», dans le cas de l’hydrogène, hydroélectriques ou nucléaires.
énergétique passera par les batteries se situe aux alentours de 60 %, ce qui La production d’hydrogène à par-
lithium-ion et les piles à hydrogène. Ces signifie que 40 % de l’énergie récoltée est tir de sources renouvelables reste
deux sources d’énergie sont souvent consommée dans le processus. Par ail- coûteuse, mais le prix diminue, et la
positionnées comme des technologies leurs, les pertes de conversion «du puits technologie ainsi que son déploiement
concurrentes, mais elles s’avéreront pro- à la roue» associées aux batteries sont sont encore relativement nouveaux.
bablement complémentaires. généralement inférieures à 10 %. Cummins intensifie son développement
De nombreuses parties intéres- À titre de référence, même les meil- de l’hydrogène, reconnaissant la néces-
sées, dont Cummins et Volvo Trucks, leurs moteurs diesel actuels ont un sité de remplacer une grande partie
semblent penser qu’il y a de la place rendement inférieur à 50 % pour trans- de la production actuelle d’hydrogène
pour l’hydrogène et les batteries dans le former l’énergie chimique du carburant «gris» par des formes «bleues» ou
monde des poids lourds. diesel en énergie cinétique permettant «vertes». (L’hydrogène bleu séquestre
L’hydrogène n’est pas un carburant de faire avancer les camions. une grande partie du dioxyde de carbone
au sens traditionnel. C’est un moyen de qui a ccompagne l’hydrogène gris, et le
stockage de l’énergie, un peu comme Le pour et le contre stocke sous terre).
une batterie. De la même manière que Un volt est un volt, qu’il provienne La quasi-totalité de l’hydrogène
l’énergie électrique produite par un pan- d’une pile à hydrogène ou d’une batte- produit aujourd’hui est gris. Il est
neau solaire ou un parc éolien peut être rie lithium-ion. Il est facile de choisir généralement obtenu par reformage
stockée dans une batterie, une partie de minutieusement les avantages et les du méthane à la vapeur et utilise
l’énergie récoltée peut être utilisée pour inconvénients de chaque technologie en des quantités importantes d’énergie
alimenter des électrolyseurs qui séparent fonction de ses besoins mais, au bout du provenant du gaz naturel.
les molécules d’eau en hydrogène et en compte, les batteries et les piles à com- «Cela produit plus de 830 millions
oxygène. L’hydrogène est comprimé bustible sont toutes deux viables, même de tonnes de CO2 par année, ce qui
et stocké. L’hydrogène comprimé peut si c’est pour des raisons différentes. équivaut à plus d’émissions que toute
être transporté par camion dans des Les batteries sont lourdes et coû- l’Allemagne», affirme Tom Linebarger,
cylindres haute pression ou refroidi et teuses, bien que leur prix et leur poids président-directeur général de Cummins.
stocké sous forme de liquide cryogé- soient en constante amélioration. Elles Alors que seulement 1 % de l’hy-
nique dans un camion-citerne. ne réagissent pas bien à une décharge drogène d’aujourd’hui est vert, M.
Les détracteurs de l’hydrogène sou- inférieure à 20 % de leur capacité. Pour Linebarger ajoute que l’avenir est à l’hy-
lignent les pertes qui se produisent lors réduire les temps de recharge, elles sont drogène produit par des électrolyseurs
12 Sous tension: un dossier spécial de Transport RoutierSOUS TENSlON
COUP D’ŒIL SUR L’AVENIR DU CAMIONNAGE ÉLECTRIQUE
Une course propre
alimentés par des sources renouvelables. jours un peu plus légers que les camions
Cummins produit déjà des électrolyseurs. électriques à batterie.
Ce rapport d’orientation, qui compare tantes d’Europe – dont l’exploitation
L’avantage perçu de l’hydrogène un camion diesel et un camion à pile à devrait commencer en 2025.
En gardant à l’esprit que les technolo- combustible, s’appuie sur des spécifica- «Si l’objectif est d’avoir un système
gies des batteries et des piles à com- tions théoriques compilées par Ballard de transport routier décarboné d’ici
bustible n’en sont qu’à leurs débuts, Power Systems qui correspondent à l’au- 2050, quand on sait qu’un véhicule com-
les défenseurs de l’hydrogène vantent tonomie de la flotte de démonstration mercial a une durée de vie de 10 ans,
le poids total plus faible des véhicules Run on Less - Regional de la NACFE. Le cela signifie qu’à partir de 2040, nous
comme l’un des principaux avantages résultat net était un véhicule à hydro- ne pourrons proposer à nos clients que
des systèmes de piles à combustible par gène qui pesait 7 750 livres de plus qu’un des solutions sans combustible fossile»,
rapport aux batteries. Des camions plus camion diesel. explique Lars Stenqvist, responsable de
légers impliquent moins de charge utile Lorsque Hyundai a annoncé, l’au- la technologie chez Volvo.
sacrifiée au profit de l’autonomie, ce qui tomne dernier, son intention de Il parle d’un point de vue global. Les
rend les camions à pile à combustible commercialiser des camions à pile à piles à hydrogène suscitent déjà un
mieux adaptés au transport longue combustible en Amérique du Nord, grand intérêt en Europe et en Chine,
distance. les spécifications publiées indiquaient cette dernière ayant une longueur
L’expérience actuelle avec des qu’un tracteur 4x2 de 36 tonnes, dont d’avance sur la plupart des pays en ce
camions électriques à batterie de classe l’autonomie peut atteindre 250 milles qui concerne le déploiement de piles à
8 de préproduction suggère qu’ils sont (400 km), avait un poids à vide de 21 combustible dans des autobus et des
environ 7 000 à 10 000 livres plus lourds 560 livres. Il s’agit de l’autonomie de la camions légers. L’Amérique du Nord n’a
que les camions diesel. Au moins deux batterie avec seulement deux essieux, et pas encore adopté l’hydrogène en tant
fabricants de camions à pile à combus- non de l’autonomie de 500 milles sur une que carburant de substitution viable. Ici,
tible, Nikola et Hyundai, affirment que plateforme 6x2 que les transporteurs les camions électriques à batterie ont
les camions à pile à combustible d’une nord-américains souhaitent pour un gagné en popularité auprès des autorités
autonomie de 500 milles auront un camion longue distance. de réglementation et des partisans de
poids à vide de 18 000 à 20 000 livres, ce l’énergie verte. Les piles à combustible
qui les rendra concurrentiels avec les Coût, approvisionnement à hydrogène sont donc perçues comme
modèles diesel. et politique une nouveauté, en quelque sorte.
Une analyse de la NACFE et des fiches Le groupe Volvo et son grand rival Le Canada semble prendre l’hydro-
techniques de Hyundai suggèrent que Daimler Truck AG ont annoncé la gène au sérieux et a élaboré la Stratégie
ces estimations sont peut-être un peu création d’une coentreprise baptisée canadienne pour l’hydrogène. Nous
optimistes. Dans un rapport, la NACFE cellcentric dans le but de développer sommes riches en matières premières
souligne qu’elle s’attendait à ce que les des piles à combustible. Cet ambitieux qui permettent de produire de l’hydro-
tracteurs à pile à combustible soient projet entraînera la construction d’une gène, à savoir l’énergie hydroélectrique
4 000 à 5 000 livres plus lourds que des usine de fabrication de systèmes de piles et le gaz naturel.
véhicules diesel comparables, mais tou- à combustible – l’une des plus impor- Selon M. Stenqvist, la quantité
d’hydrogène produite dans le monde
aujourd’hui doit être multipliée par cinq
ou six, peut-être même sept. Puisque
l’hydrogène produit est essentiellement
gris, il devra être épuré en hydrogène
bleu ou remplacé par de l’hydrogène
vert. Et bien sûr, le produit final doit
être offert à un prix concurrentiel. M.
Stenqvist pense que c’est possible.
«Nous avons certainement du che-
min à parcourir, mais si le camionnage
était la seule industrie à compter sur
l’hydrogène à long terme, je serais
beaucoup plus inquiet que je ne le suis
aujourd’hui», conclut-il. «Mais beaucoup
d’industries s’engagent aujourd’hui sur
L’entreprise Loop Energy de Vancouver a fourni les piles à combustible de ce prototype la voie de l’hydrogène et elles ont aussi
développé par Transpower, filiale de Meritor, pour des essais menés dans certains ports de besoin de sources d’hydrogène propre et
l’ouest des États-Unis. (Photo : Loop Energy) bon marché.»
Sous tension: un dossier spécial de Transport Routier 13On fait plus qu’investir,
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FLO | AddÉnergie : investir dans la mobilité durable
Spécialisé dans les bornes de recharge pour véhicules électriques (VÉ), FLO | AddÉnergie est à la fois manufacturier,
gestionnaire de réseaux et concepteur logiciel. Ces trois chapeaux lui donnent une longueur d’avance dans le
marché prometteur de l’électrification des transports en Amérique du Nord, et le Fonds est fier d’être de l’aventure.
Visite guidée.
Porté par sa vision d’investisseur d’impact, le Fonds a identifié depuis plusieurs années la mobilité durable parmi
ses priorités stratégiques, et c’est donc tout naturel qu’il soit impliqué dans le mouvement de l’électrification des
transports au Québec. En plus d’être un partenaire stratégique du regroupement Propulsion Québec, le Fonds n’a
pas hésité à s’associer à d’autres institutions pour soutenir financièrement FLO | AddÉnergie et ainsi agir comme
catalyseur de sa croissance. Et celle-ci s’annonce robuste!
Fabricant de bornes de recharge, mais aussi opérateur du réseau de FLO, et concepteur de logiciels pour opérer de
tels réseaux, AddÉnergie compte environ 275 employés principalement répartis entre son siège social à Québec,
son bureau de Montréal et son usine d’assemblage à Shawinigan. Les logiciels de gestion et le design des bornes
sont développés à l’interne et les pièces sont fabriquées par des fournisseurs spécialisés dont 80 % sont situés au
Québec. L’entreprise fournit aussi ses services à des réseaux tiers dont ceux d’Hydro-Québec (Circuit Électrique) et
de BC Hydro.
Le Fonds considère la société comme un partenaire de choix dans son portefeuille d’investissement en énergie et
environnement et compte accompagner étroitement l’entreprise dans ses projets actuels et futurs.
« Grâce à son investissement dans Flo | Add énergie, le
Fonds souhaite faciliter l’avancement de l’électrification des
transports au Québec, soutient Jean-François Laplante,
directeur aux investissements au Fonds, dans le secteur des
transports. On sait qu’une infrastructure fiable est essentielle
au déploiement des flottes électriques. Assurer la présence de
bornes électrique partout au Québec facilitera la conversion de
parcs de véhicules. Le secteur des transports doit passer par
ces transitions énergétiques et technologiques pour assurer
leur croissance dans le contexte de la lutte aux changements
climatiques. C’est pourquoi nous avons développé un plan
d’investissement et d’accompagnement pour aider les
entreprises à réaliser et réussir ces transitions »
Chef de file incontesté des bornes de recharge au Québec,
l’entreprise occupe déjà 50 % du marché canadien et prend
de l’expansion aux États-Unis depuis plusieurs années.
Bref, c’est un partenaire incontournable pour faire avancer
l’adoption des VÉ. atériel «prêt à l’emploi» comme les
m
câbles de distribution, les transforma-
teurs, les compteurs et les points de
raccordement.
Malheureusement, il est impossible de
généraliser ce processus car chaque pro-
vince, municipalité et fournisseur d’élec-
tricité adopte une approche différente.
Infrastructure sur place
Si vous avez besoin d’une infrastructure
sur place, il vous faudra tenir compte de
la conception et l’aménagement du ter-
minal : l’emplacement des chargeurs, le
nombre de chargeurs nécessaires, le flux
de circulation dans la cour, et possible-
ment des plans d’expansion. Les besoins
en infrastructures évolueront en fonction
de la demande d’énergie. Passer d’un
(Photo : iStock) camion à cinq camions ne sera certaine-
ment pas problématique, mais passer de
10 à 50 fera une énorme différence.
Sources d’alimentation Chargeurs de véhicules
La bonne nouvelle avec les chargeurs
de véhicules, c’est que vous n’aurez
Les camions électriques sont faciles à utiliser. Trouver
pas besoin d’un chargeur pour chaque
l’énergie dont ils ont besoin est un peu plus compliqué. camion. Et vous aurez probablement
besoin d’un chargeur plus petit que
vous ne le pensez. Les chargeurs sont
Par Jim Park classés en fonction de leur puissance
continue nette, mais ils ne fournissent
Les flottes habituées à payer leur l’itinéraire proposé en termes de lon- pas nécessairement une charge complète
carburant à la semaine risquent de subir gueur, de durée, de poids et de vitesse, à la vitesse nominale chaque fois. En
un choc lorsque les véhicules électriques ainsi que les possibilités de freinage par fonction du cycle de travail, les camions
vont arriver. récupération. En raison du poids et du retourneront au terminal avec une cer-
Se rendre dans une station, pomper coût des batteries, vous n’avez pas inté- taine charge résiduelle, et il se peut qu’ils
quelques centaines de litres de diesel et rêt à surestimer vos besoins et à être trop ne soient pas remis en service avant un
repartir est une chose. La facturation prévoyant. certain temps. Cela signifie qu’ils n’ont
reflète le carburant acheté. Les possibilités de recharge peuvent pas forcément besoin d’être rechargés
Travailler avec des camions élec- ensuite être déterminées selon le nombre rapidement.
triques et l’infrastructure de recharge est de cycles de travail que le camion effec- La mauvaise nouvelle, c’est que les
une tout autre affaire. tuera en une journée, le type de chargeur chargeurs peuvent coûter excessivement
utilisé, le meilleur moment de la journée cher. Les chargeurs de grande capacité
Camions et cycles de travail pour recharger le véhicule et la consom- sont plus coûteux, tout comme les char-
Pour comprendre la demande d’éner- mation quotidienne d’énergie. geurs dotés d’un plus grand nombre de
gie et les exigences de recharge, il faut fonctions.
d’abord comprendre les cycles de travail Raccordement au réseau
proposés des camions. Les fournisseurs Alors que les ingénieurs déterminent le Coûts du projet
de véhicules peuvent évaluer des facteurs nombre de kilowatts dont vos camions Il faut garder en tête que tout cela est
tels que la consommation d’énergie et la auront besoin pour les allers-retours, très nouveau et que les fournisseurs
capacité requise d’une batterie. vous pouvez discuter avec le fournis- commencent à peine à pénétrer le mar-
Mais vous ne pouvez pas travailler seur d’électricité des raccordements au ché. Les prix sont loin d’être fermes et
avec des moyennes lorsqu’il s’agit de réseau, du matériel nécessaire et des personne n’aime aborder le sujet. Mais
véhicules électriques. Avant de pouvoir coûts du service. Les coûts du maté- en 2019, le Rocky Mountain Institute,
dimensionner la batterie, il faut analyser riel sont principalement associés à du dans le Colorado, a dressé la liste des
16 Sous tension: un dossier spécial de Transport RoutierSOUS TENSlON
COUP D’ŒIL SUR L’AVENIR DU CAMIONNAGE ÉLECTRIQUE
Sources d’alimentation
coûts (en dollars US) d’un chargeur Où trouverons-nous le jus?
rapide à courant continu typique pour Hydro-Québec anticipe une croissance
utilisation commerciale : de la demande québécoise d’électricité faisant partie de son Plan pour une
■ Chargeur de 50 kW : 20 000 à 35 800 $ de 20 térawattheures (TWh), ou 12 %, sur économie verte 2030.
■ Chargeur de 150 kW : 76 600 à 100 000 $ la période 2019-2029. L’électrification des Le gouvernement devrait c ontinuer
■ Chargeur de 350 kW : 128 000 à 150 000 $ transports comptera pour 3,9 TWh de à financer une part du surcoût à l’achat
Il a également souligné que des élé- cette croissance. d’un camion électrique dans le cadre
ments du site de recharge, y compris le Le bilan d’énergie montre que les du programme Écocamionnage. Le
matériel de recharge, le logiciel de gestion approvisionnements actuels et pré- gouvernement poursuivra également
et l’entretien, peuvent représenter 10 à vus sont suffisants pour répondre aux l’accompagnement et la formation
30 % du coût total. besoins anticipés au Québec jusqu’en offerts aux exploitants de parcs
2026. De nouveaux approvisionnements de camions ou d’autres véhicules
Qui supporte le coût seront requis à partir de l’hiver 2026- commerciaux par le programme
de l’infrastructure? 2027. Le gouvernement du Québec Transportez vert. Un soutien pour
Les flottes qui cherchent à s’électrifier consacrera 225 millions de dollars pour l’acquisition et l’installation de bornes
dans un avenir proche pourront se des programmes favorisant notamment de recharge rapide répondant aux
procurer des camions assez facilement. l’électrification des camions et des parcs besoins des gestionnaires de parcs de
L’installation et le financement de l’in- de véhicules commerciaux dans le cadre véhicules est également offert dans le
frastructure de recharge et des raccorde- du Plan de mise en œuvre 2021-2026 cadre de ce programme.
ments au réseau seront plus compliqués.
C’est quelque chose de nouveau, de
déroutant et de difficile à comprendre. InnovHQ veut aider les flottes à s’électrifier
C’est une technologie qui a son propre Au début de l’année prochaine, InnovHQ présentera son offre aux entreprises qui sou-
jargon et, dans de nombreux cas, les haitent électrifier leur parc de véhicules y compris, évidemment, les flottes de camions
flottes doivent traiter avec plusieurs enti- commerciaux.
tés différentes, notamment le fournisseur InnovHQ est une filiale d’Hydro-Québec qui se donne notamment comme mission
d’électricité, le conseiller en matière de d’innover et de développer des occasions d’affaires pour accélérer la transition énergé-
projet, l’entreprise de construction qui tique. «Le Plan pour une économie verte du gouvernement du Québec a des objectifs
installera le matériel, et même le chef du ambitieux pour l’électrification des transports d’ici 2030. Notre raison d’être, c’est d’ac-
service des incendies. Ce dernier peut compagner les opérateurs dans l’électrification de leur parc de véhicules», explique Jeff
bloquer un projet qui n’est pas conforme Desruisseaux, PDG en résidence d’InnovHQ en entrevue avec Transport Routier.
au code. L’électrification d’une flotte de véhicules implique un «changement de paradigme»,
«L’infrastructure devenait un facteur poursuit M. Desruisseaux. «Avec l’électrification, on tombe dans un autre mode d’opé-
dissuasif pour l’électrification», de dire ration où il faut planifier la recharge et savoir quelle infrastructure déployer pour
Brian Alexander, directeur des relations répondre aux besoins de recharge des véhicules. En parallèle, il y a aussi toute la com-
publiques chez Lion Électrique. «Cela plexité de se relier au réseau électrique et de faire une gestion efficace de l’énergie.»
dissuadait vraiment les gens d’envisager Les entreprises de camionnage sont habituées à facturer leurs services selon un coût
l’électrification. Ou bien ils ont commen- au kilomètre parcouru avec des camions au diesel. Mais lorsqu’il est question de kilo-
cé à l’envisager et se sont dit : ‘‘Attendez, watt/heure (kWh), on tombe dans des notions inconnues pour la grande majorité.
c’est trop compliqué’’.» «En tant que filiale d’Hydro-Québec, nous sommes en mesure d’offrir du soutien et
L’avantage, c’est que la plupart des d’accélérer la transition énergétique, principalement en déchargeant les opérateurs de
entreprises de camions électriques pro- tout le fardeau entourant l’infrastructure de recharge et la gestion de l’énergie», pour-
posent des plans complets et des services suit Jeff Desruisseaux.
de consultation pour guider les clients InnovHQ a identifié les besoins des transporteurs auxquels elle pourrait répondre
tout au long du processus. Nombre en matière d’électrification. On parle par exemple d’aide dans la prise en charge des
d’entre elles, comme Lion, proposent installations de recharge, dans la sélection, le dimensionnement et l’installation de
également des solutions clés en main qui l’équipement, de la mise en service jusqu’à l’exploitation, qui comprend la maintenance
se raccordent au réseau et commencent préventive et corrective.
à recharger les camions. Lion Energy, une «C’est une chose d’avoir le véhicule dont on pense avoir besoin pour effectuer le
division de Lion Électrique, propose un virage électrique, mais une panoplie de questions se posent au-delà de ça. Comment
«ensemble» complet de recharge pour optimiser les plans de recharge de mes véhicules et éviter des appels de puissance
véhicules dans un conteneur maritime qui auront un effet sur mon coût d’énergie? Voilà le nerf de la guerre», souligne M.
qui peut être déposé sur la propriété et Desruisseaux. «Toutes ces questions requièrent une analyse avec le client en amont de
raccordé aux lignes électriques du service n’importe quelle recommandation. La transition, elle doit être planifiée. Les opérateurs
public. (Voir aussi l’encadré InnovHQ qui vont s’engager dans la transition ont besoin d’un allié. Nous sommes heureux de
veut aider les flottes à s’électrifier.) pouvoir jouer ce rôle», conclut-il.
Sous tension: un dossier spécial de Transport Routier 17Volvo Série VNR électrique
L’AVENIR EST ICI
Notre série VNR électrique nous positionne à l’avant-garde de la production des camions
électriques en Amérique du Nord. Chez Volvo Trucks, nous nous consacrons à l’innovation.
Nous innovons pour améliorer la productivité de nos clients. Nous innovons pour améliorer le
monde qui nous entoure. Et nos innovations dans le domaine de la mobilité électrique nous
permettent de combiner ces deux aspects. En tant que chef de file mondial des camions
électriques zéro émission, Volvo se consacre à réduire la pollution, le bruit et la circulation dans
les rues urbaines achalandées. Apprenez-en plus à volvotrucks.ca/en-ca/trucks/vnr-electric/
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