Tarifs des activités aéronautiques à l'aéroport de Bruxelles-National 1/04/2021 - 31/03/2022 (Fr) - TER-TAR
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Brussels Airport Handbook
TER-TAR
Tarifs des activités
aéronautiques à l’aéroport
de Bruxelles-National
1/04/2021 – 31/03/2022
(Fr)
V 19.1
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N.V. Brussels Airport Company, S.A.
Les conditions d’utilisation des installations à l'aéroport de Bruxelles National, fixant les
tarifs des activités aéronautiques, pour la période 1er Avril 2021 – 31 mars 2022.
_______________________
Vu l’arrêté royal relatif à la transformation de B.I.A.C. en société anonyme de droit privé et
aux installations aéroportuaires, du 27 mai 2004, notamment les articles 30.7, 31.1, 34, 35
en 56 ;
Vu l’arrêté royal octroyant la licence d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles National à la
société anonyme B.I.A.C., du 21 juin 2004, notamment les articles 7.7, 42, 43, 44, 45, 47,
48.1, 51, 52, 53, 55 en 56 ;
Vu les différentes consultations avec les Utilisateurs ainsi que les associations représentatives
de celles-ci concernant la définition des charges aéronautiques pour la période 4/2021 –
3/2026, entre janvier et mars 2020, en présence du service de régulation (le Régulateur) ;
Vu l’impact de la pandémie de COVID-19 sur les activités de l’aéroport de Bruxelles-National
Brussels Airport Company se trouve dans l’impossibilité de présenter des données pertinentes
et actuelles, qui forment la base de la définition du système et de la formule tarifaire;
Vu l’avis A-2020-02-L de l’autorité de régulation économique du 24 mars 2020 ;
Vu la loi (ref doc 55 1163/008) votée par la Chambre des représentants le 14 mei 2020 ;
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Introduction
Conformément au cadre régulatoire relevant, Brussels Airport Company a entamé le
processus de consultation, avec les utilisateurs et en présence du régulateur, pour la
détermination du système tarifaire et de la formule tarifaire pour la prochaine période
réglementée (4/2021- 3/2026) le 14 janvier 2020.
Cependant, le déclenchement de la pandémie de COVID-19 a sapé le processus de
consultation en cours et, plus précisément, la pertinence de l'ensemble de données à
consulter. La pandémie de COVID-19 a provoqué un "lockdown" de l'aéroport pour une
période de plusieurs mois.
On ne sait pas combien de temps cette situation perdurera et quel sera son impact sur les
activités économiques de Brussels Airport et sur le trafic aérien au cours des 5 prochaines
années. Ces activités économiques (trafic, coûts, investissements, coûts d'investissement,
...) sont sérieusement affectées par cette situation. Cependant, l'impact ne peut pas être
estimé correctement pour le moment.
Une poursuite de la consultation tarifaire dans le contexte actuel n'est plus possible et peut
être considérée comme une circonstance économique exceptionnelle, comme décrit à l'article
39 de l'Arrêté Royal du 27 mai 2004 relatif à la conversion de B.I.A.C. dans une société
anonyme de droit privé.
Dans ce contexte, le régulateur a donc conseillé de :
- Prolonger la période régulatoire actuelle, se terminant le 31 mars 2021, d'un an jusqu'au
31 mars 2022;
- Maintenir le système de tarification et le niveau de tarification actuels tout au long de ce
renouvellement, sujet à une indexation basée sur l'indice de santé de septembre 2020;
- Définir la prochaine période réglementée comme la période 4/2022 - 3/2027 pour laquelle
les tarifs aéronautiques doivent être consultés selon un processus de consultation standard,
à partir de janvier 2021.
Cet avis a été intégré dans une loi (ref doc 55 1163/008) votée le 14 mai 2020.
Ce document définit les tarifs aéronautiques pour la période 4/2021 - 3/2022 et est
parfaitement conforme aux principes décrits ci-dessus.
Tous les tarifs mentionnés dans ce document sont soumis à une indexation, liée à l'indice des
prix de la santé du mois de septembre de l'année précédant l'ajustement des tarifs au 1er
avril, tel que publié au Moniteur belge. La valeur de référence est l'indice de santé de
septembre 2019.
Art. 1.
§ 1. Brussels Airport Company perçoit pour chaque atterrissage et pour chaque décollage
(LTO : Landing and Take-Off) une redevance dont le montant est égal au produit de la formule
U x W x E x D, dans laquelle:
- U est le tarif unitaire;
- W est le poids de l'aéronef exprimé en tonnes;
- E est le facteur environnemental;
- D est le facteur de jour/de nuit.
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Le tarif unitaire (U) est scindé entre les aéronefs passager et les aéronefs tout-cargo. Le tarif
unitaire à partir du 1er avril 2016 pour les aéronefs passager est de 3,38 Euros et le tarif
unitaire pour les aéronefs tout-cargo est de 2,69 Euros.
Le facteur poids (W) est égal au Maximum Take Off Weight (« MTOW »), exprimé en tonnes
(Art. 9). Ce facteur poids est limité à un minimum de 20 tonnes et à un maximum de 175
tonnes.
Le facteur environnemental (E) est déterminé selon le tableau ci-dessous:
E-Factor
Ancienne catégorie Nouvelle catégorie Valeur
R8 0,7
R7 0,75
A R6 0,8
B R5 0,85
C R4 0,95
D R3 1,05
E R2 1,5
F R1 2
Les aéronefs sont classés en huit catégories acoustiques. Les méthodes permettant de
déterminer ces catégories sont exposées dans l'annexe 1. Tout aéronef dont l'exploitant
fournit à Brussels Airport Company les documents nécessaires à son classement est classé
dans une catégorie acoustique. La première classification d'un aéronef dans une catégorie
acoustique ou le changement de catégorie acoustique d'un aéronef intervient le premier
jour du mois qui suit la réception des documents nécessaires. Tout aéronef dont
l'exploitant n'a pas fourni à Brussels Airport Company les documents nécessaires à son
classement est classé dans la catégorie R1 sauf s'il s'agit d'un aéronef à hélices de
maximum 9 tonnes auquel cas il sera classé en catégorie R2.
En résumé, l’utilisation d’aéronef impactant moins l’environnement est favorisée au
travers de l’utilisation d’aéronef émettant moins de bruit et relevant des deux nouvelles
catégories, moins chères.
Le facteur de jour/de nuit (D) est déterminé selon le tableau ci-dessous. Il dépend de
l’heure réelle d’atterrissage et de décollage et de la quantité de bruit par mouvement
(QM) :
Heure locale QM Mouvement [D]
06:00-07:59 QM < 12 Dep & Arr 1
QM ≥ 12 Dep 3
QM ≥ 12 Arr 1
08:00-20:59 tous QC Dep & Arr 1
21:00-22:59 QM < 12 Dep & Arr 1
QM ≥ 12 Dep 3
QM ≥ 12 Arr 1
23:00-05:59 tous Arr 2.25
tous Dep 3
La méthode fixant le QM est reprise à l’annexe 2 du présent document.
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L'heure prise en compte pour l'atterrissage est celle du moment où l'aéronef touche le
sol. L'heure prise en compte pour le décollage est celle du moment où l'aéronef quitte le
sol.
§2. Par dérogation au paragraphe précédent, la redevance pour chaque atterrissage et
décollage d’un hélicoptère s’élève à 17,33 Euros. Ce paragraphe est uniquement
d’application pour autant que l’hélicoptère n’utilise pas une trajectoire d’arrivée ou
d’envol d’une piste, qu’il atterrisse où décolle entre 6.00 et 22.59 heures (heure locale)
et qu’il suive le "best practice" en matière de bruit proposé par les autorités
aéroportuaires."
Art. 2.
Pour les aéronefs qui effectuent les vols imposés par le Ministre en vue de l'entraînement
de l'équipage et pour les aéronefs qui effectuent des vols d'essais en vue de la délivrance,
du renouvellement ou de la restitution du certificat de navigabilité, les redevances visées
à l'article 1er sont réduites de 80 pour-cent. Cette réduction n'est pas accordée du lundi
au vendredi inclus, entre 8 heures et 11 heures et entre 17 heures et 20 heures (heure
locale).
Art. 3.
§1er. La redevance pour le stationnement d'un aéronef passager est fixée à 0,77
Euros par MTOW (exprimée en tonnes) par heure. Cette redevance n'est perçue qu'à partir
de la troisième heure pour les aéronefs avec un poids inférieur de 100 tonnes et à partir
de la cinquième heure pour les aéronefs avec un poids de 100 tonnes ou plus. La redevance
n'est pas due pour la période entre 23 heures et 6 heures (heure locale).
§2. La redevance pour le stationnement d'un aéronef tout-cargo est fixée à 0,22
Euros, par MTOW (exprimée en tonnes) par heure. Cette redevance n'est perçue que
lorsque l'aéronef tout-cargo est stationné pendant plus de 8 heures sans interruption et
est alors due pour toute la période. La redevance n'est pas due pour la période entre 23
heures et 6 heures (heure locale).
Art. 4.
§ 1. Les redevances passagers sont divisées entre les passagers d’origine, en transfert
et en transit.
La redevance passager est fixée à 21,55 Euros par passager d’origine, même si celui-ci
effectue un vol retour le même jour.
Cette redevance est réduite à 11,07 Euros par passager en transfert partant et à 0 Euros
par passager en transit.
- Un passager en transfert est un passager dont l’itinéraire est mentionné sur un seul
billet de vol aérien et dont le voyage se poursuit par un vol en correspondance dans
les 24 heures du même jour calendrier de l’atterrissage à l’Aéroport de Bruxelles,
à condition que la destination ne soit pas le pays d’origine.
- Un passager en transit est un passager effectuant un transfert vers un autre
Aéroport au moyen du même aéronef, à condition que le passager ne quitte pas
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l’aéronef, ou au moyen d’un vol portant le même numéro de vol que le vol d’arrivée
(pas de code de partage de numéro de vol).
Ces redevances passager ne prennent pas la redevance bussing en compte (Art .6). La
redevance bussing doit être traitée comme étant une partie intégrante de la redevance
passager.
§ 2. Les redevances visées au § 1er ne sont pas dues pour :
1° les enfants de moins de deux ans;
2° les membres de l'équipage en charge de l'aéronef;
3° les passagers qui ne se rendent pas à l'étranger;
4° les passagers des aéronefs visés à l'article 8 ;
5° les passagers en transit qui restent à bord de l’aéronef.
§ 3. Les redevances dues par le passager sont perçues par l'intermédiaire de l'exploitant
de l'aéronef et leurs montants font l'objet d'une mention spéciale sur le titre de transport.
A la première demande de Brussels Airport Company, l’intermédiaire est tenu de verser la
redevance due par le passager dans les délais fixés par Brussels Airport Company en vertu
de l’article 10, sur un compte bancaire qu’il aura préalablement ouvert auprès d’une
institution bancaire agréée par Brussels Airport Company, en qualité de mandataire,
agissant au nom et pour compte de Brussels Airport Company et sur lequel Brussels Airport
Company a un pouvoir de signature conjoint et un pouvoir exclusif en cas de retard de
payement, cessation de payement, demande de concordat, faillite et en tout autre cas
mettant fin au mandat.
Les avoirs figurant sur ce compte et, d’une manière générale, toute redevance perçue par
l’exploitant de l’aéronef pour compte de Brussels Airport Company, sont la propriété
exclusive de Brussels Airport Company et devront lui être remis dans les délais déterminés
par Brussels Airport Company.
Art. 5.
§ 1. La redevance de sureté par passager s’applique à tous les voyageurs en partance
(passagers d’origine, en transfert et en transit).
La redevance de sureté est fixée à 7,23 Euros par voyageur en partance.
§ 2. Les redevances visées au § 1er ne sont pas dues pour :
1° les enfants de moins de deux ans;
2° les membres de l'équipage en charge de l'aéronef;
3° les passagers qui ne se rendent pas à l'étranger;
4° les passagers des aéronefs visés à l'article 8 ;
5° les passagers en transit qui restent à bord de l’aéronef.
Art. 6.
§ 1. Brussels Airport Company a centralisé les activités de bussing le 1er juin 2016. La
centralisation comprend tant les bus que la main d’œuvre. Ceci est à considérer comme une
alternative aux passerelles d’embarquement (à distance versus au contact).
La redevance bussing est de 0,61 Euros par voyageur en partance (passagers d’origine, en
transfert et en transit).
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§ 2. Les redevances visées au § 1er ne sont pas dues pour :
1° les enfants de moins de deux ans;
2° les membres de l'équipage en charge de l'aéronef;
3° les passagers qui ne se rendent pas à l'étranger;
4° les passagers des aéronefs visés à l'article 8 ;
5° les passagers en transit qui restent à bord de l’aéronef.
Art. 7.
Brussels Airport Company offre un système d’encouragement (ou système d’incentives)
afin d’encourager les Utilisateurs à développer leurs services à l’aéroport Bruxelles National.
Le système pour QQ3 comprendra un schéma de trois ans pour les nouvelles destinations
passagers, un système de trois ans lié à la croissance de la fréquence cargo et un système
de un an pour la croissance des passagers.
Le système d’encouragement des nouvelles destinations passagers est :
Avril 2016 – Mars 2021 Encouragement pour passagers (origine / transfert)
Année 1 Année 2 Année 3
Longue distance – nouvelle € 15.0 / € 7.5 € 10.0 / € 5.0 € 5.0 / € 2.5
destination
Courte distance – nouvelle € 10.0 / € 5.0 € 10.0 / € 5.0 € 10.0 / € 5.0
destination
Le système d’encouragement pour la croissance des passagers est :
Avril 2016 – Mars 2021 Encouragement pour passager (origine / transfert)
Croissance passager € 10.0 / € 5.0
Le système d’encouragement pour la croissance de la fréquence cargo est :
Avril 2016 – Mars 2021 Encouragement sur redevance atterrissage /
décollage et parking d’aéronef
Année 1 Année 2 Année 3
Fréquence cargo additionnelle 75% 50% 25%
Ces systèmes d’encouragement sont sujets à des conditions d’utilisation mentionnées en
annexe 3, dans lesquelles les principes d’utilisation sont aussi décrits. Des informations
complémentaires quant au système d’encouragements sont également disponibles sur le site
internet http://www.brusselsairport.be/en/b2b/aviation_marketing/ airport_incentive_scheme/ .
Le système d’encouragement n’est pas sujet à la formule de contrôle tarifaire.
Art. 8.
Est exonérée des redevances visées aux articles 1er, 3, 4, 5, et 6, l'utilisation des
infrastructures aéroportuaires par les aéronefs:
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1° transport exclusif de chefs d’état et de leur suite;
2° transport exclusif de membres de gouvernements en fonction et de leur suite;
3° vols de calibration et de mesures pour le contrôle du trafic aérien;
4° vols non commerciaux à caractère humanitaire exceptionnel, reconnu par Brussels
Airport Company;
5° vols effectuant un retour forcé;
6° vols d’aéronefs militaires.
Art. 9.
§ 1er. Le facteur poids de l'aéronef (W) servant de base au calcul des redevances visées aux
articles 1er et 3 est le poids maximum autorisé au décollage (« MTOW ») indiqué dans le
certificat de navigabilité, le manuel de vol ou tout autre document annexé au certificat de
navigabilité.
§ 2. Pour le calcul des redevances visées aux articles 1 et 3, toute fraction de tonne est
comptée comme une tonne entière, toute fraction de jour est comptée comme un jour entier
et toute fraction d'heure est comptée comme une heure entière.
§3. Les redevances visées aux présents termes et conditions d’utilisation ne comprennent pas
l'éventuelle taxe sur la valeur ajoutée.
Art. 10.
§ 1. Brussels Airport Company exige que les redevances visées aux articles 1, 3, 4, 5 et 6
soient payées après réception de la facture et suivant les conditions de celle-ci. Le dépôt d’une
garantie peut être exigé. Les cas dans lesquels le dépôt d’une garantie est exigible, ainsi que
les montants des garanties éventuelles, sont déterminés par Brussels Airport Company.
§ 2. En l’absence d’accord sur les éléments contenus dans le §1, les redevances visées aux
articles 1, 3, 4, 5 et 6, doivent être payées, au départ et/ou à l’arrivée, à Brussels Airport
Company, en Euro, ou par tout moyen de paiement électronique.
§ 3. Lors d’un stationnement de longue durée des aéronefs, Brussels Airport Company se
réserve le droit de produire des factures intermédiaires. Un décompte sera réalisé après le
départ de l’aéronef ou après la mise hors service de ce dernier.
Art. 11.
§ 1 Pour la perception des redevances visées à l’article 10, l’Utilisateur de tout aéronef ou son
représentant doit remettre à Brussels Airport Company, le formulaire de trafic, mis à sa
disposition par celui-ci.
§ 2. La remise du formulaire de trafic est faite au plus tard le lendemain du mouvement de
l’aéronef, avant dix heures AM (heure locale).
Si le formulaire de trafic n’est pas remis dans le délai prescrit, est incorrect ou incomplet, les
redevances visées à l’article 10, seront calculées sur la base du poids et de la capacité
maximale du type d’aéronef, selon les documents en possession de Brussels Airport Company.
Les renseignements figurant sur le formulaire de trafic engagent l’exploitant et Brussels
Airport Company se réserve le droit de les vérifier.
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§ 3. La remise visée aux § 1er et 2, doit se faire sous la forme électronique suivant la procédure
établie par Brussels Airport Company.
La mise à disposition et/ou l’envoi de tous les messages des vols arrivants et partants
nécessaires pour la préparation de formulaires de trafic et statistiques pour Brussels Airport
Company sont de la responsabilité des Utilisateurs.
Les messages typiques sont entre autres de types : LDM (Load Data Message), de PTM
(Passenger Transfer Message), MVT (Movement), de ICL (Inbound Connection List), CPM
(Container Pallet Message), SLS (Statistical Load Summary) et d’autres.
Ces messages doivent mentionner le départ, la destination et les numéros des vols respectifs.
Les noms des passagers inclus dans ces messages ne doivent pas être communiqués à
Brussels Airport Company.
Brussels Airport Company utilise le système FLIRT pour l’entrée et la transmission des
informations électroniques tant pour le formulaire de trafic que pour les statistiques officielles
afin de répondre à la réglementation de l’UE. Brussels Airport Company met cette application
à disposition des compagnies de handling présentes à l’aéroport de Bruxelles National sans
frais supplémentaire.
§ 4. Brussels Airport Company est autorisée à communiquer à Skeyes les renseignements
mentionnés sur le formulaire de trafic en vue de la perception des redevances visées à l’article
172 de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques
économiques.
Art. 12
La version néerlandaise de ce document est la seule version officielle des termes et conditions
des tarifs des activités aéronautiques régulées à l’aéroport de Bruxelles-National. Les versions
anglaises et françaises sont ajoutées pour information seulement. Si certaines formulations
de ce document peuvent être interprétées différemment en fonction de la langue du
document, alors le libellé de la version néerlandaise de ce document a priorité sur les versions
anglaises et françaises.
Zaventem, le 14 mai 2020
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Annexe 1
Catégories acoustiques des aéronefs pour Bruxelles National
1. Principe de base
La classification d’aéronefs place les aéronefs dans huit catégories de performance de bruit
allant de R1 à R8 et s’applique aux aéronefs certifiés conformément à l’annexe 16 Chapitres
2, 3, 4 et 5 (ou un chapitre plus récent) de l’OACI et utilise les données de certification du
bruit correspondantes.
La classification combine des réductions cumulatives avec des réductions sur base de trois
points de mesure:
• Les marges individuelles relatives au Chapitre 3 de l’Annex 16 de l’OACI peuvent
ainsi être calculées comme les différences entre les limites du Chapitre 3 de l’Annex
16 de l’OACI et les données certifiées pour les trois points de mesure individuelle.
• La marge cumulative relative au Chapitre 3 de l’Annex 16 de l’OACI est la somme
des trois marges individuelles.
Les limites du Chapitre 3 de l’Annex 16 de l’OACI pour les trois points de mesure de bruit
Flyover (TKO) Sideline (LAT) et Approach (APP) peuvent être calculées au moyen des
formules contenues dans l’Annexe 16 Volume I de l’OACI.
Une référence théorique en fonction du poids maximum autorisé au décollage, exprimé en
tonnes (MTOWTON) et du nombre de moteurs est établie par paramètre :
Paramètre LAT
poids 0 - 35 35 - 400 tonnes 400 tonnes et
tonnes plus
LAT = 94 LAT= 80,87 + 8,51 log MTOWTON LAT = 103
Paramètre APP
poids 0 - 35 35 - 280 tonnes 280 tonnes et
tonnes plus
APP = 98 APP = 86,03 + 7,75 log MTOWTON APP = 105
Paramètre TKO
1 ou 2 moteurs
poids 0 - 48,1 48,1 – 385 tonnes 385 tonnes et
tonnes plus
TKO = 89 TKO = 66,65 + 13,29 log MTOWTON TKO = 101
Paramètre TKO
3 moteurs
poids 0 - 28,6 28,6 - 385 tonnes 385 tonnes et plus
tonnes
TKO = 89 TKO = 69,65 + 13,29 log MTOWTON TKO = 104
Paramètre TKO
4 moteurs et plus
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poids 0 - 20,2 20,2 - 385 tonnes 385 tonnes et
tonnes plus
TKO = 89 TKO = 71,65 + 13,29 log MTOWTON TKO = 106
La formule suivante (PRED = LAT + APP + TKO) donne, en EPNdB (Effective Perceived Noise
Level), la valeur de référence d'un avion donné.
La détermination de la catégorie acoustique d'un aéronef est fondée sur les données de son
certificat acoustique établi selon les prescriptions de l'O.A.C.I.
Pour déterminer la catégorie acoustique d'un aéronef, les réductions cumulatives (la somme
TOTNOISE des niveaux sonores en EPNdB pour le bruit latéral, le bruit au décollage et le bruit
à l'atterrissage qui figurent sur la certification acoustique de l'aéronef est comparée au PRED
correspondant aux caractéristiques de l'aéronef), ainsi que les réductions sur base de trois
points de mesure individuelles sont calculées.
Pour obtenir la meilleure catégorie A dans le système ACI, une marge cumulative d’au moins
20 EPNdB était requise. Cependant, depuis l’introduction de ce système, certains nouveaux
aéronefs ont été certifiés avec une marge cumulée meilleure que 25 EPNdB (B788, A380, CRJ2,
…)
Afin de distinguer d’avantage les différentes catégories d’aéronefs dans cette classe A, ACI a
ajouté en 2010 deux nouvelles classes à leur système de certification : une avec une marge
cumulée d’au moins 25 EPNdB (R7) et une avec une marge cumulée d’au moins 30 EPNdB (R8).
La définition des anciennes catégories F à A a été retenue mais leurs noms ont été changés en
catégories R1 à R6, afin de laisser la possibilité d’ajouter de future classes, sans rendre un
changement de nom nécessaire des classes existantes.
2. Détermination des catégories acoustiques
Un aéronef sera contraint de respecter deux critères cumulativement afin de se voir attribuer
la catégorie de bruit correspondante.
Les huit catégories sont fixées comme suit :
Categories (et anciennes catégories)
R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8
Critères à remplir (F) € (D) (C) (B) (A)
Réduction cumulée en 0 10 15 20 25 30
5 ou
EPNdB (du ICAO Chapter 3 Moins de 0 ou ou ou ou ou ou
plus
standard) d’au moins: plus plus plus plus plus plus
Réduction individuelle en
EPNdB (du ICAO Chapter 3
standard) pour chaque Moins de 0 0 1 2 3 4 5 6
point de mesure de bruit
d’au moins:
3. Procédure de classification en catégories acoustiques
La somme TOTNOISE d'un avion donné est établie sur la base des trois données de
certification acoustique (latérale, atterrissage et décollage).
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last updated 14/05/2020Brussels Airport Handbook TER-TAR-01 Sur la base de la valeur MTOWTON (le poids maximum autorisé au décollage, exprimé en tonnes) et du nombre de moteurs, on calcule la valeur PRED correspondante au moyen de la formule précitée. La catégorie acoustique est fixée sur la base des critères du point 2 ci-avant. La fixation de la valeur TOTNOISE est fondée en principe sur des résultats obtenus selon les prescriptions de l'O.A.C.I. pour la certification acoustique des appareils "Chapter 3", c'est-à- dire à 2.000 mètres du seuil d'atterrissage sous la route d'atterrissage, à 6.500 mètres du lieu de départ sous la route de décollage et à 450 mètres du milieu de la piste de décollage pour la valeur latérale. Etant donné que pour les appareils "Chapter 2" les mesurages latéraux ont été faits à 650 mètres, il y a lieu d'ajouter 2,1 dB à la valeur latérale pour ces types d'appareils. A défaut de données de certification selon les prescriptions de l'O.A.C.I., les données de certification selon les prescriptions F.A.A. peuvent être utilisées. Les petits aéronefs à hélices (MTOW
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Annexe 2
Méthode fixant la quantité de bruit par mouvement (QM)
des aéronefs pour Bruxelles National
Pour les mouvements d’avions à réaction subsoniques civils, la quantité de bruit par
mouvement (QM) est calculée comme suit à une décimale près :
QM=10[(B-85)/10],
où la variable B représente :
1° pour tout atterrissage : le niveau sonore certifié en EPNdB d’un avion à sa masse
d’atterrissage maximale mesurée sur le point de mesure d’approche, moins 9 EPNdB;
2° pour tout décollage : la moitié de la somme des niveaux sonores certifiés d’un avion en
EPNdB sur le point de mesure latéral et sur le point de mesure au-dessus duquel on vole
lors du décollage, mesuré à sa masse maximale de décollage, conformément aux
prescriptions de l’annexe 16 de l’OACI.
A l’exception des mouvements exonérés, les mouvements d’avions à réaction subsoniques
civils qui ne sont pas certifiés selon les normes de l’annexe 16 de l’OACI, volume 1, partie
II, chapitre 3 (ou un chapitre plus récent), ne sont pas autorisés entre 23.00 heures et
05.59 heures, heure locale, à l’aéroport de Bruxelles-National.
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Annexe 3
Principes du système d’encouragement à Bruxelles National
1.0 PRINCIPES
Principes généraux
1. L’encouragement est seulement d’application à la compagnie aérienne qui opère le vol.
Codesharing partners ou des opérateurs de « wet lease » n’ont pas droit au système
d’encouragement.
2. De nouvelles destinations ou de la croissance passagers ou des augmentations de
fréquence cargo qui résultent développements tels que fusions, acquisitions, joint
ventures, restructurations, codeshares ou de transferts de route n’ont pas droit au
système d’encouragement.
3. Les montants d’encouragement ne sont pas sujets à la formule de contrôle tarifaire.
4. Le système d’encouragement commence le 1er avril 2016 et se terminent le 31 mars
2021.
Système d’encouragement des nouvelles destinations passagers
1. Une nouvelle destination est une destination qui n’a plus été desservi à l’aéroport de
Bruxelles National comme une opération régulière et planifiée dans les douze derniers
mois.
2. Un encouragement sera seulement accordé si la nouvelle initiative aboutit à une
augmentation de la capacité totale en sièges offerts à l’aéroport de Bruxelles National
par la compagnie aérienne (comparé à la saison IATA précédente et correspondante).
3. Le système d’encouragement pour les opérations passager s’applique aux initiatives
qui commencent le, ou après le 1er avril 2016.
4. Quand une nouvelle destination est ouverte, le système d’encouragement reste
d’application pour les autres compagnies aériennes qui désirent commencer de
nouveaux services vers la même destination, pendant la saison IATA où la première
compagnie aérienne a commencé ses nouveaux services.
5. Des opérations charters n’ont pas droit au système d’encouragement des nouvelles
destinations passagers. Des opérations charters planifiées ont droit au système
d’encouragement si le schéma de vol est publié au début de la saison IATA et pour
lequel le passager a la possibilité d’acheter des tickets ‘vol sec’ pour cette nouvelle
initiative à travers d’autres voies de distribution que celle du Tour Operator.
6. Dans des systèmes de multiple-aéroports, chaque aéroport du système ne sera pas
considéré comme une destination séparée.
7. Les régions IATA Europe (Europe de l’Ouest, Europe de l’Est et Centrale) et l’Afrique
de Nord, sont considérées comme des destinations à courte distance (short haul
destinations). Toute autre région IATA est considérée comme une destination à longue
distance (long haul destinations).
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8. Le système d’encouragement des nouvelles destinations passager et celui pour la
croissance des passagers ne sont pas cumulables.
Système d’encouragement pour la croissance des passagers
1. Le système d’encouragement pour la croissance des passagers s’applique aux
opérations qui commencent le ou après le 1er avril 2016.
2. Le système d’encouragement des nouvelles destinations passager et celui pour la
croissance des passagers ne sont pas cumulables.
3. Le système d’encouragement pour la croissance des passagers est sujet à une limite
de 100.000 passagers au départ (« originating ») par Utilisateur par année calendaire.
Système d’encouragement pour la fréquence cargo
1. Le système d’encouragement pour la fréquence cargo s’applique aux initiatives qui
commencent le, ou après le 1er avril 2016 et se terminent le 31 mars 2021.
2. Des vols cargo ad hoc ou charter n’ont pas droit au système d’encouragement.
2.0 APPLICATION
Système d’encouragement des nouvelles destinations passagers et de la fréquence
cargo
1. Pour le système d’encouragement des nouvelles destinations passagers et pour la
fréquence cargo, les Utilisateurs doivent faire une soumission officielle auprès de
Brussels Airport Company au plus tard 30 (trente) jours après la première opération
de l’initiative; en cas de défaut le droit d’encouragement sera perdu.
2. Les compagnies aériennes qui ont droit au système d’encouragement informeront
Brussels Airport Company de l’initiative et demanderont de recevoir une lettre d’offre.
L’application pour ces deux systèmes d’encouragement doit être faite sous forme d’une
lettre d’offre contresignée et une copie paraphée des “Conditions d’utilisations”
envoyée à Brussels Airport Company.
3. Ces systèmes d’encouragement commenceront le premier jour du mois suivant le mois
du début de l’initiative.
4. L’encouragement de nouvelles destinations passagers et d’augmentation de fréquence
cargo sera crédité après la fin de chaque saison IATA. Brussels Airport Company
informera les compagnies aériennes en avril et novembre de chaque année si les
compagnies aériennes remplissent les conditions de l’accord et informera le montant
(relié à la saison IATA précédente) qui sera crédité à la compagnie aérienne.
Système d’encouragement pour la croissance des passagers
1. En ce qui concerne le système d’encouragement pour la croissance des passagers, les
Utilisateurs ne doivent pas faire de soumission.
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2. Le système d’encouragement de la croissance passager commencera le premier jour
du commencement de l’initiative et sera calculé sur une base d’année calendaire. Le
montant d’encouragement sera crédité après la fin de l’année calendaire.
3. Le calcul du système d’encouragement de la croissance passager sera réalisé par
Brussels Airport Company.
Pour les trois systèmes d’encouragement
1. Si, pendant la période d’encouragement, la compagnie aérienne change les
caractéristiques de l’initiative ou arrête l’initiative, Brussels Airport Company maintient
le droit d’arrêter ou de revoir les encouragements en fonction de la nouvelle situation.
2. L’accord d’encouragement prend seulement effet quand les délais de payement des
factures standards sont respectés, donc quand aucun impayé n’existe. Si la compagnie
aérienne à des impayés, Brussels Airport Company reportera l’émission de la note de
crédit jusqu’à ce que les dettes actives soient liquidées.
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