TOUJOURS PLUS - Inter-Environnement Bruxelles
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Bimestriel,
Paraît 6 fois par an
Bureau de dépôt :
Bruxelles X
P 302402
PÉR IODIQUE ÉDITÉ PAR
INTER-ENVIRONNEMENT-BRUXELLES,
FÉDÉRATION DE COMITÉS DE QUARTIER
ET GROUPES D’HABITANTS
N O 310 – JANVIER/FÉVRIER 2021
TOUJOURS
PLUS
VERT
2 / TOUJOURS PLUS VERT
Bruxelles en mouvements 314 – octobre/novembre 2021
INTRODUCTION
TOUT CHANGER
POUR QUE RIEN NE CHANGE ?
Voiture « zéro-émission », construction « durable »,
énergies « renouvelables » : l’époque semble lourde
de changements susceptibles de réduire notre Une politique des
empreinte écologique, voire changer notre rapport transports soutenable
à l’environnement. À travers quatre cas bruxellois, ne commande-t-elle
ce journal interroge les ressorts et la portée pas, au minimum,
de ces changements toujours plus verts.
d’objectiver sur le long
Inter-environnement Bruxelles
terme toutes les nui-
sances sur lesquelles
➪ Les références à l’environnement et
sa dégradation sont désormais omni-
présentes. Documents programma-
tiques, politiques publiques, plans d’aménage-
ment urbain : est-il encore possible d’échapper à
DES « INCIDENCES » ENVIRONNEMENTALES
(TOUJOURS) IGNORÉES
elle repose ?
l’adjectif « durable » et à l’idée de devoir « conci- À y regarder de plus près, toutefois, nombre de En matière d’impact écologique, l’électri-
lier » écologie et économie ? On peut évidemment politiques et mesures élaborées sous le signe de fication de la mobilité automobile Lire p. 10-13, sur-
se réjouir de cette évolution, dans la mesure la « durabilité », ou du moins qui y font référence, déterminée par l’objectif d’amélioration (locale)
où elle dénote de la mise à l’agenda politique ne s’encombrent même pas d’un calcul des nui- de la qualité de l’air, présente elle aussi de nom-
de préoccupations grandissantes au sein de la sances qu’elles génèrent. breux angles morts. Au premier chef l’augmen-
population. La récente actualité immobilière bruxel- tation globale de la demande en électricité, que
loise le confirme. Tandis que le secrétaire d’État ne pourra pas accommoder la hausse escomptée
à l’urbanisme et au patrimoine indique vouloir des énergies renouvelables. Mais aussi l’aggra-
« éviter une démolition lorsque c’est possible », aucune vation vertigineuse de la pollution des sols et
disposition contraignante n’est susceptible de des eaux 4, qui témoigne que l’électrification de
Nombre de politiques rendre effective une telle intention. En effet,
les opérations de démolition-reconstruction,
nos voitures repose sur la délocalisation mas-
sive de nuisances. Une politique des transports
et mesures élabo- dont celles prévues par le Plan d’aménagement soutenable ne commande-t-elle pas, au minimum,
directeur Midi Lire p. 06-09, ne font l’objet d’aucun d’objectiver sur le long terme toutes les nuisances
rées sous le signe de bilan CO2 dans le rapport d’incidences. D’autant sur lesquelles elle repose ? Force est de constater
plus étonnant qu’il existe des outils de calcul 1, que les autorités bruxelloises se sont limitées à
la « durabilité » ne ce vide réglementaire permet ainsi aux promo- apprécier la pollution atmosphérique directe,
s’encombrent même teurs de maquiller leur quête de profitabilité en
poursuite d’une « durabilité » réduite à la perfor-
celle générée par les transports bruxellois : « En
l’absence de méthodologie régionale (sic), les émissions
pas d’un calcul des mance énergétique des bâtiments 2. Précisons indirectes de gaz à effet de serre ne sont pas non plus éva-
qu’il ne s’agit pas de s’opposer par principe à une luées », indique l’une des études relatives à la Low
nuisances qu’elles démolition-reconstruction : « La destruction d’un Emission Strategy. †
génèrent. bâtiment existant pour densifier la parcelle et répondre de
ce fait à une forte demande qui n’est pas remplie par ailleurs
peut se justifier » 3. Mais en l’absence de bilan envi-
ronnemental, comment opérer cet arbitrage ?
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POLIS – POLICE /
Bruxelles en mouvements 310 – janvier/février 2021
5
Le changement tech-
nique, s’il est déployé LE MARCHÉ COMME INSTANCE
DE RÉGULATION
sans remise en cause Autre élément transversal aux cas étudiés dans
de la finalité principale ce journal : la place prépondérante accordée
aux mécanismes marchands dans l’atteinte des
de l’organisation écono- objectifs dits environnementaux. En matière
mique (en l’occurrence la immobilière, la poursuite de la durabilité à
Bruxelles a largement été sous-traitée au secteur
profitabilité), n’est aucu- privé, à grand renfort de dérogations urbanis-
tiques. Cette reconstruction permanente de la
nement un vecteur de ville sur elle-même, aveugle aux besoins fonda-
mentaux des Bruxellois-es, a trouvé dans l’imagi-
« durabilité ». naire de la durabilité (mais aussi dans la « mixité
des fonctions ») une nouvelle source de légiti-
mité. Une bruxellisation désormais verte, qui
témoigne de la capacité éprouvée du capitalisme
LA TECHNOLOGIE, TOTEM à intégrer/dépasser les obstacles qui entravent
DE LA « DURABILITÉ » la valorisation. Et même plus : transformer ces UNE FUITE EN AVANT
Les politiques publiques élaborées sous le signe obstacles en autant d’« opportunités » 7. Dans la mesure où elles occultent l’empreinte
du « développement durable » confèrent souvent L’approvisionnement électrique assuré par écologique de nos usages et pratiques, reposent
à la technique un rôle de premier plan : face aux le photovoltaïque Lire p. 20-25 est lui aussi guidé aveuglément sur la technologie et n’entravent
« problèmes » environnementaux, nous devrions par la logique de valorisation : c’est un marché, pas la régulation par le marché, les politiques
nous armer de « solutions » nées de l’innovation celui des certificats verts, qui préside au dévelop- dites durables peuvent s’accommoder du statu
technologique, notamment celles qui induisent pement de cette énergie « renouvelable ». Offre quo, appuyant ainsi une reconduction du même
une hausse des rendements énergétiques. et demande constituent ainsi les aiguillons régénérée par l’imaginaire écologique.
Pourtant, comme on le sait depuis long- principaux de l’échange d’énergie, avec comme C’est même plus que ça : les politiques vertes
temps 5, augmenter la performance des pro- conséquence d’y instiller de l’instabilité (due à sous régime capitaliste 8 dessinent une fuite en
cessus de production et des appareils ne suffit la formation de bulles financières) et de générer avant, à savoir le fait d’éluder une difficulté, de
pas à réduire la consommation globale d’éner- de la précarité (le coût des certificats verts étant se dérober devant la réalité. Et la réalité, c’est
gie – c’est même l’inverse. Cela s’appelle l’effet reporté sur la facture des ménages). La libérali- l’augmentation continue des consommations
rebond. Historiquement, les gains réalisés ont sation du secteur énergétique, qui n’a pas béné- énergétiques et l’impossibilité de les assurer par
en effet contribué à augmenter la production et, ficié aux « consommateurs », n’aurait-elle pas dû les seules énergies renouvelables. Une réalité
partant, la consommation globale d’énergie. constituer un signal d’alarme quant aux préten- dont le déni est alimenté par un « solutionnisme
Rappeler la validité de ce raisonnement dues vertus du marché ? technologique » 9 et un vocabulaire 10 qui entre-
contre-intuitif ne revient pas à proclamer une Quoi qu’il en soit, la priorité accordée à la tiennent implicitement un postulat : tout peut
fascination pour le « modèle Amish et la lampe à huile ». régulation marchande témoigne que la politique continuer comme ça. ●
Il s’agit bien d’insister sur le fait que le change- du vert vise des changements tout en évacuant la
ment technique, s’il est déployé sans remise en conflictualité inhérente aux collectivités. Sans 1. Bruxelles-Environnement propose l’outil
Totem ; IEB, en collaboration avec l’AQL, a
cause de la finalité principale de l’organisation rapport de force avec les premiers responsables/ développé un outil pour calculer le bilan CO2
économique (en l’occurrence la profitabilité), bénéficiaires du saccage de l’environnement, d’une démolition-reconstruction.
n’est aucunement un vecteur de « durabilité ». une « transition écologique » est-elle seulement 2. Au point, parfois, de friser le grotesque : le
CEO d’Atenor, réagissant au refus d’urban.
Loin d’entretenir une corrélation linéaire, possible ? brussels d’accorder un permis d’urbanisme
technologie et durabilité sont dans un rapport pour la construction, dans le quartier européen,
d’ambivalence : la contribution de la première à d’une tour de 128 mètres comprenant un centre
de congrès et des bureaux, n’a pas hésité à
la seconde dépend des objectifs généraux pour-
parler d’« un projet […] qui répond à un objectif
suivis 6. Par exemple, les discours favorables à la de développement durable ».
voiture électrique insistent souvent sur l’innova- 3. « Faut-il casser Bruxelles ? », Bruxelles en
mouvements, n°265, juillet/août 2013, en libre
tion qui permettra d’améliorer la performance
accès sur notre site.
de la propulsion et des batteries. Mais, alors que 4. Comme si, à force de rabattre les désordres
les études régionales indiquent que la posses- environnementaux sur la « situation
sion individuelle de voitures ne devrait quasi- La priorité accordée climatique », on avait oublié que le sol et
l’eau connaissent la pollution autant que
ment pas baisser, que pouvons-nous espérer de
ces hausses de rendement si elles accompagnent
à la régulation mar- l’atmosphère.
5. Au moins depuis la fin du XIXe siècle et
le remplacement intégral du parc automobile chande témoigne que les réflexions de Jevons sur l’extraction du
charbon.
européen tel que l’ambitionnent les construc-
teurs ? Que penser de l’électrification si sa géné- la politique du vert 6. À ce titre, sur les rapports entre optimisation
technologique, développement durable et
ralisation ne donne pas naissance à des objectifs organisation urbaine, lire les numéros 281
surplombants tels que la réduction des dépla-
vise des changements « Pour une poignée de données » et 292 « Dawn
of the Uber-Dead » de Bruxelles en mouvements
cements et de la consommation énergétique du
secteur des transports ?
tout en évacuant la (disponibles sur www.ieb.be)
7. Comme le promeuvent certaines branches
Un raisonnement similaire peut être fait conflictualité inhé- de l’économie de l’environnement. Lire Romain
Gelin, « Économie écologique : un nouveau
par rapport à l’énergie éolienne Lire p. 15-19, qui
repose comme la voiture électrique sur l’extrac- rente aux collectivités. paradigme économique », Gresea Échos, n°105,
mars 2021.
8. Lire D. TANURO, L’impossible capitalisme
tion de métaux et terres rares – non renouve-
vert, La Découverte, 2012.
lables – et dont le déploiement est à replacer dans 9. Lire E. MOROZOV, Pour tout résoudre
une augmentation globale de la demande en cliquez ici : L’aberration du solutionnisme
électricité. À moins d’enrayer celle-ci en remet- technologique, Limoges, FYP éditions, 2014.
10. L’adjectif « renouvelable » qui suggère
tant en cause nos usages et pratiques (collectifs l’abondance n’est pas sans instiller dans
et individuels), gageons qu’en 2050 l’adjectif les esprits la possibilité d’une reproduction
« renouvelable » ne pourra plus être utilisé sous infinie de l’organisation sociale et économique
existante. En ce sens, l’adjectif exclut l’idée
peine d’hilarité générale. même d’une finitude des « ressources ». Cette
exclusion n’est pas sans faire penser à l’absence
de considération qu’entretient la science
économique dominante envers les sciences
dites naturelles.
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Bruxelles en mouvements 314 – octobre/novembre 2021
CASER LE BILAN CARBONE AU LIEU DE
CASSER LA VILLE !
Démolir puis reconstruire en arguant de la perfor-
mance énergétique du nouveau bâtiment est une
recette magique pour les promoteurs, occultant
derrière l’argument écologique une motivation
économique. Mieux vaudrait démolir une passoire DÉMOLIR, C’EST PAS BIEN MAIS…
énergétique pour reconstruire un bâtiment passif Depuis quelques mois, le sujet est largement
débattu dans l’espace public et on observe une
que rénover l’ancien. En l’état, les données manquent évolution dans les discours. Dans une inter-
pour opérer l’arbitrage, laissant le champ libre aux view de février 2020, le Maître architecte de la
Région bruxelloise K. Borret se disait défavo-
intérêts spéculatifs rable à la démolition-reconstruction : « Pendant
trop longtemps la démolition a été l’option numéro un. Or,
Claire Scohier, Inter-Environnement Bruxelles il faut désormais envisager comme option principale celle
de garder le bâtiment et, si vraiment ça ne va pas, on envi-
sage alors de le démolir. » 6 Interpellé sur le sujet un
an plus tard en Commission de développement
territorial du Parlement bruxellois, le Secrétaire
➪
d’État P. Smet répondait ceci : « je demande à chaque
La consommation énergétique des promoteur qu’il démontre dans une note qu’une démolition
bâtiments est responsable de 60 % est nécessaire mais pas une reconstruction. […] Les men-
des émissions directs de CO2, sec- talités changent et nous préférons éviter une démolition
teurs tertiaire et résidentiel confondus 1. Ceci lorsque c’est possible. » 7
explique que depuis une quinzaine d’années, la Même écho du côté de la directrice d’Urban
Région de Bruxelles-Capitale met en place des Brussels, Betty Waknine interviewée à la même
actions et des normes dans le secteur du bâti- période : les promoteurs « vont en tout cas devoir
ment pour en réduire l’impact. Les ambitions les davantage étudier la question et justifier toute démolition
plus fortes concernent la construction neuve (au via une analyse multicritères. C’est une nouveauté. Elle
standard passif depuis 2015) et la gestion énergé- En 2013, IEB consacrait un numéro entier s’inscrit dans nos lignes de conduite en matière d’immobi-
tique au sein du bâtiment tandis que la rénova- de son journal à cette question : « De nombreux lier durable. […] Nous allons suggérer cette étude pour tous
tion reste négligée. bâtiments bruxellois sont effectivement des passoires éner- les projets où la question de la démolition se pose, notam-
Or le secteur de la construction et démo- gétiques, faut-il pour autant les détruire pour les remplacer ment dans le cadre des évaluations des incidences ou lors de
lition (C&D) est un des plus gros producteurs par d’autres bâtiments au prétexte qu’ils sont plus perfor- discussions liées aux réunions de projets. […] Trop de bâti-
de déchets en Région bruxelloise. Le flux de mants sur le plan énergétique ? » 3. IEB y analysait trois ments ont été démolis un peu trop rapidement par le passé,
déchets de construction/démolition en Région projets immobiliers démontrant, à l’aide d’un par facilité. Il est désormais important de se poser davan-
de Bruxelles Capitale tourne autour de 700 000 outil basique, mais ayant au moins le mérite tage la question de la rénovation. » 8 †
tonnes/an. Selon Bruxelles environnement, ce d’exister, et mis sur pied par l’Association du
secteur représente en 2020, 38 % de l’ensemble Quartier Léopold 4, que le cycle de vie de la démo-
des déchets produits en tonne par an. Or la lition-reconstruction plaidait nettement en
démolition-reconstruction suppose, outre la faveur d’une rénovation sur le plan environne-
récupération des tonnes de déchets générés lors mental : il fallait 48 ans pour amortir l’énergie
de la phase de démolition, leur transport, leur grise du projet Trebel, 88 ans pour le projet Victor Les buildings d’après-
recyclage/réemploi éventuel ou leur incinéra-
tion, l’extraction de matières premières neuves
et la facture environnementale du processus
total de démolition-reconstruction du projet Up
guerre pouvaient avoir
parfois non renouvelables, l’acheminement et la Site (Atenor) était telle qu’elle ne serait jamais des durées de vie de
mise en œuvre de ces matériaux neufs. Peu de amortie.
données existent à l’heure actuelle sur les émis- Le secteur du bureau est particulièrement 50 ans, un bureau
sions indirectes de gaz à effet de serre liées à ce
processus de renouvellement de la ville sur elle-
concerné par cette obsolescence programmée.
Les spécialistes reconnaissent que les bâtiments
moderne est obsolète
même. Elles sont actuellement lacunaires, voire de bureaux « périment » plus vite qu’avant. Les après 15 ans.
inexistantes. 2 buildings d’après-guerre pouvaient avoir des
durées de vie de 50 ans, un bureau moderne est
obsolète après 15 ans, parce qu’il est conçu pour
des fonctions, des usages plus spécifiques. 5
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Bruxelles en mouvements 314 – octobre/novembre 2021
D’autres bâtiments qui n’ont même pas 25
ans sont carrément destinés à une destruction
S’il y a un consensus totale ! Il en va ainsi des trois immeubles de la
KBC inaugurés le long du canal en 1998. Le nou-
affiché sur la nécessité vel acquéreur, le promoteur Triple Living, sou-
haite transformer cet îlot monofonctionnel de
d’imposer une analyse bureaux en îlot monofonctionnel de logements
et hôtel 10. Le projet suppose la démolition totale
qui objective le coût de ces bâtiments au nom des vertus écologiques
environnemental d’une des nouveaux bâtiments. Interpellé sur le sujet,
le secrétaire d’État à l’urbanisme P. Smet se justi-
démolition-recons- fie : « La démolition est, par ailleurs, inéluctable parce que
les bâtiments créés dans les années 80 n’offrent pas la pos-
truction, la pratique sibilité d’une reconversion […] en logements ou autres ». 11
observée sur le terrain Outre que le bâtiment n’a pas été construit dans
les années 80 mais bien fin des années 90, il
dénote fortement. semble qu’il n’y ait pas eu de contre-expertise
à l’étude réalisée par le promoteur lui-même
comme le rétorque la parlementaire F. Lanaan :
« Je ne suis pas convaincue par vos réponses, notamment
pour ce qui est de l’analyse des pouvoirs publics. Ces derniers Dans les exemples précités, on observe une
S’il y a un consensus affiché sur la néces- doivent réaliser une contre-analyse de ce que les promoteurs récurrence dans l’argumentaire : les promoteurs
sité d’imposer une analyse qui objective le coût proposent. » invoquent les vertus de la mixité des fonctions
environnemental d’une démolition-reconstruc- Autre exemple de ce processus de tabula pour justifier la destruction d’un ensemble de
tion, la pratique observée sur le terrain dénote rasa en plein centre ville : l’îlot De Brouckère bureaux. Le verni de la mixité cache un inté-
fortement. qui entoure le cinéma UGC. L’îlot, dont les ori- rêt spéculatif : l’arrêté sur les charges d’urba-
Si plusieurs projets de rénovation sont gines remontent au voûtement de la Senne en nisme exonère le promoteur de devoir payer cette
en cours, certains consistent en un processus 1870, fut occupé par Allianz (ex Assubel) dans les « taxe » à la Région lorsque les logements nouvel-
hybride qui confine plus au réemploi qu’à la années 80 qui laissa pourrir le bâtiment après lement construits sont issus d’une reconversion
rénovation. Il en va ainsi du projet Zin dans le son départ avant de le revendre à Immobel. Le de bureaux.
quartier Nord. Toute personne fréquentant le projet « Brouck’R », à l’instar du projet KBC, vise En outre, depuis le 1er janvier 2021, l’intérêt
quartier ne pourra échapper à ces grandes barres à transformer l’ensemble entièrement dédié financier du promoteur à démolir s’est encore
de béton verticales qui figurent le squelette dans aux bureaux (plus de 41 000 m²) en un ensemble accru : lorsqu’un immeuble est démoli et rem-
anciennes tours WTC 1 et 2, symboles de la tertia- mixte de logements, bureaux, hôtel et com- placé par un immeuble neuf de logements, le
risation outrancière du quartier Nord. Les deux merces, justifiant ainsi la démolition quasi taux de TVA est réduit à 6 %. L’Union profession-
tours ont été complètement désossées de leurs totale de l’îlot. La demande de permis ne contient nelle du secteur immobilier (Upsi) vante cette
matériaux, laissant uniquement à vue les deux pas la moindre référence au bilan carbone d’une mesure qui permettrait « aux moins favorisés d’avoir
blocs de béton verticaux de 14 étages. En 2023, telle opération, aucun gain énergétique n’est accès à un logement neuf, de diminuer l’impact écologique
devrait prendre place à cet endroit un ensemble démontré 12. Après un avis favorable de la com- des nouvelles constructions et favoriser la décarbonation du
mixte (bureau, résidentiel, hôtel) de 30 étages et mission de concertation, le permis autorisant patrimoine immobilier belge » 14 Plus greenwashing et
110 000 m². Le promoteur Befimmo se vante de la démolition-reconstruction a été délivré à BPI anti-social que ça, tu meurs vu que les logements
contribuer ainsi à la stratégie d’économie circu- Real Estate et Immobel durant l’été 2021. produits dans ces processus sont loin d’être acces-
laire : il recyclera ou réutilisera 188 000 tonnes Un peu plus loin, près du Sablon, un autre sibles aux Bruxellois·es, en réalité ils accroissent
de matériaux sur les 290 000 tonnes des tours projet porté par Immobel, le projet Lebeau, surtout la rentabilité de l’investisseur.
WTC 1 et 2. Le béton récupéré sera d’abord stocké vise une fois encore à remplacer le bureau par
avant d’être analysé, puis transformé en granu- un ensemble mixte comprenant logements,
lats, lesquels seront à leur tour envoyés à une bureaux, hôtel et commerces, entraînant la
centrale de béton qui en fera du béton recyclé. démolition de 39 000 m² d’un ensemble patrimo-
Le projet a reçu des mains du secrétaire d’État à nial reconnu par la Commission des Monuments
l’urbanisme le prix be.exemplary ! 9 Exemplaire et Site. Le promoteur a estimé que l’impact envi-
l’évacuation de 188 000 tonnes de matériaux, ronnemental de sa démolition-reconstruction
même s’ils seront recyclés, supposant près de était inférieur de 36 % à celui d’une rénovation 13.
10 000 trajets de camions 20 tonnes ? Ici aussi, aucune contre-expertise des pouvoirs
publics. Le boulot a donc été réalisé par les habi-
tants eux-mêmes. En effet, le comité Lebeau, Les logements produits
avec l’aide de l’outil précité de l’AQL, a montré
qu’il faudrait 43 ans pour amortir la production dans ces processus sont
de gaz à effet de serre induite par l’opération
immobilière, dont le transport de 46 000 tonnes
loin d’être accessibles
de déchets, soit 2 300 camions de 20 tonnes. aux Bruxellois·es, en
réalité ils accroissent
surtout la rentabilité
de l’investisseur.
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9
DES PLANS D’AMÉNAGEMENT
DESTRUCTEURS
Les plans d’aménagement directeur (PAD) Si contrairement au PAD Mediapark nous
donnent une amplitude inégalée à cette pratique ne connaissons pas l’empreinte carbone du PAD
d’obsolescence du bâti bruxellois. Ainsi les PAD Midi, mis à l’enquête publique le 1er septembre
Loi, Mediapark et Midi, par les contraintes qu’ils 2021, son scénario préférentiel laisse entrevoir
imposent en termes de mixité des fonctions et une facture environnementale salée. En effet, il
1. Cela concerne le chauffage, la consomma-
des gabarits qu’ils autorisent, sont de vastes suppose la destruction de près de 300 000 m² de
tion d’eau chaude. Le transport routier est
opérations de démolition-reconstruction de cen- surface plancher pour reconstruire 524 000 m² responsable de 29 % des émissions directes.
taines de milliers de m² de bureaux. de surfaces nouvelles 18. Si le Rapport d’inci- Voir Stratégie de réduction de l’impact envi-
Le collectif des Shifters 15 s’est penché sur dences environnementales du PAD Midi recon- ronnemental du bâti existant en Région de
Bruxelles-Capitale aux horizons 2030-250.
le bilan carbone du PAD Mediapark. Le projet naît que « La démolition/reconstruction implique une 2. E. GOBBO, Déchets de construction,
adopté par le gouvernement bruxellois en pre- utilisation d’énergie plus importante que la rénovation. » matières à conception : analyse des stocks
mière lecture autorisait la destruction de la tota- il se contente de considérer que « la réutilisation et flux de matières dans le cadre des opéra-
tions de rénovation énergétique en Région de
lité des bâtiments formant la cité audiovisuelle de matériaux de bâtiments démolis pour la construction Bruxelles-Capitale, thèse, UCL, 2015, p. 23.
RTBF/VRT pour laisser place à 14 nouveaux bâti- de nouveaux bâtiments sur le même périmètre contri- 3. « Faut-il casser Bruxelles ? », Bruxelles en
ments. Les Shifters ont calculé que cette opéra- buera à atténuer en partie ces incidences négatives. » 19 Il mouvements, n°265, août 2013.
4. L’outil est disponible sur ce site :
tion serait responsable de l’émission de 489 000 n’hésite pas à annoncer une empreinte carbone https://demolition-reconstruction.be
tonnes de CO2. Ils ont proposé un scénario alter- moindre du quartier : le PAD permettrait de divi- 5. « Le télétravail laissera (encore plus) de
natif permettant de diviser par deux l’empreinte ser par trois la consommation énergétique des bureaux vides à Bruxelles : ’Ça pourrait poser
problème’ », RTBF, 14 septembre 2021.
carbone induite par le PAD 16 notamment par la bureaux. Conclusion lapidaire rendue possible
6. « Garder un bâtiment ou le démolir, que
rénovation des bâtiments existants et la préser- par l’impasse faite sur les importants coûts envi- vchoisir ? » in Le Soir, 13 février 2020.
vation du bois Georgin dont les 20 000 arbres ronnementaux des opérations de démolition et 7. Interpellation par Isabelle Pauthier en
Commission de développement territorial
devaient être rasés pour réaliser le programme construction. Si l’énergie liée à la construction va
le 15 mars 2021, p. 49.
régional 17. certes s’amortir sur la durée de vie des nouveaux 8. « Trop de bâtiments ont été démolis un peu
bâtiments dotés de nouvelles performances, les vite », Trends Tendance le 23 mars 2021.
émissions de CO2 liées à la démolition-recons- 9. Lire l’article TH. VAN GYZEGEM
« La nouvelle ZIN du quartier
truction le sont au moment de la production ! Nord », février 2020 : https://ieb.be/
Face à ces critiques, les pouvoirs publics La-nouvelle-ZIN-du-quartier-nord.
objectent que les demandes des futurs permis 10. Lire l’article de S. DE LAET « Little boxes
on the hillside, Little boxes along the canal »,
d’urbanisme seront soumises à la réalisation décembre 2018 : https://www.ieb.be/27-Little-
d’études visant à optimiser les flux de matière boxes-on-the-hillside-Little-boxes-along-the-
et à limiter les déchets ultimes lors des travaux. canal.
11. Interpellation de F. Desmedt concernant
Selon nous, c’est dès le stade du PAD qu’il fau- « l’ancien bâtiment de la KBC », Commission
drait disposer d’un certain nombre de données Développement territorial du 12 juillet 2021,
objectivant les flux des matières induits par p. 5.
Les plans d’aménage- les choix opérés dès lors que le PAD impose des 12. Lire l’article de l’ARAU « Raser un îlot entier
en plein centre-ville devrait être interdit », 11
formes et des gabarits qui ferment ultérieure-
ment directeur (PAD) ment les éventuels choix de rénovation qui pour-
mars 2020 : https://www.arau.org/fr/raser-un-
ilot-entier-en-plein-centre-ville-devrait-etre-
sont de vastes opéra-
interdit/.
raient être posés.
13. Lire l’article de D. DELAUNOIS
« Démolition-reconstruction : quel bilan CO2 ? »
tions de démolition- OBJECTIVER LA FACTURE CARBONE in le Bruxelles en Mouvements no 311 mai 2021.
14. « La TVA à 6% sur les démolitions-recons-
Aussi longtemps que nous ne disposerons pas
reconstruction de de données indépendantes et fiables dressant le
tructions doit booster le secteur du neuf », in
Le Soir, 18 mars 2021.
centaines de milliers bilan environnemental d’un processus de démo-
lition-reconstruction comparé à un scénario de
15. Les Shifters sont un réseau de bénévoles
qui cherchent à informer, sensibiliser et
de m² de bureaux. rénovation, les promoteurs poursuivront leur
éduquer la population ainsi que les acteurs
socio-économiques et politiques, notamment
fuite en avant dans la destruction de l’existant. basés en Belgique, sur les enjeux climatiques
La parade est simple, il suffit d’imposer lors les et énergétiques, et à contribuer à la décarbo-
nation de la société.
demandes de permis la réalisation d’une étude 16. https://www.ieb.be/Les-PAD-bruxellois-
indépendante dressant le bilan environnemen- torpillent-le-budget-carbone-de-la-Belgique.
tal permettant de comparer les deux hypothèses. 17. Signalons qu’entre-temps le projet de PAD
a été revu en 2e lecture et limite en partie cette
Le Plan Energie-climat de la Région prévoit
gabegie environnementale.
que la démolition doit rester une mesure tout à 18. « Rapport sur les incidences environne-
fait exceptionnelle. Selon la stratégie de réduc- mentales du PAD Quartier de la gare du midi
tion de l’impact environnemental du bâti exis- Partie 3 – Incidences PAD. Déchets », mars
2021, p. 3.
tant 2030-2050, la fiche 33 prévoit de quantifier 19. « Rapport sur les incidences environne-
le coût environnemental global d’une démoli- mentales du PAD Quartier de la gare du midi
tion/reconstruction. Bruxelles-Environnement Partie 3 – Incidences PAD. Énergie », mars
2021, p. 15.
a développé l’outil TOTEM qui permet de com-
parer des systèmes constructifs et des scénarios
de rénovation pour en diminuer l’impact envi-
ronnemental. C’est l’outil que les Shifters ont
utilisé pour analyser le bilan carbone du PAD
Mediapark. Dès lors que les citoyens y arrivent,
comment se fait-il que l’usage d’un tel outil ne
soit pas imposé aux promoteurs qui nous vantent
les mérites écologiques de leurs opérations de
démolition reconstruction ? ●
10 / TOUJOURS PLUS VERT
Bruxelles en mouvements 314 – octobre/novembre 2021
FEU VERT ! BRUXELLES TRACE LA ROUTE
AU VÉHICULE ÉLECTRIQUE
Constructeurs automobiles et pouvoirs publics
s’accordent sur un point : l’avenir est à l’électrique.
Ce futur vise-t-il cependant à réinventer la mobi-
lité en milieu urbain ou simplement à remplacer le
parc automobile existant ? La question mérite d’au-
tant plus d’être posée que les gains environnemen- LES BORNES DE RECHARGE
taux de la voiture électrique sont controversés et La transition vers la voiture électrique est tri-
butaire de la présence de bornes de recharge,
contestables. tant dans des espaces publics (voirie) que privés
(garages). Dans sa vision stratégique publiée
Damien Delaunois et Thyl Van Gyzegem, IEB en juin 2020, la Région explique vouloir finan-
cer ces dispositifs non pas par la collectivité,
mais par les futurs utilisateurs 3. Pour ce faire,
➪
un système de concession a été élaboré, dans
En juin dernier, la Région bruxel- Ce contexte offre l’occasion de présenter lequel les opérateurs placeront les bornes aux
loise annonçait vouloir interdire quelques enjeux de l’électrification et de ques- endroits définis par Bruxelles-Environnement
la circulation aux véhicules ther- tionner sa pertinence au regard des problèmes et Bruxelles-Mobilité, après une adjudication
miques sur son territoire, avec un bannisse- que pose la mobilité automobile à Bruxelles. dont est en charge le gestionnaire du réseau élec-
ment du diesel en 2030 et de l’essence en 2035. En Dans quelle mesure l’installation de nombreuses trique, Sibelga. Même si des études complémen-
Europe, pour des raisons qui tiennent à la fois au bornes de recharge encouragera-t-elle une mobi- taires sont attendues, ces bornes devraient être
respect des « objectifs climatiques » (neutralité lité partagée ? Influencera-t-elle la politique alimentées avec des énergies renouvelables.
carbone en 2050) et à la profitabilité de l’indus- de stationnement ? Peut-on parler de véhicules Pour faciliter le placement de ses bornes, la
trie, c’est l’électrification de la mobilité automo- « zéro émission » ? Dans quelle mesure la pollu- Région a prévu de dispenser les opérateurs d’une
bile qui a été retenue. tion générée par l’électrification a-t-elle été éva- demande de permis d’urbanisme, même s’il y a
Avec une centaine de décès par an impu- luée par les autorités bruxelloises ? Enfin, est-on dérogation aux règlements en vigueur. Les dis-
tables à la mauvaise qualité de l’air, la Belgique, bien certain qu’un changement technologique positifs pourront ainsi être placés sur des empla-
et plus particulièrement Bruxelles, se trouvent suffise à rendre notre mobilité « durable » ? cements de parking et les trottoirs (à condition de
en infraction des réglementations européennes. laisser un passage libre d’obstacle sur au moins
Pour faire baisser les concentrations trop élevées un tiers de la largeur de l’espace disponible) et
de dioxyde d’azote dans l’air, la Région a ins- ce sans obligation d’informer des riverains, les-
tauré en 2018 une « zone de basses émissions » quels n’auront plus la faculté d’introduire un
chargée de restreindre l’accès des véhicules les
plus polluants à son territoire 1. En parallèle, à
La Région explique recours auprès du Conseil d’État.
Bien que la projection relative au nombre
travers le plan régional de mobilité Good Move, vouloir financer ces de bornes 4 intègre l’objectif de baisse de la part
elle ambitionne une diminution de 24 % de l’uti- modale de la voiture du Plan régional de mobi-
lisation de la voiture en 2030 à Bruxelles. dispositifs non pas lité (Good Move) et que la Région entend favori-
Quant à la Commission européenne, à la ser la mobilité partagée, celle-ci ne fait l’objet
faveur du scandale Volkswagen de 2015 2, elle
par la collectivité, pour l’instant d’aucune stratégie à long terme.
impose depuis 2021 des amendes importantes
aux constructeurs automobiles en cas de dépas-
mais par les futurs À ce stade, en effet, seuls 5 % des bornes prévues
en 2022 seront dédiées à des voitures partagées.
sement des seuils d’émissions. Si les construc- utilisateurs. En outre, comme nous le verrons plus loin, les
teurs automobiles avaient déjà commencé à mécanismes fiscaux de régulation de l’automo-
produire des véhicules dits « zéro émission », bile projetés (la tarification kilométrique) ne
l’existence de ces sanctions, appelées à être dur- semblent pas fortement dissuasifs quant à la
cies progressivement, a accéléré la transition possession de voitures individuelles, voire même
industrielle vers la voiture électrique. ils incitent à l’achat de nouveaux véhicules. †12 / TOUJOURS PLUS VERT
Bruxelles en mouvements 314 – octobre/novembre 2021
Le déploiement de bornes soulève égale-
ment des enjeux liés au stationnement. Dans
la mesure où seuls 26 % des ménages bruxellois
disposent d’un emplacement de stationnement
privé, le déploiement des bornes visera avant
tout à répondre à la demande de ceux qui ne
pourront pas recharger leur véhicule chez eux.
Parallèlement, puisque la Région ambitionne de Évaluer les performances
supprimer 65 000 emplacements de parking en
voirie d’ici 2030 et de favoriser le stationnement
environnementales de
hors voirie, il faudra donc favoriser l’implanta- la voiture électrique
tion de bornes dans les espaces privés et semi-
privés (parking de supermarché, par exemple). implique de ne pas se limi-
La dernière réforme du Règlement régional
d’urbanisme, entre-temps enterrée, prévoyait
ter à ses émissions directes.
ainsi l’installation d’un point de rechargement
par 10 places de parking construites hors voi-
rie. On le voit, l’installation de dispositifs de
recharge devrait idéalement être couplée à une LES ÉMISSIONS
réflexion sur la mutualisation du parking exis- Lors de son utilisation, une voiture électrique Plus globalement, l’électrification des
tant. Dans quelle mesure pourrait-elle justifier rejette certes beaucoup moins de particules fines transports générera immanquablement une
la construction de nouvelles infrastructures de et de gaz à effet de serre qu’un véhicule ther- hausse de la demande en électricité dont la pro-
stationnement ? mique. De là à conclure qu’elle constitue une duction, largement tributaire des énergies fos-
Quoi qu’il en soit, en raison de sa complexité alternative « zéro émission », il y a un pas qui siles, ne pourra jamais être assurée par les seules
technique (système d’identification et de paie- est allègrement franchi par une partie de ses énergies renouvelables. Alors que celles-ci ne
ment intégré, raccordement électrique, protec- promoteurs. pourront satisfaire que la moitié de cette hausse
tion contre le vandalisme…), l’installation pré- Évaluer les performances environnemen- et qu’est programmée la fermeture de certaines
sente un coût non négligeable qui sera répercuté tales de la voiture électrique implique de ne pas centrales nucléaires, la demande accrue en élec-
sur l’utilisateur en plus du coût du stationne- se limiter à ses émissions directes, générées au tricité impliquera la construction de centrales
ment. On le voit, disposer d’un emplacement de moment de l’utilisation. Il convient de prendre à gaz, émettrices de CO2 6. Sur ce point l’étude
stationnement à domicile confère un avantage en compte les émissions de l’ensemble du cycle d’impact est à nouveau laconique et se limite à
financier certain, alors que le prix d’une voiture de vie du véhicule, qui renvoient à l’extraction et avancer que « La production de l’électricité utilisée pour
électrique devrait se rapprocher d’un véhicule au transport des matières premières ainsi qu’à alimenter des BEV [véhicules électriques] présente
thermique seulement aux alentours de 2030. l’énergie requise par la production et la propul- aussi un impact climatique, mais celui-ci est plus restreint
Quant au réseau électrique, bien que Sibelga sion de la voiture (quantité d’énergie qui varie par rapport aux autres technologies grâce au mix électrique
l’estime suffisamment dimensionné pour absor- selon la taille et la durée de vie de la batterie). belge. Il peut également être minimalisé (sic) par l’utilisa-
ber la demande en électricité (à condition de L’extraction des métaux nécessaires à la tion de sources d’énergie renouvelable. ».
renforcer certains points spécifiques), la satu- fabrication des véhicules électriques, qui a Sans changements radicaux de notre mobi-
ration pourrait avoir lieu au moment du pic de essentiellement lieu loin de chez nous (Chine, lité, la transition vers la voiture électrique ne
demande d’électricité (18h-21h). Le cas échéant, Amérique du Sud, Congo), est très polluante et constitue pas une solution écologique. Si elle
des dispositions devront donc être prises : brider nécessite d’importantes quantités de ressources permet de réduire localement la pollution atmos-
les puissances en soirée et/ou proposer un tarif naturelles. Extraire une tonne de lithium phérique due aux transports, sa production pro-
variable plus attractif en heures creuses. requiert ainsi pas moins d’un milliard de litres cède d’une délocalisation de la pollution et d’une
d’eau. Pour obtenir une tonne de terres rares, augmentation de la demande globale d’énergie.
deux cents mètres cubes d’eau sont contaminés À modèle inchangé – et si l’on ne se satisfait pas
avec des substances toxiques. Selon l’Agence uniquement de la « qualité » de l’air bruxellois
européenne pour l’Environnement, la générali- – ce n’est pas un horizon toujours plus vert que
L’installation de dis- sation des véhicules électriques devrait doubler nous réserve l’électrification des transports.
positifs de recharge voire tripler la pollution des sols et des eaux 5.
Les émissions dites indirectes, malgré leur
devrait idéalement être évidence et leur ampleur, n’ont pas été comp-
tabilisées par les études d’impact commandi-
couplée à une réflexion tées par les autorités bruxelloises : « En l’absence
sur la mutualisation de méthodologie régionale, les émissions indirectes de gaz
à effet de serre ne sont pas non plus évaluées. Et le report
du parking existant. du transport automobile vers les véhicules électriques sera la généralisation des
probablement problématique pour l’atteinte des objectifs
du Gouvernement en termes d’émissions indirectes. La prise véhicules électriques
en compte de ces émissions dans l’action climatique régio-
nale rappelle que c’est la réduction de la consommation devrait doubler voire
énergétique du secteur du transport qui doit être visée, vau-
delà de la seule réduction des émissions directes. ». Cette
tripler la pollution
« absence » de méthodologie, pourtant commune des sols et des eaux.
dans le calcul des incidences environnemen-
tales, aboutit logiquement à occulter une bonne
partie de l’impact écologique de l’électrification :
dans la catégorie « climat, pollution et santé » du
tableau récapitulatif de l’étude d’impact, aucune
« faiblesse » ou « menace » n’est identifiée…TOUJOURS PLUS VERT /
Bruxelles en mouvements 314 – octobre/novembre 2021
13
Une telle politique est d’autant plus perti-
nente (et urgente) que certaines projections des
Limitée à elle-même études d’impact ne sont guère encourageantes.
l’électrification n’a a « D’une manière générale, quel que soit le scénario, la part
des automobilistes actuels qui choisissent d’acheter une
priori aucun impact voiture électrique est élevée, tant parmi les résidents de la
RBC que parmi les non-résidents […] La mesure de sor-
sur la congestion, tie des véhicules thermiques n’aura pas un impact fort en
la sécurité routière matière de report modal » 8. Quant à la congestion,
on lit que « les véhicules-km routiers (voitures, camions,
ou l’occupation de la camionnettes) à la pointe du matin diminuent de 0,8 %
sur le territoire de la Région, et la vitesse routière moyenne
voirie. passe de 19,5 à 19,6 km/h ». Autrement dit, la transi-
tion vers l’électrique aura « un impact très faible sur le
trafic routier dans son ensemble ».
Les études régionales indiquent ainsi que
l’électrification seule ne bouleversera pas la
CHANGER DE VOITURE manière dont on se déplace et ne réduira pas
OU DE MOBILITÉ ? 7 significativement ni la possession individuelle
Limitée à elle-même
L’électrification constitue pour certains un véri-
table tournant dans l’histoire des transports.
de véhicules ni la congestion. Et, nous l’avons
dit plus haut, elles n’ont pas cherché à objectiver
l’électrification n’a a
Mais est-on bien sûr qu’un changement tech- les émissions indirectes induites par la transi- priori aucun impact
nique suffise à changer notre mobilité et réduire tion vers l’électrique. Si « transition » il y a, elle
durablement son impact environnemental ? semble cantonnée au type de propulsion et, en sur la congestion,
En effet, sans compter que limitée à elle-
même l’électrification n’a a priori aucun impact
l’état, n’affecte quasiment pas des paramètres
déterminants de notre mobilité. Et ce au plus
la sécurité routière
sur la congestion, la sécurité routière ou l’occu- grand bonheur de constructeurs automobiles ou l’occupation de la
pation de la voirie, certains paramètres de notre dont la reconversion industrielle, largement
mobilité automobile sont de nature à forte- soutenue par de l’argent public, vise à électrifier voirie.
ment tempérer les « gains » environnementaux l’intégralité du parc automobile européen, soit
attendus : 250 millions de voitures 9. Changer notre mobi-
• la plupart des véhicules privés sont immo- lité sans affecter la profitabilité du secteur auto-
bilisés 80 % du temps. Or, pour compenser mobile, est-ce possible ? 1. Début 2022, cette mesure franchira un
les émissions liées à sa production, une voi- Si la Région ne dispose au bout du compte nouveau palier en interdisant la circulation aux
véhicules diesel de norme Euro4, la dernière
ture électrique doit être utilisée intensive- que d’une prise réduite sur cette « transition » génération à ne pas être équipée d’un filtre à
ment. Autrement dit, les effets bénéfiques (largement établie en amont d’une délibération particule.
sur l’environnement de l’électrification régionale) et certains de ses paramètres (mix 2. Les mesures d’émissions en laboratoire ne
correspondaient pas à la réalité observée en
sont largement tributaires d’une véritable énergétique belge, recyclage des batteries), elle circulation réelle. Ainsi, certaines voitures
stratégie de mobilité partagée (et donc de reste en mesure de proposer un changement de diesel relevant de la norme Euro 6, autorisée à
réduction de la possession individuelle de paradigme en matière de mobilité automobile. Bruxelles jusqu’en 2025, répandaient quatre à
cinq fois plus d’oxyde d’azote que ce qui était
véhicules) ; Décourager fiscalement l’achat et l’usage prescrit.
• l’achat de voitures de plus en plus puis- de voitures, réduire l’espace qui leur est dévolu, 3. Si aucun financement direct est prévu, il
santes et lourdes constitue une tendance déployer massivement du transport public léger : faut tout de même prendre en compte le rôle
de coordination des pouvoirs publics ainsi que
significative de ces cinq dernières années. autant de dimensions d’une politique urbaine
les nombreux coûts indirects non comptabili-
À moins d’agir sur ce paramètre, la voi- des transports à même de changer la manière sés (planification, réglementation du station-
ture électrique n’apportera rien en termes dont on se déplace. Sans oublier que les para- nement, coûts supportés par le gestionnaire
du réseau de distribution électrique).
environnementaux (voire elle aggravera le mètres principaux qui déterminent le type, la
4. En mai dernier, la Région comptait 944
problème) dans la mesure où ce sont de très fréquence et la longueur de nos déplacements points de recharge existants dont 402 sur
grosses et lourdes batteries qui devront être tiennent à comment nous produisons, habitons la voie publique, une offre déjà insuffisante
produites. et organisons nos loisirs. Articuler ces multiples pour rencontrer la demande. En 2022, 250
bornes supplémentaires seront installées
À la lumière de ces deux paramètres, l’élec- dimensions n’impose-t-il pas d’abandonner le tandis qu’à partir de 2023 le déploiement se
trification de la mobilité urbaine devrait être fétichisme technologique qui imprègne de nom- fera de manière beaucoup plus soutenue afin
déployée dans le cadre d’un usage intensif, donc breuses politiques publiques et réduit les enjeux d’atteindre la demande estimée à l’horizon
2035 de 22 000 points de recharge, soit 11 000
partagé, d’une flotte de véhicules légers, avec économiques et sociaux à des questions tech- bornes.
des batteries dont l’autonomie réduite ne pose niques ? ● 5. European Environment Agency, « Electric
pas de problème pour des déplacements qui en vehicles from life cycle and circular economy
perspectives », report 13/2018.
RBC sont pour la plupart inférieurs à 5 km. 6. On comprend mal – si ce n’est en jetant un
Il se trouve que la réforme de la fisca- œil à la liste de ses donateurs – que le bureau
lité automobile proposée par le gouvernement d’études Transport & Environnement, dont le
travail est largement repris par certaines orga-
bruxellois (Smart Move) prévoit de supprimer la
nisations environnementalistes, se permette
taxe de mise en circulation qui pour nombre de d’affirmer que l’électrification pourra « libérer
scientifiques constitue l’un des freins à l’achat le secteur des transports de la dépendance
de voitures, alors que la production d’un véhicule aux combustibles fossiles ». Cf. « From dirty oil
to clean batteries », mars 2021.
génère autant d’émissions que celles induites 7. P. COURBE, « Véhicules électriques ?
par deux ans d’utilisation. De plus, on l’ a dit, Changer de mobilité, pas de voiture ! », Inter-
la part des bornes de recharge destinées aux voi- Environnement Wallonie, 2010.
8. Or, c’est précisément du report modal dont
tures partagées n’est à ce stade que de 5 %, trop dépendent d’éventuels « bénéfices » sanitaires,
peu pour fonder une politique de mobilité élec- comme on peut le lire plus loin dans l’étude :
trique partagée. « Pour que les bénéfices précités [en termes
de santé] se matérialisent, il est crucial que
les Bruxellois et les navetteurs optent pour
des moyens de transport alternatifs tels que la
marche, le vélo et les transports en commun ».
9. Martin Dupont, « Voiture électrique en
Europe : la folie des grandeurs », Lava, prin-
temps 2021, p.39-53.Vous pouvez aussi lire
