ÉTUDE : L'INDUSTRIE FERROVIAIRE AU ROYAUME-UNI - Awex Export
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Embassy of Belgium Wallonia Trade & Investment
Office
ÉTUDE : L’INDUSTRIE
FERROVIAIRE AU
ROYAUME-UNI
Par le bureau de l’AWEx à Birmingham
Mise à jour : décembre 2016
Embassy of Belgium Tel.: +44 (0) 121-616 1962
Wallonia Trade & Investment Office Fax: +44 (0) 121-632 5471
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Table des matières
1. La libéralisation des transports ferroviaires dans l'Union européenne ............................................... 4
2. Le réseau ferroviaire britannique ............................................................................................................... 5
2.1. Déclin et début d’une renaissance .................................................................................................... 6
2.2. L'industrie ferroviaire dans les Midlands et le Nord de l’Angleterre......................................... 8
3. Cartographie des acteurs du réseau .......................................................................................................... 9
3.1. Organismes publics ............................................................................................................................ 9
3.1.1. Department for Transport (DfT) : Ministère des transports ......................................................... 9
3.1.2. Strategic Rail Authority (SRA) ........................................................................................................ 10
3.1.3. Office of Rail Regulation (ORR)...................................................................................................... 10
3.1.4. Network Rail ..................................................................................................................................... 11
3.2. Organismes privés ............................................................................................................................ 12
3.2.1. Rolling Stock Companies (ROSCO) : les sociétés de leasing du matériel roulant................... 12
3.2.2. Entreprises ferroviaires de passagers et de fret ............................................................................ 13
3.2.3. RISQS : la porte d’entrée de l’industrie ferroviaire...................................................................... 16
3.2.4. Rail Alliance ....................................................................................................................................... 17
3.2.5. Railway Industry Association ......................................................................................................... 17
3.2.6. Regional Transport Organisations ................................................................................................. 18
3.3. Récapitulatif ....................................................................................................................................... 19
4. Chemins de fer légers, trams et métros ................................................................................................... 21
4.1. En particulier… Londres ................................................................................................................. 21
5. Les principaux projets ............................................................................................................................... 22
5.1. High Speed 2 ..................................................................................................................................... 22
5.1.1. Deadlines............................................................................................................................................ 24
5.1.2. Les composantes ............................................................................................................................... 29
5.1.3. Comment participer au projet ? ...................................................................................................... 34
5.1.4. Entreprises potentiellement engagées pour le projet .................................................................. 36
5.2. CrossRail ............................................................................................................................................ 38
5.3. Thameslink Programme................................................................................................................... 38
5.4. Electrification ..................................................................................................................................... 38
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5.5. EGIP – Edinburgh Glasgow Improvement Programme ............................................................. 39
5.6. Autres projets et adresses utiles ..................................................................................................... 39
6. Les normes de sécurité et de santé et les standards industriels .......................................................... 40
7. Foires et publications ................................................................................................................................. 41
8. Comment s'introduire sur le marché ? .................................................................................................... 42
9. Adresses utiles ............................................................................................................................................ 43
9.1. Trois organismes clés pour les candidats exportateurs .............................................................. 43
9.2. Fournisseurs anglais de premier rang de l'industrie ferroviaire ............................................... 44
9.3. Les sociétés de leasing du matériel roulant soit les ROSCO ...................................................... 58
9.4. Organismes gouvernementaux ....................................................................................................... 59
9.5. Train Operating Companies (TOCs) .............................................................................................. 60
9.6. Associations, fédérations, syndicats et groupes de pression...................................................... 62
9.7. Publications et foires ........................................................................................................................ 64
10. Annexes ................................................................................................................................................... 66
10.1. Dictionnaire des produits ferroviaires ........................................................................................... 66
10.2. Appels d’offres .................................................................................................................................. 66
10.3. Rapports officiels .............................................................................................................................. 66
11. Bibliographie .......................................................................................................................................... 67
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1. La libéralisation des transports ferroviaires dans
l'Union européenne
Autant il y a une relative harmonisation dans l'application de la libéralisation du fret en Europe,
autant la situation dans le transport « voyageurs » est très disparate. Plusieurs situations se présentent
(Sénat.fr, 2015) :
• Premier cas : les pays dont le libre accès est garanti et actif
C'est le cas de l'Allemagne : le libre accès au marché ferroviaire est inscrit dans la loi, pour
tout type de trafic (fret et voyageurs). Tout le marché est ouvert. Pour reprendre la distinction entre «
concurrence sur le marché » et « concurrence pour le marché », on se trouve là dans un cas où la
concurrence a lieu pour le marché. L'autorité a le choix de son prestataire, mais si ce dernier obtient le
contrat, c'est le seul sur le marché. L'usager n'a pas le choix de l'opérateur.
Le secteur est ouvert aux compétiteurs européens. En 2007, les concurrents de la DB ont ainsi
assuré 16,7 % de la circulation des trains régionaux.
• Deuxième cas : le libre accès est inscrit dans la loi sans être actif
C'est le cas du Portugal, de l'Italie et de quelques nouveaux États membres. Le cas de la
Pologne est le plus innovant avec le développement de co-entreprises, c'est-à-dire mêlant une société
polonaise à une société d'un autre État membre (notamment britannique).
Le marché privé devrait se développer en Italie puisque l'opérateur privé NTV a commandé à
Alstom 25 rames à grande vitesse de toute dernière génération qui roulent désormais sur la ligne
Rome-Milan.
Le marché est ouvert mais sous conditions. L'entreprise doit être de droit italien, avoir un
siège en Italie. L'accès aux opérateurs étrangers est très encadré par des conditions de réciprocité.
• Troisième cas : la concurrence généralisée sur le réseau et pour le marché
Le cas du Royaume-Uni est très particulier. C'est le seul pays à avoir tenté la privatisation de
la gestion des infrastructures (exploitation, entretien, et même construction...).
La privatisation de l'infrastructure a été opérée en 1996 et a duré à peine six ans. Le réseau
ferroviaire a été confié à la société privée Railtrack, cotée en bourse. La décision a été bien accueillie en
son temps, avant que les difficultés de gestion et de graves problèmes de sécurité ne viennent mettre
un terme à l'expérience. Railtrack a été déchue de la gestion du réseau en 2002. Celui-ci a été alors
transféré sous la responsabilité de Network Rail, société « privée à but non lucratif », mais de fait sous
le contrôle de l'État.
L'autre particularité du Royaume-Uni est une grande ouverture à la concurrence sur les
services voyageurs mais sous le contrôle de l'État.
Ainsi, les services « nationaux » ont été découpés en «groupes de lignes », par « franchise »,
dont la gestion est attribuée par le ministre des transports, après appel d'offres (sur la base de la
subvention demandée la plus faible) à des entreprises privées, y compris, bien sûr, à des compagnies
non britanniques. Les résultats ont été variables. En 2003, la Strategic Rail Authority a retiré la
concession du réseau South Eastern à Connex, la filiale transport de Veolia, en raison de qualité de
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service insuffisante (retards pour les trois-quarts des trains !). La même année, l'autorité britannique a
attribué le réseau de TransPennine (région de Manchester) au consortium formé par First Group et
Keolis (filiale de la SNCF).
• Quatrième cas : les pays fermés, où le transport voyageurs relève, jusqu'en 2010, du monopole
ou du quasi-monopole d'opérateurs historiques
C'est le cas de la France, de l'Espagne, de la Belgique, de l'Irlande et de la plupart des
nouveaux États membres.
2. Le réseau ferroviaire britannique
Le réseau ferroviaire britannique se caractérise par sa complexité et la multiplicité des
intervenants depuis la privatisation de British Rail au milieu des années 1990 et son éclatement en une
centaine de sociétés, ainsi que par la mise en place d'organismes de contrôle au niveau étatique. Il ne
concerne que la Grande-Bretagne, l'Irlande-du-Nord étant traitée à part.
Le réseau britannique, le plus ancien du monde, compte environ 17.000 km de lignes, dont
4.500 km électrifiées.
En 1993 la société historique British Rail est privatisée.
Le réseau voyageurs a été éclaté en 26 concessions (appelées franchises) découpées sur une
base régionale, concédées, après mise aux enchères, à des entreprises ferroviaires chargées de les
exploiter pour une durée variable de 5 à 15 ans. Une dizaine de groupes (Arriva, First Group, GB
Railways Group Plc, Go-Ahead, Merseytravel, National Express Group, Sea Containers, Stagecoach
Group, Virgin Trains) se sont partagés ce marché qui représente globalement un milliard de
voyageurs annuels (autant que la SNCF). Certaines franchises ont récemment été modifiées. Seules
quelques lignes ne font pas partie du système des franchises (open access), dont la liaison internationale
avec la France et la Belgique (Eurostar).
Le réseau fret a quant à lui été vendu par lots. La plus grande partie a été reprise par l’English,
Welsh and Scottish Railway (EWS), aujourd’hui DB Schenker Rail (UK), filiale de la Deutsche Bahn (DB).
EWS était initialement une filiale de la société américaine Wisconsin Central Transportation Corporation
(WCTC) qui a été elle-même rachetée en 2001 par le Canadien National (CN), principale compagnie de
chemin de fer du Canada.
L'infrastructure a été vendue à une nouvelle société privée Railtrack, qui a fait faillite et a été
reprise en novembre 2002 par Network Rail, une société privée à statut particulier puisque « sans but
lucratif », sous l'autorité d'une assemblée de « membres » indépendants. Cette reprise fut souvent
interprétée comme une quasi-renationalisation du réseau. La gestion du réseau du temps de Railtrack
s'était révélée assez problématique et plusieurs accidents graves avaient révélé son très mauvais état
du fait d'un manque d'entretien et d'un sous-investissement chronique depuis les années 1980.
Le matériel roulant a été vendu à des sociétés créées par d'anciens cadres de British Rail, qui
les ont rapidement revendues à des sociétés financières en faisant au passage de substantiels
bénéfices. Les trois principaux loueurs de matériel roulant sont Angel Trains, Porterbrook Leasing
Company et HSBC Rail, tous dépendant d'une des grandes banques britanniques.
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Les organismes chargés de contrôler le fonctionnement du système sont les suivants :
• le bureau de régulation du rail (Office of Rail Regulation, anciennement Office of the Rail
Regulator jusqu'en 2006), organisme indépendant, est chargé de contrôler le respect de leur
cahier des charges par les concessionnaires (Train Operating Companies).
• l'agence de sécurité du rail, HM Railway Inspectorate, émanation de la Health and Safety
Commission avant son rattachement à l'ORR en 2006, veille au respect des règles de sécurité.
• l'autorité stratégique du rail (Strategic Rail Authority) qui veillait au développement
harmonieux du système, sous l'autorité du ministère des Transports (DfT). Cet organisme
gérait jusqu'en 2006 les concessions « passagers » et les subventions accordées au « fret ».
Aujourd'hui, le système ferroviaire britannique est, d'après l'Agence ferroviaire européenne, le plus
sûr d'Europe. (The Guardian, 2013)
2.1. Déclin et début d’une renaissance
Pour comprendre l'état actuel du transport ferroviaire britannique et le foisonnement de
projets d'investissement et de modernisation, il est indispensable d'en retracer brièvement l'histoire
récente. Le pays qui a inventé le chemin de fer a perdu beaucoup de son avance technologique. Trois
facteurs sont à la base de cet effondrement : la mode du "tout pour la voiture" des années soixante,
vingt ans d'immobilisme bureaucratique dans les années '60-80, suivis de quinze ans de libéralisation
sauvage. Après trente-cinq années de stagnation et de désinvestissement, il y a lieu de s'étonner qu'il y
ait encore des trains qui roulent. Ce qui prouve la vigueur du réseau d'origine.
Pendant que le continent investissait dans la recherche et le développement des lignes à
grande vitesse, l'île pensait à démanteler progressivement le rail. Dans les années 80, Margaret
Thatcher considérait le transport en commun comme une technologie obsolète ne faisant pas partie du
métier de base d'un État. Réservée par rapport à tout ce qui était collectif, elle espérait que la voiture
individuelle et le transport routier ne sonnent le glas définitif du rail. Sa phrase "Any man who rides a
bus to work after the age of 30 can count himself a failure in life1" est souvent citée pour expliquer le déclin
du transport en commun au début des années 1990. Souvent citée a contrario par ceux qui voient dans
le transport en commun un outil indispensable dans la lutte contre la congestion des villes et des
routes, une éventualité que les fossoyeurs du rail n'avaient jamais imaginée.
La dérégulation et la privatisation expéditives ont engendré un chaos rare pour un état
occidental. En 1999, même The Economist l’a reconnu : la privatisation et l’incompétence managériale
ont laissé place à un opportunisme financier sans limites. « Elle a coûté des milliards de livres aux
contribuables et fait perdre des milliards d'heures à ses utilisateurs. » En 2007, The Economist tient
toujours le même discours en confirmant que « la privatisation était un pur désastre. » Voici quelques
exemples pour illustrer cette situation : dans les gares, l'on annonce quand un train arrive… à l'heure.
Mais plus grave, le manque de sécurité et des trains bondés ont mené aux catastrophes de Paddington
en 1999 (31 morts), d'Hatfield en 2000 (4 morts) et de Potter's Bar en mai 2002 (7 morts). La liste des
accidents est digne d'un pays du tiers monde, un tout nouveau tunnel construit en tranchée ouverte
1 « Tout homme allant au travail en bus après l'âge de trente ans doit se considérer comme un raté. »
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s'est effondré en juillet 2006 quand on commençait à reposer le remblai, une femme est morte lors d’un
crash en février 2007, un wagon a déraillé en juillet 2007 dans le métro londonien… Début janvier
2009, la ligne Londres-Birmingham dont les travaux de rénovation venaient de se terminer, a été hors
usage pendant presque une semaine, par 5 pannes majeures des nouveaux caténaires.
Après la privatisation en 1993 par le gouvernement conservateur de John Major, les sociétés
reprenant les activités de British Rail ont préféré le dividende au détriment de l'investissement.2 Ceci
s'est avéré une combinaison mortelle, vu l'état du réseau et du matériel. En plus, le morcellement des
fournisseurs et des exploitants concurrents allait à l'encontre de toute coordination et intégration. En
2001, les nombreux accidents, les indemnités ainsi que le réseau boudé par le public pour son manque
de confort et de fiabilité, ont eu raison de la société anonyme Railtrack cotée en bourse, propriétaire de
l'ensemble de l'infrastructure. La faillite était inévitable. En 2005, l'État a dû intervenir pour éviter
l'effondrement total du système et a créé une société de droit public sans but lucratif Network Rail qui
a repris les actifs de feu Railtrack. L’Etat a également légiféré pour améliorer la coopération des
acteurs du marché et a déboursé près de £18 milliards ces dernières années pour soutenir l’industrie
en ces moments difficiles.
En ce qui concerne le transport des passagers, les horaires restent toujours approximatifs,
fréquemment des trains sont supprimés sans avis à cause de la vétusté de l'infrastructure, le mauvais
entretien du matériel roulant ou le non respect des délais lors de travaux de maintenance.
Par rapport à l’Europe continentale, le transport ferroviaire britannique est à la peine, en 2012
il se classait seulement 17ième sur 22 au niveau de la ponctualité des trains. La seule éclaircie dans cet
horizon gris, est le bon résultat de la ponctualité des trains longues distances, sur cette catégorie le
Royaume-Uni intègre le top 10. Le transport aérien et les bus rapides sont devenus des concurrents
redoutables, même sur des trajets relativement courts, pour des raisons de prix, de fiabilité et de
vitesse.
Malgré tout cela, depuis plusieurs années, le nombre de passagers commence à augmenter : la
congestion des routes et le boom économique (1997-2007), ainsi que la sensibilisation écologique sont
trois facteurs qui expliquent cette reprise. Le rail britannique a connu la croissance la plus rapide de
toute l'Europe (soit 32% en 10 ans). Mais ce chiffre est à relativiser, vu que l'on a dû recommencer
presqu'à partir de zéro. En 2015, le marché progressait toujours avec une augmentation de 4.7 % pour
le nombre de voyages effectués.
La mentalité évolue dans l'ensemble de la société britannique. Même des organisations
traditionnellement favorables à la route comme les Chambres de Commerce, plaident pour des projets
ferroviaires dans le cadre des projets de redéploiement. « We’re catching up on decades of
underinvestment and dealing with record growth3», a affirmé le porte-parole de Network Rail dans The
2L'ensemble des activités gérées par le British Railways Board (BRB) furent éclatées et vendues à de
multiples sociétés. Certaines activités considérées comme ne faisant pas partie du cœur d'activité de
BRB avaient déjà été séparées et vendues par le gouvernement de Margaret Thatcher dès le début des
années 1980.
3« Nous sommes en train de rattraper des décennies de sous-investissement et de gérer une croissance
record. »
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Observer le 20 juillet 2008. Voilà la situation délicate dans laquelle les sociétés ferroviaires
britanniques se trouvent actuellement : dans l’obligation de faire des modifications au réseau tout en
gérant le nombre sans cesse grandissant
d’usagers. Des travaux ont donc été menés et
d’autre s’annoncent encore. En effet, la
secrétaire d’Etat, Claire Perry, annonçait en
juin 2015 des investissements d’un montant
supérieur à 140 milliards d’euros pour les 5
prochaines années. (Department for
Transport and Claire Perry MP, 2015)
A partir de 2001, le fret connaît aussi
une reprise prudente. Il s'agit cependant
principalement de produits en vrac avec peu
de valeur ajoutée. Le charbon pour les
centrales électriques représente plus de la
moitié du volume, suivi par les matériaux de construction, des matières premières, des produits de
carrières et des déchets. La croissance du nombre de tonnes/km est pour une bonne partie expliquée
par l'augmentation des importations de charbon pour les centrales se trouvant loin des ports, à
proximité de charbonnages fermés. Network Rail prédisait une augmentation de 30% sur les 10
prochaines années. Or ce ne fut pas le cas, après avoir atteint un pic en 2005, le marché du fret s’est
écroulé pour tomber à son niveau le plus bas en 2011. A l’heure actuelle le transport de marchandise a
certes repris des couleurs par rapport aux dernières années mais le secteur reste encore fragile. On
constate d’ailleurs une diminution de l’ordre de 2% entre les années 2014-2015 et 2013-2014.
L’expérience et le savoir-faire des sociétés belges peuvent donc faire la différence sur ce
marché. De plus, le système ferroviaire britannique a besoin de se mettre à jour et de moderniser
l'ensemble du réseau et du matériel. Ce qui est une bonne nouvelle pour toute société qui offre des
produits ou des services innovants à l'industrie ferroviaire.
2.2. L'industrie ferroviaire dans les Midlands et le Nord de
l’Angleterre
L'industrie ferroviaire est née au début du 19ème siècle dans le Nord-est, à Newcastle-upon-
Tyne, sous l'inspiration de Georges Stephenson, celui qui a été invité par le premier roi des Belges
pour créer la ligne Bruxelles-Malines. Malgré les réorganisations et les fusions mondiales,
d'importants centres de production et de maintenance y subsistent encore. Pour n’en nommer que
quelques-uns : Darlington dans le Nord, Tyseley, Stoke-on-Trent et Derby dans les Midlands, Crewe
et Sheffield dans le Nord. En général, la région connaît une renaissance qui donne lieu à une demande
croissante de transport en commun plus performant. Les anciennes métropoles industrielles
(Birmingham, Liverpool, Nottingham, Manchester, Bradford, Leeds, Newcastle-upon-Tyne, etc.)
connaissent d’importants développements économiques et ont mis en œuvre des projets de rénovation
urbaine comprenant souvent la réintroduction du tram. Les chemins de fer sont réhabilités :
Manchester a sa nouvelle gare et une nouvelle ligne de tram ; Birmingham a enfin sa nouvelle gare de
New Street et est en train d’installer l’ensemble de l’infrastructure nécessaire pour le tram ; Newcastle
a connecté par un petit tunnel deux vieilles lignes de chemin de fer pour en faire un métro, etc. Ces
villes profitent aussi des délocalisations internes : au vu des coûts (de l’immobilier, des salaires et des
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déplacements) à Londres, des sociétés migrent vers les anciennes villes industrielles où, pour un
moindre prix, la qualité de vie est supérieure. Pour les mêmes raisons, le gouvernement britannique
décentralise de plus en plus des services publics dont la présence à la capitale n’est pas nécessaire.
Notons par exemple la délocalisation du siège britannique de la banque HSBC à Birmingham : « HSBC
said plans to relocate its UK retail operations to Birmingham are running according to plan, and should be
completed in three years. » (Birmingham Mail, 2015)
Beaucoup d’entreprises nationales et internationales positionnent leur centre de distribution
dans les East et West Midlands, attirées par les atouts économiques : la position centrale, les bonnes
connections ferroviaires et autoroutières avec les grands centres internationaux dans plusieurs
aéroports, les salaires et les loyers inférieurs par rapport à Londres, la relative fluidité du trafic et, en
général, une meilleure qualité de vie. Un des outils économiques les plus importants dans les
Midlands est le National Exhibition Centre (NEC), le centre d’expositions le plus fréquenté du
Royaume-Uni. Il accueille environ 200 salons pour professionnels et grand public qui couvrent un
éventail complet de secteurs d’activités. C’est la porte d’entrée par excellence pour le marché
britannique.
3. Cartographie des acteurs du réseau
Ci-dessous nous énumérons les acteurs essentiels pour préparer son entrée comme
fournisseur. Les coordonnées précises sont données en annexe.
3.1. Organismes publics
Le secteur ferroviaire au Royaume-Uni est piloté directement par le gouvernement, par
l'intermédiaire de deux organismes gouvernementaux, dont le fonctionnement est régi par différents
textes législatifs (dont la loi sur les chemins de fer de 1990, la loi sur la concurrence de 1998 et la loi sur
les transports de 2000), et qui reçoivent tous deux des orientations et des directives du ministère des
transports (DfT).
3.1.1. Department for Transport (DfT) : Ministère des transports
Le groupe rail du Department for Transport (DfT – soit le
Ministère du transport) est chargé de la politique générale du transport
ferroviaire. Depuis août 2005, il a également repris les compétences de
l'ancienne Strategic Rail Authority liquidée. Il s'occupe notamment de la
préparation de la législation, de l'attribution des concessions (passagers et
fret), de l'étude de l'impact des nouvelles lois sur la réglementation, de la publication des grands
projets d’infrastructures, de la stratégie et du financement. La responsabilité des services de transport
au quotidien n’est donc pas entre ses mains mais entre celles des compagnies privées. Si un
fournisseur n'aura guère à traiter directement avec le DfT, leur site web4 est une source inépuisable
4 Department for Transport – DfT : www.gov.uk/government/organisations/department-for-transport
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d'informations sur les projets, les lois, les règles de sécurité permettant d'enrichir et d'adapter sa
stratégie commerciale.
En 2005, l’ensemble des compétences du DfT, excepté celles de la réglementation sur la
sécurité, ont été transférées au gouvernement écossais pour tout ce qui concerne son territoire. Le DfT
entretient donc d’étroites relations avec l’Assemblée Écossaise ainsi qu’avec Transport Scotland5. Ils
coopèrent également avec un large panel d’entités locales, telles que les assemblées régionales et les
agences régionales au développement. De plus, ils assurent l’interopérabilité des systèmes européens
et britanniques.
3.1.2. Strategic Rail Authority (SRA)
La Strategic Rail Authority (SRA) était une institution publique britannique ayant pour
mission entre 2001 et 2006 d'orienter, sous l'autorité du gouvernement, la stratégie d'ensemble du
secteur du transport ferroviaire au Royaume-Uni. Elle était notamment responsable de l'attribution et
du contrôle des concessions (franchises en anglais) pour les services ferroviaires de transport de
voyageurs.
3.1.3. Office of Rail Regulation (ORR)
L'Office of Rail Regulation (ORR) a comme principale mission de
contrôler l'activité du gestionnaire du réseau ferroviaire, Network Rail, et
de négocier et d'attribuer les licences d'entreprise ferroviaire, puis de
contrôler les conditions de leur exercice. L'ORR reçoit également ses directives du ministère des
transports.
En quelques points, l'Office of Rail Regulation est l'organisme gouvernemental qui :
• Détermine la stratégie globale à long terme grâce au "White Paper" rédigé par le
gouvernement. Il est à retenir qu'il a été décidé de réduire considérablement le nombre
d'opérateurs ferroviaires, afin d'obtenir une offre de services plus cohérente et plus intégrée6 ;
• Accorde, en coordination avec le DfT, les licences pour l'exploitation des lignes de passagers
ou de fret, des gares, ainsi que pour les ateliers de maintenance du matériel roulant. En effet,
les affréteurs ont tendance à sous-traiter la maintenance et l'entretien, ce qui multiplie le
nombre d'intervenants et d'inspecteurs de toute sorte. Une meilleure coordination et une
réduction du nombre d’intervenants est un point essentiel à l’avenir ;
• Publie sur son site web 7 les coordonnées des sociétés agréées ainsi que les activités pour
lesquelles elles ont été agréées. C'est une source très utile pour identifier des acheteurs
potentiels de pièces, d’accessoires ou de machines ;
5 Transport Scotland : www.transportscotland.gov.uk
6Ce manque d’intégration fait, entre autres, que les correspondances ne sont pas toujours garanties
quand on utilise deux compagnies différentes pour un trajet.
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• Fixe et contrôle les objectifs à atteindre et publie un rapport trimestriel ;
• En 2006, en plus de son rôle de régulateur économique, l’Office of Rail Regulation a obtenu de
nouvelles compétences. Désormais, il est également le régulateur pour la santé et la sécurité
dans l’industrie ferroviaire, anciennes compétences du Health and Safety Executive (HSE). Le
Rail Industry Advisory Committee (RIAC) conseille l’Office of Rail Regulation en matière de
sécurité et sur les nouvelles régulations à venir.
3.1.4. Network Rail
Network Rail 8 , l’équivalent d’Infrabel en Belgique, est la
société « privée à but non lucratif », mais de fait sous le contrôle de
l'État qui, en 2001, a repris les actifs de la société privée Railtrack en
faillite. Network Rail possède l'infrastructure (voies, œuvres d'art et
gares) qu'elle est censée développer, entretenir et moderniser. Elle
perçoit les redevances d'accès à l'infrastructure, dont le montant est fixé par le régulateur du Rail
(ORR), de la part des compagnies exploitantes, et reçoit une rémunération complémentaire sous forme
de subvention gouvernementale.
En 2004, Network Rail a décidé de reprendre en mains propres l'entretien et la modernisation
du réseau ; ce qui, d'après leur dernier rapport annuel, a permis d'avancer plus vite tout en
augmentant la qualité des travaux. C'est un revirement total par rapport à feu Railtrack qui sous
l'influence de consultants ne jurait que par la sous-traitance et l'externalisation suivant la mode du
management de l’époque. 15.000 travailleurs dispersés dans 7 sociétés de maintenance ont été
rapatriés en une seule. Network Rail a confié l'agréation et la gestion de la base de données de ses
fournisseurs à la société Achilles (Risqs), qui a établi spécialement un bureau ferroviaire à Derby afin
d'être à proximité de l'industrie.
Network Rail dispose d'un bureau à Bruxelles, mais celui-ci n'intervient pas dans la procédure
d'achat. Il est principalement un point de contact avec les instances européennes et la fédération des
European Rail Infrastructure Managers.
L’Écosse est aujourd’hui autonome pour gérer son réseau de train. Ce transfert de pouvoir est
l’un des plus gros depuis le début de la régionalisation britannique de 1999. Network Rail n’y est donc
pas le seul acteur. Transport Scotland est l’agence nationale au transport dépendant du gouvernement
écossais. Elle détermine les fonds alloués au réseau ferroviaire écossais et apporte son aide dans
certains projets d’infrastructure. Le gouvernement écossais finance donc les projets de travaux faits
par Network Rail sur son territoire. Transport Scotland travaille également en partenariat avec des
opérateurs de transport privés, les autorités locales et le gouvernement.
7 Office of Rail Regulation : http://orr.gov.uk/
8 Network Rail : http://www.networkrail.co.uk/
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3.2. Organismes privés
3.2.1. Rolling Stock Companies (ROSCO) : les sociétés de leasing du
matériel roulant
Le marché ferroviaire britannique loue une écrasante majorité de son matériel roulant
(voitures, locomotives, véhicules de transport de marchandises, etc.) à trois sociétés de leasing, les
Rolling Stock Companies (ROSCO), mises en place en 1994 lors de la privatisation du marché.
(Rail.co.uk, 2015)
Selon les accords de l’époque, chacune d’elles aurait reçu plus ou moins un tiers de la flotte
totale de feu British Rail et aurait permis au gouvernement de faire une affaire à plus d’un milliard de
Livres sterling. Les opposants diront cependant que cette opération a couté plusieurs milliards aux
contribuables et qu’il s’agissait surtout d’opérations purement financières. Il est d’ailleurs
incontestable que plusieurs hauts dirigeants ont réalisé plusieurs dizaines de millions de Livres
sterling en plus-value suite à la revente de certaines d’entre-elles (comme Porterbrook et Eversholt).
Les trois Rolling Stock Companies (ROSCO) sont : Angel Trains, Eversholt Rail et Porterbrook.
Elles louent le matériel roulant aux Train Operating Companies (TOC) qui les font circuler sur le
réseau.
Créé en 1994 et privatisé en 1996, Angel Trains9 est aujourd’hui le
principal loueur de matériel roulant au Royaume-Uni, détenant 40% du
marché. Outre son siège social à Londres, Angel Trains a créé un bureau
secondaire à Derby en 2003, regroupant le personnel technique et commercial. Ils ont également une
filiale financière en Belgique. A l’origine seulement destiné au marché britannique, Angel Trains
s’étend peu à peu. Ils ont notamment signé en avril 2008 un contrat avec un opérateur norvégien,
pénétrant ainsi le marché du fret ferroviaire scandinave. En juin de la même année, la société mère,
Royal Bank of Scotland a vendu Angel Trains au groupe australien spécialisé dans les infrastructures
Babcock & Brown. Depuis 2010, la société est divisée en deux branches, Angel Trains Limited pour le
marché anglais et Alpha trains pour le marché international.
Porterbrook Leasing10 est l’un des leaders du marché du
leasing au Royaume-Uni. Il possède un tiers des locomotives de
chemin de fer de passagers (environs 6000 véhicules), qu'il loue à
divers exploitants ferroviaires. Depuis 1996 Porterbrook a
dépensé plus de 1,5 milliard de Livres sterling sur du nouveau matériel roulant au Royaume-Uni et
loue également aux entreprises de fret. La société est détenue depuis octobre 2014 par un consortium
international comprenant l'Alberta Investment Management Corporation, Allianz Capital Partners,
EDF Invest Fund Management et Hastings Funds Management.
9 Angel Trains : https://www.angeltrains.co.uk/
10 Peterbrook Leasing : http://www.porterbrook.co.uk/
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Eversholt Rail Group11 anciennement HSBC Rail (UK) Limited jusqu’en
2010 et filiale du groupe bancaire HSBC. Dans le courant de l’année 2015, l’un des
membres du consortium Eversholt Investment Group S.C.S, 3i Infrastructure Plc,
décide de revendre l’ensemble de ses parts à deux groupes chinois. Les autres
membres, Morgan Stanley Infrastructure Partners et STAR Capital Partners, ont
également suivi, provoquant la vente d’Eversholt Rail Group pour un montant
total de 2,3 milliards de Livres sterling à la société CK Investments S.A.R.L.
appartenant aux chinois Cheung Kong Infrastructure Holdings Limited et Cheung Kong (Holdings)
Limited.
En août 2008, les ROSCO ont essuyé une sérieuse critique par la Competition Commision
(Conseil de la Concurrence), pour avoir profité (ou créé) la pénurie de matériel roulant. Ce manque de
concurrence coûterait quelque 170 millions de Livres sterling par an. (Railnews, 2008)
3.2.2. Entreprises ferroviaires de passagers et de fret
3.2.2.1. Entreprises ferroviaires de passagers – Train Operating Companies (TOC)
Le transport des passagers est assuré par une
douzaine de groupes chapeautant une vingtaine de Train
Operating Companies (TOC), pour autant de concessions
géographiques accordées après un appel d'offres public.
Certaines concessions appartiennent à de grands groupes
(inter)nationaux. Certaines lignes et grandes gares sont partagées par plusieurs sociétés. Leur mission
est claire : faire rouler les trains. Elles ont une grande indépendance en matière d'achats, d'horaires et
de tarifs.
Les TOCs franchisées sont celles qui ont remporté un appel d’offres pour la gestion de services
spécifiques et par un service-level agreement 12 . En théorie, elles ne sont pas subventionnées mais
certaines ne sont pas rentables et reçoivent donc des subsides du gouvernement. Les autres doivent
payer une prime. Le paiement des subsides ou des primes est convenu au cas par cas dans chacun des
contrats de franchise et pour chaque année. (Metadyne, 2015)
Les TOCs en open-access sont toujours des entreprises prévues à cet effet. Les trains sont loués
et l’infrastructure (gares et rails) appartient toujours à Network Rail qui les met à disposition
moyennant des redevances d'accès. Le staff est « mis à disposition » au début du contrat et transféré
vers un autre opérateur à sa fin. En cas de difficultés les primes peuvent être revues à la baisse et les
subsides augmentés.
Les TOCs ne possèdent virtuellement rien (ou presque), prenant en location la plupart des
actifs nécessaires à leur exploitation auprès de Railtrack, des ROSCOs et des fournisseurs spécialisés
11 Eversholt Rail Group : https://www.eversholtrail.co.uk/
12Le service-level agreement (SLA) est un document qui définit la qualité de service requise entre un
prestataire et un client.
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dans la maintenance lourde des trains ou leur ravitaillement. Après la désagrégation qui a eu lieu le
lendemain de la privatisation, on observe une tendance à une rationalisation et une concentration à
chaque fois qu'une concession arrive à échéance.
Les TOCs se sont fédérées dans l’ATOC - Association of Train Operating Companies13.
Les TOCs ne sont donc pas des clients finaux intéressants pour les sociétés belges mais
apporte une meilleure compréhension au contexte dans lequel nous nous trouvons. Le tableau ci-
dessous reprend notamment les contrats de franchises accordés à chacune d’elles.
Opérateur Type Franchise Groupe Début Fin
Abellio Greater Franchise Greater Anglia Abellio Février Octobre
Anglia 2012 2016
Abellio ScotRail Franchise ScotRail Abellio Avril 2015 Mars 2022
Arriva Trains Franchise Wales and Arriva UK Trains Décembre Octobre
Wales Borders (Deutsche Bahn AG) 2003 2018
c2c Franchise Essex National Express Mai 1996 Septembre
Thameside Group plc 2019
Caledonian Sleeper Franchise Caledonian Serco Mars 2015 Mars 2030
Sleeper
Chiltern Railways Franchise Chiltern Arriva UK Trains Juillet 1996 Décembre
Railways (Deutsche Bahn AG) 2021
CrossCountry Franchise New Arriva UK Trains Novembre Novembre
CrossCountry (Deutsche Bahn AG) 2007 2019
East Midlands Franchise East Midlands Stagecoach Novembre Mars 2018
Trains 2007
Eurostar Open- / Eurostar Novembre /
Access International 1994
Limited, SNCF
& NMBS/SNCB
First Hull Trains Open- / First Group plc Septembre Décembre
Access 2002 2019
First TransPennine Franchise TransPennine First Group plc & Février Février
Express Keolis 2004 2016
Grand Central Open- / Arriva UK Trains Décembre Décembre
Access (Deutsche Bahn AG) 2007 2026
Great Western Franchise Greater First Group plc Avril 2006 Mars 2019
Railway Western
Heathrow Connect Open- / Heathrow Airport Juin 2005 /
Access Holdings (BAA plc),
First Group plc
Heathrow Express Open- / Heathrow Airport Juin 1998 /
Access Holdings (BAA plc)
London Midland Franchise West Govia Novembre Mars 2016
Midlands 2007
13 ATOC : http://www.atoc.org/
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Opérateur Type Franchise Groupe Début Fin
London TfL London MTR Corporation Novembre Novembre
Overground concessio Overground Arriva UK Trains 2007 2016
n
London Open- London
Underground Access Underground Ltd
Merseyrail Merseytr Merseyrail Serco-Abellio Juillet 2003 Juillet 2028
avelcontr
act
North Yorkshire Open- / Yorkshire Moors Avril 2007
Moors Railway Access Railway Enterprises
Northern Rail Franchise Northern Serco-Abellio Décembre Février
2004 2016
South West Trains Franchise South Western Stagecoach Février Avril 2019
2007
Southeastern Franchise Integrated Govia Avril 2006 Juin 2018
Kent
Southern / Thamesl Franchise Thameslink, Govia Septembre Septembre
ink and Great Southern and 2014 2021
Northern Great
Northern
TfL Rail TfL Crossrail MTR Corporation Mai 2015 Mai 2023
concessio
n
Virgin Trains East Franchise InterCity East Virgin Group & Mars 2015 Mars 2023
Coast Coast Stagecoach
Virgin Trains West Franchise InterCity West Virgin Group & Mars 1997 Mars2017
Coast Coast Stagecoach
West Coast Open- / 1998 /
Railways Access
3.2.2.2. Entreprises ferroviaires de fret – Freight Operating Companies (FOC)
En ce qui concerne le fret, il existe une dizaine de compagnies agréées. Elles peuvent fournir
des locomotives, des wagons, du personnel qualifié et un service de consultance minutieux. Pour
certains contrats, l’ORR doit donner son accord.
Opérateurs Détails
Colas Rail Petit opérateur initialement consacré au transport du bois.
Cargo-D Petit opérateur fournissant du matériel roulant aux opérateurs charter ainsi
que des locomotives et des wagons pour fret.
Devon and Cornwall Nouvel opérateur de fret ferroviaire, agréé en 2011, et détenu par British
Railways American Railway Services.
Direct Rail Services Il a ses origines en 1995 dans le transport des matériaux pour la British
Nuclear Fuels Ltd et devient en 2005 une filiale de la Nuclear
Decommissioning Authority. Néanmoins ils fournissent des services de
location à un large éventail de clients.
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DB Schenker Rail (UK) Partenariat entre DB Railways (Deutsche Bahn) et Schenker logistics. Il est
le plus grand opérateur de fret britannique et ses locomotives sont
d’ailleurs louées par d’autres opérateurs (dont Network Rail de temps à
autre). Les activités de cet opérateur sont construites sur l’acquisition de
l’English, Welsh and Scottish Railways en 2007.
Fastline Freight Plutôt récent et initialement transporteur de conteneurs et de charges
lourdes (comme par exemple des centrales électriques à charbon). il se
sépare du transport de conteneurs en 2009. Il fait partie du groupe Jarvis.
Freightliner Group Il a ses origines dans le développement par British Rail du transport de
fret par wagons transporteurs (liner train) qui propulsa vers l’avant le
transport de marchandises. Il n’est pas surprenant de le voir comme
toujours le plus grand transporteur de conteneurs au Royaume-Uni, et en
particulier à destination et en provenance des ports. La société a changé de
mains à plusieurs reprises et a été récemment achetée par Genesse &
Wyoming Inc. (USA).
Freightliner Heavy Division distincte de Freightliner Group qui fournit un transport plutôt
Haul régional à l’intérieur du pays.
GB Railfreight Il a été créé par GB Railways Ltd vers 2001 pour exploiter certaines
opportunités de marché. GB Railways a ensuite été rachetée par First
Group Plc. La société a considérablement grandie et a maintenant une part
de marché significative. Elle a récemment été acquise par Eurotunnel.
Mendip Rail Ltd Petit opérateur indépendant principalement actif au sud de Londres.
Riviera Trains Petit opérateur qui fournit et exploite principalement des trains charter.
3.2.3. RISQS : la porte d’entrée de l’industrie ferroviaire
RISQS14 à Derby est le passage quasi-obligatoire pour se
faire connaître et reconnaître comme fournisseur agréé de
l'industrie ferroviaire en général, tant pour l'infrastructure gérée
par Network Rail que pour le matériel roulant, la maintenance et l'exploitation des lignes. Risqs est le
plan de qualification et d’agréation des fournisseurs du rail en Grande Bretagne. Notons que Risqs,
anciennement appelé Link Up, est une initiative menée par le groupe privé Achilles.
La variété des produits utilisés se retrouve dans le petit dictionnaire trilingue en annexe. Cela
va des gobelets et des sandwichs jusqu’aux systèmes de signalisation et le matériel roulant. La
procédure est assez légère pour des produits qui ne posent guère de risque de sécurité mais plus le
produit ou le service est sensible, plus l’audit est approfondi.
Bien que des actions en direct avec les partenaires industriels soient possibles, une agréation
Risqs facilitera l'entrée pour les sous-traitants de 2ème ou de 3ème rang. Beaucoup d'acheteurs émettent
cette condition avant même d'étudier le dossier d'un candidat fournisseur. Cette agréation est payante
(de £365 à £1.285 + TVA), mais elle a l'avantage d'être acceptée par les quelques 80 sociétés actives
14 RISQS (Achilles) : http://www.achilles.com/
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dans l’industrie ferroviaire. Compte tenu du morcellement du secteur, ce menu investissement
pourrait s'avérer bien moins coûteux que le démarchage individuel de chacune de ces entreprises, au
risque, sans référence Risqs, de ne jamais passer au-delà de la standardiste.
Les fournisseurs agréés sont repris dans une base de données en ligne qui est souvent
consultée par les acheteurs. Risqs s’adresse donc aussi bien aux fournisseurs qui recherchent à
officialiser leur entreprise sur le marché, qu’aux organisations professionnelles en quête de
fournisseurs potentiels (les acheteurs).
3.2.4. Rail Alliance
Rail Alliance15 est un cluster industriel qui se veut le point
central entre tous les acteurs de l’industrie ferroviaire, issus du
secteur privé ou public. Son but est de dynamiser l’industrie du
rail en développant un réseau de contacts et en facilitant le dialogue entre les différentes entreprises
membres. De plus, Rail Alliance promeut ses membres via son site internet, ses newsletters et durant
les différents événements auxquels elle participe. Ses membres ont accès à une liste de contacts de près
de 750 compagnies à travers le pays. Rail Alliance est principalement axée sur les West Midlands mais
s’ouvre également internationalement. Une entreprise belge basée à Bruxelles, Train@Rail, est déjà
répertoriée dans leur base de données, mais aussi des français (Alstom Transport s.a., par exemple) et
des italiens (GP Tecno s.r.l, par exemple). Rail Alliance peut donc être un bon moyen pour les clusters
belges, mais pas seulement, de dialoguer sur un pied d’égalité et de se faire des contacts intéressants.
Rail Alliance organise régulièrement des séminaires et met en place des programmes de
formation et de développement. Elle travaille, par exemple, avec la Worcester University Business
School, pour mettre sur pied un programme d’étude Master orienté directement vers l’industrie
ferroviaire. En outre, Rail Alliance travaille étroitement avec le UK Trade & Investment (UKTI)
Agency, l’équivalent de l’AWEx et du FIT, afin d’assister au mieux les entreprises britanniques
désireuses d’exporter. En effet, Rail Alliance organise des pavillons groupés pour les événements
internationaux et les foires.
3.2.5. Railway Industry Association
Railway industry association16 est un organisme qui représente
des fournisseurs basés au Royaume Uni exclusivement. Il regroupe
approximativement 200 membres qui interviennent dans l’ensemble de
la chaine de sous-traitance du secteur. Il compte parmi ses membres,
les locomotives du secteur mais on y retrouvera également des PMEs.
Les services fournis sont divers et variés : ils vont d’informations techniques, commerciales ou encore
politiques en passant par des participations à des salons ou même du lobby. L’association est basée à
Londres et est membre de UNIFEE, l’association européennes pour les fournisseurs du secteur du rail.
15 Rail Alliance : http://www.railalliance.co.uk/
16 Railway Industry Association : http://www.riagb.org.uk/
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