Adaptation des infrastructures RATP pour le déploiement du RER NG sur la ligne D du RER - Rendu à Ile de France Mobilités ETUDES PRELIMINAIRES
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Octobre 2018
Rendu à Ile de France Mobilités
ETUDES PRELIMINAIRES
Adaptation des infrastructures
RATP pour le déploiement du
RER NG sur la ligne D du RER
V1.4 Octobre 2018
Octobre 2018 Etudes Préliminaires – Admission RER NG
SOMMAIRE
A. GLOSSAIRE ................................................................................................................................................................... 4
1. SIGLES ................................................................................................................................................................. 4
B. PREAMBULE ................................................................................................................................................................ 5
1. OBJET .................................................................................................................................................................. 5
2. DONNEES D’ENTREE SNCF ................................................................................................................................... 6
2.1 Compléments confirmés en juillet 2018 ................................................................................................ 8
3. DONNEES D’ENTREE ET HYPOTHESES RATP ........................................................................................................... 9
4. OBJECTIFS ET PERIMETRE DES ETUDES PRELIMINAIRES ............................................................................................ 10
C. RESULTATS DES ETUDES PRELIMINAIRES ............................................................................................................. 11
1. ADAPTATION DES QUAIS DE CHATELET-LES-HALLES............................................................................................... 11
1.1 Etat des lieux ........................................................................................................................................ 11
1.2 Analyse ................................................................................................................................................. 11
1.2.1 Abaissement par demi-largeur de quai ...................................................................................................... 13
1.2.2 Abaissement des quais en intégralité, en deux séquences ........................................................................ 14
1.2.3 Abaissement des deux quais en intégralité et en simultané ..................................................................... 15
1.2.4 Abaissement partiel au niveau des portes accessibles ............................................................................... 15
1.3 Orientation la plus pertinente .............................................................................................................. 17
1.3.1 Cas particulier du MING (RER B)............................................................................................................... 17
1.4 Synthèse des impacts ........................................................................................................................... 19
2. DEGAGEMENT DU GABARIT.................................................................................................................................. 20
2.1 Etat des lieux ........................................................................................................................................ 20
2.2 Analyse ................................................................................................................................................. 20
2.3 Synthèse des impacts ........................................................................................................................... 21
3. ERP DE CHATELET-LES-HALLES ET DE GARE DE LYON ........................................................................................... 22
3.1 Etat des lieux ........................................................................................................................................ 22
3.1.1 Principe de calcul des TME en ERP ........................................................................................................... 23
3.2 Analyse ................................................................................................................................................. 24
3.3 Impact sur les TME des ERPs : ............................................................................................................. 24
3.3.1 Châtelet-Les-Halles, ................................................................................................................................... 24
3.3.2 Gare de Lyon, ............................................................................................................................................. 25
3.3.2.1 Solutions pour améliorer les conditions de sécurité de la gare ..................................................... 25
3.3.2.2 Solutions envisageables pour réduire le TME................................................................................ 25
3.3.2.3 Comparatif des solutions techniques étudiées .............................................................................. 27
3.3.2.4 Orientations les plus pertinentes .................................................................................................. 28
3.4 Modification des quais Ligne D de Gare de Lyon ................................................................................ 28
3.5 Synthèse des impacts ........................................................................................................................... 30
4. INSTALLATIONS D’ALIMENTATION ELECTRIQUE ...................................................................................................... 31
4.1 Etat des lieux ........................................................................................................................................ 31
4.2 Analyse ................................................................................................................................................. 31
4.3 Circuit d’alimentation positif / négatif ................................................................................................. 31
4.3.1 Circuit négatif d’alimentation à renforcer ................................................................................................. 31
4.3.2 Circuit positif d’alimentation à renforcer .................................................................................................. 32
4.4 Communication de Châtelet-Les-Halles ............................................................................................... 33
4.5 Synthèse des impacts ........................................................................................................................... 36
5. PERFORMANCES DE LA TRACTION ET DU FREINAGE ................................................................................................ 36
5.1 Etat des lieux ........................................................................................................................................ 36
5.2 Analyse ................................................................................................................................................. 36
5.3 Synthèse des impacts ........................................................................................................................... 37
2 / 48 Adaptation des infrastructures RATP pour le déploiement du RER NG sur la ligne D du RER
Ce document est la propriété de la RATP. Il ne peut être reproduit, même partiellement sans son autorisation.
Etudes Préliminaires – Admission RER NG Octobre 2018
6. IDENTIFICATION ET DIALOGUE DES TRAINS AVEC LES OUTILS DU CCU ..................................................................... 37
6.1 Etat des lieux ......................................................................................................................................... 37
6.2 Analyse .................................................................................................................................................. 37
6.3 Synthèse des impacts ............................................................................................................................ 37
7. NOUVEAUX SYSTEMES DE CONDUITE EMBARQUES .................................................................................................. 38
7.1 Etat des lieux ......................................................................................................................................... 38
7.2 Analyse .................................................................................................................................................. 38
7.3 Synthèse des impacts ............................................................................................................................ 38
8. VENTILATION DES TUNNELS ................................................................................................................................. 38
8.1 Etat des lieux ......................................................................................................................................... 38
8.2 Analyse .................................................................................................................................................. 38
8.3 Synthèse des impacts ............................................................................................................................ 40
9. ETUDES RATP EN COURS OU ANTERIEURES .......................................................................................................... 40
9.1 Analyse .................................................................................................................................................. 40
9.2 Synthèse des impacts ............................................................................................................................ 41
10. DOSSIERS REGLEMENTAIRES DE SECURITE ............................................................................................................. 41
D. SYNTHESE DES CONCLUSIONS DES ETUDES ........................................................................................................ 43
1. HYPOTHESES STRUCTURANTES ............................................................................................................................ 43
1.1 Planning ................................................................................................................................................ 43
1.2 Coûts ..................................................................................................................................................... 43
1.3 Risques .................................................................................................................................................. 44
2. TABLEAU RECAPITULATIF DES IMPACTS PREVISIONNELS SUR L’EXPLOITATION ........................................................... 44
3. PLANNING DU PROJET ......................................................................................................................................... 45
4. BUDGET ............................................................................................................................................................. 46
4.1 Estimation du coût des travaux d’adaptation des infrastructures RATP .............................................. 46
5. RISQUES PROJET .................................................................................................................................................. 46
5.1 Risques majeurs identifiés .................................................................................................................... 46
5.2 Opportunités identifiées ....................................................................................................................... 46
6. POURSUITE DU PROJET ........................................................................................................................................ 47
E. ANNEXE – DONNEES D’ENTREE .............................................................................................................................. 48
1. LISTE DES DOCUMENTS SNCF TRANSMIS .............................................................................................................. 48
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Octobre 2018 Etudes Préliminaires – Admission RER NG
A. GLOSSAIRE
1. Sigles
AMOA Assistance à Maitrise d’Ouvrage
AMEC Autorisation de mise en exploitation commerciale
APD Analyse Préliminaire des Dangers
ATS Automatic Train Supervision
AVP (Etudes d’) Avant-Projet
CCU Centre de Commandement Unifié
CI Connection Inductive
CN4 ou CN6 Charge Nominale 4 ou 6 voyageurs par m² (équivalent à EL4 ou EL6)
Communication Based Train Control (contrôle commande des trains par
CTBC
télécommunications)
DARC Dossier d'Analyse des Risques Croisés
DCS Dossier de conception de la sécurité
EF Escalier Fixe
EL4 ou EL6 European Load 4 ou 6 voyageurs par m² (équivalent à CN4 ou CN6)
EM Escalier Mécanique
ERP Etablissement Recevant du Public
GILO Gabarit d’Implantation Limite d’Obstacle
IDFM Ile de France Mobilités
MR Matériel Roulant
Nouveau système d’exploitation des trains est-ouest (technologie CBTC
NExTEO
sur EOLE notamment, et RER NG)
PAQT Passerelle d’Accès Quai Train
PAC Profilés Aériens de Contact (Génie électrique)
PCC Poste de Contrôle Centralisé
PMR Personne à Mobilité Réduite
RER NG RER Nouvelle Génération
SAE Système d’Aide à l’Exploitation
SE Section Elémentaire (Génie électrique)
SEP Section Elémentaire de Protection
SST Sélection de Service Train
TME Temps Maximum d’Evacuation
UFR Utilisateur de Fauteuil Roulant
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B. PREAMBULE
Images de synthèse du RER NG
1. Objet
IDF Mobilités a prévu le renouvellement complet du parc de matériel roulant du RERD1 à partir de 2021
et jusque 2026 afin de répondre aux enjeux de modernisation et d’évolution capacitaire de la ligne. Ce
matériel roulant, dit de nouvelle génération, est nommé RER NG.
Ce marché de renouvellement a été attribué le 13 janvier 2017 au Groupement Alstom-Bombardier pour
un volume total de 371 rames, dont 135 éléments pour le RERD. Parmi celles-ci, 71 rames ont été
acquises (commande ferme) avec 15 rames destinées à la ligne D et 56 à la ligne E.
L’autorisation de mise en service commerciale (AMEC RFN) est prévue en juillet 20212 pour permettre
une exploitation sur le sud de la ligne D et sur tout ou partie de la ligne E.
Les premiers trains circuleront donc en 2021 sur le sud du RERD jusqu’aux quais de Gare de Lyon.
L’exploitation des trains Ligne D sur le système de transport public guidé exploité par la RATP (ligne B
entre Chatelet-les-Halles et Gare du Nord) intervient dans un second temps (mi-2022).
Photo du matériel Z2N qui circule actuellement sur la ligne D du RER
L’exploitation de ces nouveaux trains se fera en conduite manuelle puis en pilotage automatique grâce
au CBTC NExTEO, projet traité par ailleurs.
Le présent document constitue le résultat des études préliminaires des adaptations des infrastructures
RATP en prévision de ce renouvellement. Il présente une synthèse des éléments techniques, temporels
et financiers nécessaires pour satisfaire à l’admission du RER NG sur le réseau RATP.
Ces études se sont basées sur les éléments communiqués par la SNCF et les éléments constitutifs de
l’existant des infrastructures de la RATP précisés ci-dessous. Il conviendra d’affiner ces données d’entrée
lors de l’AVP.
1
Délibération IdFM du 13 juillet 2016.
2
La finalisation du DCS RFN est prévue pour avril 2019. Le Dossier de sécurisation pour l’AMEC RFN doit être rendu en janvier 2021.
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Ces études ont été financées par l’Etat et la Région Ile de France par la convention de financement (réf.
17DPI042) notifiée le 24 août 2017 par IDF Mobilités à la RATP.
La liste des documents d’entrée est annexée au présent document (Cf. E Annexe – Données d’entrée).
2. Données d’entrée SNCF
Images de synthèse du RER NG
Le RER NG a deux configurations possibles, 112m sur ligne E ou 130m sur ligne D, soit une longueur de
260m en unité multiple, identique à celle des Z2N circulant sur la ligne D.
Ce matériel roulant a une capacité de transport en unité multiples de 2740 et 3722 voyageurs en charge
respective EL4 et EL6 (équivalent CN4 et CN6). Cela représente une augmentation respective de 3% et
21% par rapport à la situation actuelle. Une rame de 130m possède 606 places assises dont 324 fixes,
201 relevables et 81 strapontins.
C’est un matériel électrique bicourant 1500V / 25 kV à un et deux niveaux, adapté aux besoins de
l’exploitation dense et prédisposé pour le futur CBTC NExTEO. Il sera pourvu d’équipements de
contrôle-commande bi-standard ERTMS-KVB réalisant les fonctions KVB/KVBP (compatible avec les
équipements aux sols du système KCVP) et ETCS et d’une radio GSMR prédisposée à NExTEO (car
équipement non installé à la mise en service).
Composé de 2 véhicules d’extrémité à un niveau et de 5 véhicules intermédiaires à 2 niveaux (4
véhicules pour la ligne E). Le gabarit répond aux exigences FR3.3 pour la partie haute et GI2 pour la
partie basse. La hauteur de plateforme est :
de 970mm par rapport au plan de voie pour les véhicules d’extrémité, qui accueilleront
notamment les utilisateurs de fauteuils roulants,
de 1000 mm ramené à 990mm au seuil des portes pour les véhicules intermédiaires.
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Diagramme du RER NG dans sa version 130m (coupe longitudinale)
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Ce matériel roulant est pourvu de climatisation : un groupe pour les véhicules d’extrémité et deux pour
ceux intermédiaires soit douze groupes de 60kW/h pour chaque élément en unité simple.
Les trains RER D circuleront sur une partie du réseau de la ligne RER B entre Châtelet les Halles et Gare
du Nord qui relève de la réglementation des transports guidés. Sur cette partie :
la RATP est Gestionnaire d’Infrastructure,
la RATP sera Exploitant du matériel RER NG.
Le RER NG devrait être exploité sur l’infrastructure de la ligne B du RER à compter de l’été 2022.
Toutefois il desservira l’ERP de Gare de Lyon dès 2021.
2.1 Compléments confirmés en juillet 2018
Les portes UFR du RER NG sont situées derrière chaque cabine de conduite ; il y en a deux
paires par US et donc le double en UM, autrement dit : deux par côté desservi en US.
La variabilité maximale verticale du plancher du RER NG est supposée à -50mm (hauteur la
plus basse de la plateforme à 920mm)
L’hypothèse de hauteur de quai cible à 920mm est validée par la SNCF
Le RER NG sera pourvu de combles lacunes à chaque porte UFR qui se déploieront
systématiquement du côté desservi (donc 2 en US et 4 en UM), en l’absence d’indication d’une
hauteur de quai différente de 920 mm fournie par des balises spécifiques au sol en entrée de
gare. Dans le cas de la présence d’une balise spécifiant une hauteur de quai différente de
920mm, les zones éventuelles de rehausse partielle à 920 mm pour les UFR sont encadrées par
des balises RFID permettant ponctuellement le déploiement du comble lacune.
Le diagramme des portes est le suivant :
o Chaque véhicule d’extrémité : une porte UFR de largeur 1300mm (2 flux) et une porte
de 1950mm (3 flux)
o Chaque véhicule intermédiaire : deux portes de 1950mm (3 flux)
o Ainsi une rame de 130m, composée de 2 véhicules d’extrémité et 5 véhicules
intermédiaires aura 2 portes de 2 flux et 12 portes de 3 flux soit au total 40 flux de
650mm de large.
Tous les bogies du RER NG sont équipés de patins magnétiques, pouvant être activés pour des
vitesses supérieures à 1 km/h3. Toutefois cela n’aurait aucun impact sur les voies (selon une
étude SNCF qui sera transmise ultérieurement).
le matériel roulant est compatible du point de vue électromagnétique avec le plan de
fréquence de la signalisation RATP.
Arrivée du premier RER NG à Gare de Lyon en septembre 2021 et sur le tronçon jusqu'à gare
du Nord en septembre 2022. Le calendrier des trains d’essais sur la ligne restant à fournir, à ce
stade il n’y a pas de prise en compte de ces circulations dans le planning des travaux.
En gare de Châtelet-les-Halles, les trains du RER D desservent les deux quais en utilisant
uniquement deux des trois voies de façon nominale. L’impact éventuel sur l’offre, lorsqu’une
des trois voies est fermée à la circulation, sera à évaluer en fonction de la période envisagée
pour les travaux.
Le gabarit du Z2N actuel est conforme au standard FR3.3
3
Actuellement les trains équipés de patins magnétiques ne peuvent les activer à une vitesse inférieure à 14 km/h
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Etudes Préliminaires – Admission RER NG Octobre 2018
Les éléments complémentaires suivants sont attendus pour lancer les études AVP dans les meilleures
conditions :
Obtenir le modèle numérique 3D du gabarit du train afin de pouvoir le comparer avec le
gabarit 3D des gares ou confirmation par la SNCF que le gabarit des gares n’est pas engagé par
le gabarit du train.
Avoir le résultat d’études thermiques du RER NG (sur un système « gare plus tunnel » enterré)
avec prise en compte de la climatisation, dissipation du freinage, voyageurs etc. et écarts par
rapport au Z2N (avec l’assistance du laboratoire spécialisé SNCF). En complément, obtenir les
valeurs d’ensoleillement du RER NG ainsi que sa puissance rayonnée
Connaitre les spécifications du pantographe et de son implantation précise sur le train
Obtenir les spécifications du cône de visibilité du train (depuis la cabine de conduite)
Obtenir les spécifications de l’accès en cabine (hauteur du marche-pied, de la plateforme
conducteur…)
Avoir le planning détaillé des essais du matériel roulant
Obtenir l’étude SNCF relative à l’absence d’impact sur la structure de Gare de Lyon, dans le
cadre de leur projet de rehausse des quais du RER D (absence d’impact du rechargement,
préconisations IGSI relative à l’étude d’impact sur la sécurité incendie).
Obtenir les spécifications du RER NG concernant la consommation électrique et la capacité de
récupération du RER NG pouvant impacter les installations.
Avoir l’intégralité des caractéristiques et performances définitives du matériel roulant
3. Données d’entrée et hypothèses RATP
L’arrêté du 13 juillet 2009 s’applique à Châtelet-Les-Halles (unique cas sur la ligne D).
Il n’y a pas de dérogation possible à l’arrêté du 13 juillet 2009 ; les modalités/possibilités d’un
report de son application complète sont à examiner avec les services compétents.
Des perturbations d’exploitation de la ligne D à Chatelet avec des ITC programmées en été (cf.
scénarios d’abaissement des quais) sont prévues.
L’abaissement des quais prévu au droit des portes UFR concerne les PAE trains longs et trains
courts.
Des trains de travaux pourront être utilisés pour le chantier d’abaissement des quais.
La zone Gare de Lyon - Chatelet – Gare du Nord a ses limites de domaines (entre RATP&
SNCF) établies en fonction des systèmes concernés. La frontière, limite de responsabilité, ne
sera pas la même pour la signalisation, la caténaire, l’alimentation électrique, la voie, etc….
En fonction de la nature des travaux, les agents RATP & SNCF au CCU, organiseront les
interventions dans ces zones mixtes selon les prescriptions présentes dans les OT (ordres de
travaux) établis à partir de règles en vigueur4.
Le dévoiement préparatoire des câbles et réseaux est réalisable avant les travaux
d’abaissement.
L’abaissement localisé au droit des portes UFR ne nécessite pas de dévoiement préparatoire
majeur.
4
Présentes dans les Consignes « Programmation des travaux et des trains de travaux en zone commune d'intervention
RER SNCF – RATP ».
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Octobre 2018 Etudes Préliminaires – Admission RER NG
Pas d’intégration dans le planning du délai d’approvisionnement et de la pose des balises pour
le comble lacune.
4. Objectifs et périmètre des études préliminaires
Les études préliminaires ont pour objectif d’identifier les sources d’impacts potentiels, de manière à
estimer le montant et les délais
des études de conception générale,
des travaux de réalisation, avec un niveau de précision sommaire, notamment pour planifier
les financements de manière cohérente avec les échéances du projet.
Les études ont porté sur les infrastructures RATP, qui concernent
le linéaire du tunnel allant du sud de Châtelet-les-Halles jusqu’au sud de la gare du nord,
Les deux ERP de Châtelet-les-Halles et Gare de Lyon.
Les thématiques suivantes ont ainsi été étudiées :
Le dégagement du gabarit
L’adaptation des quais de Châtelet-les-Halles
L’analyse les conditions d’accueil de ces nouveaux trains dans les ERP de Châtelet-les-Halles et
de Gare de Lyon
La nécessité éventuelle de modifier des installations d’alimentation électrique
L’analyse de l’impact des performances de la traction et du freinage accrue sur les
infrastructures Voie
L’analyse des conditions d’identification et de dialogue des trains avec les outils du PCC
L’innocuité éventuelle des nouveaux systèmes de conduite embarqués sur la signalisation du
tunnel
L’analyse de l’impact sur la ventilation des tunnels (aéraulique et température).
L’impact éventuel de cette mise en service sur les études RATP en cours ou antérieures
L’inventaire et le lancement des démarches d’élaboration des dossiers réglementaires de
sécurité
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C. RESULTATS DES ETUDES PRELIMINAIRES
1. Adaptation des quais de Châtelet-les-Halles
1.1 Etat des lieux
Le RER D dessert la gare de Châtelet-Les-Halles par trois voies (v3, v4 et vZ) disposées autour de deux
quais centraux exclusivement dédiés au RER D. Toutefois, il arrive régulièrement qu’un RER de la ligne
B desserve le quai 4 par la voie 4.
Ces quais sont dépourvus de courbes. Le linéaire de bord de quai RER D existant est de 1050m environ.
La hauteur actuelle des quais est à 1030 mm en moyenne (hauteur plan de roulement / quai). Les quais
ne sont pas plans, avec une hauteur qui varie de 1003 à 1260mm pour les valeurs les plus extrêmes.
Le matériel roulant actuel de la D a actuellement une plateforme proche de 1000mm mais avec un
seuil à 760mm.
a est
b sud
d
b nord
a ouest
Plan des quais RER de Châtelet-Les-Halles
Légende : Escalier mécanique Escalier fixe Ascenseur
Voie 4 Voie Z Voie 3
d (b) d d
Coupe transversale des quais du RER D à Châtelet-Les-Halles
1.2 Analyse
L’étude a porté sur l’abaissement des quais de Châtelet-Les-Halles en fonction de la hauteur de plancher
du RER NG. La hauteur de la plateforme du train (plancher) à vide du RER NG est de 970 mm pour les
portes accessibles UFR et 1000 mm pour les portes intermédiaires (ramené à 990mm au seuil des
portes).
Adaptation des infrastructures RATP pour le déploiement du RER NG sur la ligne D du RER 11 / 48
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L’arrêté du 13 juillet 2009 relatif à la « mise en accessibilité des véhicules de transport public guidé
urbain aux personnes handicapées et à mobilité réduite » (réf. NOR: DEVT0912618A) qui s’applique sur
le domaine RATP stipule notamment que
« Les lacunes horizontales et verticales entre le nez de quai et le seuil des portes accessibles
[…] seront au maximum de 50 mm pour la lacune verticale et de 50 mm pour la lacune
horizontale […].
En aucun cas la hauteur du plancher du véhicule ne doit être en deçà du quai. ».
Sur la base d’une hypothèse de variabilité de la hauteur de plancher de 50mm, la hauteur cible de quai
est de 920mm pour permettre l’accessibilité des UFR. L’abaissement nécessaire serait donc d’une
dizaine de centimètres.
-30mm
50mm
( )
80mm
Hauteur des quais et hauteur des plateformes RER NG à vide (en mm)5
30mm
-80mm
( )
Hauteur des quais et hauteur des plateformes des RER NG en charge (en mm)6
Par ailleurs, le principe adopté par SNCF est d’offrir à minima une accessibilité en toute autonomie7 à la
première porte derrière le conducteur uniquement. Néanmoins, les combles lacunes du RER NG se
5
Hauteur de plateforme basse à vide à 970 mm avec un seuil à 960mm
6
Hauteur de plateforme basse en charge à 920 mm avec un seuil est à 910mm, ce qui sera la hauteur de référence pour
le quai
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déploieront du côté desservi par le train sur l’ensemble des 4 portes UFR pour les trains longs (2 pour les
trains courts), sauf en cas d’indication contraire fournie par des balises en voie. Ces balises visent à
éviter l’activation des combles lacunes dans des positions inadéquates (par exemple lorsque ceux-ci
pourraient se déployer sous le nez de quai en cas de quai trop haut).
Dans l’hypothèse où il n’y aurait pas de modification de la règlementation8, la RATP a étudié
l’abaissement selon quatre scénarios en fonction des informations disponibles. Les coûts et impacts
délais liés au désamiantage éventuel, au renforcement éventuel des quais, aux dévoiements de réseaux
présents en sous-quais, à la perte d’exploitation et aux contraintes et conditions d’installation de la base
vie seront étudiés lors de la phase AVP.
Quelle que soit le phasage ou l’option retenue, les travaux d’abaissement des quais consistent en une
déconstruction puis reconstruction de la plateforme. Compte tenu de la hauteur à abaisser et de
l’épaisseur de la dalle par rapport aux poids à soutenir, il ne peut pas être envisagé d’abaissement par
« rabotage » uniquement. Des trains de travaux devront desservir le chantier en empruntant la voie
interdite à la circulation des trains de voyageurs.
En préparation de la déconstruction, il faudra abaisser ou dévoyer les réseaux qui se trouvent sous le
quai et qui, pour la plupart, courent sur toute la longueur des quais.
Quelle que soit la méthodologie retenue, le découpage par phases – parfois séparées d’un an ou plus –
est étudié pour être exploitable en situation transitoire. Le raccordement entre la partie non traitée et
celle abaissée ne présentera pas de problème de confort ou de sécurité.
Par ailleurs, les études d’AVP devront analyser si l’implantation de balises en voie est nécessaire pour
éviter le déploiement des combles lacunes sous les nez de quai, notamment pour les trois portes UFR
situées au droit de la partie du quai non encore abaissée. Les études s’appuieront sur des éléments
techniques en cours de finalisation à la SNCF.
Quelle que soit la méthodologie retenue, l’impact sur l’offre de transport resterait limité, puisque le
nombre de voies utilisées actuellement de façon nominale (deux) reste inchangé. Toutefois en situation
perturbée, ou lorsque concomitant à d’autres projets impactant l’exploitation, les travaux risquent de
rigidifier l’exploitation.
1.2.1 Abaissement par demi-largeur de quai
Les hypothèses suivantes ont été prises : travaux réalisés principalement de jour (aux heures
d’exploitation) et partiellement en Nuits Courtes avec arrêt alternativement, de l’exploitation des voies
Z, 3 et 4 (cf. phasage travaux ci-dessous).
Il en découle une réalisation des travaux par demi-largeur de quai le long de la voie non circulée ; le
demi-quai devient une zone de chantier (ce qui nécessite quand même pour certaines zones, de réaliser
des travaux de nuit). Le quai conserve des accès aux circulations verticales.
Le phasage général proposé est le suivant :
a) Phase 1 : Arrêt des circulations sur la voie Z ; Travaux sur demi-largeur du quai 3 et demi-largeur
du quai 4, visant l’abaissement en bordure de la voie Z ; la moitié des quai 4 et quai 3 restant en
service du côté des voies 3 et 4 ; les voies 3 et 4 restant circulées.
b) Phase 2 : Arrêt des circulations sur la Voie 4 ; Travaux sur demi-largeur du quai 4 côté voie 4,
visant l’abaissement de la seconde moitié du quai 4 ; les voies Z et 3 restant circulées et desservies
respectivement par la moitié du quai 4 et par le quai 3 restant en service intégralement.
7
Pour garantir leur autonomie, les quais du RER D de Châtelet-Les-Halles sont équipés d’Espaces d’Attente Sécurisés
pour accueillir les UFR en cas de sinistre
8
Selon sa rédaction, il ne peut y avoir de dérogation à cet arrêté
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Ce document est la propriété de la RATP. Il ne peut être reproduit, même partiellement sans son autorisation.Octobre 2018 Etudes Préliminaires – Admission RER NG
c) Phase 3 : Arrêt des circulations sur la Voie 3 ; Travaux sur demi-largeur du quai 3 côté voie 3,
visant l’abaissement de la seconde moitié du quai 3 ; les voies Z et 4 restant circulées et desservies
respectivement par la moitié du quai 3 et par le quai 4 restant en service intégralement.
Zone de
Voie 3 travaux -
phase 3
Quai 3
Zone de travaux -
Voie Z phase 1
Quai 4 Zone de
travaux -
Voie 4 phase 2
Avec une seule équipe par demi-largeur de quai, la durée des travaux d’abaissement serait de 7,5 mois,
décomposée en trois phases de 2,5 mois, hors phases de préparation et de dévoiement des réseaux sous
les quais.
Un doublement du nombre d’équipes, facilement envisageable, ramènerait ce délai total à 4,5 mois,
avec la possibilité de traiter une demi-largeur de quai en 1,5 mois. Il serait alors possible de réaliser en
trois étés l’ensemble des abaissements des deux quais.
1.2.2 Abaissement des quais en intégralité, en deux séquences
Cette méthodologie d’exécution étudie la réalisation des travaux sur un quai dans son intégralité puis
sur l’autre, donc en deux phases :
Phase 1 : quai 3 complet (ou quai 4 complet) ;
Phase 2 : quai 4 complet (ou quai 3 complet).
Voie 3
Zone de travaux -
Quai 3 phase 1
Voie Z
Quai 4 Zone de travaux -
phase 2
Voie 4
Quel que soit le quai choisi pour le début des travaux, l’hypothèse a été prise d’utiliser la voie Z pour
desservir le quai 3 et le quai 4. L’utilisation de balises Sélection de Service Train (SST : ouverture des
portes des trains du côté du quai exploitable) permettrait de garantir que les voyageurs ne puissent
descendre sur le quai en travaux, même en cas d’erreur d’inattention du conducteur.
Donc sur une phase, la voie 4 et la voie Z restent circulées et desservent le quai 4 ; arrêt des circulations
voie 3 et l’ensemble du quai 3 est en travaux. Les trains de travaux desservent le chantier par
l’intermédiaire de la voie 3.
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Avec une répartition classique, chaque phase durerait 5 mois, et une mise en service indépendante pour
chaque quai serait possible. En doublant les équipes, il est possible de réduire la durée des travaux à 2,5
mois pour chaque quai.
1.2.3 Abaissement des deux quais en intégralité et en simultané
Cette méthodologie d’exécution propose de traiter simultanément les quais 3 et 4, en maintenant sur
les voies 3 et 4 des circulations de trains qui ne desserviraient plus la gare de Châtelet-Les-Halles.
La voie Z serait fermée et utilisée pour réaliser les travaux pour le stockage des trains de travaux
notamment. Suggérée par la SNCF, cette hypothèse n’aurait de pertinence que si elle permet de réduire
significativement l’arrêt de l’exploitation par rapport aux autres options.
Sur la base de la durée des travaux à deux équipes prévues dans la méthodologie « d’abaissement par
quai en intégralité, en deux phases », les travaux pourraient être envisageables sur une durée de 2,5
mois en parallèle.
1.2.4 Abaissement partiel au niveau des portes accessibles
Il a aussi été étudié la mise en conformité des quais au droit des seules portes accessibles UFR du RER
NG, que ce soit pour le point d’arrêt des trains longs ou pour le point d’arrêt des trains courts.
L’abaissement sera composé d’un palier - conforme au décret – long de 4m centré sur chaque porte
utilisable par les UFR (de manière à prendre en compte la tolérance d’arrêt du train). Sur 2m de part et
d’autre du palier, une pente de 5% maximum permet de se raccorder au reste du quai non modifié.
L’abaissement concerne donc un linéaire total (palier et pentes) de 8m.
Compte-tenu que la pente en direction des voies ne doit pas dépasser 2%, il a été choisi de traiter toute
la largeur du quai de façon plane, soit une surface de 65 m² environ9, afin qu’il n’y ait pas de pente vers
le quai.
Quai non modifié Quai non modifié
Pente Pente
(1000 à 1200mm) (1000 à 1200mm)Octobre 2018 Etudes Préliminaires – Admission RER NG
Sur cette base la durée des travaux pour deux portes (PAE court et long) est évaluée :
à 9 semaines environ si réalisés uniquement en Nuits Courtes et sans interruption de
circulation,
à moins d’une semaine, si réalisés en jour principalement, avec la voie attenante interdite à la
circulation (à l’instar de la méthodologie par demi-largeur de quai). Ainsi les 2 quais seraient
traités en 3 à 4 semaines environ.
Schéma des PAE (5 ou 10 voitures) du RER D à Châtelet-Les-Halles
(Indication approximative des abaissements localisés aux UFR10 : )
Avec cette option d’abaissement localisé, en fonction des différents cas possibles, une marche de 7 à 23
cm existera pour monter dans le MING lorsqu’il dessert la voie 4 (l’abaissement total des quais tel que
présenté dans les chapitres précédents génèrent une marche de 23cm pour monter dans le MING à
étudier en AVP).
10
Ne sont représentés sur le schéma que les abaissements dans le sens normal de circulation
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Il y aura une période transitoire de fonctionnement pendant laquelle des matériels différents (RER NG
et Z2N) desserviront des quais abaissés localement. Les études AVP étudieront les impacts potentiels et
le cas échéant les solutions temporaires palliatives.
1.3 Orientation la plus pertinente
La solution envisagée consisterait à la mise en conformité du quai par abaissement total mais précédé
d’une phase à une échéance compatible avec l’arrivée matériel roulant. Compte tenu de :
l’arrêté du 13 juillet 2009,
l’échéance très proche de l’arrivée du RER NG (mi 2022),
l’attente de spécifications concernant le matériel roulant et notamment celles relatives au
déploiement des combles lacunes et balises associées,
la situation particulière des quais concernés (accès chantier difficile, problématique amiante,
contrainte d’exploitation en tronçon central, préconisation SNCF pour des travaux uniquement
en été, densité des travaux prévus sur la ligne…),
cette première phase permettra d’abaisser uniquement les quais au droit des portes accessibles en toute
autonomie, à une hauteur de 920mm.
Cette première étape atteignable avant l’été 2022, représente déjà un gain important d’accessibilité par
rapport à la situation actuelle présentant des lacunes verticales et horizontales très contraignantes pour
les UFR. La deuxième phase des travaux d’abaissement pouvant être réalisée lors des étés suivants,
lorsque les travaux déjà prévus sur les lignes D/B le permettront, probablement à une échéance proche
de 2025.
1.3.1 Cas particulier du MING (RER B)
Il faut noter que les trains du RER B sont amenés à circuler en situations perturbées voie 4 (allant vers
Gare du Nord). Or les hauteurs de plateforme du futur matériel roulant MING à 1150mm, bien que plus
basses de 5cm que les MI79 et MI84 actuels, seront encore significativement supérieures à celles du RER
NG (écart de 15 et 18 cm).
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-230mm -120mm
-30mm ( )
50mm 80mm
Hauteur des quais par rapport à la hauteur des plateformes des RER NG et MING à vide (en mm)
1150
1100 1100
1100
-180mm -70mm
1050
hauteur quai LD projetée (bas)
1030 1030
palier porte UFR (en charge)
palier porte non UFR (en charge)
1000
-80mm hauteur quai LD (actuelle moyenne )
30mm
950
950
920 920 920
900
RER NG MING
Hauteur des quais par rapport à la hauteur des plateformes des RER NG et MING en charge (en mm)
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L’arrêté impose en particulier : d’avoir une hauteur de quai inférieure à celle de la plateforme des trains
en toute situation ; d’avoir une lacune verticale inférieure à +5cm au niveau des accès UFR. Le respect
de ces deux exigences peut s’avérer impossible pour les deux matériels au même endroit.
Plusieurs solutions complémentaires apparaissent :
déplacer les PAEs afin que les zones d’accès aux portes UFR des deux trains soient superposées
le moins possible,
utiliser une PAQT particulière pour le MING,
moduler les hauteurs de quais (en particulier les pentes de rattrapage) de façon optimale.
La phase d’études AVP permettra d’affiner l’impact précis de cette différence, avec une complexité
accrue si, en fonction des points d’arrêt d’exploitation (PAE) et des longueurs de trains, les portes des
RER NG et des MING se situeraient dans la même zone de quai.
La situation à moyen terme, avec la circulation des matériels RERB MI79-MI84 (hauteur de plancher à
1200 mm) devra aussi être approfondie.
1.4 Synthèse des impacts
Première phase : abaissement des quais 3 et 4 au droit des portes UFR (plancher des portes
non UFR en dessous du quai, de 3 à 8 cm) ; implantation de balises pour commander les
combles lacunes.
Deuxième phase : abaissement total des quais 3 et 4 de Chatelet les Halles sur toute leur
longueur. Travaux avec impact sur l’exploitation principalement du RER D ; faisable en été
(1,5 mois à 2,5 mois) sur plusieurs années.
Compte tenu des différences de hauteur de plateforme avec le MING (de 15cm) et pour éviter
qu’un voyageur descendant du MING par une porte située sur cette zone ne perde l’équilibre,
la pente de rattrapage des niveaux pourrait être limitée à 2%. Une PAQT sera étudiée pour
combler la lacune verticale du MING sur ce quai.
Ces impacts pourraient être moindres en cas de modification de l’arrêté de juillet 2009. Il ne s’applique
aujourd’hui qu’à Châtelet-Les-Halles sur la ligne D, c’est une source d’hétérogénéité d’interface
montée/descente pour les voyageurs utilisant cette ligne.
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2. Dégagement du gabarit
2.1 Etat des lieux
Le matériel roulant Z2N qui roule actuellement sur le tracé du RER D au cœur des infrastructures RATP
n’a pas d’engagement rédhibitoire au gabarit FR3.3. En outre, il est compatible avec les quelques
engagement résiduels du GILO RATP.
Exemple de relevé de contrôle gabarit Spacetec en voie Z de Châtelet Les Halles
2.2 Analyse
L’étude a porté sur la vérification de la conformité au dégagement du gabarit quai (FR3.3) au niveau des
voies V3, V4 et VZ à Châtelet-Les-Halles et dans le tunnel reliant la Gare du Nord à Châtelet-Les-Halles
jusqu’à la limite du domaine RATP en direction de la Gare de Lyon.
LIEUX PLANIMETRIE
Côté V3 : Le quai est considéré conforme au gabarit sur toute sa
longueur (engagements résiduels de 5mm)
Châtelet-Les-Halles : Quai 3 Côté VZ : Le quai présente des engagements limités sur toute sa
longueur sauf en extrémité (direction Saint-Michel) où la
présence d’un Appareil De Voie (ADV) contraint le gabarit.
L’engagement en fin de quai atteint 35mm.
Côté V4 : Le quai présente un engagement sur quasiment toute
sa longueur, soit 220 m linéaires. Les engagements restent
relativement limités à 15mm en moyenne avec des pics à
Châtelet-Les-Halles : Quai 4 33mm.
Côté VZ : Le quai présente des engagements limités sur toute sa
longueur avec un maximum à 18mm.
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Synthèse des engagements planimétriques des quais par rapport au gabarit : linéaire de quai (en mètres)
TOTAL LONGUEUR LONGUEUR AVEC ENGAGEMENT
SANS
DE 3 A DE 2 A DE 1,5 MOINS DE
ENGAGEMENT
3,5CM 3CM A 2CM 1,5CM
Quai 3 – coté V3 258 164 - - - 94
Quai 3 – coté VZ 270 94 4 - 20 152
Quai 4 – coté V4 283 60 4 54 56 109
Quai 4 - coté VZ 268 24 - - 8 236
TOTAL 1 079 342 8 54 84 591
Taux 32% 1% 5% 8% 54%
( 14% )
Par ailleurs, les analyses RATP montrent l’absence d’engagement de gabarit dans l’interstation de Gare
du Nord à Chatelet-Les-Halles, résultat qui sera confirmé lors des études ultérieures.
Les travaux de mise en conformité des bordures de quai au gabarit du train consistent en des
rescindements. Ceux-ci nécessitent l’absence de train et seront mutualisés avec les travaux plus
importants d’abaissement des quais (détaillés au chapitre suivant).
2.3 Synthèse des impacts
Les engagements planimétriques des quais sont globalement négligeables sur l’ensemble du
linéaire des quais (86%). Toutefois sur plusieurs dizaines de mètres linéaires, l’engagement est
compris entre 1,5 et 3,5cm. Des travaux de rescindement sont donc à envisager sur certaines
zones.
Ces travaux pourront être mutualisés avec ceux d’abaissements localisés des quais de Châtelet-
les-Halles. A défaut il faudra les réaliser de nuit ou avec interruption des circulations sur la voie
concernée.
Le linéaire et l’ampleur de ces travaux seront précisés en étude AVP, idéalement avec SNCF
qui aura la maîtrise du gabarit dynamique réel du futur train.
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