CONTRIBUTION A LA NOUVELLE CONCERTATION SUR LA LGV MONTPELLIER - BÉZIERS - PERPIGNAN

CONTRIBUTION A LA NOUVELLE CONCERTATION SUR LA
               LGV MONTPELLIER – BÉZIERS – PERPIGNAN

PRÉALABLE
Pour préparer la déclaration d’utilité publique de la phase 1 MONTPELLIER – BÉZIERS tout en
informant sur le projet phase 2 - BÉZIERS-PERPIGNAN, la SNCF a organisée une nouvelle
concertation du 2 novembre au 4 décembre 2020 afin de recueillir les avis et questionnements de
la population.
Notre association PMCV (Protection Maintien du Cadre de Vie) est engagée depuis 1990, hors de tout lobby,
dans un combat citoyen toujours positif pour l’arrivée du TGV en Roussillon comme en témoigne déjà
Monsieur Max QUERRIEN Président de la mission TGV MÉDITERRANÉE dans son courrier du 27 mars 1991
(cf. annexe), vous présente sa contribution.
Seul le souci d’une arrivée du TGV en ROUSSILLON dans le respect de son territoire, son économie,
son environnement et la qualité de vie pour les riverains a guidé les actions de l’association.
Par sa mobilisation, son site « www.tgv-roussillon.fr » et ses réunions publiques l’association a
créé un lien permanent direct entre la population, les élus du département et la SNCF.
Depuis 2012, nous avons dû réagir face aux modifications de tracé qui bouleversent fortement la
donne en Roussillon et avons obtenu le soutien d’un nombre important d’élus locaux, de
responsables de partis politiques du département, de l’Agglo Perpignan Méditerranée, du SCOT,
qui se sont joints aux maires concernés par la section Rivesaltes-Le Soler.

LES CONDITIONS DE CETTE CONCERTATION
Malheureusement, les conditions sanitaires imposées n’ont pas permis le déroulement normal de
cette concertation qui a nécessité sa prolongation jusqu’au 15 janvier 2021 et l’annulation des
réunions publiques prévues.
La conséquence, une concertation publique lancée par SNCF sur une période de plus de 2 mois
ressemblant plus à une réunion en cercle privé qu’à une concertation générale.
En effet, son déroulement par communication directe sur le site internet Ligne Nouvelle et par
ateliers visioconférence, a attiré pour l’ensemble de la région Montpellier-Perpignan une
quarantaine de participants (en majorité les mêmes).
Pour notre Phase 2 « Béziers – Perpignan » à l’échéance de 2040 il a été difficile de prendre part
aux questions propres à la phase 1 prévue pour 2030 (Enquête Publique fin 2021 et DUP pour 2023)
donc prioritaire.

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Dans le cadre de cette nouvelle concertation nous vous présentons les bases de nos réflexions
sur ce projet :

1 – LE CONTEXTE - LE TRACÉ

2 - LA GARE CENTRE

3 - ZONE ST CHARLES - TRACE PLAINE DU ROUSSILLON (détournement de Perpignan)

4 - LE FERROUTAGE

5 – LE TERRITOIRE – L’ENVIRONNEMENT

6 – LE CONSTAT – LE FINANCEMENT - LES PROPOSITIONS

7 – LES ANNEXES

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1 - LE CONTEXTE – LE TRACÉ
Un projet 1990-2018 toujours à durée indéterminée, seule l’actualisation du Projet d’intérêt général
(PIG) indispensable à sa survie est mise en œuvre. Les décisions sont toujours attendues, nous
passons du chaud au froid et, aux dernières nouvelles 2040 semble être le nouvel objectif de la
réalisation de la phase 2 du projet.
En 2011, la gare Centre Del Mon a été mises aux normes TGV dans le cadre d’un complexe
commercial, en décembre 2013, sur la base de prévisions optimistes, après la réalisation du tunnel
sous le Perthus, la ligne Perpignan-Barcelone est inaugurée et Perpignan est annoncé comme la
banlieue de Barcelone.
Cinq ans après, fiasco général, l’ensemble commercial Centre Del Mon s’est vidé, la plate-forme
ferroviaire Saint Charles est en déficit permanent, le trafic sous le tunnel du Perthus est inexistant,
TP Ferro a déposé son bilan, l’Etat Français et Espagnol en comblent le déficit, alors qu’une 3ème
voie de l’autoroute A9 du BOULOU au PERTHUS a été mise en service en mars 2020.
Néanmoins, l’espoir subsiste, sur l’ensemble immobilier Centre Del mon, le Groupe immobilier
SOFIDEC relève le défi d’une réhabilitation.
Le ferroutage tousse, en effet dès 2016 le train reliant Perpignan au marché de Rungis est arrêté
« pas assez chargés », puis au 1er juillet 2019 le « train des primeurs » est stoppé, un espoir les
discussions en cours l’annoncent à nouveau pour l’été 2021 !
Par ailleurs à Montpellier, la Gare de la Mogère est en difficulté et fin 2018 la SNCF annonce en
gare de Nîmes la suppression de la desserte trains OUIGO sans préavis, Nîmes Métropole réagi en
suspendant immédiatement les participations au financement du contournement ferroviaire, pour
aboutir à un accord.

Aujourd’hui le projet s’avance sur deux phases :

2030 - Montpellier-Béziers :
Qui solutionne la saturation de cette ligne et réduit le temps de 18 minutes.      Coût : 1,855 Mdf €
2040 - Béziers-Perpignan :
Qui réduit le temps complémentaire voyageurs de 17 minutes.                        Coût : 3.665 Mdf €

La particularité du tracé en Roussillon est l’opposition d’un double paradoxe :
  -   L’arrivée du TGV en GARE CENTRE est indispensable à Perpignan et son économie, mais qui
      sans sa partie internationale deviendra une voie sans issue compte tenu de sa situation de
      dernière gare sur le territoire donc sans continuité nationale, sans appel économique
      complémentaire.
  -   Le tracé appelé section « Plaine du Roussillon » ou « Contournement de Perpignan » est une
      contrainte internationale pour laquelle on constate qu’elle est portée par des prévisions
      optimistes et erronées sur une saturation du trafic qui n’existe pas et dont le projet
      « Nouvelle Concertation » ne présente qu’une évolution de 15 %.
Pour le Roussillon, ce tracé « Plaine du Roussillon » n’est donc qu’un droit de passage international
qui fait perdre à notre département tous les avantages de l’arrivée du TGV, détruit notre
environnement en plaine du Roussillon, notre territoire viticole, la qualité de vie pour six de nos
villages fortement impactés.

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2 - LA GARE CENTRE

Aujourd’hui, la gare Centre du Monde a été réhabilitée en Gare Centre TGV.
Le nombre de voyageurs accueillis par la gare de Perpignan était de 1 948 294 en 2016 contre
1 534 080 en 2014 c’est dire l’impact touristique de notre destination malgré un faible trafic
ferroviaire lié au chaînon manquant, un temps trajet Paris Perpignan de plus de 5 heures et un
coût de trajet très variable.
Dans le projet actualisé il est prévu un trafic de 34 TGV voyageurs, cette situation permet
d’espérer une évolution positive car Perpignan restera sur une LGV internationale et partie
prenante sur 4 métropoles : Toulouse-Montpellier-Perpignan-Barcelone.
Mais que devient la ville de Perpignan si l’on crée la déviation Rivesaltes – Le Soler ?
La création de cette déviation, l’éliminera définitivement de cet axe. En effet, comme indiqué dans
le cadre des questions-réponses de la concertation nous avons confirmation que les passages
des TGV voyageurs en Gare Centre comme pour toutes les autres gares, dépendent non pas de la
SNCF mais des opérateurs en fonction des intérêts économiques (la rentabilité), en conséquence
ne nous faisons aucune illusion, avec la création du tronçon Rivesaltes-Le Soler, Perpignan gare
ne bénéficiera que du service minimum.
Alors de 34 TGV, à combien passera le trafic ?
Nos décideurs devraient méditer sur leur impuissance face aux opérateurs et leurs exigences
économiques.
Sur la base actuelle de la ligne Perpignan-Barcelone, avec « arrêt gare » la réalité est de l’ordre
de 7 minutes. Sur le plan économique, que représentent ces 7 minutes sur le trajet Amsterdam,
Berlin, Milan, Paris à destination de Barcelone – Madrid face à la concurrence du transport aérien
en termes de temps.

3- Z.I. ST CHARLES – TRACE PLAINE DU ROUSSILLON - QUEL RAPPORT ?
Si la LGV Montpellier-Perpignan est un chantier prioritaire qui ne peut que valoriser les
investissements réalisés, (attraction de la Gare Centre – Tourisme – plate-forme St-Charles)
valider le tracé Plaine du Roussillon pour l’économie du Roussillon est un non-sens car il
n’apporte absolument rien au Roussillon, bien au contraire.
Les accès entrée-sortie des trains de marchandises sur la plate-forme ferroviaire de Saint-
Charles restent exclusivement sur la ligne classique via Gare Centre Perpignan, c'est-à- dire
hors de ce nouveau tracé donc sans aucune incidence possible sur la plate-forme St Charles.
De plus, il rejoint la ligne classique dédiée au fret à partir de Rivesaltes pour prendre la même
ligne qu’en Gare Centre actuellement, c’est dire son importance.
En l’état, rien ne change pour la Z.I. de St Charles,
Mais que deviendra-t-elle lors de la création du « contournement de Perpignan » ?
Pour mémoire au printemps 2015, nous avons présenté un tracé alternatif de 4 km pour le fret,
plus économique de 70%, qui avait l’avantage de remettre la ZI St-Charles dans le couloir
international sans passage des trains de marchandises en Gare Centre et d’éviter ainsi la
création du tracé plaine du Roussillon. Ce tracé a été retoqué pour de fausses motivations liées
exclusivement à son empreinte de ligne internationale de la LGV voyageurs.

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4 - LE FERROUTAGE
Dans l’objectif de valoriser le ferroutage, comment affirmer : « Le fret est, en effet, indispensable à
l’économie des P.O pour valider le tracé plaine du Roussillon » alors que comme nous venons de le
démontrer le projet du tronçon mixte Rivesaltes-Le Soler évite la Zone St Charles ?
Le constat : Dès le départ, les prévisions SNCF avec l'appui des lobbys internationaux ont présenté
des « prévisions très optimistes — 200 trains/jours » pour donner une assise à sa ligne
internationale, qui pour le Roussillon ne représente qu'un droit de passage international à l'encontre
de ses intérêts.
Or, malgré nos structures sur Port-Vendres — St Charles — Le Boulou, la création de la ligne TGV
PERPIGNAN-BARCELONE en décembre 2013 soit 7 ans déjà, fiasco général, la plate-forme ferroviaire
Saint Charles est en déficit permanent, le trafic sous le tunnel du Perthus est inexistant, TP Ferro a
déposé son bilan, l'Etat Français et Espagnol en comblent le déficit. En 2016 le train reliant Perpignan
au marché de Rungis est arrêté « pas assez chargés » puis au 1 er juillet 2019 « le train des primeurs
» est arrêté alors que les discussions en cours l'annonce à nouveau pour l'été 2021.
Dans le contexte actuel, on nous reparle des autoroutes ferroviaires, qui depuis des années
n'arrivent pas à drainer le trafic malgré les subventions allouées. Actuellement seul 40 trains de
marchandises circulent en Roussillon dont 16 concernent la ligne ELNE-CERBÈRE-PERPIGNAN.
Dans le même temps il passe 13 000 camions /jours sur l'autoroute A9 du Perthus dont une 3eme
voie a été mise en service en mars 2020, alors que l'évolution du trafic prévue dans le projet à
l’horizon 2040 est de 6 trains, pour démontrer que le tracé Plaine du Roussillon est indispensable à
l'évolution du ferroutage !
Au Boulou départ de la seconde autoroute ferroviaire de France en direction de Bettembourg
(Luxembourg) combien de trains sont inclus dans le trafic global de 40 trains/jour ? Rappelons que
la Cour des comptes dans son rapport annuel de 2011 indique que « le concept peine à faire ses
preuves sur les plans économique et financier » et ajoute par la suite que « les autoroutes
ferroviaires ne pourront être une opportunité [...] qu’à la condition de démontrer leur capacité à
fonctionner à terme sans aide financière publique.
Lors d'une interview France Bleu Roussillon, Yves CROZET économiste français ex administrateur de
RFF à la question « Est-ce qu'un raccordement digne de ce nom vers le port de Barcelone pourrait
changer quelque chose ? » répond :
« OUI UN PETIT PEU, car quand un conteneur arrive à Barcelone est-ce qu’il a des raisons de remplir
un train complet avec des conteneurs qui vont repartir vers la France ? NON, la plupart des
conteneurs qui arrivent à Barcelone sont destinés à l’Espagne et dont ils vont être dépotés comme
on dit. Le contenu du conteneur va être éclaté pour être transporté à Madrid, à Séville etc. Une partie
peut peut-être aller à Toulouse ou à Perpignan mais vous n’avez pas la quantité nécessaire pour
transporter un train de par exemple 75 wagons de conteneurs.
« Le transport ferroviaire est massifié et si vous n’avez pas des grandes masses à transporter, quand
bien même vous auriez le meilleur tunnel du monde et les meilleures autoroutes ferroviaires du
monde, de toute façon vous n’avez pas les volumes de trafic. »
On peut penser que l’évolution de 15 % prévue dans le projet « Nouvelle Concertation »
représentera 6 trains complémentaires soit « OUI UN PETIT PEU » et que le ferroutage n’a nul
besoin de ce tracé.

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Lors de la concertation : face à cette présentation, on explique que ces 15 % sont à prendre en
compte à partir de la mise en place de la ligne soit 2030/2035 et non d’aujourd’hui ! pour laisser
penser une évolution supérieure sans préciser l’évolution 2020-2030. Que l’on nous précise déjà
l’évolution 2013-2020…. Et nous verrons. Nous retrouvons là le même esprit originel des lobbys
internationaux dans un contexte de grande illusion.

 5 - LE TERRITOIRE - L’ENVIRONNEMENT

 En dehors des éléments économiques évoqués, qu’en sera-t-il enfin de notre environnement en
 plaine du Roussillon, de notre territoire viticole, de la qualité de vie pour six de nos villages
 fortement impactés (Espira-de-l’Agly, Baixas, Peyrestortes, Baho, Villeneuve La Rivière, Le Soler).
 Nous rappelons que La ligne nouvelle traverse la zone urbaine de Sainte Eugénie et son canal
 d’irrigation, franchit perpendiculairement la RN 116 puis la Têt et ses zones inondables associées
 (classées en ZNIEFF de type 1 et en Espace Naturel Sensible), entre Villeneuve-la-Rivière et Baho
 Elle remonte ensuite sur le plateau viticole de Baixas, traverse les vignobles de la Plaine du
 Roussillon qui se poursuivent jusqu’au pied des Corbières Orientales.
 Soit une magnifique cicatrice de 14 km en plaine du Roussillon, portée à près de 20 km avec le
 raccordement prévu pour le trafic fret de la ligne LGV mixte à la ligne classique Rivesaltes-
 Béziers.

 Alors quid de l’impact agricole sur ce territoire, car la viticulture est l’activité principale des terres
 agricoles traversées, toutes en AOC c’est dire le préjudice irrémédiablement perdu.
 De plus, pour traverser le Ribéral, franchir La Têt et relier le plateau au nord de Baho aux collines
 de Le Soler, la ligne sera en remblais de plus de 8-10 mètres de hauteur. Outre l’impact visuel
 évident, l’étendue des nuisances sonores sur les villages de Peyrestortes, Baho, Villeneuve La
 Rivière et Le Soler sont difficilement quantifiables.
 L’expérience nous démontre que sur toutes les LGV, construites en France les riverains se rendent
 compte à l’usage mais bien entendu trop tard de l’impact sur leur vie du passage des TGV. Des
 questions restent sans réponse, et en particulier quel sera l’impact réel de cette ligne sur :
        -   La vie des habitants et l’évolution de l’immobilier des communes sur ce tracé ?
        -   Le vignoble de Baixas, l’écoulement de la Têt et les risques d’inondation ?
        -   L’écologie, le paysage de nos garrigues ?

 Pour quelle prise en compte des préjudices subis ???

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6 - LE CONSTAT – FINANCEMENT - LES PROPOSITIONS

Le CONSTAT -
Phase 1 – 2030 - Section la plus circulée Montpellier-Béziers (section mixte et voyageurs)
Phase 2– 2040 - Entre Béziers et Toulouges (section est dédiée aux seuls voyageurs) et la section
de la Plaine du Roussillon – Toulouges (mixte frets et voyageurs.
Pour la SNCF l’objectif PHASE 2 Béziers-Perpignan, à l’exception des gares Béziers/Narbonne,
représente uniquement la réalisation de l’engagement international européen et NON UN RÉEL
PLUS POUR PERPIGNAN ET LE ROUSSILLON, là est le double paradoxe du passage de la ligne
nouvelle sur ce secteur.
En effet, le tracé Plaine du Roussillon « droit de passage européen de 15 km se réalisera au
détriment :
De la Gare de Perpignan qui bénéficiera d’un service minimum,
De la ZI St-Charles placée uniquement sur la ligne classique actuelle,
De notre environnement par un tracé soi-disant indispensable au ferroutage, alors qu’au vu du
trafic à l’horizon 2030-2040 le ferroutage n’a pas besoin des 15 km du tracé Rivesaltes-Le Soler
pour revenir sur la ligne classique dès Rivesaltes.
De notre économie, de notre territoire viticole et la qualité de vie pour six de nos villages fortement
impactés.
Après 30 ans de concertation, au vu de l’évolution, nous avons le sentiment qu’en Roussillon, le
deal de la SNCF est d’obtenir le droit de passage pour « une ligne internationale prioritaire parmi
les grands projets ferroviaires » sans coût complémentaire en créant le détournement de
Perpignan par une section mixte qui n’était pas prévu à l’origine.
Face à la SNCF, certains de nos décideurs, redoutent à la fois de voir le projet reporté (1990-2040
soit déjà 50 ans) ou perdre les subventions européennes. Or le coût de la section Plaine du
Roussillon représente 500-600 millions € soit une subvention de plus de 15% sur la phase 2.
FINANCEMENT :
Pour faire avancer le dossier 1990-2040, une loi d’orientation prévoit la création d’une société de
financement avec l’accord de nos collectivités : Région Occitanie, Département des Pyrénées-
Orientales, Métropole et l’agglomération de Perpignan.
Si cette demande est globalement positive pour relancer le projet, pour les contribuables
roussillonnais cela signifie une taxation à tous les stades possibles.
Il est difficile de comprendre, pourquoi nos collectivités devraient co-financer le tracé Béziers-
Perpignan (contournement Perpignan inclus) d’un coût global de 3.665 Md€ (trois milliard six cent
soixante-cinq millions d’euro)
Réalisé au détriment de notre département pour un gain voyageur de 17 minutes.

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NOS PROPOSITIONS :

Nous avons toujours soutenu la LGV MONTPELLIER – PERPIGNAN Gare Centre.

Mais nous sommes en opposition avec la création de la Plaine du Roussillon.
POUR L’ENSEMBLE DES RAISONS ÉVOQUÉES, c’est pourquoi,
SI LA RÉALISATION DU TRACÉ 2 - SNCF est actée définitivement

Nous exigeons pour les préjudices causés :
 1 - Au département : une exonération de financement aux 4 partenaires Co-financeurs (Région
Occitanie, Département des Pyrénées-Orientales, métropole et agglomération de Perpignan) pour
les 500 à 600 millions d’euros représentant le coût de ce droit de passage international, qui doit
être exclusivement à charge de l’ETAT et de l’EUROPE,
2- Aux riverains : car si pour les agriculteurs, l’ensemble des entités professionnelles prennent en
compte leur spécificité et leur défense il n’en est rien pour les riverains pour lesquels il nous a été
rappelé que seule la stricte loi serait appliquée, pour exemple au-delà de 75 mètres de la ligne rien
n’est prévu.
En conséquence nous exigeons la mise en place d’une charte spécifique pour l’ensemble des
propriétaires riverains de cette section Plaine du Roussillon sur 150 mètres de part et d’autre de la
ligne pour les rachats immobiliers, et une indemnité dégressive sur la perte de la valeur financière
de leur bien jusqu’à 500 mètres de la voie dont le coût doit être financé exclusivement par
l’EUROPE.
Sans le respect de ces conditions, nous demandons aux 4 partenaires de refuser tout financement
afin de bloquer la réalisation de la section BÉZIERS-PERPIGNAN d’un coût global de 3.665 Md€.
Les discussions restent donc ouvertes et les responsabilités à prendre par l’ensemble des
décideurs.
Tenir compte des avis et questionnements tels est le but de cette concertation qui doit être la
dernière pour une réalisation du projet attendu par tous : tel est notre espoir.

Le bureau de PMCV-Michel SEMPERE

PJ – LES ANNEXES

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