ETUDE DE MOBILITE - Projet d'extension du terminal T2 Mission d'étude d'impact - alpes-maritimes.gouv.fr
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Juillet 2019
Projet d’extension du terminal T2
Mission d’étude d’impact
ETUDE DE MOBILITE
Août 2016 Page 1 / 41
Projet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur
Evaluation environnementale
SOMMAIRE
1. INTRODUCTION ...........................................................................3
1.1. Contexte .................................................................................... 3
1.2. Objet du document ........................................................................ 3
1.3. Données d’entrée .......................................................................... 4
1.4. Périmètre d’étude ......................................................................... 4
2. SITUATION ACTUELLE .....................................................................5
2.1. Fréquentation de l’aéroport ............................................................. 5
2.2. Accessibilité ................................................................................ 6
2.3. Total des flux routiers générés par l’aéroport ....................................... 8
2.4. Répartition des flux sur le réseau routier ............................................. 9
3. SITUATION PROJETEE ................................................................... 11
3.1. Projet et fréquentation de l’aéroport en situation projetée ..................... 11
3.2. Accessibilité future ....................................................................... 12
3.3. Véhicules générés par l’aéroport ...................................................... 12
4. FONCTIONNEMENT DES PRINCIPAUX CARREFOURS ....................................... 27
4.1. Giratoire accès A8/chemin de la Digue des Français ............................... 28
4.2. Giratoire de l’homme de pierre et carrefour à feux avec la RM6098 ........... 29
4.3. Carrefour à feux d’accès à l’aéroport depuis Nice ................................. 32
4.4. Carrefour à feux Cassin / Maicon ...................................................... 34
5. SYNTHESE .............................................................................. 36
6. ANNEXES ............................................................................... 38
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1. INTRODUCTION
1.1. CONTEXTE
Le projet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Côte d’Azur relève de la rubrique 39 du
tableau annexe de l’article R122-2 du code de l’environnement.
Ce projet est soumis à examen au cas par cas. Cette demande a été faite par le maître d’ouvrage
le 14 décembre 2017.
Suite à l’instruction de la demande d’examen au cas par cas, l’Autorité environnementale a décidé
de soumettre le projet porté par la société « Aéroport de la côte d’Azur » à étude d’impact.
1.2. OBJET DU DOCUMENT
Ce document présente le volet mobilité de l’étude d’impact.
Il comprend :
Une analyse de la situation actuelle
Une estimation du trafic aux horizons 2021 et 2030 intégrant la croissance du trafic en lien
avec l’aéroport,
Le fonctionnement des principaux carrefours du secteur en situation 2030
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1.3. DONNEES D’ENTREE
Les données fournies par l’aéroport dans le cadre de cette étude sont les suivantes :
Flux arrivées/départs sur l’aéroport en 2017 en MPAX/an
Flux annuels prévisionnels jusqu’en 2030 en MPAX/an
Flux entrants sur les parkings de stationnement visiteurs et employés en 2017
Extraits de l’enquête annuelle Aéroport « PROFILS PASSAGERS 2017 »
Note de fonctionnement des carrefours de l’aéroport réalisée par le groupement de MOE
ESSIA de mai 2018,
Note circulation sur l’accès à l’aéroport depuis la promenade réalisée par CITEC en 2013
En parallèle, le modèle multimodal de déplacement MM06 de la métropole a été utilisé dans le
cadre de la mission avec les horizons situation actuelle (2016-2017), 2020 et 2030.
1.4. PERIMETRE D’ETUDE
Le périmètre de l’étude est le périmètre rapproché d’influence du projet sur le réseau viaire.
Figure 1 : Cadrage du périmètre de l’étude de trafic
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2. SITUATION ACTUELLE
2.1. FREQUENTATION DE L’AEROPORT
L’aéroport de Nice comprend actuellement deux terminaux principaux passagers (1 et 2) et un
terminal Aviation d’Affaires (TAA).
Sur l’année 2017, l’aéroport de Nice Côte d’Azur a accueilli environ 13,3 millions de passagers issus
de vols commerciaux, répartis ainsi sur les différents terminaux :
Terminal Aviation d’Affaires (TAA) : environ 68 000 passagers en 2017,
Terminal 1 : environ 4,8 millions de passagers en 2017,
Terminal 2 : environ 8,5 millions de passagers en 2017.
La fréquentation de l’aéroport est en hausse sur ces cinq dernières années (+15% en cinq ans).
La moyenne journalière par trimestre sur l’année 2017 montre que la période estivale (avril à sep-
tembre) génère 1,5 à 2 fois plus de passagers qu’en période « hivernale » (octobre à mars) : une
moyenne de 48 000 passagers par jour est observée en été (juillet à septembre).
En moyenne sur l’année, l’aéroport accueille 36 100 passagers par jour. Sur une journée moyenne,
le nombre de départ et d’arrivée est globalement similaire.
Les différentes analyses conduites dans la présente étude se fonde sur une période « normale »
haute moyenne correspondant au deuxième trimestre de l’année (41 100 passagers / jour).
Figure 2 : Moyenne journalière des passagers par trimestre pour l’année 2017
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2.2. ACCESSIBILITE
Les modes de transport utilisés par les passagers pour accéder à l’aéroport sont les suivants (clas-
sés par ordre d’utilisation – données 2017 – source : aéroport NCA) :
Voiture en accompagnement (dépose) : 32,4 %
Bus, navette : 17,5 %
Taxi :17,3 %
Voiture de location :15,3 %
Voiture personnelle (parking) : 11,1 %
Train (et autres) : 2,8 %
Avion : 2,6 %
Hélicoptère : 0,6 %
Autres : 0,4%
La part modale actuelle d’usage de la voiture (voiture person-
nelle/accompagnement/location/taxis) est donc de 76,1%.
Le nombre moyen de passagers voyageant ensemble considéré est de 1,6 personne. Ce taux est
basé sur les déclarations effectuées par les enquêtés (nombre de personnes effectuant un voyage).
Ainsi, pour une journée moyenne du deuxième trimestre (41 100 passagers en arrivée/départ), en
moyenne 25 700 « groupes de passagers » fréquentent l’aéroport.
Le nombre de véhicules légers induits par ces groupes de passagers est de l’ordre de 13 900 véhi-
cules journaliers en entrée et autant en sortie :
Cette estimation intègre l’ensemble des mouvements de véhicules légers imputables aux
groupes de passagers voyageant ensembles (véhicules d’accompagnement, véhicules per-
sonnels, véhicules de location et taxis),
L’utilisation d’un véhicule personnel ou d’un véhicule de location n’entraine qu’un unique
mouvement de véhicule (entrant ou sortant). Par extension, il est également considéré que
l’emploi d’un taxi ne génère qu’un seul mouvement par groupe (minimum de voyages à
« vide » pour le professionnel).
En revanche, l’accompagnement en voiture des groupes de passagers entraine systémati-
quement un aller-retour et donc 2 mouvements.
Flux de véhicules
Déplacements
Entrée Sortie
Fréquentation journalière de l'aéroport (entrants & sortants) 41 100
Nombre de groupes de passagers (entrants & sortants) 25 688
Accompagnement en voiture 32.4% 8 323 8 323 8 323
Taxi 17.3% 4 444 2 222 2 222
Voiture louée 15.3% 3 930 1 965 1 965
Voiture privée 11.1% 2 851 1 426 1 426
Nombre de véhicules par sens 13935 13935
Figure 3 : Détail des estimations de flux routiers induits par les voyageurs sur une journée
L’aéroport est localisé au sud de la promenade des Anglais à Nice. L’accès à l’aéroport s’effectue
principalement par l’autoroute A8 via la sortie 50 Nice Promenade des Anglais ou la sortie 51 Nice
Saint-Augustin.
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2.2.1. Fréquentation des parkings publics
L’aéroport comprend une dizaine de parkings publics.
Figure 4 : Plan des parkings publics
Le nombre de véhicules journaliers se stationnant sur les parkings publics varie selon les périodes
de l’année.
Trois semaines types ont été retenues pour l’analyse :
- Semaine 4 : période creuse,
- Semaine 22 : 1ère semaine de juin (pic d’activité hors vacances scolaires – semaine du Grand
Prix de Monaco),
- Semaine 33 : semaine du 15 août - période estivale (pic d’activité durant les vacances sco-
laires).
La fréquentation journalière moyenne (jours ouvrés) des parkings publics sur ces trois semaines
types en 2017 est la suivante :
- Semaine 4 : environ 5 250 véhicules entrants,
- Semaine 22 : environ 7 450 véhicules entrants,
- Semaine 33 : environ 9 050 véhicules entrants.
La répartition horaire montre qu’entre 4,5% et 6% des véhicules entrent sur les parkings publics à
l’heure de pointe (Heure de Pointe du Matin : 8h-9h / Heure de Pointe du Soir : 17h-18h).
Ces données prennent en compte les véhicules effectuant de la dépose-minute (arrêt dans les par-
kings ou dans la zone de dépose-minute du terminal 1) et les véhicules stationnés. Les véhicules se
rendant sur la zone de dépose-minute du terminal 2 ainsi que les taxis et les véhicules loués ne
sont pas comptabilisés (données non présentes dans les données parking). En prenant en compte ce
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dernier point, les données « profils » passagers et de stationnement sont cohérentes en termes
d’ordre de grandeur.
2.2.2. Fréquentation des parkings du personnel
L’aéroport comprend plusieurs parkings pour le personnel de l’aéroport.
Figure 5 : Plan des parkings réservés au personnel
La fréquentation journalière moyenne (jours ouvrés) des parkings réservés au personnel sur les
trois semaines types en 2017 est la suivante :
- Semaine 4 : environ 2 110 véhicules entrants,
- Semaine 22 : environ 2 240 véhicules entrants,
- Semaine 33 : environ 1 860 véhicules entrants.
La répartition horaire montre qu’entre 13% et 18% des véhicules du personnel entrent sur les par-
kings à l’heure de pointe du matin et entre 1% à 2% à l’heure de pointe du soir.
2.3. TOTAL DES FLUX ROUTIERS GENERES PAR L’AEROPORT
A partir des différentes données présentées ci-dessus, le nombre de véhicules générés pour un jour
moyen du deuxième trimestre de l’année est estimé à 16 100 véhicules par sens :
- 13 935 véhicules entrants et autant de sortants pour les flux voyageurs,
- 2 150 véhicules entrants et autant de sortants pour les flux du personnel (moyenne des se-
maines 4 et 22).
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Le trafic propre à l’aéroport est relativement stable sur la période 08H00-18H00 et ne présente pas
de pointe particulièrement marquée (variation de 10 % au maximum).
Les analyses fonctionnelles détaillées ci-après portent donc sur les heures de pointe générales du
matin (08H00-09H00) et du soir (17H00-18H00).
Flux moyens de véhicules
Emissions Attractions
Journée 16 100 16 100
HPM 720 1 110
HPS 1 280 890
Figure 6 : Synthèse des flux moyens émis et attirés par l’aéroport
2.4. REPARTITION DES FLUX SUR LE RESEAU ROUTIER
Le modèle de trafic multimodal de la métropole Nice Côte d’Azur a été utilisé dans le cadre de
cette étude. Le modèle actuel a été calé avant la réalisation du prolongement du tramway T2.
Celui-ci n’est donc pas intégré en situation actuelle.
Le schéma ci-dessous présente les principales voies empruntées par les véhicules générés par
l’aéroport (entrée/sortie) en situation actuelle. Il s’agit des principaux axes routiers structurants
du secteur assurant les liaisons Est-Ouest et Nord-Sud : M6202, Voie Pierre Mathis, M95D, A8,
M6098, M99.
Figure 7 : Voies principales empruntées par les flux générés par l’aéroport
Les flux TMJO (Trafic Moyen Journalier Ouvré) en situation actuelle, issus du modèle, sont présen-
tés sur la carte ci-après.
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Projet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur Evaluation environnementale Figure 8 : Trafics TMJO en situation actuelle Juillet 2019 Page 10 / 41 ETUDE DE MOBILITE
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3. SITUATION PROJETEE
3.1. PROJET ET FREQUENTATION DE L’AEROPORT EN SITUATION PROJETEE
Le trafic passager ne cesse de croitre sur la côte d’azur.
L’aéroport a décidé de créer un nouveau Terminal dans le prolongement du Terminal 2 existant,
afin d’accompagner cette croissance en offrant une qualité de service acceptable dans le respect
des normes règlementaires en terme de sécurité et sûreté aéroportuaire. En effet, si le projet ne
se faisait pas, l’augmentation du nombre de passager se ferait au sein des installations existantes
au détriment de la qualité de service et du niveau de sécurité/sûreté, ce qui pourrait nuire à
l’image de l’aéroport.
Selon les critères de qualité de service retenus par l’Aéroport Nice côte d’Azur et recommandés
par IATA (International Air Transport Association), cette extension permettra d’augmenter la capa-
cité annuelle théorique des installations terminales de 4 millions de passagers, portant celle-ci à
18 millions de passagers par an.
Les prévisions de croissance de la fréquentation sont de +3.8% par an en moyenne sur la période
2019-2030.
2018 2021 2030
Fréquentation annuelle 13,8 15,5 18
(en millions de passagers)
Figure 9 : Evolution de la fréquentation annuelle de l’aéroport
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3.2. ACCESSIBILITE FUTURE
L’étude de trafic prend notamment en compte les projets suivants :
- Extension de la ligne 2 du Tramway de Nice
- Evolution du réseau routier à proximité du site de l’aéroport notamment : liaison routière
entre le terminal 1, la promenade des Anglais, le boulevard René Cassin et la route de Gre-
noble.
Pour rappel, le modèle de trafic multimodal de la métropole Nice Côte d’Azur a été utilisé dans le
cadre de cette étude pour les horizons 2021 et 2030. Ce modèle intègre l’ensemble des projets
d’infrastructure et socio-économique du secteur.
3.3. VEHICULES GENERES PAR L’AEROPORT
Le nombre de véhicules générés par l’aéroport aux horizons 2021 et 2030 est déterminé en fonc-
tion :
- De l’évolution du nombre de passagers annuels,
- De l’évolution du nombre d’employés supposée homogène à celle de la fréquentation,
- De l’évolution des parts modales TC et VP. L’évolution de l’usage des transports en com-
mun est intégrée en prenant en compte une diminution de 3% de la part modale VP à
l’horizon 2021 et une diminution de 5% de la part modale VP à l’horizon 2030.
Le flux moyen de véhicules à l’horizon 2021 (employés + passagers) est estimé, pour le deuxième
trimestre de l’année, à :
Flux moyens de véhicules Flux moyens de véhicules
2017 2021
Emissions Attractions Emissions Attractions
Journée 16 100 16 100 18 050 18 050
HPM 720 1 110 810 1 240
HPS 1 280 890 1 440 990
Figure 10 : Comparaison des flux liés à l’aéroport en situation 2017 et en situation 2021
Le flux moyen de véhicules à l’horizon 2030 (employés + passagers) est estimé, pour le deuxième
trimestre de l’année, nous rappelons ici que l’évolution du trafic passager n’est pas liée à
l’extension du terminal mais bien à la croissance de la desserte à :
Flux moyens de véhicules Flux moyens de véhicules
2017 2030
Emissions Attractions Emissions Attractions
Journée 16 100 16 100 20 500 20 500
HPM 720 1 110 920 1 410
HPS 1 280 890 1 640 1 130
Figure 11 : Comparaison des flux liés à l’aéroport en 2017 et en situation 2030
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3.3.1. Situation aux heures de pointe – Horizon 2021
La carte ci-dessous présente les taux de congestion (ratio trafic / capacité) à l’heure de pointe du
matin en 2021.
Figure 12 : Charges et niveaux d’occupation des voies en Heure de Pointe du Matin 2021 avec l’évolution de fréquentation de l’aéroport.
Globalement, le réseau routier dans le secteur de l’aéroport est très chargé à l’horizon 2021, en
particulier sur la rive Est du VAR. On note des saturations proches des 100% sur la promenade des
anglais, l’avenue René Cassin (et son prolongement vers l’Est), sur la M6202 en direction de
l’aéroport, ainsi qu’en traversée du Var en direction de l’Est.
Sur le périmètre de l’aéroport, le surcroît de trafic associé à l’augmentation ne dégrade pas le
matin les conditions de circulation (au maximum une perte de 5 % de réserve de capacité sur des
axes présentant une réserve suffisante).
Le soir, la situation, bien que toujours très chargée, est un peu plus favorable que le matin (tradi-
tionnellement, le trafic du matin est plus élevé que celui du soir). Les voies les plus « délicates »
sont les mêmes que le matin : Promenade des anglais, av. Cassin et traversées du Var.
Comme le matin, le surcroît de trafic associé à l’augmentation de la desserte n’entraine pas non
plus le soir de dégradation des conditions de circulation (au maximum une perte de 5 % de réserve
de capacité sur des axes présentant une réserve suffisante).
Juillet 2019 Page 13 / 41 ETUDE DE MOBILITEProjet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur Evaluation environnementale Figure 13 : Charges et niveaux d’occupation des voies en Heure de Pointe du Soir 2021 avec l’évolution de fréquentation de l’aéroport. Juillet 2019 Page 14 / 41 ETUDE DE MOBILITE
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3.3.2. Analyse des trafics jours – Horizon 2021
Les cartes présentées ci-dessous présentent :
Les flux TMJO (Trafic Moyen Journalier Ouvré) à l’horizon 2021 en situation de référence
(sans la réalisation du projet Terminal 2.3) et projet (avec réalisation du Terminal 2.3),
Les écarts entre la situation 2017 et la situation 2030 des flux en lien avec l’aéroport,
Les niveaux de trafics sur le secteur d’étude à l’horizon 2021 sont importants notamment sur les
axes majeurs de la métropole comme la RM6098 et le bld René Cassin.
Concernant les voies d’accès à l’aéroport, le trafic reste compatible avec la capacité du réseau
viaire notamment sur la M99 où le trafic estimé est de l’ordre de 14600 véh/jr.
En situation de référence (sans réalisation du Terminal 2.3) et projet (avec réalisation du Ter-
minal 2.3), les volumes de trafics sont identiques, le projet n’étant pas générateur d’un trafic
supplémentaire.
Juillet 2019 Page 15 / 41 ETUDE DE MOBILITEProjet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur Evaluation environnementale Figure 14 : Trafics TMJO en situation de référence (sans réalisation du projet T2.3) – Horizon 2021 Juillet 2019 Page 16 / 41 ETUDE DE MOBILITE
Projet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur Evaluation environnementale Figure 15 : Trafics TMJO en situation avec réalisation du projet T2.3 – Horizon 2021 La carte ci-dessous présente les écarts entre la situation 2017 et la situation 2021 des flux en lien avec l’aéroport. Pour assurer la visibilité, seuls les écarts supérieurs à 100 véhicules sont présentés ci-dessous. Les situations de référence et projet étant identiques, les écarts sont similaires. Juillet 2019 Page 17 / 41 ETUDE DE MOBILITE
Projet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur Evaluation environnementale Figure 16 : Carte de différence de TMJO des flux en lien avec l’aéroport entre la situation 2017 et l’horizon 2021 référence (sans réalisation du T2.3) Juillet 2019 Page 18 / 41 ETUDE DE MOBILITE
Projet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur Evaluation environnementale Figure 17 : Carte de différence de TMJO des flux en lien avec l’aéroport entre la situation 2017 et l’horizon 2021 projet (avec réalisation du T2.3) Juillet 2019 Page 19 / 41 ETUDE DE MOBILITE
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3.3.3. Situation aux heures de pointe – Horizon 2030
La carte ci-dessous présente les taux de congestion à l’HPM à l’horizon 2030.
Figure 18 : Charges et niveaux d’occupation des voies en Heure de Pointe du Matin 2030 avec l’évolution de fréquentation de l’aéroport
En comparaison à 2021, le niveau de trafic augmente sur les principales voies du secteur avec pour
conséquence un étalement de la congestion sur un secteur plus vaste. Les voies les plus délicates
restent : la promenade des anglais, l’avenue René Cassin (et son prolongement vers l’Est), sur la
M6202 en direction de l’aéroport, ainsi qu’en traversée du Var en direction de l’Est.
Sur le périmètre de l’aéroport, l’augmentation du trafic n’entraine pas le matin de dégrada-
tion notable des conditions de circulation (au maximum une perte de 10 % de réserve de capa-
cité sur des axes présentant une réserve suffisante).
Comme en 2021, la situation le soir est un peu plus favorable que le matin. Les voies les plus « dé-
licates » sont les mêmes que le matin : Promenade des anglais, av. Cassin et traversées du Var.
Comme le matin, le surcroît de trafic n’entraine pas de dégradation des conditions de circula-
tion (au maximum une perte de 10 % de réserve de capacité sur des axes présentant en situa-
tion de référence une réserve suffisante).
Juillet 2019 Page 20 / 41 ETUDE DE MOBILITEProjet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur Evaluation environnementale Figure 19 : Charges et niveaux d’occupation des voies en Heure de Pointe du Soir 2030 Juillet 2019 Page 21 / 41 ETUDE DE MOBILITE
Projet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur
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3.3.4. Analyse des trafics jours – Horizon 2030
Les cartes présentées ci-dessous présentent :
Les flux TMJO (Trafic Moyen Journalier Ouvré) à l’horizon 2030 en situation de référence et
projet,
La répartition du trafic journalier supplémentaire lié à l’aéroport à l’horizon 2030,
L’évolution de la fréquentation de l’aéroport a pour principal impact d’augmenter les niveaux de
trafics sur les voiries de desserte des parkings de l’aéroport et les voies d’accès (M99, A8, M6202,
M6098, boulevard René Cassin, liaison promenade des anglais-route de Grenoble). Néanmoins,
cette augmentation du trafic reste relativement faible sur l’ensemble du réseau viaire hormis sur
la M99.
L’impact le plus fort sur les voies d’accès à l’aéroport est constaté sur :
Le Chemin de la Digue des Français avec une croissance relative de 10 %, représentant envi-
ron 1 500 véhicules journaliers,
Le boulevard René Cassin avec une croissance relative de 5 %, représentant 1 400 véhicules
journaliers.
Les cartes ci-dessous présentent les niveaux de trafics en situation référence (sans réalisation du
T2.3) et projet (avec réalisation du T2.3).
Comme pour 2021, le trafic pour les deux scénarios (avec et sans réalisation du T2.3) est équi-
valent.
Juillet 2019 Page 22 / 41 ETUDE DE MOBILITEProjet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur Evaluation environnementale Figure 20 : Trafics TMJO– Horizon 2030 scénario de référence (sans réalisation du T2.3) Juillet 2019 Page 23 / 41 ETUDE DE MOBILITE
Projet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur Evaluation environnementale Figure 21 : Trafics TMJO– Horizon 2030 scénario projet (avec réalisation du T2.3) La carte ci-dessous présente les écarts entre la situation actuelle et la situation projet à l’horizon 2030 (en valeur absolue). Pour assurer la visi- bilité, seuls les écarts supérieurs à 100 véhicules sont présentés ci-dessous. Juillet 2019 Page 24 / 41 ETUDE DE MOBILITE
Projet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur Evaluation environnementale Figure 22 : Carte de différence de TMJO des flux en lien avec l’aéroport entre la situation 2017 et la situation 2030 scénario de référence (sans réalisation du T2.3) Juillet 2019 Page 25 / 41 ETUDE DE MOBILITE
Projet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur Evaluation environnementale Figure 23 : Carte de différence de TMJO des flux en lien avec l’aéroport entre la situation 2017 et la situation 2030 scénario projet (avec réalisation du T2.3) Juillet 2019 Page 26 / 41 ETUDE DE MOBILITE
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4. FONCTIONNEMENT DES PRINCIPAUX CARREFOURS
En complément de l’analyse globale du réseau viaire, des tests de capacité sur les trois principaux
carrefours impactés par le projet ont été réalisées :
Giratoire accès A8/chemin de la Digue des Français,
Giratoire de l’homme de pierre et carrefour à feux avec la RM6098
Carrefour à feux d’accès à l’aéroport depuis Nice sur la M6098,
Carrefour à feux René Cassin / Maicon
Le carrefour giratoire de l’aéropostale n’a pas été testé car sa configuration présente très peu de
conflits.
Les calculs de capacités sont réalisés à partir des éléments issus du modèle de trafic. Cette analyse
devra être confirmée par la suite à l’aide de comptages directionnels.
Juillet 2019 Page 27 / 41 ETUDE DE MOBILITEProjet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur Evaluation environnementale 4.1. GIRATOIRE ACCES A8/CHEMIN DE LA DIGUE DES FRANÇAIS Le fonctionnement du carrefour a été réalisé à l’aide du logiciel Girabase développé par le CERTU. Figure 24 : Matrice OD du giratoire et calcul de réserve à l’heure de pointe du matin en 2030 A l’heure de pointe du matin, le carrefour présente de bonne réserve de capacité avec un mini- mum de 34% pour la branche venant de l’A8 et un stockage maximal de 20m (4 véhicules) sans con- séquence pour la section courante de l’A8. Juillet 2019 Page 28 / 41 ETUDE DE MOBILITE
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Figure 25 : Matrice OD du giratoire et calcul de réserve à l’heure de pointe du soir en 2030
La réserve de capacité estimée du carrefour est très bonne avec plus de 68% sur la branche la plus
faible.
4.2. GIRATOIRE DE L’HOMME DE PIERRE ET CARREFOUR A FEUX AVEC LA RM6098
4.2.1. Giratoire de l’homme de Pierre
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Evaluation environnementale
Figure 26 : Matrice OD du giratoire et calcul de réserve à l’heure de pointe du matin avec le projet en 2030
A l’horizon 2030 avec le projet, la réserve de capacité des trois branches entrantes dans le carre-
four est bonne et les temps d’attente très faibles.
Figure 27 : Matrice OD du giratoire et calcul de réserve à l’heure de pointe du soir en 2030
A l’heure de pointe du soir, la charge du carrefour est nettement plus faible. Le carrefour présente
de très bonne réserve de capacité.
4.2.1. Carrefour à feux sur la RM6098 pour rejoindre le giratoire de l’homme de
Pierre
Le carrefour est une intersection à feux. Le calcul de capacité a été réalisée selon une gestion en
deux phases selon le logigramme ci-dessous.
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Evaluation environnementale
Figure 28 : Logigramme du carrefour
Demande
Ligne de feux Comptages directionnels /h Coefficient de pondération Charge Stockage dispo(m)
N° phase
N° phase (si exister)
N° phase (si exister)Nom de ligne mvtsTàG mvts Directs mvts TàD TàG TàD UVP/h Nb de voies Charge /h/ voie Disponible
Phase 1 Prom. Anglais TAG 545 1,1 1,1 600 1 600 250
Phase 2 Prom. E.C.Molinier 2273 2273 2 1137 1000
Demande du carrefour 1736
Temps Capacité Charge Réserve de capacité en % Nombres de véh Nb Stockage Maxi
N° Phase Temps Vert
Interphase Tps vert supp Nom de ligne de vert par voie par voie en uvp/voie en % par cycle par voie par voie Stockage maxi(m) Diff
Phase 1 26 Prom. Anglais TAG 26 468 600 -132 -28% 12 18 -679 NULL
Phase 2 64 Prom. E.C.Molinier 64 1152 1137 16 1% 11 17 103 897
Figure 29 : Calcul de capacité du carrefour à l’heure de pointe du matin en 2030
Le calcul de capacité du carrefour montre un fonctionnement très dégradé du carrefour à l’horizon
2030 lié à l’important trafic sur la promenade. Il est probable qu’une partie du trafic voulant réa-
liser le tourne à gauche pour l’aéroport se reporte sur un autre accès.
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Evaluation environnementale
Ligne de feu Comptages directionnels /h Coefficient de pondération Charge Stockage dispo(m)
N° phase
N° phase (si exister)
N° phase (si exister)Nom de ligne mvtsTàG mvts Directs mvts TàD TàG TàD UVP/h Nb de voies Charge /h/ voie Disponible
Phase 1 Prom. Anglais TAG 202 1,1 1,1 222 1 222 250
Phase 2 Prom. E.C.Molinier 2043 0,0 2043 2 1022 1000
Demande du carrefour 1243,7
Temps Capacité Charge Réserve de capacité en % Nombres de véh Nb Stockage Maxi
N° Phase Temps Vert
Interphase Tps vert supp Nom de ligne de vert par voie par voie en uvp/voie en % par cycle par voie par voie Stockage maxi(m) Diff
Phase 1 20 Prom. Anglais TAG 20 400 222 178 44% 4 8 47 203
Phase 2 60 Prom. E.C.Molinier 60 1200 1022 179 15% 9 13 81 919
Figure 30 : Calcul de capacité du carrefour à l’heure de pointe du soir en 2030
Le fonctionnement du carrefour est très satisfaisant avec une réserve de capacité supérieure à
20%.
4.3. CARREFOUR A FEUX D’ACCES A L’AEROPORT DEPUIS NICE
Le carrefour est une intersection à feux. Le calcul de capacité a été réalisée selon une gestion en
deux phases selon le logigramme ci-dessous.
Figure 31 : Logigramme du carrefour
Le tableau ci-dessous présente le calcul de capacité à l’heure de pointe du matin du carrefour
avec un cycle de 70s.
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Evaluation environnementale
Demande
1800 Ligne de feux Comptages directionnels /h Coefficient de pondération Charge Stockage dispo(m)
2 N° phase
N° phase (si exister)
N° phase (si exister)Nom de ligne mvtsTàG mvts Directs mvts TàD TàG TàD UVP/h Nb de voies Charge /h/ voie Disponible
70 70'' 70 Phase 1 M6098 sens Est-Ouest 2369 1,7 1,1 2369 3 790 480
5 Phase 1 M6098 sens Ouest-Est 3267 3267 3 1089 580
10 Phase 2 Prom. Anglais TàG 371 1,1 408 1 408 480
60
51
Demande du carrefour 1497,1
1543 Temps Capacité Charge Réserve de capacité en % Nombres de véh Nb Stockage Maxi
1497 N° Phase Temps Vert
Interphase Tps vert supp Nom de ligne de vert par voie par voie en uvp/voie en % par cycle par voie par voie Stockage maxi(m) Diff
46 Phase 1 43 M6098 sens Est-Ouest 43 1106 790 316 29% 6 10 60 420
3% Phase 1 43 M6098 sens Ouest-Est 43 1106 1089 17 2% 8 13 78 502
Phase 2 17 Prom. Anglais TàG 17 437 408 29 7% 6 10 61 419
Oui
Temps de vert -->OK
43
17
Figure 32 : Calcul de capacité du carrefour à l’heure de pointe du matin en 2030
Le calcul de capacité du carrefour montre un fonctionnement dégradé du carrefour à l’horizon
2030 avec certainement des risques de congestion lors des hyperpointes.
Ligne de feu Comptages directionnels /h Coefficient de pondération Charge Stockage dispo(m)
N° phase
N° phase (si exister)
N° phase (si exister)Nom de ligne mvtsTàG mvts Directs mvts TàD TàG TàD UVP/h Nb de voies Charge /h/ voie Disponible
Phase 1 M6098 sens Est-Ouest 2160 1,1 2160 3 720 480
Phase 1 M6098 sens Ouest-Est 3323 0,0 3323 3 1108 580
Phase 2 Prom. Anglais TàG 101 1,1 0,0 111 1 111 480
Demande du carrefour 1218,766667
Temps Capacité Charge Réserve de capacité en % Nombres de véh Nb Stockage Maxi
N° Phase Temps Vert
Interphase Tps vert supp Nom de ligne de vert par voie par voie en uvp/voie en % par cycle par voie par voie Stockage maxi(m) Diff
Phase 1 50 M6098 sens Est-Ouest 50 1286 720 566 44% 4 7 44 436
Phase 1 50 M6098 sens Ouest-Est 50 1286 1108 178 14% 6 10 62 518
Phase 2 10 Prom. Anglais TàG 10 257 111 146 57% 2 4 25 455
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Figure 33 : Calcul de capacité du carrefour à l’heure de pointe du soir en 2030
A l’heure de pointe du soir, la réserve de capacité du carrefour est satisfaisante avec un carrefour
capable de répondre à la demande.
4.4. CARREFOUR A FEUX CASSIN / MAICON
Le calcul de capacité du carrefour est réalisé selon un principe de phasage à trois phases de
l’intersection.
Phase 1 Phase 2 Phase 3
Figure 34 : Logigramme du carrefour
Demande
Ligne de feux Comptages directionnels /h Coefficient de pondération Charge Stockage dispo(m)
N° phase
N° phase (si exister)
N° phase (si exister)Nom de ligne mvtsTàG mvts Directs mvts TàD TàG TàD UVP/h Nb de voies Charge /h/ voie Disponible
Phase 1 2 Bld René Cassin vers Cagnes 357 1,1 1,1 357 1 357 100
Phase 1 Bld René Cassin vers Nice 1350 450 1,1 1,1 1845 2 923 580
Phase 3 Bld Maicon TAD 279 1,1 1,1 307 1 307 40
Phase 3 Bld Maicon TAG 70 1,1 1,1 77 1 77 40
Phase 2 Bld René Cassin TAG 292 1,1 1,1 321 1 321 80
Demande du carrefour 1551
Temps Capacité Charge Réserve de capacité en % Nombres de véh Nb Stockage Maxi
N° Phase Temps Vert
Interphase Tps vert supp Nom de ligne de vert par voie par voie en uvp/voie en % par cycle par voie par voie Stockage maxi(m) Diff
Phase 1 & 2 65 5 Bld René Cassin vers Cagnes 70 1260 357 903 72% 3 6 35 65
Phase 1 45 Bld René Cassin vers Nice 45 810 923 -113 -14% 14 20 -552 NULL
Phase 3 20 Bld Maicon TAD 20 360 307 53 15% 7 11 68 -28
Phase 3 20 Bld Maicon TAG 20 360 77 283 79% 2 4 24 16
Phase 2 20 Bld René Cassin TAG 20 360 321 39 11% 7 12 70 10
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Evaluation environnementale
Figure 35 : Calcul de capacité du carrefour à l’heure de pointe du matin en 2030
A l’heure de pointe du matin, le niveau de charge du carrefour est important, le carrefour est en
saturation.
Ligne de feu Comptages directionnels /h Coefficient de pondération Charge Stockage dispo(m)
N° phase
N° phase (si exister)
N° phase (si exister)Nom de ligne mvtsTàG mvts Directs mvts TàD TàG TàD UVP/h Nb de voies Charge /h/ voie Disponible
Phase 1 2 Bld René Cassin vers Cagnes 442 1,1 1,1 442 1 442 100
Phase 1 Bld René Cassin vers Nice 1242 132 1,1 1,1 1387 2 694 580
Phase 3 Bld Maicon TAD 285 1,1 1,1 314 1 314 40
Phase 3 Bld Maicon TAG 208 1,1 1,1 229 1 229 40
Phase 2 Bld René Cassin TAG 221 1,1 1,1 243 1 243 80
Demande du carrefour 1250
Temps Capacité Charge Réserve de capacité en % Nombres de véh Nb Stockage Maxi
N° Phase Temps Vert
Interphase Tps vert supp Nom de ligne de vert par voie par voie en uvp/voie en % par cycle par voie par voie Stockage maxi(m) Diff
Phase 1 & 2 47 5 Bld René Cassin vers Cagnes 52 1076 442 634 59% 4 8 47 53
Phase 1 35 Bld René Cassin vers Nice 35 724 694 31 4% 10 15 92 488
Phase 3 25 Bld Maicon TAD 25 517 314 204 39% 5 9 56 -16
Phase 3 25 Bld Maicon TAG 25 517 229 288 56% 4 7 44 -4
Phase 2 12 Bld René Cassin TAG 12 248 243 5 2% 5 9 53 27
Figure 36 : Calcul de capacité du carrefour à l’heure de pointe du soir en 2030
A l’heure de pointe du soir, la capacité du carrefour est bonne mais le stockage sur Maicon reste
faible.
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Evaluation environnementale
5. SYNTHESE
En 2017, l’aéroport a accueilli 13,3 millions de passagers. Le nombre journalier moyen de véhicules
générés par l’aéroport est, au deuxième trimestre, de l’ordre de 16 100 véhicules émis et 16 100
véhicules attirés.
Les principales voies d’accès empruntées par les véhicules générés par l’aéroport sont les sui-
vantes : M6202, Voie Pierre Mathis, M95D, A8, M6098, M99.
A l’horizon 2021, la fréquentation prévisionnelle annuelle de l’aéroport augmentera de +16,5%
pour atteindre 15,5 millions de passagers à cet horizon avec une augmentation de 1 950 véhicules
supplémentaires par sens.
Flux moyens de véhicules Flux moyens de véhicules Ecarts entre
2017 2021 2017 et 2021
Emissions Attractions Emissions Attractions Emissions Emissions
Journée 16 100 16 100 18 050 18 050 +1 950 +1 950
HPM 720 1 110 810 1 240 +90 +130
HPS 1 280 890 1 440 990 +160 +100
Cette augmentation de fréquentation sera observée sur les voiries de desserte des parkings de
l’aéroport et les voies d’accès (M99, A8, M6202, M6098, boulevard René Cassin, liaison promenade
des anglais-route de Grenoble).
Ces écarts à la situation actuelle sont relativement faibles (entre 100 et 250 véhicules journa-
liers) au regard des trafics actuellement supportés sur les axes structurants (de l’ordre de
10.000 à 150.000 véhicules par jour).
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A l’horizon 2030, la fréquentation prévisionnelle annuelle de l’aéroport évoluerait de +35,3% pour
atteindre la capacité maximale d’accueil de l’aéroport (18 millions de passagers par an).
Compte tenu des perspectives de report modal prise en compte à l’horizon 2030, les flux
routiers induits par l’aéroport (hors projet d’extension) connaitraient une légère décrue (-
200 véhicules par sens et par jour).
Un trafic supplémentaire par rapport à la situation actuelle de + 4 400 véhicules supplé-
mentaires.
2030 Flux moyens de véhicules Flux moyens de véhicules Ecarts entre
2017 2030 2017 et 2030
Emissions Emissions Emissions Attractions Emissions Emissions
Journée 16 100 16 100 20 500 20 500 +4 400 +4 400
HPM 720 1 110 920 1 410 +200 +300
HPS 1 280 890 1 640 1 130 +360 +240
Les principaux écarts entre la situation actuelle et la situation projet à l’horizon 2030 sont obser-
vés sur les voiries de desserte des parkings de l’aéroport et les voies d’accès.
Il faudra noter que l’impact le plus fort est identifié sur la M99 et sur le réseau viaire de
l’aéroport. Pour ces deux secteurs, la capacité résiduelle du réseau viaire reste bonne sans
risque de congestion.
Enfin, l’analyse des principaux carrefours de la zone montre un fonctionnement très satisfaisant
des giratoires à l’horizon 2030 avec le projet tandis que les trois carrefours à feux d’accès depuis
Nice sont délicats à l’heure de pointe du matin.
Les prévisions de trafic sont identiques entre la situation de référence (sans réalisation du
T2.3) et le projet (avec réalisation du T2.3).
En effet, les flux supplémentaires ne sont pas générés par la création de l’extension du Terminal
2, mais par la croissance du trafic. L’impact de réalisation du projet d’extension du terminal 2, sur
le réseau viaire est nul puisqu’il n’est pas générateur de trafic supplémentaire. La création de
l’extension du terminal 2 permet de garantir une qualité de service satisfaisante pour le traite-
ment passager dans le respect des normes de sécurité et sûreté : surface par passagers, temps
d’attente, services, commerces et restauration, … pérennisant ainsi l’offre de service positive de
l’aéroport, en sa qualité de point d’entrée de la région.
Juillet 2019 Page 37 / 41 ETUDE DE MOBILITEProjet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur Evaluation environnementale 6. ANNEXES Figure 37 : Trafics supplémentaires liés à l’aéroport – comparaison entre situation 2017 et situation 2030 scénario de référence (sans réali- sation du T2.3) en Heure de Pointe du Matin Figure 38 : Trafics supplémentaires liés à l’aéroport – comparaison entre situation 2017 et situation 2030 scénario de projet (avec réalisa- tion du T2.3) en Heure de Pointe du Matin Juillet 2019 Page 38 / 41 ETUDE DE MOBILITE
Projet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur Evaluation environnementale Figure 39 : Trafics supplémentaires liés à l’aéroport entre situation 2017 et situation 2030 scénario de référence (sans réalisation du T2.3) en Heure de Pointe du Soir Figure 40 : Trafics supplémentaires liés à l’aéroport entre situation 2017 et situation 2030 scénario projet (avec réalisation du T2.3) en Heure de Pointe du Soir Juillet 2019 Page 39 / 41 ETUDE DE MOBILITE
Projet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur Evaluation environnementale Figure 41 : Niveau de trafic en situation 2030 scénario de référence (sans réalisation du T2.3) en Heure de Pointe du Matin Figure 42 : Niveau de trafic en situation 2030 scénario projet (avec réalisation du T2.3) en Heure de Pointe du Matin Juillet 2019 Page 40 / 41 ETUDE DE MOBILITE
Projet d’extension du terminal T2 de l’aéroport de Nice Cote d’Azur Evaluation environnementale Figure 43 : Niveau de trafic en situation 2030 scénario de référence (sans réalisation du T2.3) en Heure de Pointe du soir Figure 44 : Niveau de trafic en situation 2030 scénario projet (avec réalisation du T2.3) en Heure de Pointe du soir Juillet 2019 Page 41 / 41 ETUDE DE MOBILITE
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