FONDS AFRICAIN DE DÉVELOPPEMENT DJIBOUTI - PROJET DE PORT À TERMINAL CONTENEURS DE DORALEH RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL ...
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FONDS AFRICAIN DE DÉVELOPPEMENT
DJIBOUTI
PROJET DE PORT À TERMINAL CONTENEURS DE DORALEH
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL
(EIES)
DÉPARTEMENT DU SECTEUR PRIVÉ
DIVISION DE L’INFRASTRUCTURE ET DES PPP
(OPSM.3)
22 mai 2008Titre du projet : PROJET DE PORT À TERMINAL CONTENEURS DE DORALEH Pays : DJIBOUTI Numéro du projet : P-DJ-D00-001 Département : OPSM.3
TABLE DES MATIÈRES
1. INTRODUCTION...............................................................................................................................1
2. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION DU PROJET .....................................................................1
3. CADRE JURIDIQUE .........................................................................................................................3
3.1 APERÇU DE LA LOI RÉGISSANT L’ENVIRONNEMENT À DJIBOUTI .............................3
4. DESCRIPTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET ...........................................................4
4.1 TOPOGRAPHIE ..........................................................................................................................4
4.2 GÉOLOGIE ET SOLS .................................................................................................................4
4.3 QUALITÉ DE L’AIR...................................................................................................................4
4.4 CLIMAT.......................................................................................................................................6
4.5 EAUX MARINES ........................................................................................................................6
4.6 QUALITÉ DES EAUX SOUTERRAINES .................................................................................6
4.7 ÉCOLOGIE TERRESTRE...........................................................................................................6
4.8 FAUNE ET FLORE MARINES ..................................................................................................7
4.9 TRAFIC ET TRANSPORT..........................................................................................................9
4.10 DÉCHETS ....................................................................................................................................9
4.11 ENVIRONNEMENT VISUEL ....................................................................................................9
4.12 SITUATION SOCIALE ET ÉCONOMIQUE .............................................................................9
4.13 HÉRITAGE CULTUREL ..........................................................................................................10
5. ALTERNATIVES AU PROJET......................................................................................................10
5.1 EMPLACEMENT ......................................................................................................................10
5.2 PLAN DE MASSE DU PROJET ...............................................................................................11
6. ÉVALUATION DES EFFETS ENVIRONNEMENTAUX ET MESURES D’ATTÉNUATION 12
6.1 TOPOGRAPHIE ........................................................................................................................12
6.2 GÉOLOGIE ET SOLS ...............................................................................................................12
6.3 QUALITÉ DE L’AIR.................................................................................................................16
6.4 BRUITS ET VIBRATIONS.......................................................................................................17
6.5 EAUX ET SÉDIMENTS MARINS ...........................................................................................20
6.6 HYDROLOGIE ET BATHYMÉTRIE ......................................................................................20
6.7 ÉCOLOGIE TERRESTRE.........................................................................................................21
6.8 ÉCOLOGIE MARINE ...............................................................................................................23
6.9 TRAFIC ET TRANSPORT........................................................................................................24
6.10 DÉCHETS ..................................................................................................................................26
6.11 ENVIRONNEMENT VISUEL ..................................................................................................26
6.12 SITUATION SOCIALE ET ÉCONOMIQUE ...........................................................................26
7. GESTION DES RISQUES ENVIRONNEMENTAUX .................................................................27
8. PROGRAMME DE SUIVI...............................................................................................................271 INTRODUCTION
Dubai Ports World
(DP World) assure
l’exploitation de ports et de
terminaux conteneurs dans de
nombreux lieux à travers le
monde. Doraleh, en
République de Djibouti, est un
de ces lieux. Les opérations de
DP World à Djibouti
s’étendent actuellement aux
installations portuaires
existantes (le terminal
pétrolier et le Port autonome
international de Djibouti -
PAID) et à l’Aéroport
international de Djibouti.
Graphique 1 : Emplacement du site du projet
En raison de son positionnement stratégique à la pointe sud-ouest de la Mer Rouge, le Port de
Doraleh a été identifié par DP World comme un site approprié pour la construction d’un terminal
conteneurs. Toutefois, DP World a reconnu les valeurs environnementales du site du projet et a donc
demandé que soit conduite la présente étude d’impact environnemental et social (EIES) pour évaluer les
effets environnementaux potentiels que pourraient avoir les phases de construction et d’exploitation du
projet. La DP World a confié au cabinet d’études GHD Global Pty Ltd (GHD) la conduite de l’étude
d’impact environnemental (EIE) en vue de la construction et de l’exploitation du terminal conteneurs
envisagé à Doraleh (Djibouti).
2 DESCRIPTION ET JUSTIFICATION PROJET
2.1 Description du projet
Le Terminal conteneurs de Doraleh (DCT) à Djibouti (ci-après désigné le projet) est un
terminal conteneurs dont la construction est proposée pour la manutention des marchandises transportées
par conteneurs en République de Djibouti, au nord-est de l’Afrique. Le projet sera situé à Pointe Noire,
sur la côte de la Mer Rouge, dans la bordure sud du Golfe de Tadjoura. La zone habitée la plus proche est
le village de Doraleh, dans le voisinage du site du projet, à une douzaine de kilomètres de la ville de
Djibouti, dans la direction sud-est. Le projet de construction du terminal sera exécuté en deux phases, à
savoir la phase 1 : dragage d’un bassin et d’une zone de mouillage d’une profondeur de 18 mètres,
construction d’un quai de mouillage de porte-conteneurs, d’une longueur de 1 050 mètres, creusage et
terrassement (y compris des activités de récupération des terres) pour l’aménagement d’une zone
d’exploitation d’une superficie de 54 hectares ; et la phase 2 : Extension du quai de mouillage sur une
longueur supplémentaire de 900 mètres, y compris les travaux de dragage correspondants et l’extension2
de la zone d’exploitation. Quand il sera achevé, le projet comprendra : i) un chenal naturellement
profond, un bassin aménagé par dragage et une zone portuaire protégée ; ii) des terres récupérées ; iii) un
mur de quai ; ainsi qu’une zone d’exploitation et des structures connexes, et un quai de mouillage des
porte-conteneurs, d’une longueur d’environ 2000 mètres.
Le projet sera constitué de trois principales composantes :
a. Installations terrestres : Cette composante porte sur toutes les activités
d’accès, de fret, de rembourrage et de dépotage. Les installations terrestres
seront implantées sur une plateforme aménagée sur les terres récupérées,
d’une largeur d’environ 300 mètres et d’une longueur d’environ 750 mètres,
en forme de jetée sur la mer sur une bande côtière, entre deux oueds. Les
installations terrestres comprendront le bâtiment abritant les services du Port
autonome ; le système de régulation du trafic, y compris une aire de
stationnement pour les camions ; le portail d’inspection du terminal ; la zone
de rembourrage et de dépotage ; le parc à conteneurs vides, y compris un
espace pour la réparation et le nettoyage des conteneurs.
b. Installations marines : Ces installations visent à faciliter le transbordement,
l’importation et l’exportation des conteneurs. Les installations marines seront
implantées sur une plateforme d’environ 450 mètres de large et 1 050 mètres
de long, située à quelque 2 km au large, au nord-ouest des installations
terrestres. Les installations marines comprendront : le mur de quai ; le
tablier ; la zone de gerbage ; la zone marine vide ; la zone hors gabarit; le parc
de matériels ; le bâtiment des opérations et études techniques ; la salle
d’agrément ; et les diverses installations d’appui.
c. Zones de transport : Ces zones sont réservées à l’approche, à l’arrimage et à
la sortie des installations marines. Elles permettent également la liaison entre
les installations marines et les installations terrestres. Les zones de transport
comprennent : un chenal d’accès d’une profondeur de 18 mètres par rapport
au niveau de la mer (des travaux de dragage ne sont pas nécessaires pour
l’établissement de ce chenal, du fait de la profondeur naturelle de la mer à cet
endroit) ; une zone portuaire protégée, d’une profondeur de 18 mètres par
rapport au niveau de la mer (des travaux de dragage sont nécessaires dans ce
cas pour l’aménagement d’un bassin en face des postes de mouillage) ; et une
voie d’accès entre les installations marines et les installations terrestres.
2.2 Justification du projet
Situé sur la pointe sud-ouest de la Mer Rouge, le site du projet occupe une position
stratégique sur la route de navigation passant par la Mer Rouge et le Canal de Suez, aussi bien en
direction du nord (par exemple en direction des ports d’Afrique du Nord, du Moyen-Orient et
d’Europe) qu’en direction du sud et de l’est dans l’Océan Indien. Compte tenu de la stabilité3
politique dont jouit Djibouti, par rapport à certains de ses voisins du nord-est de l’Afrique, le port
de Doraleh a également été identifié comme une option préférée pour l’implantation d’un
terminal conteneurs en vue de l’importation et de l’exportation de diverses marchandises en
provenance et à destination de certains pays de la partie septentrionale du continent, en
particulier l’Éthiopie.
L’objet du projet est de faciliter l’importation, l’exportation et le transbordement des
produits transportés par conteneurs. Les principaux articles qui pourraient être acheminés,
exportés et importés en passant par le site du projet et leurs sources devraient être l’aide et
diverses marchandises à destination et en provenance des pays de la partie septentrionale du
continent, en particulier l’Éthiopie.
Le projet facilitera le trafic croissant au port de Djibouti. Compte tenu des possibilités
limitées d’extension des installations portuaires existantes jusqu’à Doraleh, le projet a été
identifié comme un projet important pour faire face à une cette croissance du trafic et fournir les
installations requises pour une expansion future.
3 CADRE JURIDIQUE
La législation, la règlementation et les exigences environnementales pertinentes dont
il faudra tenir compte dans la construction du port et dans sa performance environnementale sont
notamment les suivantes : la législation et la réglementation djiboutiennes en vigueur ; et les
exigences des institutions financières internationales, et notamment de la Banque mondiale
(procédures EIE établies par la politique opérationnelle 4.01 de 1989 en matière d’évaluation
environnementale, et manuel sur l’évaluation environnementale) et de la Banque africaine de
développement (procédures de 2001 sur l’évaluation des effets environnementaux et sociaux).
3.1 Aperçu de la loi sur l’environnement à DJIBOUTI
Une traduction française d’un résumé de la loi djiboutienne sur l’environnement
montre que celle-ci fournit des lignes directrices pour la protection des eaux intérieures, des eaux
marines, de l’air, du terrain et de la faune et de la flore, et qu’elle définit également les méthodes
approuvées par le Gouvernement de Djibouti pour la production et l’élimination des déchets
toxiques et dangereux, tout en précisant les amendes pouvant être infligées en cas d’infraction
(articles 43 à 51). Les clauses pertinentes convenues par les institutions du système des Nations
Unies telles que l’Organisation mondiale de la santé (OMS) et le Groupe de la Banque mondiale
(GBM) sont utilisées pour définir les niveaux de toxicité et de dangerosité des déchets. À la date
de l’établissement du présent résumé, Djibouti ne disposait pas encore d’une politique nationale
fixant les niveaux de bruits et de vibrations jugés acceptables. La traduction de l’article 42 de la
loi djiboutienne de 2001 sur l’environnement recommande la référence aux politiques des
Nations Unies (OMS et GBM), en l’absence d’une politique djiboutienne. De même, la loi
djiboutienne sur l’environnement est muette sur les seuils de qualité de l’air et sur la qualité de
l’eau et des sédiments à Djibouti.4
4 DESCRIPTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
4.1 Topographie
Le paysage de Djibouti est dominé par des hauts plateaux arides et des plaines
côtières basses qui résultent de l’activité volcanique qui s’est traduite par des élévations et des
failles dans le bouclier d’Afrique orientale et le système de la Rift Valley, de nombreuses régions
présentant d’épaisses couches de coulées de laves. Un immense delta alluvial s’étend entre le site
du projet et la ville de Djibouti, à l’embouchure de l’Ambouli. Le site du projet s’étend en
éventail sur une bande de terre d’environ 300 mètres de large entre deux oueds (Goon Maan à
l’ouest et Bugo Gaal à l’est), à quelque cinq kilomètres à l’ouest de la ville de Djibouti, avec un
escarpement raide sur une distance d’environ 200 mètres au sud du site du projet, qui forme un
plateau d’une altitude d’environ 50 mètres au-dessus du niveau de la mer. Le site du projet est
d’un relief inégal, avec un monticule de cinq mètres de haut et de 350 mètres de long dans la
partie terrestre du site du projet, et une dépression vers le sud.
4.2 Géoligie et sols
Les sols de Djibouti sont presque entièrement d’origine volcanique : deux tiers du
pays sont constitués généralement de sols basaltiques, mais les hautes terres sont constituées de
sols gravillonneux et la seule zone couverte de sédiments est l’étroite plaine côtière qui se trouve
à l’est du site du projet (où l’on enregistre des précipitations annuelles d’environ 100-150 mm).
L’enquête géologique menée sur le site du projet a identifié essentiellement des sables limoneux
et de l’argile maigre dans les eaux peu profondes, avec de plus en plus de sables, calcaires et
récifs de coraux à mesure que l’on progresse vers le large.
Djibouti repose sur la faille d’une plaque tectonique et connaît une intense activité
sismique. En dépit de la quinzaine d’événements sismiques enregistrés à Djibouti au cours des
50 dernières années, la probabilité prévisible d’un tremblement de terre d’une magnitude de 5
dans la région n’est que d’une fois tous les 16 ans. Djibouti s’étend sur une zone d’instabilité
tectonique, avec une faille à ciel ouvert du nord-ouest vers le sud-est ; à partir de la dépression de
Danakil en Éthiopie jusqu’au lac Assal. Cette faille sépare progressivement la Corne de l’Afrique
du reste du continent. Djibouti repose en grande partie sur des roches volcaniques du quaternaire,
avec des calcaires du crétacé inférieur dans le sud du pays, à la frontière avec l’Éthiopie et la
Somalie, et des calcaires des récifs de coraux le long de la côte.
4.3 Qualité de l’AIR
Le site du projet se trouve dans une zone peu développée qui est éloignée des sources
primaires existantes de pollution atmosphérique à Djibouti, par exemple le quartier industriel de
la zone franche de Djibouti (à environ 3,5 km à l’est), le chemin de fer Djibouti-Addis Abéba (à
environ 5 km au sud-est), le PAID (à environ 5 km au nord-est) et le terminal pétrolier (à environ
2 km à l’ouest), om l’on trouve un certain nombre d’usines et unité industrielles qui peuvent
émettre des polluants atmosphériques.5
4.4 Climat
Sur le plan climatique, Djibouti est une zone variant d’aride à extrêmement aride,
avec des températures qui sont parmi les plus élevées au monde. La température moyenne oscille
entre 25 C o en décembre et 40 C o en juillet. Les précipitations annuelles moyennes dans le pays
sont de 47 mm et varient de 50 mm au nord-est à 300 mm à l’ouest de Tadjoura. En raison du
faible niveau des précipitations annuelles et de leur inégale distribution, il n’y a pas de cours
d’eau pérennes ou permanents, et l’on enregistre un écoulement des eaux de surface que pendant
un ou deux jours après de fortes pluies. À Djibouti, il pleut chaque année pendant environ 26
jours.
4.5 Eaux marine
4.5.1 Qualité physicochimique de l’eau
La température de l’eau est uniforme aux stations d’échantillonnage et s’établit autour
de 29 à 30 C o. Les températures diffèrent peu selon que l’on effectue des prélèvements en
profondeur, ce qui indique que la colonne d’eau est bien mélangée. La turbidité moyenne est
révélatrice d’un niveau minimal de particules en suspension (par exemple l’argile, le limon, les
débris et les organismes) dans la colonne d’eau. Toutefois, la turbidité devrait augmenter avec
l’apport de sédiments dans le delta éphémère qui se constitue après de fortes pluies. Les valeurs
de salinité enregistrées dans les quatre stations d’échantillonnage sont caractéristiques d’un
environnement hautement salin et ne diffèrent guère selon les stations d’échantillonnage et la
profondeur. Le pH de l’eau de mer est constant pour toutes les stations d’échantillonnage et pour
toute la colonne d’eau, avec une valeur pH moyenne de 8,1, caractéristique des eaux marines.
Les relevés du potentiel rédox (ORP) ne révèle pas de variations entre sites ou selon la
profondeur. L’ORP est la mesure des processus d’oxydation et de réduction se produisant dans
l’eau.
4.5.2 Analyse de la qualité de l’eau
Dans toutes les stations d’échantillonnage, l’eau peut être considérée, du point de vue
de sa qualité, comme non polluée. L’analyse des échantillons d’eau prélevés tout au tour du site
du projet n’a pas conduit à la détection de métaux lourds, de composés BTEX, d’hydrocarbures
pétroliers totaux (HPT) ou d’hydrocarbures aromatiques polynucléaires (HAP). Les
concentrations détectables de phosphore et les températures élevées de la mer constituent un
risque pour la qualité de l’eau sous forme de fleurs d’eau.6
4.5.3 Qualité des sédiments
À Djibouti, les sédiments dans toutes les stations d’échantillonnage, du point de vue
de leur qualité, peuvent être considérés comme pollués, compte tenu de leur forte teneur en huile
et graisse (concentration moyenne de 58,25µg/kg). Des composés BTEX, ni des hydrocarbures
aromatiques polynucléaires n’ont pas été détectés dans les sédiments. Quelques métaux lourds, à
savoir l’aluminium, l’arsenic, le cadmium, le fer, le mercure, le sélénium et le vanadium, ont été
détectés dans les sédiments, mais toutes les concentrations sont en deçà des seuils fixés par les
normes internationales.
4.6 Qualité des eaux souterraines
Djibouti dispose de ressources limitées en eaux souterraines, étroitement liées à la
fréquence des inondations, aux conditions d’infiltration des eaux des oueds, au contact
hydraulique avec le substratum et à la perméabilité du substratum. Les eaux souterraines sont
rarement utilisées à des fins d’irrigation, en raison de leur forte salinité et de leur teneur en bore.
Toutefois, les nappes souterraines sont exploitées aussi bien à des fins d’agriculture qu’à des fins
d’approvisionnement en eau potable. L’alimentation de la ville de Djibouti en eaux fraîches se
fait essentiellement à partir des nappes souterraines situées dans les dépressions du Golfe et des
nappes basaltiques somaliennes. La surexploitation des nappes souterraines de Djibouti et les
taux élevés de pompage contribuent à l’augmentation de la salinité des eaux souterraines, du fait
de l’intrusion de l’eau de mer (Houssein et Jalludin, 1996). Les ressources totales du district de
Djibouti en eaux souterraines sont estimées à 10-21 millions de m3 par an.
4.7 Écologie terrestre
L’habitat terrestre tout autour du site du projet envisagé est constitué essentiellement
de broussailles sèches entourées de collines de 30 mètres de haut. Les descentes effectuées sur le
terrain, dans le cadre de l’étude d’impact environnemental, ont permis d’identifier des
mangroves dans la bande côtière au niveau du site du projet et dans les environs. Les mangroves
se trouvent le long de la zone de balancement des marées dans les baies et d’autres zones
protégées. Plusieurs oueds se jettent dans la mer, créant de mini deltas où se développent des
mangroves. En particulier, le dépôt chaque année de limon émanant du delta alluvial en éventail
favorise la croissance de mangroves en lisière. Des mangroves rabougries délimitent le littoral à
partir du site proposé et en direction de la ville de Djibouti sur une distance de 5 km. Au site du
projet, les mangroves couvrent une superficie de 1,2 hectare. Ces mangroves constituent une
partie de la large ceinture d’arbres bordant les zones boueuses de balancement des marées vers
l’Ampoule, sur une superficie totale de 13 hectares. Les mangroves, l’herbier et les récifs de
coraux sont reliés entre eux par des masses d’eau en mouvement au gré des marées ou des
mouvements des animaux entre ces habitats. Les marées et les courants transportent des
nutriments des mangroves vers l’herbier et les récifs de coraux de la côte. Ces nutriments
enrichissent les environnements de l’herbier et des récifs qui constituent d’importants habitats
pour les poissons et les tortues. En réduisant la vitesse des courants et en piégeant les sédiments
dans l’enchevêtrement de leurs racines, les mangroves jouent un rôle important dans la
prévention de l’érosion côtière et contribuent à réduire l’envasement des habitats marins
adjacents. La faune terrestre observée au cours de la mission effectuée sur le terrain pour visiter7
cinq sites en novembre 2006 était constituée notamment de petits ducs africains (Otus
senegalensis), de hérons mélanocéphales (Ardea melanocephala), de dromadaires (Cameleus
dromedaries) et de rolliers d’Abyssinie (Coracias abyssinica). Des espèces terrestres n’ont pas
été observées au cours de la mission sur le terrain.
4.8 Faune et Flore marines
Faune marine : Les eaux de Djibouti abritent une faune marine variée, semblable à
celle du nord de la Mer Rouge. Les fleurs de plancton apparaissent à Djibouti entre septembre et
décembre, en particulier dans une baie fermée située près de la ville de Djibouti et appelée
Goubet al – Kharab (foyer des diables). Ces eaux riches en plancton attirent de nombreuses
espèces pélagiques dans la zone tout autour de Djibouti, y compris les requins baleines
(Rhincodon typus) et les raies mantas (Manta sp.). D’importants bans de barracudas (de la
famille des sphyraenides), de carangues crevalles (de la famille des carangidés) et de vivaneaux
(de la famille des lutjanidés) sont souvent aperçus en train de s’alimenter sur les récifs. De petits
cétacés sont aussi fréquemment présents dans la zone, y compris les dauphins à long bec
(Stenella longirostris), les bérardies (de la famille des ziphiidés) et les globicéphales
(Globicephala sp.).
Algues géantes : Des colonies clairsemées de Halodule ovalis ont été observées au
cours de la récente descente effectuée sur le terrain, poussant sur du sable grossier dans les eaux
peu profondes des zones toujours émergées. Des espèces telles que Halophila sont considérées
comme des espèces pionnières, compte tenu de leur capacité à constituer rapidement des colonies
après des perturbations, en raison de leur stratégie de reproduction asexuelle et sexuelle et de
leurs taux de croissance élevés (Inglis, 2000; et Waycott et al., 2005). Halophila est aussi une
espèce tolérante à l’absence de lumière ou aux événements de sédimentation.
Coraux : Les principales conclusions de l’enquête épibenthique conduite dans le
cadre de la construction du Terminal conteneurs de Doraleh sont résumées dans le paragraphe ci-
dessous :
En dépit de leur étendue limitée, les systèmes de récifs de coraux de Djibouti sont
reconnus sur le plan international pour leurs grandes valeurs écologiques. Les pentes récifales
dans le voisinage immédiat du périmètre du site se trouvent actuellement dans un bon état
écologique, tout comme les communautés de coraux étudiées dans les sites de références (récif
de navigation, île de Maskali et île de Musha). Les communautés de pentes récifales dans le
voisinage du périmètre du site du Terminal conteneurs de Doraleh (DCT) dont la construction est
envisagée sont considérées comme étant en bon état écologique, au regard du taux de couverture
en coraux qui est d’environ 20 %. L’état écologique des communautés de pentes récifales
étudiées dans le site de référence est considéré comme relativement meilleur, au regard de leur
taux de couverture en coraux qui oscille entre 36 % et 54 %. Des prés d’herbier (Halophylla spp)
ont été observés dans le périmètre du site. La production de mucus observée chez de nombreuses
espèces de coraux massifs Porities, le long des pentes récifales d’impact, indique que ces coraux
sont naturellement soumis aux contraintes subies par l’environnement, du fait du dépôt de
sédiments. La production de mucosités par ces coraux leur fait développer une tolérance aux
accélérations périodiques des processus de dépôt de sédiments qui pourraient se produire au8
cours des travaux de dragage et de récupération des terres. Les communautés des pentes récifales
d’impact et de référence montrent des signes négligeables des effets des contraintes
environnementales, comme en témoignent les constations suivantes : le nombre relativement
restreint de Acanthaster planci (astérie appelée «couronne d’épines») ; l’incidence relativement
faible de la décoloration partielle ou totale des communautés de coraux ; et l’incidence
relativement faible des maladies des coraux.
4.9 Trafic et Transport
Transport routier : La route Djibouti-Doraleh a récemment été aménagée pour
améliorer la liaison entre le terminal pétrolier, le Port autonome international de Djibouti (PAID)
et le site du projet. Cette route borde la limite sud du site du projet. Il s’agit d’une route revêtue
et à deux voies, qui longe la zone côtière entre le terminal pétrolier de Doraleh et le PAID. La
route continue sur une longueur de 40 km vers l’ouest jusqu’à Arta, mais ce tronçon n’est pas
dans le même état, bien qu’il soit goudronné. Le trafic est actuellement assez faible, car la route
est empruntée uniquement par les véhicules personnels se rendant en ville ou en revenant et par
les camions des sociétés de construction transportant des matériaux de remblayage à partir d’un
lieu d’emprunt situé non loin de là. Quelques routes non revêtues et pas en très bon état relient la
route Djibouti-Doraleh aux villes situées au sud-ouest du site du projet.
Transport ferroviaire : Le chemin de fer passe à environ 5 km au sud du site du
projet. La gare centrale se trouve à 6,5 km au nord-est du site du projet. Il est envisagé de
construire une bretelle pour relier par rail la voie ferrée existante au site du projet et au terminal
pétrolier.
Transport aérien : L’Aéroport international de Djibouti est situé au sud de la ville de
Djibouti, à environ 7 km au sud-est du site du projet. La capacité de cet aéroport s’est renforcée
ces dernières années, avec des vols réguliers à destination de Dubaï, de Paris et d’autres grandes
villes.
Transport maritime : Le PAID est doté de capacités lui permettant de traiter environ
10 millions de tonnes de marchandises et 500 000 conteneurs par an. Le terminal pétrolier est
opérationnel depuis septembre 2005, avec une capacité de stockage sous abri (réservoirs) de
240 000 m3 et deux postes de mouillage pour pétroliers ayant un tirant d’eau de 20 mètres. Le
port de pêche dessert les pêcheurs locaux et ses potes de mouillage sont conçus pour des
chalutiers ayant un tirant d’eau de 12 mètres. Les activités au port de pêche sont des plus
animées en début de matinée (avant 8h) lorsque les pêcheurs ramènent leurs prises. Le quai de
500 mètres pour le transport des passagers par ferry ou par bateau est situé entre le PAID et le
port de pêche. Des croisières sont organisées vers les îles de Musha et Maskali, et une navette est
assurée en ferry avec Tadjoura et Obock. Quelques yachts de plaisance mouillent à la marina,
mais il ne s’agit pas de yachts de grande taille et leur nombre est restreint.9
4.10 Déchets
Il existe quelques stations d’épuration des eaux usées qui sont généralement mal
entretenues. De grandes quantités de déchets solides et liquides sont donc déversées dans les
eaux tout autour de la ville de Djibouti, sans avoir fait l’objet d’un traitement, ou sont éliminées
de manière peu satisfaisante pour se retrouver finalement trempées ou déversées en mer où elles
constituent une menace pour la faune et la santé humaine.
4.11 nvironnement visuel
Le site du projet est visible le long du littoral à partir du PAID, à environ 7 km au
nord-ouest; à partir du terminal pétrolier, à environ 2 km à l’ouest ; et à partir du haut plateau
dont l’altitude est d’environ 50 mètres, à une centaine de mètres au sud du site du projet. La
présence d’un monticule d’une hauteur d’environ 6 mètres au sud-est, en bordure de la partie sud
du site du projet, cache le site du projet aux automobilistes empruntant la route Djibouti-Doraleh
(voir graphique 14). Une forêt de palétuviers rabougris, située le long de la côte dans le site du
projet, barre la vue du site au trafic maritime, tout en constituant un des principaux éléments
agrémentant le paysage dans le site du projet.
4.12 Situation Sociale et Economique
La République de Djibouti couvre une superficie de 23 000 km2, avec 370 kilomètres
de côte maritime. Elle comptait plus de 806 818 habitants en 2006, dont deux tiers (65 % de la
population) vivaient dans la capitale. Le pays a un climat mi-désertique qui est caractérisé par le
faible niveau des précipitations et, partant, la rareté des ressources en eau. Djibouti occupe une
position géostratégique pour l’accès au Golfe d’Aden et l’entrée sud de la Mer Rouge, sans
compter son voisinage avec l’Éthiopie, l’Érythrée et la Somalie, et sa situation face à la
péninsule arabique. Cette position géostratégique est renforcée par le nouveau contexte de la
lutte contre le terrorisme, avec le stationnement de la Force militaire combinée pour la Corne de
l’Afrique dans le pays depuis 2002.
Djibouti est un pays de transit pour la grande majorité du commerce extérieur de
l’Éthiopie qui représente près de 70 % du trafic portuaire. Le commerce de réexportation
constitue une activité économique majeure, principalement parce que Djibouti ne dispose pas
d’importantes ressources naturelles et que son niveau d’industrialisation demeure modeste. Les
services axés sur les activités portuaires, de même que le transport par route et par rail, avec
l’appui du secteur financier, constituent la principale source de croissance économique du pays.
Djibouti est classé parmi les pays à revenu intermédiaire inférieur, au regard de son revenu par
habitant qui était estimé à 815 USD en 2004. La pauvreté monétaire a atteint des proportions
alarmantes puisqu’elle touche près de 74 % de la population, selon les estimations, avec une plus
forte concentration dans les zones rurales et périurbaines. En dépit de la récente amélioration des
conditions de vie, les indicateurs de développement humain tels que les taux de scolarisation
bruts, les taux de mortalité infanto-juvénile et maternelle, et l’accès à l’eau potable se
maintiennent à des niveaux trop bas pour permettre à Djibouti de réaliser les OMD d’ici 2015.10
4.13 Héritage Culturel
Le site du projet semble en majorité très peu développé, et il n’ y a guère
d’indications quant à des activités antérieures de développement. Toutefois, une digue d’accès,
construite il y a environ 200 ans par l’armée française, borde la limite sud du site du projet. Le
site du projet étant demeuré relativement à l’abri de toute perturbation, il est possible que l’on y
trouve en surface ou enfoui dans le sol des dispositifs associés à l’occupation de cette zone par
l’armée française (au titre de la construction de la digue d’accès) ou à d’autres phases de
l’histoire de Djibouti.
5 ALTERNATIVES AU PROJET
5.1 Emplacement
Un plan directeur du Terminal conteneurs de Doraleh, établi par HanPadron
Associates Engineers (2005), a évalué trois principales alternatives pour faire face à
l’accroissement du trafic en recourant aux installations portuaires de Djibouti : i) amélioration
de la gestion et de l’exploitation des installations existantes ; ii) modernisation du PAID existant
pour lui permettre d’accueillir des bateaux de plus grande taille et extension de sa capacité de
fret ; et iii) construction d’un nouveau terminal conteneurs à Doraleh et relocalisation des
installations du PAID.
5.1.1 Installations existantes
Les prévisions établies pour ce qui est de la croissance du trafic conteneurs passant
par Djibouti ont permis de conclure que les perspectives de croissance de l’utilisation du port
sont limitées en raison de la courte longueur du quai (environ 400 mètres) où se fait la
manipulation des conteneurs et de la profondeur des eaux au niveau de ce quai (12 mètres de
tirant d’eau sur une longueur d’environ 200 mètres, et 9,5 mètres de tirant d’eau sur une longueur
280 mètres). Compte tenu de ces contraintes, les gros porte-conteneurs modernes ne peuvent pas
mouiller au port de Djibouti, et ceux qui sont de taille intermédiaire ne peuvent généralement pas
le faire non plus ou éprouvent des difficultés à le faire. La modélisation effectuée montre que sur
la base des prévisions concernant la croissance du trafic, il faudrait un quai d’une longueur
d’environ 1 500 mètres à Djibouti d’ici 2028, avec probablement un tirant d’eau de 18 mètres
pour faciliter l’accueil de porte-conteneurs modernes.
5.1.2 Modernisation des installations existantes
Le plan directeur a ainsi envisagé l’extension des installations portuaires existantes,
en prenant en considération deux facteurs : Le dragage de la zone du quai pour en porter la
profondeur à 12 m, 14 m, 16 m ou 18 m ; et l’extension du quai actuel pour accroître sa longueur
de 200 mètres environ, vers l’est et/ou vers l’ouest. Selon le plan directeur, la possibilité
d’extension des installations existantes était limitée pour les raisons suivantes : l’allongement du
mur de quai vers l’est serait coûteux à cause du très mauvais état des sols et présenterait des
limites du fait de l’emplacement actuel du portail d’accès au port et de la route de Venise ;
l’allongement du mur de quai vers l’ouest nécessiterait la fermeture du bassin interne du port, ce11
qui perturberait les activités d’exploitation du port actuel. Le coût estimatif de l’extension des
installations portuaires existantes a été jugé comparable à celui de la construction d’un nouveau
terminal conteneurs à Doraleh. Le plan directeur a recommandé la construction d’un nouveau
terminal conteneurs à Doraleh.
5.2 Plan de Masse du Projet
Le plan directeur a identifié cinq options pour le plan de masse :
Option 1 : Aménagement de la bordure des récifs de coraux se trouvant
immédiatement à l’ouest du delta alluvial en éventail de l’Ambouli. Les principales composantes
de cette option sont les suivantes : i) construction d’une digue près de la bordure des récifs de
coraux et aménagement d’une bande d’environ 100 mètres de large sur cette digue, étant entendu
que la digue et la bande seraient réalisées en trois phases ; travaux de dragage et de terrassement
au niveau de la digue pour l’aménagement des postes de mouillage ; iii) construction d’une voie
d’accès pour relier la digue et la bande à la terre ferme, et lancement de la phase initiale de
récupération des terres en vue de la construction du parc à conteneurs adjacent aux postes de
mouillage ; iv) deuxième phase de récupération des terres pour l’extension du parc à conteneurs
jusqu’à la terre ferme.
Option 2 : Le dragage des bandes se ferait à travers les récifs de coraux en suivant les
poches d’eaux profondes existantes. Les principales composantes de cette option sont les
suivantes ; i) dragage des bandes ; ii) aménagement d’une voie/route d’accès et phase initiale de
construction du parc à conteneurs ; iii) construction de digues pour protéger les bandes ; iv)
extension du parc à conteneurs jusqu’en terre ferme.
Option 3 : Un quai pour marchandises faisant face à la direction nord-est serait
initialement construit, avec plus tard d’autres postes de mouillage dans la direction nord. Les
principales composantes de cette option sont les suivantes : i) creusage pour l’aménagement des
postes de mouillage (en trois phases) ; ii) construction d’une voie d’accès et première phase du
parc à conteneurs ; iii) extension du parc à conteneurs dans la direction ouest ; iv) construction
d’une digue pour protéger les postes de mouillage faisant face à la direction nord.
Option 4 : Construction en bordure des récifs d’une jetée reliée au parc à conteneurs
par un pont, avec des postes de mouillage de chaque côté, en tirant parti de la protection fournie
par le Banc des Salines. Les principales composantes de cette option sont les suivantes : i)
construction d’une jetée d’une largeur d’environ 65 mètres, avec des postes de mouillage de
chaque côté ; ii) dragage de la zone des postes de mouillage et des chenaux de navigation ; iii)
aménagement du parc à conteneurs par des travaux de récupération des terres dans les zones de
balancement des marées adjacentes à la terre ferme ; iv) construction d’un pont entre la jetée et le
parc à conteneurs pour réduire au minimum les restrictions sur le débit de l’Ambouli qui se jette
dans la Mer Rouge immédiatement après, dans la direction sud.12
Option 5 : Option largement similaire à l’option 4, à la différence que la jetée ne
comporterait des postes de mouillage que d’un côté.
Après des études plus poussées des caractéristiques géotechniques et de l’action des vagues à
Doraleh, la conception des installations a été affinée, puis cette conception et l’option 3 du projet
ont été retenues.
6 ÉVALUATION DES EFFETS ENVIRONNEMENTAUX ET MESURES
D’ATTÉNUATION
Les éléments suivants ont été pris en considération pour ce qui est des aspects et
effets potentiels de la construction et de l’exploitation du projet :
6.1 Topographie
Le projet est susceptible d’avoir des effets sur la topographie locale. Les travaux de
terrassement nécessaires pour les travaux suivants entraîneront des modifications dans la
topographie locale : construction des routes d’accès et de desserte du site ; aménagement
d’espaces pour le stockage des équipements de construction ; constructions de structures
temporaires pour abriter les bureaux sur le site et d’installations connexes pour le personnel du
chantier ; travaux de creusage et de remblayage susceptibles de modifier par la suite l’orientation
du débit, y compris sur l’Ambouli ; et travaux de récupération des terres nécessaires pour la
construction des installations terrestres, des installations marines et de la voie d’accès, qui auront
des effets permanents sur la topographie locale.
Pour s’attaquer à ces effets potentiels, les mesures d’atténuation suivantes seraient
mises en œuvre : limitation des travaux de terrassement et de remblayage au minimum requis
pour la construction des installations envisagées ; réutilisation des matériaux extraits aux fins de
construction sur le site pour le remblayage ; construction de haies et plantation d’arbres et
d’arbustes pour réduire au minimum les effets visuels du projet ; stabilisation des zones ayant
fait l’objet d’aménagements paysagers ; et évaluation de l’hydrologie de l’Ambouli et d’autres
voies d’eau pour confirmer la taille appropriée des buses et autres structures de drainage.
6.2 Géologie et Sols
Les effets potentiels du projet sur les sols et la géologie sont notamment les suivants :
Construction : Compactage des sols au cours des travaux de construction des routes
de desserte du site, du parc et des bureaux temporaires sur le site ; érosion des sols non
consolidés, exposés et entassés pendant les pluies ; perturbation et dispersion des sols, du fait de
la circulation des véhicules et des engins de construction sur des voies non revêtues et exposées
et sur des sols non consolidés ; endommagement de l’infrastructure et des équipements en cas
d’événement sismique ; utilisation de matériaux contaminés extraits de sédiments ou lieux13
d’emprunt terrestres pollués ; contamination des sols à la suite de l’épandage ou des fuites de
carburants, de lubrifiants et/ou de produits chimiques stockés ou utilisés sur le site ;
contamination des sols en raison des fuites d’eaux usées et des effluents des navires ;
contamination des sols résultant des carences dans le stockage et la gestion des déchets solides et
liquides avant leur élimination ; et contamination des sols à la suite des fuites de carburants et
lubrifiants émanant des engins de construction et des installations.
Exploitation : Circulation des véhicules dans les autres zones non revêtues ;
circulation de l’eau au sein du site et sur des sols non revêtus ou consolidés ; et contamination
des sols à la suite des fuites de carburants et lubrifiants dans le cadre de l’exploitation des
véhicules et des engins.
Pour s’attaquer à ces effets potentiels; les mesures d’atténuation suivantes seraient
mises en œuvre :
Construction : L’eau utilisée pour la suppression des la poussières au cours des
travaux de terrassement devraient répondre aux normes municipales de santé, et son niveau de
salinité ne devrait pas excéder celui des eaux souterraines sur le site. L’utilisation de l’eau à des
fins de suppression des poussières devrait faire l’objet d’un contrôle pour s’assurer que la
quantité appliquée sur les routes et pistes internes n’excède pas la quantité requise et n’entraîne
pas de ce fait ruissellements et érosion. Il est nécessaire d’inclure les procédures appropriées de
réponse aux événements sismiques dans le plan de sécurité du site et le programme d’orientation
sur le site. Il est également nécessaire d’entreprendre le compactage progressif (à des fins de
stabilisation) des sols pour réduire au minimum l’érosion des sols non consolidés et sans couvert
végétal. Les véhicules doivent être entretenus et approvisionnés en carburant dans des zones
couvertes dont la surface est imperméable (plancher en béton par exemple), avec des systèmes de
drainage pour tout épandage et l’enlèvement de tous les déchets pour les stocker dans des
installations appropriées de gestion des déchets. Les carburants, lubrifiants et produits chimiques
doivent être stockés dans des endroits revêtus et clos, conçus pour le stockage de 110 % du
volume total stocké à de tels endroits. Les analyses des niveaux de contamination des matériaux
extraits lors du dragage et dans les lieux d’emprunt doivent être effectuées pour déterminer
l’option appropriée pour leur utilisation ou leur élimination, et pour se prononcer sur la nécessité
de leur traitement avant leur utilisation ou leur élimination en vue de ramener leurs niveaux de
contamination en deçà des seuils fixés sur le plan international. Il est nécessaire de mettre en
place des mesures appropriées pour faire face aux situations d’urgence en cas d’épandage. Il est
aussi nécessaire d’élaborer et de mettre en œuvre un plan de maîtrise de l’érosion et des
sédiments permettant d’identifier la nécessité des mesures suivantes : restriction de la circulation
des véhicules sur certaines routes et voies internes, s’il y a lieu ; mise en place de plans pour les
travaux de creusage de façon à réduire la superficie des zones dont les sols sont perturbés sans
être consolidés ; gestion des ruissellements de surface consécutifs aux précipitations, aux
activités de maintenance ou aux activités de lavage à grande eau des véhicules et des
installations ; mise en place du système formel de drainage du site ; construction et implantation
de structures appropriées de maîtrise de l’érosion et de la sédimentation (par exemple les ballots
en géotextile et en foin) ; et mise en œuvre de mesures de gestion des déchets qui sont décrites
plus loin.14
6.3 Qualité de l’Air
Les effets potentiels du projet sur la qualité de l’air sont notamment les suivants :
Construction : Poussières émanant des activités de construction, y compris la
perturbation des terres arides ; circulation des véhicules utilisés pour les travaux de construction
sur les routes non revêtues ; vents soufflant sur les sols entassés et exposés, en particulier les sols
non consolidés ; chargement et déchargement des matériaux sur le site ; émissions émanant des
camions circulant avec des matériaux non couverts ; transport et stockage des matériaux extrait
des lieux d’emprunt et des zones de dragage ; émissions de gaz d’échappement (et gaz à effet de
serre) des véhicules et engins de construction, des équipements et des navires, étant entendu que
les émissions de gaz d’échappement comprendront probablement l’oxyde d’azote (NOx),
l’oxyde de carbone (CO), l’anhydride sulfureux (SO2), les hydrocarbures (HC) ; l’ozone (O3) et
les particules totales en suspension (TSP) ; et odeurs émanant des matériaux extraits au cours des
travaux de dragage et à découvert.
Exploitation : Poussières émanant des activités suivantes : circulation des véhicules
d’exploitation sur les autres voies non revêtues ; vents soufflant sur les autres sols non protégés
et à découvert, en particulier les sols qui ne sont pas consolidés ; et émissions de gaz
d’échappement (et des gaz à effet de serre) émanant des véhicules et engins d’exploitation, des
équipements et des navires, étant entendu que les émissions de gaz d’échappement comprendront
probablement l’oxyde d’azote (NOx), l’oxyde de carbone (CO), l’anhydride sulfureux (SO2), les
hydrocarbures (HC), l’ozone (O3) et les particules totales en suspension (TSP).
Pour s’attaquer à ces effets potentiels, les mesures d’atténuation suivantes seraient
mises en œuvre :
Émissions de poussières : Réduction au minimum des superficies perturbées au
même moment par la programmation des activités de construction en plusieurs phases ; maintien
de la végétation clairsemée existante aussi longtemps que possible avant le démarrage des
activités de terrassement ; couverture des véhicules transportant des matériaux susceptibles
d’émettre des poussières sur le site par des bâches, en évitant également de surcharger ces
véhicules ; utilisation régulière de camions citernes pour réduire la poussière sur les routes
d’accès et de desserte du site ; rangement à l’écart et couverture, en utilisant à cet effet des
matériels imperméables, de tout amas ou stock de matériaux susceptibles d’émettre des
poussières, et stockage de ces matériaux à l’abri ou dans des endroits couverts ; cessation des
travaux de terrassement dans les zones où les émissions de poussières sont manifestes ou
prennent la direction des zones résidentielles (Doraleh), ou cessation des autres utilisations
sensibles des terres ; réduction au minimum de la taille des amas de matériaux extraits pour la
maintenir à un niveau pratique, afin de limiter les émissions de poussières ; délimitation des
zones de travaux par une clôture garnie de toile ou de tissu (par exemple les mailles utilisées
pour les jardins) afin de limiter les migrations et les émissions de poussières à partir du site ;
contrôles réguliers quotidiens par le représentant du superviseur du site pour vérifier sur place les
émissions de poussières et recommander les mesures d’atténuation à prendre ; compactage des
sols le plus rapidement possible après les travaux de terrassement pour réduire les superficies
dont les sols ne sont pas consolidés ; et mise en œuvre d’un programme de contrôle desVous pouvez aussi lire
