LA LIAISON CEREXHE-HEUSEUX - BEAUFAYS A LIEGE : DE NOMBREUX OUVRAGES D'ART - BEAUFAYS A LIEGE : DE ...

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       LA LIAISON CEREXHE-HEUSEUX - BEAUFAYS A LIEGE :
                DE NOMBREUX OUVRAGES D’ART

                                ir Dominique VERLAINE
                              Service public de Wallonie
                             Direction des routes de Liège

Résumé                                            Samenvatting

La liaison E40-E25 (A605) entre Cerexhe-          De E40-E25 (A605)-verbinding tussen
Heuseux et Beaufays vise à terminer le            Cerexhe-Heuseux         en        Beaufays
ring de Liège, à l’est de la ville.               vervolledigt de ring rond Luik ten Oosten
Ce projet, évoqué depuis très longtemps           van de stad.
mais non encore concrétisé, a été remis           Het project, waarover reeds lang werd
sur le métier depuis 2005 et a fait l’objet       gesproken maar dat nog niet werd
de nouvelles études, assurant une très            geconcretiseerd, werd in 2005 opnieuw op
large concertation pour réussir une               stapel gezet en opnieuw bestudeerd,
parfaite intégration dans l’environnement.        zodat via uitgebreid overleg een perfecte
Ce souci a modifié en profondeur le projet,       integratie in de omgeving kon worden
long de 12,5 kilomètres, en conduisant            bereikt.
notamment à la création de 36 ouvrages            Om tot een perfecte integratie te komen,
d’art parmi lesquels on retrouve 7                moest het ontwerp grondig gewijzigd
tranchées couvertes d’une longueur totale         worden. De constructie is 12,5km lang en
cumulée de plus de 1800 mètres et 3               vereist de bouw van 36 kunstwerken,
viaducs importants dont un de 1600                waaronder 7 overdekte sleuven met een
mètres de longueur à 80 mètres de                 totale lengte van 1800m, alsook 3 grote
hauteur et un autre, couvert, de 210              viaducten, waarvan één met een lengte
mètres de longueur à 40 mètres de                 van 1600m en een hoogte van 80m en
hauteur.                                          een andere die overdekt is en die 210m
Outre une description générale de la              lang en 40m hoog is.
liaison (utilité, principales données,            Naast een algemene beschrijving van de
philosophie de conception), l’article             verbinding (nut, belangrijkste gegevens,
présente les principaux ouvrages d’art qui        ontwerpfilosofie), worden in het artikel ook
la constituent.                                   de belangrijkste kunstwerken beschreven
                                                  die het ontwerp omvat.

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1      Introduction et utilité du projet

Au cœur de l’Europe, la Belgique et la Wallonie bénéficient d’un réseau autoroutier
remarquable. Réseau dont Liège, par sa situation géographique, constitue un nœud
important. Pourtant, malgré l’ouverture de la liaison E40-E25 via les tunnels de Cointe, en
juin 2000, Liège ne dispose pas d’un réseau périphérique complet. Il lui manque, en effet, la
branche « est » du ring, autour de l’agglomération. C’est dans ce contexte que s’inscrit la
liaison autoroutière entre Cerexhe-Heuseux (E40) et Beaufays (E25), dite liaison CHB. Le
projet date de plus de trente ans mais il a été complètement revu depuis 2005 pour répondre
à l’évolution de la société en matière environnementale. Cette nouvelle philosophie de
conception dont l’objectif est de limiter au maximum les nuisances, en plus de la topographie
chahutée des lieux, a notamment eu pour conséquence la création de très nombreux
ouvrages d’art dont des viaducs et ponts mais aussi des tranchées couvertes.

    figure 1 : agglomération liégeoise et schéma de la liaison Cerexhe-Heuseux – Beaufays.

L’absence d’une branche est pour le contournement de Liège n’est pas sans conséquences.
•    Les trafics entre d’une part le SUD (Luxembourg…) et d’autre part le NORD (Maastricht,
     Antwerpen, …) et l’EST (Aachen) viennent gonfler le trafic sur le ring nord (Cheratte –
     Loncin) et sur la Liaison E40-E25. Ces branches arrivent régulièrement à saturation.
     (Respectivement + de 120.000 véhicules et + de 75.000 véhicules empruntent ces axes
     importants dans les deux sens chaque jour). On parle en effet de saturation à partir de
     1500 véhicules par bande de circulation et par heure, ce qui est le cas aux heures de
     pointe dans le tunnel de Cointe et sur l’axe Loncin - Cheratte.

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•   Cette situation devient ingérable a fortiori lorsqu’un incident quelconque se produit (plus
    de 5 importants par semaine sur l’axe Loncin – Cheratte) car, en plus de la saturation
    des axes cités ci-dessus, les possibilités de déviation sont très réduites et peu idéales.
•   Malgré le soulagement dû à la liaison E40-E25, un trafic de transit important continue à
    emprunter les voiries du centre- ville avec tous les problèmes que cela engendre (quais
    de Meuse, quais de la dérivation, …). En effet, sur les quais de la dérivation, les mesures
    de dissuasion mises en place à l’ouverture du tunnel de Cointe sont peu efficaces
    (malgré les nombreux contrôles policiers) vu la longueur de la déviation.

Outre la solution aux problèmes évoqués ci-dessus, cette nouvelle infrastructure aura
également comme avantage d'améliorer nettement les liaisons plus locales par le biais de
différents échangeurs intermédiaires qu’elle comporte.

Le projet de liaison a fait l’objet, depuis plusieurs années, de diverses études internes à la
région wallonne ou menées par des bureaux extérieurs qui en démontrent l’importance, tant
du point de vue du trafic et de la mobilité que du développement économique. Elle est
également reprise dans de nombreux documents de référence importants. L’étude
d’incidences réalisée dans le cadre de la demande de permis d’urbanisme a analysé toutes
ces études et a mis en évidence la nécessité de la réalisation du projet. Parmi ces
documents, à titre d’exemple, certains sont cités ci-dessous :
•   Le Plan de mobilité et de transport de Wallonie, réalisé par le bureau STRATEC, en
    1995, recommandait déjà, à l’horizon 2000-2005, la réalisation de ce projet pour assurer
    une liaison entre les itinéraires Luxembourg – Liège et Liège – Aachen.
•   En 1999, le Plan de déplacement et de stationnement de la ville de Liège, remis par les
    bureaux TRANSITEC et AGORA, concluait à la nécessité d’achever le ring autour de
    Liège par cette même liaison.
•   En 2001, l’Étude sur le diagnostic, les perspectives et les orientations stratégiques de
    l’Eurocorridor est-ouest, réalisée par Eurotrans Conseil, affirmait que seul l’achèvement
    du ring pouvait répondre complètement à l’encombrement du réseau liégeois.
•   L’Enquête économique menée par les acteurs économiques de l’Eurégio Meuse-Rhin et
    du sud de la Belgique (SPI+,…) montrait, en 2002, l’impact économique positif de cette
    liaison pour une grande majorité (70 %) d’entreprises. Située à proximité de l’aéroport de
    Liège, celle-ci devrait, en outre, compléter les liaisons au sein de l’Eurocorridor défini par
    le SDER (schéma de développement de l’espace régional. Profitable aux échanges
    européens nord-sud, le projet autoroutier permettrait, de plus, de relier l’Eurégio Meuse-
    Rhin et la grande région SAR-LOR-LUX, deux pôles en plein essor économique,
    touristique et commercial.
•   En 2004, le plan communal de mobilité de Liège, concluait de la même façon afin de
    pouvoir modifier le statut et la hiérarchisation de certaines voiries tels que les quais de la
    dérivation et la E25 entre Monsin et Droixhe.
•   L’Étude socioéconomique de la liaison Cerexhe-Heuseux – Beaufays, menée en 2003 et
    adaptée fin 2008 (pour tenir compte de l’évolution du budget d’investissement) par le

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    bureau STRATEC, a évalué à 13.75 % le taux de rentabilité interne (RTI) du projet : un
    taux très élevé, correspondant largement aux critères exigés par le BEI en terme de
    financement.
•   Au niveau européen, cette liaison est inscrite, comme chaînon manquant, sur la carte du
    RTE (Réseau Transeuropéen de Transport). L’étude d’incidence a également conclu que
    la liaison est cohérente par rapport au livre blanc de l’Europe sur les transports.
•   Au niveau régional, elle est inscrite sur le SDER (schéma de développement de l’Espace
    Régional).
•   Au niveau de l’agglomération liégeoise, elle est fait l’objet d’un périmètre de réservation
    sur le plan de secteur de Liège de 1987. Il est par ailleurs incontestable que le
    développement urbanistique de toute la zone concernée s’est fait en fonction de la liaison
    (nombreux permis refusés, …).
•   Le récent Plan urbain de mobilité de Liège (PUM), réalisé par des bureaux indépendants
    pour le compte de la région wallonne, avec une très large concertation (notamment les
    24 communes de l’arrondissement) vient de présenter ses résultats et ses
    recommandations en matière de mobilité (particulièrement la route, le rail, les transports
    en commun et les modes doux) mais aussi en matière d’aménagement du territoire.

  figure 2 : recommandations du PUM qui illustrent la complémentarité de CHB et du tram
(CHB réalise le bouclage autoroutier complet et le tram structure les transports en commun à
      l’intérieur, l’intermodalité étant notamment assurée par divers parking d’échange)

En conclusion, la justification de ce projet, important pour la mobilité et le re-
déploiement économique de l’agglomération liégeoise, en combinaison avec tous les
autres modes de transport (tram, air, eau et rail) et avec les mesures
d’accompagnement adéquates, n’est plus à démontrer.

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2       Intégration dans l’environnement, planification et coûts du projet

Le projet a été relancé depuis 2005. Depuis lors, d’importantes études techniques ont été
menées en assurant une très large concertation avec toutes les autorités et administrations
concernées par le projet (notamment les 5 communes traversées). C’est ainsi qu’un comité
d’accompagnement regroupant plus de 50 personnes a été mis en place.
L’avant-projet, construit de la sorte en assurant déjà une très bonne intégration dans
l’environnement, a ensuite été soumis à une étude d’incidence en 2006. Celle-ci a examiné
toutes les remarques émises lors de la consultation publique et a débouché sur un document
de quelques 900 pages présentant 259 recommandations pour améliorer ou accompagner le
projet. Celles-ci ont été intégrées dans l’avant-projet qui a encore fortement évolué pour
aboutir à la demande de permis d’urbanisme, introduite en mai 2007.
Au moment de la rédaction de cet article, la décision en la matière n’a pas encore été prise
mais pourrait l’être rapidement étant donné que l’instruction est terminée (enquêtes
publiques, nombreuses consultations, …).
L’étude de projet permettant de mettre en adjudication les travaux a cependant été entamée
en parallèle afin de pouvoir lancer les travaux (séparés en 4 marchés) rapidement après la
délivrance du permis.
La durée des travaux est estimée à environ 4 ans.
Le budget global du projet est estimé à environ 400 millions d’euros hors TVA. Celui-ci
regroupe les études, les expropriations, les travaux de génie civil et d’électromécanique, les
révisions, les contrôles, … Ce montant a évidemment évolué vers le haut depuis le début
des études en 2005, à la suite des adaptations et modifications du projet pour tenir compte
de sa très large intégration dans l’environnement, notamment les ouvrages d’art multiples.

3       Description du projet

Les principales caractéristiques techniques du projet sont résumées ci-dessous :
    •    Autoroute de 2 x 2 bandes (2 x 3 éventuellement)
    •    Longueur de 12,5 kilomètres
    •    Ravel sur toute la longueur
    •    Profil en travers de 35 mètres de largeur (assiette de l’autoroute) auquel il faut ajouter
         les aménagements d’accompagnement (talus, merlons, murs antibruit, …)
    •    2 échangeurs d’extrémité (E25 et E40)
    •    4 échangeurs intermédiaires:
                • Échangeur de la Croix Michel (en liaison avec la N62)
                • Échangeur de Chaudfontaine (en liaison avec la N61)
                • Échangeur de Fléron (en liaison avec la N621)
                • Échangeur de Retinne (en liaison avec la N3)
    •    Viaduc de la Vesdre (1600 m de long à 80 m de haut)
    •    Viaduc de la Waltine (340 m de long à 50 m de haut)

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    •    Viaduc couvert de la Gargonade (210 m de long à 40 m de haut)
    •    7 tranchées couvertes (Bois le Moine, Gargonade sud, Gargonade nord, Fléron,
         Retinne et Terril)
    •    26 autres ouvrages (supérieurs, inférieurs, passerelles, …)
    •    7 bassins d’orage de type écologique ou bassins tampons accueillant les eaux de
         ruissellement pour traitement et temporisation avant rejet.
    •    13 ronds-points pour sécuriser et fluidifier divers carrefours à proximité du projet,
         notamment au droit des divers échangeurs intermédiaires.

Un autre point important est aussi spécifique à ce projet : le profil en long, habituellement
fondé sur un équilibre « remblais-déblais », privilégie ici les zones en déblai, de manière à
minimiser précisément l’impact sur l’environnement, visuel ou acoustique. De plus, les
nuisances visuelles et sonores ont été réduites au maximum par la mise en place de merlons
(buttes de terre) de part et d’autre de la liaison partout où les études acoustiques ou
paysagères l’ont recommandé. Ces écrans naturels permettent une bonne intégration par les
possibilités multiples de végétalisation qu’ils offrent. Ils assurent en outre une gestion
environnementale globale efficace, puisqu’ils évitent de devoir évacuer une partie des
déblais excédentaires en reprenant une partie du déséquilibre « remblais – déblais ».

                     figure 3 : profil en travers avec les merlons et le RAVeL

Pour la première fois en Belgique, voire peut-être en Europe, un « RAVeL » (chemin destiné
aux piétons et cyclistes) longe l’ensemble des 12,5 kilomètres de la liaison. Cette nouveauté,
qui peut paraître contre nature, rassemble beaucoup d’avantages. Principalement au niveau
du profil en long pour lequel les exigences autoroutières et de cheminement lents sont
similaires (pentes et rampes douces). Cette nouvelle voie RAVeL permet, de ce fait, de créer
une traversée de la vallée de la Vesdre accessible à tous les usagers lents, alors qu’elle est
actuellement réservée aux plus « sportifs » d’entre eux. Ceci répond aux demandes
formulées dans plusieurs études dont le schéma directeur cyclable de la Direction des
Routes de Liège. Ce RAVeL est bien évidemment connecté aux cheminements lents
proches et permet également de développer ces axes ou même d’en créer de nouveaux.

4       Les principaux ouvrages d’art

De très nombreux ouvrages d’art, particulièrement soignés, depuis l’allure générale jusqu’au
plus petit détail de réalisation, sont prévus dans le projet. Il n’est pas possible de les décrire

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tous. Sont rapidement décris ci-dessous les viaducs de la Waltine, de la Vesdre et de la
Gargonade ainsi que les 7 tranchées couvertes (tunnels).

4.1.   Viaduc de la Waltine

Pour franchir la vallée de la Waltine, le projet de départ prévoyait un grand remblai doté d’un
petit pertuis pour assurer l’écoulement du petit ruisseau. Les premières études et les
premiers contacts, notamment avec les responsables des eaux et forets ont mis en évidence
les nuisances importantes que risquerait d’engendrer ce remblai pour la faune et la flore.
Dès lors, le remblai a été remplacé par un ouvrage franchissant la vallée en maintenant à
cette dernière son caractère initial.

                        figure 4 :Vue en plan du viaduc de la Waltine

Ce viaduc, d’une longueur totale de 336 mètres, à une hauteur maximale de 50 mètres, est
constitué de quatre travées centrales de 60 mètres et deux travées d’extrémité de 48 mètres.
La structure en béton est constituée de deux caissons de 4 mètres de hauteur. Les culées
du viaduc ont été positionnées de manière à dégager complètement la vallée.

               figure 5 :Elévation et coupe en travers du viaduc de la Waltine

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4.2.   Viaduc de la Vesdre

        figure 6 : photomontage du viaduc de la Vesdre depuis les hauteurs de Trooz

Le viaduc de la Vesdre permet de franchir la vallée, enjambe, outre la rivière, une voie de
chemin de fer ainsi qu’une route régionale importante et longe, d’une part, un quartier et,
d’autre part, deux zone Natura 2000. Au tracé en courbe de rayon constant pour permettre le
poussage, il a une longueur totale de 1.592,5 mètres avec une hauteur maximale d’environ
80 mètres et est constitué de neuf travées centrales de 140 mètres, d’une travée d’extrémité
de 122,5 mètres côté sud et de deux travées d’extrémité de 122,5 et 87,5 mètres côté nord.
Deux solutions structurelles ont été étudiées (mixte béton/acier et béton précontraint) les
dimensions extérieurs et teintes étant les mêmes dans les deux cas. Cette double étude
permet une saine concurrence par une mise en adjudication des 2 solutions. La pile du point
bas (P6) reprend les eaux de ruissellement et les renvoie dans la Vesdre après traitement.

           figure 7 : l’élévation et les profils en travers (béton précontraint et mixte)

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4.3.   Viaduc de la Gargonade

               figure 8 : Vue en plan et élévation de la zone de la Gargonade

Dans cette zone, pour des raisons écologique et de protection des riverains proches,
l’autoroute s’enfonce sous terre pendant 553 mètres : une première tranchée couverte de
132 mètres, un viaduc couvert de 208 mètres qui franchit le vallon de la Gargonade (à une
hauteur maximale de 40 mètres) et une deuxième tranchée couverte de 213 mètres
composent cet ensemble d’ouvrages. Le viaduc couvert est ouvert vers la vallée pour
résoudre les problèmes de ventilation et faciliter le désenfumage en cas d’incendie. Par
contre, la toiture est complètement fermée et la paroi côté habitation fermée et équipée de
panneaux antibruit.

             figure 9 : Elévation et profil en travers du viaduc de la Gargonade

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4.4.   Tranchées couvertes

7 tranchées couvertes jalonnent la liaison : Bois Lemoine (490 mètres), Gargonade sud (130
mètres), Gargonade nord (210 mètres), Fléron (210 mètres), Trois Chênes (200 mètres),
Retinne (240 mètres) et Terril du Hasard (360 mètres).
Hormis celle du Hasard, présente pour des questions de stabilité du terril qu’elle longe de
très près, les autres tranchées couvertes ont été intégrées dans le projet pour limiter les
nuisances (pour le milieu biologique, pour les riverains ou pour l’emprise au sol). Afin de
respecter les impositions les plus strictes en matière de sécurité ou de protection
acoustiques, les équipements et/ou dispositifs suivants sont communs aux 7 tranchées :
•    Les deux sens de circulation sont séparés par un double voile en béton avec un espace
     intérieur d’1 m de large qui prolonge le caniveau technique présent à l’extérieur, avec un
     passage sécurisé entre les deux sens à la moitié du tunnel (avec double porte et sas)
•    Au moins une zone de garage de 30 mètres de longueur est prévue dans chaque sens
     de circulation avec des issues de secours reliées à la surface par des escaliers.
•    Aux entrées du tunnel, les murs, la toiture et la chaussée sont recouverts d’un
     revêtement acoustique sur toute leur hauteur et sur une longueur de 35 m. Le reste du
     revêtement de la chaussée est constitué de béton armé continu de teinte claire.
•    Un local technique est prévu au niveau des voiries dont l’accès pour les véhicules se fait
     dans le tunnel grâce à une zone de chargement et pour les piétons depuis la surface.

    figure 10 : A Fléron, pour limiter les nuisances et l’emprise au sol, 3 tranchées couvertes
      sont présentes dont 2 avec un échangeur dont les branches se regroupent en surface

5      Conclusion

La liaison E40-E25 entre Cerexhe-Heuseux et Beaufays, attendue depuis très longtemps,
répondra à beaucoup d’attentes, en terme de mobilité, de développement économique et
territorial. Elle concerna le trafic de transit, mais apportera aussi de multiples avantages sur
le plan local. À ce dernier niveau, elle se mettra en œuvre de façon harmonieuse, dans le
respect de l’environnement traversé, au sens très large, notamment par la présence de
nombreux ouvrages d’art. Telle est la volonté des autorités qui souhaitent sa réalisation dans
un bref délai.