TO METRO OR NOT TO METRO? - bral.brussels
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N°chapitre
titre
TO METRO
OR NOT TO METRO?
ARGUMENTAIRE
To metro or not to metro ?
BRAL
Table des matières POURQUOI
Pourquoi CET argumentaIRE ?
cet argumentaire ? 3
Le contexte 4
Que penser du projet de nouvelle ligne
I. Un métro nord-sud 5 de métro nord-sud ? Plus de transports
II. une politique gravée dans en commun, on ne demanderait pas
le marbre ? 6 mieux, n’est-ce pas ? Évidemment,
III. d’autres plans pour le métro 6 mais nous nous posons tout de même
de nombreuses questions sur ce pro-
jet spécifique. Et nous ne sommes
pas les seuls. Nous avons donc étudié
Argumentaire 8 attentivement les arguments pour et
I. Une bonne politique 9 VII. Capacité et force contre et avons prêté l’oreille à ce qu’en
a.Technocratie 6 d’attraction 17 disent des spécialistes, des citoyens
et d’autres organisations. La présente
b.Du même tonneau 9 a.Les usagers locaux 17
synthèse fait le point sur cette quête.
c.Transparence 9 b.Force d’attraction régionale 17
II. Un effet d’aspiration 10 c.Flexibilité 17 Au BRAL, nous accordons une grande
a.La voiture va-t-elle (re)prendre VIII. Qui va payer ? 18 importance à votre avis (argumenté).
Cette brochure peut vous aider à vous
la place du tram 55 ? 10 a.Transparence (bis) 18
forger votre opinion. Vous pouvez la
2 b.Plans de circulation 10 b.Pourquoi uniquement un métro ? 18 lire comme une liste de dix arguments 3
III. L’espace public 11 c.Surcoûts 18 susceptibles d’intervenir dans le débat.
a.La fonction de séjour 11 IX. Alternatives 19 Réfléchissez-y tranquillement, mais
b.Places (des stations) 11 a.Le point de départ conditionne surtout, cogitez par vous-même pour
vous faire votre propre avis.
c.Un contrôle social ? 11 le résultat 19
IV. Le commerce local 12 b.Existe-t-il d’autres moyens de Avec cet « argumentaire », BRAL espère
a.Concurrence 12 renforcer la capacité du réseau étayer et lancer le débat public sur le
b.Visibilité 12 en place ? 19 métro d’aujourd’hui et de demain à
Bruxelles.
c.Accessibilité 13 c.Collaboration avec la SNCB
V. La vie sous terre 14 et De Lijn 19
a.Sentiment d’insécurité 14 X. impact environnemental ? 20
b.Faible succès des commerces a. Bilan climatique 20
souterrains 14 b. Réduction des émissions
VI. Plus rapide ou plus lent ? 15 des voitures 20
a.Trois minutes pour descendre 15
b.Plusieurs minutes de marche 15 Conclusion 22
c.Et les poussettes, les fauteuils
roulants ? 16 Références et
d.Un usage local nul 16 sources 24
To metro or not to metro ? To metro or not to metro ?
BRAL BRAL
N°chapitre 1
titre le CONTEXTe
I.
UN MÉTRO
NORD-SUD
Le projet d’extension prévoit la
La présente publication s’intéresse construction d’un tunnel de 5 km de long,
avant tout aux plans de la nouvelle de 7 stations et d’un dépôt. L’objectif ?
ligne de métro nord-sud. Celle-ci de- Améliorer la jonction entre les quartiers
vrait relier les stations Bordet et Albert, du nord et du sud de Bruxelles, optimiser
et porte le doux nom de « M3 ». Dans les leur connexion avec le centre-ville,
pages qui suivent, nous nous focalisons renforcer la capacité des transports en
principalement sur sa partie nord, qui commun dans des quartiers très peuplés,
va de la gare du Nord à Haren. faciliter la mobilité du plus grand nombre
possible de Bruxellois et améliorer leur
Le dossier connaît actuellement une qualité de vie. »
accélération. La STIB a publié le plan
définitif. Le design des stations a été
présenté en grande pompe dans les Ce prolongement vers le nord s’accom-
journaux. Les responsables sont venus pagne donc de plusieurs exigences :
4 expliquer le projet dans les différents 5
quartiers. Quant au plan d’affectation, 1. Le percement d’un tunnel de 5 km de
il a été modifié pour accueillir le métro. long entre la gare du Nord et Bordet.
Bref, toute la machinerie lancée il y a
quelques années est remontée à la sur- 2. La construction d’un nouveau dépôt
face (petit jeu de mots). à Haren.
1
Sur le site de Beliris, qui assure les 3. L’implantation de 7 nouvelles
études qui s’imposent, nous lisons stations : Liedts, Colignon,
ceci : Verboekhoven, Riga, Tilleul, Paix et
Bordet
« La nouvelle ligne de métro existe déjà
en partie avec des trams qui circulent en
prémétro entre la gare du Nord et Albert.
Ce tronçon sera transformé pour que des
métros puissent l’emprunter. La ligne
sera ensuite prolongée vers le nord, avec
le percement d’un nouveau tunnel qui
reliera la gare du Nord, à Schaerbeek, à
la station Bordet, à Evere.
Le contexte
To metro or not to metro ? To metro or not to metro ?
BRAL BRAL
1 1
le CONTEXTe le CONTEXTe
II. une politique se moque de nous »). Nulle part nous
ne trouvons les motifs qui justifient le
C’est pourquoi les arguments de cette
publication jettent également les bases
gravée dans le choix du métro au détriment du tram. d’un futur débat sur les lignes de métro
marbre ? Pas plus que des explications sur les qui se dessinent actuellement dans le
trajets proposés, notamment ceux de PRDD.
« Tout cela est bel et bon, mais permis. L’extension du métro exigera la boucle du métro le long de Tour &
qu’apporte cet argumentaire ? », pensez- en effet des permis de construction Taxis ou le projet métro ouest parallèle.
vous peut-être. « De toute façon, tout et autres, ainsi qu’une modification Quelle est la pertinence de ces lignes ?
n’est-il pas plié depuis longtemps ? » du Plan régional d’affectation du sol Quels sont les effets escomptés ? Com-
(PRAS) pour fixer son tracé. Ce qui ment s’intègrent-elles dans la vision du
Les projets sont en effet présentés implique entre autres un rapport sur futur aménagement spatial ? Le surcoût
comme si les décisions avaient déjà été les incidences environnementales par rapport aux trams est-il fondé ?
prises. Gouvernement, STIB, ingénieurs… (RIE). Viendront ensuite une multi- Une invraisemblable machinerie
tous avaient terminé leur part du travail, tude d’autres demandes de permis, par menace une nouvelle fois de se mettre
ce que vous avez eu le droit d’apprendre. exemple pour la construction d’un dé- en branle, transformant des approxi-
Par contre, impossible de comprendre pôt, l’aménagement de (certaines) sta- mations en une politique soi-disant
si vous aviez aussi le droit d’en penser tions, les équipements d’aération, etc. définitive.
quelque chose, sans même parler d’avoir En outre, le rapport sur les incidences
voix au chapitre. Encore une fois, un environnementales sème le doute sur
projet entier a été débobiné sans que le divers éléments, notamment la profon-
6 citoyen ait son mot à dire. Cocréation… deur des tunnels à percer. Il est dès lors 7
quelqu’un ? évident que plusieurs points doivent
faire l’objet d’études plus poussées. La
Or, tout n’est pas nécessairement ligne de métro présentée aujourd’hui
acquis. La phase d’étude et de concep- n’a donc rien d’une politique gravée
tion est certes terminée, mais tout doit dans le marbre. De longs débats publics
encore être coulé dans des lois et des nous attendent encore.
III.
d’autres plans
DE mÉtro
Le problème, c’est aussi que ces débats De fait, sur les différentes cartes du
ne concernent pas uniquement l’axe PRDD relatives aux futurs transports
nord-sud. Dans le nouveau Plan régio- en commun, nous observons principa-
nal de développement durable (PRDD), lement des lignes de métro (cf. analyse
le gouvernement semble avoir opéré un du BRAL : « Un PRDD creux, dépassé et
basculement du tram vers le métro. antidémocratique,... Bruxellois.e.s, on
To metro or not to metro ? To metro or not to metro ?
BRAL BRAL
N°chapitre 2
titre argumentaire
I.une bonne
politique
Technocratie
Dans ce projet, l’absence totale de toute « On dit qu’une participation sera
participation des riverains ne donne organisée, mais à propos de quoi ? Si
absolument pas l’exemple en matière de c’est uniquement sur la couleur des
bonne dirigeance. Les réunions de quar- murs et des bancs, ça ne suffit pas. »
tier ne se sont tenues qu’après la prépa- – Réaction d’un participant du BRAL
ration technique. Les citoyens n’ont pas café
eu l’occasion d’exprimer leur avis. Pour-
quoi les promoteurs de l’initiative n’or-
ganisent-ils pas de véritables ateliers
participatifs destinés à mettre tous les
aspects du projet sur la table ? Les ci-
toyens entendent, par exemple, prendre
part à la réflexion et à la conception de
l’espace public. Nous obtiendrons ainsi
des lieux de qualité qui s’adaptent à la
8 vie des riverains et des utilisateurs tout 9
en lui offrant un cadre où s’épanouir.
Du même tonneau Transparence
La Région a choisi de travailler avec un Dans leur communication, la Région et
seul consortium, tant pour les travaux la STIB scindent systématiquement le
2
de surface, que les travaux souterrains. dossier en sous-projets. Un jour, elles
Ce consortium se compose pour évoquent les stations, un autre jour le
l’essentiel d’ingénieurs, spécialisés tracé sur le plan d’affectation, la fois
dans le percement de tunnels mais suivante l’arrêt multimodal Constitu-
possédant peu d’expérience dans tion. De plus, la subdivision perma-
l’aménagement des espaces publics. nente en sous-projets Métro nord et
Les entreprises belges ne maîtrisent Métro sud ne fait qu’accentuer la confu-
pas les techniques pour creuser si sion. Quand vont-elles enfin parler du
profond. Il fallait donc se tourner projet dans son ensemble ?
vers l’international. Par conséquent,
le consortium qui a décroché la
commande connaît mal les difficultés
et les besoins de Bruxelles. Or, la région
bruxelloise dispose d’institutions
mieux à même d’organiser ce projet :
ARGUMENTaire perspective.brussels, ]pyblik[, BMA, etc.
To metro or not to metro ? To metro or not to metro ?
BRAL BRAL
2 2
argumentaire argumentaire
II. III.
UN Effet L’espace public
d’aspiration
La fonction de séjour Places (des stations)
La voiture va-t-elle (re) « On ne peut vraiment pas tolé- Les rues et les places menacent de Les projets pour chaque station
prendre la place du tram 55 ? rer davantage de voitures, il faut se transformer en non-lieux, utilisés de métro doivent être conçus en
« Le métro n’est pas gêné par la circu- donc élaborer une offre globale en uniquement comme passage éphémère fonction du quartier dans lequel elles
lation » compte au nombre des argu- transports en commun, en surface menant au sous-sol. Le débat sur les s’intégreront. Les projets actuels
ments avancés par la STIB. Mais l’in- et sous terre. » – Réaction d’un fonctions de l’espace public aérien doit manquent de créativité, sont souvent
verse est vrai aussi. Le tram occupe sur participant du BRAL café se tenir maintenant. Quoi qu’il arrive, surdimensionnés et ne tiennent pas
la voie publique une place qui ne peut les travaux dans les stations auront un compte des besoins spécifiques de
dès lors pas revenir aux voitures. Sans impact sur la vie publique. Sommes- chaque implantation. Les stations de
compter que ses arrêts réguliers les nous prêts à restaurer l’animation une métro de la ligne entre la gare du Nord
ralentissent. La suppression du tram fois qu’ils seront terminés ? et Bordet ne doivent pas toutes être des
renforce l’attrait de l’infrastructure plaques tournantes importantes. Des
routière pour la circulation automobile structures simples, de plus petite taille,
et augmente aussi sa vitesse. L’espace suffisent a priori pour la majorité des
libéré risque donc d’exercer un effet arrêts.
d’aspiration sur les voitures.
10 11
Un contrôle social ?
Un métro souterrain réduit le contrôle
Plans de circulation social. Les arrêts de tram sont des
Le moment est venu de réfléchir à lieux d’attente intégrés dans l’espace
l’avenir de ces infrastructures routières. public, ce qui n’est pas le cas pour une
Un grand nombre de rues ont été ligne de métro. Le contrôle social et
aménagées de manière à garantir la la convivialité des lignes de tram en
fluidité des trams et doivent donc être surface disparaissent en sous-sol, où le
repensées pour remplir autrement les contrôle social est par définition plus
espaces de séjour et de circulation. réduit.
Ceux-ci ne peuvent plus être organisés
en fonction des voitures. Ils doivent « De la gare du Nord à Helmet, tout
plutôt accueillir de nouveaux espaces sera excavé à partir de Riga. Que
publics de qualité. L’ensemble du tracé vont devenir les tonnes de terre éva-
du tram 55 peut devenir un nouvel cuées ? » – Réaction d’un participant
espace public exemplaire pour les du BRAL café
Bruxellois. Ce projet de surface se
révèle au moins aussi important et
complexe que le percement d’un tunnel
de métro.
To metro or not to metro ? To metro or not to metro ?
BRAL BRAL
2 2
argumentaire argumentaire
IV.
le commerce
local
Concurrence Visibilité Accessibilité
L’arrivée d’activités commerciales Un métro souterrain (caché) réduit éga- Le nombre des stations de métro sera
dans les stations de métro impliquera lement la visibilité des pôles commer- inférieur à celui des arrêts de tram sur
une plus grande concurrence pour les ciaux d’envergure qui jalonnent la ligne l’actuelle ligne 55. Certains commerces
magasins en surface. Le commerce du tram. D’une part parce que le pas- pâtiront dès lors d’une moindre acces-
local tel qu’il existe aujourd’hui autour sage menant aux arrêts n’empruntera sibilité en transports en commun.
des stations Helmet ou Paix connaîtra plus l’axe commerçant, et d’autre part
des difficultés supplémentaires lorsque parce que le « lèche vitrine » depuis le
les grandes chaînes s’empareront du tram disparaîtra.
T
sous-sol.
T
2min
12 13
2min
2min
T
M
2min
2min
M
To metro or not to metro ? To metro or not to metro ?
BRAL BRAL
N°chapitre 2
titre argumentaire
vI.
Plus rapide
ou plus lent ?
Trois minutes pour Plusieurs minutes de
descendre marche
La ligne de métro s’enfoncera très Le futur métro 3 offrira un réseau moins
loin sous la surface du sol : jusqu’à dense que l’actuel tram 55 : sept stations
32 mètres de profondeur ! De ce fait, entre la gare du Nord et Bordet, contre
le temps de déplacement « vertical » 13 arrêts aujourd’hui. Par conséquent,
entre la surface et les quais sera extrê- le temps moyen de déplacement « hori-
mement long. À titre de comparaison, zontal » pour rejoindre les arrêts et en
à Botanique, le délai pour passer des revenir augmentera. Cette hausse du
quais (-27 m) à la surface est de 3 mi- temps de marche annule assurément le
nutes. temps gagné sur les courts et moyens
trajets effectués en métro, même s’il
« Le percement d’un tunnel à grande est plus rapide que le tram. En outre, la
profondeur dans des couches géo- plupart des stations de métro n’auront
V. logiques comme celles qu’on trouve qu’une seule entrée, ce qui réduit égale-
14
la vie dans le sous-sol bruxellois offre
malgré tout plus de garanties que
ment leur accessibilité. 15
sous terre les bâtiments ne subiront pas de
dégâts. » – Réaction d’un participant du
Sentiment d’insécurité Faible succès BRAL café
Les espaces souterrains renforcent des commerces souterrains
le sentiment d’insécurité et sont plus Le projet, qui a fait le choix de tunnels
difficiles à sécuriser. Pas de passants, profonds et de stations de grande taille,
pas d’yeux observateurs derrière les crée de vastes espaces souterrains. Il
fenêtres des maisons, pas de jeunes qui entend les remplir principalement avec
traînent : le contrôle social disparaît. des activités commerciales. Or, centres
Toute personne qui descend sous terre commerciaux et stations de métro en
(et a fortiori si elle se rend sur un quai) sous-sol ne font pas toujours bon mé-
le fait intentionnellement, et unique- nage. En de nombreux endroits, trouver
ment en vue de se déplacer. des exploitants s’avère très compliqué,
et les activités commerciales se ré-
« Les interactions sociales du tram vèlent peu rentables. Les voyageurs ne
vont me manquer, le métro est effi- sont pas nécessairement des clients.
cace pour aller de A à B, mais le tram,
c’est une expérience globale. »– Réac-
tion d’un participant du BRAL café
To metro or not to metro ? To metro or not to metro ?
BRAL BRAL
N°chapitre 2
titre argumentaire
VII.
capacité et
force
d’attraction atteints sur le tronçon précité. La force
d’attraction régionale d’un métro seul
n’apporte donc pas le soulagement
Les usagers locaux espéré. La capacité escomptée de
Impossible de le nier : le tram 55 a pour 4000 voyageurs par direction et par
ainsi dire atteint sa capacité maximale. heure entre les stations Gare du Nord et
Mais son remplacement par un métro Bordet pourra être réalisée uniquement
constitue-t-il vraiment la meilleure si des mesures supplémentaires, dites
solution ? Celui-ci étant moins attrayant de la carotte et du bâton, sont prises au
pour les déplacements locaux, il sujet de la circulation automobile, par
pourrait paradoxalement réduire le ex. un péage urbain.
nombre des usagers.
Flexibilité
Force d’attraction régionale En raison de la lourdeur des travaux
Certaines études indiquent que le métro d’infrastructure et des coûts
attirera seulement 8100 passagers d’investissement, un métro offre peu
16 Et les poussettes, « Le 55 ne permet pas vraiment supplémentaires. Ce chiffre chute à de flexibilité en cas de surcapacité. 17
les fauteuils roulants ? de connexion avec la ville, car il ne 4600 pour le tronçon entre Bordet et la Si les usagers sont effectivement
Dans certaines stations de métro, ce passe pas régulièrement. Pour tra- gare du Nord. Grosso modo, un métro moins nombreux que prévu, la STIB
long trajet pour descendre sous terre verser la ville, un métro représen- convient lorsque les demandes se sera malgré tout forcée de continuer à
impliquera d’emprunter 4 escaliers terait dès lors une grande amélio- situent entre 5000 et 10.000 passagers. exploiter la ligne avec du matériel lourd
roulants ou 2 ascenseurs avant d’arriver ration. » – Réaction d’un participant Des chiffres qui sont loin d’être et onéreux.
sur les quais. Pour les personnes à du BRAL café
mobilité réduite, les correspondances
seront donc compliquées et très
longues.
Un usage local nul
Un métro roule effectivement plus
vite qu’un tram. Mais compte tenu
de l’allongement des temps de
déplacement horizontal et vertical,
cette accélération s’accompagnera d’un
gain de temps uniquement pour les
longs trajets. Or, une grande partie de
la population emprunte le tram 55 pour
des déplacements locaux. Un métro ne
lui sera donc d’aucune utilité.
To metro or not to metro ? To metro or not to metro ?
BRAL BRAL
2 2
argumentaire argumentaire
VIII. Existe-t-il d’autres moyens
de renforcer la capacité du
QUI VA payer ? réseau en place ?
Si l’on veut améliorer la desserte locale,
Transparence (bis) il existe de nombreuses possibilités
L’ensemble du volet financier reste d’augmenter la capacité du tram 55.
pour le moins obscur. Nulle part ne Citons notamment le remplacement
figurent les coûts précis du projet. Les des trams 3000 par des trams 4000, la
premières estimations faisaient état de multiplication des sites propres, ou
1,2 milliard. Aujourd’hui, ce serait plutôt le réaménagement de la place Liedts
1,8 milliard. Nous trouvons un montant et un dégagement des voies d’accès
de 750 millions pour le tronçon nord. à Verboekhoven. Sur d’autres lignes
Qui serait payé par Beliris. Et un autre aussi, des solutions simples et rapides
montant de 110 millions pour la station permettent d’améliorer l’offre en trans-
Constitution. Quelqu’un a-t-il une vue ports en commun. Sans oublier le
d’ensemble de tous ces coûts ? Et de qui prémétro… celui-ci propose également
va payer quoi ? Qu’en est-il de la budgé- diverses possibilités de renforcer les
tisation à long terme ? capacités : réduire les croisements à
Lemonnier, ou remplacer tous les trams
existants par des trams 4000.
18 Pourquoi uniquement Surcoûts IX. 19
un métro ? Il s’agit du premier projet d’investis- AlternatiVES
Une hausse des investissements dans sement de cette envergure depuis la
les transports en commun est une bonne naissance de la RBC. Mais la Région Le point de départ Collaboration avec la SNCB
nouvelle. Mais s’ils sont tous aspirés par possède-t-elle vraiment les moyens de conditionne le résultat et De Lijn
un seul projet extrêmement coûteux, le mener à bien ? Beliris en assumera le Avec le métro nord, le STIB court deux La STIB n’est pas le seul opérateur à
que deviennent les autres financements coût (en tout ou en partie ?). Mais elle lièvres à la fois : résoudre les problèmes Bruxelles. Aujourd’hui, De Lijn dessert
nécessaires ? Le tronçon de Schaerbeek fonctionne avec une enveloppe fermée. de capacité du tram 55 et créer un nou- déjà Haren, Evere, Schaerbeek et Saint-
à Evere représente 5 km sur les 624 km Qu’arrivera-t-il en cas de surcoût ? La vel axe régional nord-sud. Du fait de la Josse (environ 10 bus/heure/sens entre
du réseau de la STIB, soit 0,8 % du total. Région devra-t-elle intervenir et pro- fusion de ces deux objectifs pas néces- Bordet et la gare du Nord en heure de
Les 7 nouvelles stations correspondent céder à une restructuration du budget sairement complémentaires, c’est un pointe, soit 1000 places/heure/sens).
à 0,33 % du réseau. Pourquoi dès lors ces régional ? Ou les travaux prendront-ils projet bâclé qui apparaît comme la solu- Dans le cadre de BrabantNet, De Lijn
investissements colossaux alors qu’il du retard, au point d’entraîner un report tion la plus efficace. Si ces deux objec- projette d’instaurer un service de trams
existe des alternatives moins chères et à une date ultérieure (comme avec le tifs étaient mieux distingués, le résultat rapides entre l’aéroport et la gare du
plus rapides à mettre en œuvre ? RER…). Quoi qu’il en soit, la communi- n’en serait-il pas meilleur ? Nord, mais étudie aussi une ligne au
cation sur ce qu’il se passera dans ces départ de Haecht. L’impact de ces plans
cas de figure manque de clarté. a-t-il été analysé ? Et le réseau S de la
« Ce n’est pas parce qu’il y aura un
« Le budget de ces 5 km de métro SNCB ? Un arrêt à Verboekhoven pour-
métro qu’il faut exclure d’autres
correspond au budget pour 250 km rait attirer un certain nombre de passa-
formes de mobilité » – Réaction
de tram en site propre » – Réaction gers supplémentaires.
d’un participant du BRAL café
d’un participant du BRAL café
To metro or not to metro ? To metro or not to metro ?
BRAL BRAL2 2
argumentaire argumentaire
X.
impact
Environnemental ?
Bilan climatique
Le métro n’améliorera pas le bilan en
termes d’émissions de substances
toxiques et de gaz à effet de serre.
Une réduction du nombre de voitures
entraînera effectivement une baisse
de la pollution de l’air à l’échelon local.
Mais l’infrastructure et l’exploitation
d’un métro provoqueront une hausse
de la consommation d’énergie et donc
des émissions. Si l’on y ajoute les coûts
énergétiques de la construction du
métro, on s’aperçoit que la situation est
loin d’être rose.
20 Réduction des émissions 21
des voitures
À terme, le métro doit aider la Région à
réaliser les objectifs climatiques qu’elle
s’est fixée : diminuer la congestion
urbaine et le recours à la voiture. Les
chiffres indiquent cependant qu’en
la matière, le métro donne peu de
résultats encourageants. Il limiterait
la densification du trafic à Bruxelles à
2,03 %, contre 2,66 % si le projet ne se
fait pas. En d’autres termes, le métro
freinera simplement l’intensification
de la circulation. Seule la mise en place
de mesures push-pull supplémentaires,
notamment un péage urbain, permettra
effectivement de réduire les émissions
des voitures.
To metro or not to metro ? To metro or not to metro ?
BRAL BRALN°chapitre 3
titre Conclusion
ConclusiON
Après avoir inventorié tous les argu- Bruxelles-National, Diegem, Machelen,
ments ci-dessus, nous - le BRAL - ne etc., ce qui permettra de mettre sur pied
pouvons pas faire autrement que tirer une ligne de transports en commun
la conclusion suivante : une ligne de interrégionale digne de ce nom.
métro sur ce parcours ne semble pas
être une bonne idée. Cette publication vous a présenté les
arguments dont le BRAL estime qu’ils
Une analyse complète des coûts et des jouent un rôle dans le débat sur le mé-
bénéfices sociaux s’impose, et celle-ci tro nord-sud. Nous vous encourageons
doit opérer une distinction claire entre à vous pencher de plus près sur ce dos-
22 les besoins en service local et régional. sier. Pour une analyse technique plus 23
Des investissements de cette ampleur détaillée, nous renvoyons à la réclama-
ne tolèrent aucune approximation. Il tion que le BRAL a introduite dans le
y a lieu de dresser une liste précise de cadre de la modification du Plan régio-
3
tous les postulats de départ et des ob- nal d’affectation.
jectifs, sans a priori. C’est le seul moyen
d’éviter des solutions qui n’en sont pas
et qui ne répondent pas vraiment à la
demande locale sans pour autant pro-
poser une desserte régionale.
Le tram 55 peut s’intégrer dans un scé-
nario qui prévoit une ligne assurant
les déplacements locaux, ainsi que
l’aménagement d’une ligne régionale
hautement performante desservant le
plus grand nombre possible de pôles de
développement et de fonctions à l’éche-
lon régional. Moyennant une harmoni-
sation avec le projet BrabantNet de De
Lijn, il sera même envisageable de pro-
Conclusion longer cette ligne jusqu’à l’aéroport de
To metro or not to metro ? To metro or not to metro ?
BRAL BRALN°chapitre 4
titre références et sources
Cityvision 2009 Ou comment faire Commission régionale de la mobi-
beaucoup mieux que la «métrovision» lité (CRM) – Avis sur les stations du
de la STIB avec moins de moyens projet Ligne de métro 3, tronçon Nord
(27 mars 2017)
Site internet de Beliris : Extension du
métro Gare du Nord-Bordet « Un métro léger pour des villes vi-
vables » (UITP)
Site internet Metro3.be
Calendrier du démarrage des travaux
Dossiers sur le métro sur le site de et informations sur le volet participatif
l’ARAU (après le dépôt des permis), etc. : voir
réponse de monsieur Reynders à la
Opinion « Mais qui construit le métro » question de monsieur Hellings au Par-
(carte blanche 22 mars 2017, Imagine lement fédéral le 23 mai 2017.
Colignon, BRAL, Collectif HelMETRO,
Comité de quartier Cage aux Ours, etc.)
16 février 2017 : Arrêté du Gouverne-
ment bruxellois pour la modification
partielle du PRAS
2010 - Céline Tellier : « Des controverses
aux compromis. Les lignes de front du
métro bruxellois »
Avis de la CRD sur la recherche d’alter-
24 natives (septembre 2016) 25
Avis du BRAL en coll. avec Convivence/
Samenleven asbl dans le cadre de l’en-
4
quête publique pour le permis d’envi-
ronnement Constitution (présentation)
Le livre « Le rail, clé de la mobilité à
Bruxelles »
« Typologie des dispositions structu-
relles et fonctionnelles des stations
de métro, prémétro, de Bruxelles »,
Declève, Fauffman, Teller (2015) – UCL,
Loci, Creat
Commission régionale de la mobilité
(CRM) – Avis sur le projet de modi-
fication partielle du plan régional
d’affectation du sol (pras) concernant la
liaison de transports en commun haute
performance nord-sud et son rapport
d’incidences environnementales
références
et sources
To metro or not to metro ? To metro or not to metro ?
BRAL BRALColofon V.U. Tom Lootens, Zaterdagplein 13, 1000 Brussel Dépot légal: D/1969/2017/03 Rédaction: Tim Cassiers, Florence Lepoudre Révision: Steyn Van Assche Avec la collaboration de : ARAU (Jean- Michel Bleus en Isabelle Pauthier), Imagine Colignon (Pierre Burniat en Melissa Poucez), Transportscollectifs.net (Olivier Servais), VUB Mobi (Geert te Boveldt), IGEAT (Mathieu Strale), Convivences asbl (Erdem Resne), FUSL (Michel Hubert), Vincent Carton (mobiliteitsexpert) Graphisme: MPoint Production Avec le soutien de:
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