ÉVOLUTION DU MIX POWERTRAIN DES VEHICULES LEGERS EN EUROPE DE 2018 A 2035 - Note technique du WAPO 2019 - Plateforme automobile
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ÉVOLUTION DU MIX POWERTRAIN DES VEHICULES LEGERS EN EUROPE DE 2018 A 2035 Note technique du WAPO 2019 Mars 2020
NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 2
1. SYNTHÈSE
Afin d’apprécier l’évolution du mix powertrain des véhicules légers en Europe à 2035, un modèle
de projection des parcs, ventes et mix technologiques a été construit. Concrètement, il s’agit
d’estimer la part de marché des véhicules légers (particuliers + utilitaires légers) selon leurs
motorisations (essence, diesel, gaz, électrique, gaz, hydrogène…) en fonction de la demande
des automobilistes basée sur un arbitrage TCO (Total Cost of Ownership 1) et compatible avec
les usages.
Cette note technique, qui présente les résultats du modèle en Europe, est réalisée annuellement
afin d’intégrer les modifications récentes des différents marchés. Son objectif est de prendre en
compte les derniers changements en termes de politiques publiques et de technologies ainsi que
les évolutions les plus plausibles sur l’horizon de temps étudié.
Le modèle développé, en accord avec les membres de la PFA, s’articule autour de 4 scenarios
caractérisés par la variation de plusieurs hypothèses macroéconomiques, de coûts
technologiques, réglementaires… Les résultats du modèle donnent une fourchette de parts de
marché pour les différentes motorisations, synthétisée dans le graphique ci -dessous :
Cette étude a été réalisée en cours d’année 2019. Les événements survenus depuis (guerre
commerciale entre les Etats Unis et la Chine, crise sanitaire du Coronavirus…) ne sont pas pris en
compte mais devraient peu impacter les résultats à 10/15 ans.
1 Le TCO prend en compte l’ensemble des coûts liés à la possession du véhicule, allant de l’achat du véhicule,
les éventuels bonus/malus, les frais liés à l’utilisation (énergie) et les bénéfices lors de la revente du véhicule.
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TABLE DES MATIERES
1. SYNTHÈSE .................................................................................................................... 2
2. CONTEXTE ET MOTIVATIONS .................................................................................... 4
3. MÉTHODOLOGIE ET SCÉNARIOS.............................................................................. 6
4. RÉSULTATS (EUROPE) ................................................................................................ 8
4.1. Le volume de ventes totales de véhicules en Europe ............................................................ 8
4.2. Le mix segment en Europe ..................................................................................................... 9
4.3. Mix des ventes de véhicules légers par technologie en Europe .......................................... 10
4.3.1. Pour les carburants thermiques (Diesel, Essence et Gaz) : ......................................... 10
4.3.2. Pour les énergies alternatives (Electricité, Hybride, Fuel Cell) : ................................... 11
4.3.3. Sensibilité aux prix à la pompe de l’hydrogène et le GNV : .......................................... 12
4.3.4. Pour les objectifs CAFE (scénario Green Constraint) :................................................. 13
4.3.5. Le mix powertrain permettant de respecter les objectifs CAFE en 2030...................... 14
4.4. L’équipement en IRVE .......................................................................................................... 15
4.4.1. Méthodologie.................................................................................................................. 15
4.4.2. Résultats ........................................................................................................................ 16
4.5. Le besoin en Batterie en Europe .......................................................................................... 17
5. CONCLUSIONS DE L’ÉTUDE ..................................................................................... 18
6. ANNEXE ....................................................................................................................... 19
6.1. Définition des segments et des powertrains ......................................................................... 19
6.2. Les différentes typologies de Fuel Cell pour les véhicules légers particuliers et utilitaires . 20
6.3. Parts de marché des véhicules légers (VP+VUL) selon la motorisation en 2025 et 2030 .. 21
6.4. Comparaison des TCO ......................................................................................................... 22
6.5. Parts de marché et volume selon les scénarios ................................................................... 23
6.6. Besoin en batterie ................................................................................................................. 29
6.7. Les hypothèses du modèle ................................................................................................... 29
6.8. Tableau synthétique des hypothèses des différents scénarios pour la construction du prix du
H2 31
NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 4
2. CONTEXTE ET MOTIVATIONS
L'année 2020 marque un durcissement de la règlementation européenne CAFE
encadrant les émissions de CO2 des voitures particulières neuves. D'ici la fin de
l'année2, la moyenne des émissions de CO2 des voitures vendues par les
constructeurs ne devra pas dépasser 95 gCO2/km3 pour les véhicules particuliers et
147 gCO2/km4 pour les véhicules utilitaires légers. Actuellement, cette moyenne
s'établit à 120 gCO2/km, valeur en augmentation depuis 2015, conséquence directe
de l’impact du DieselGate et l’engouement pour les véhicules SUV.
L’objectif 2030 pour les Véhicules Particuliers est de -37,5% par rapport à 2021 et de
-31,5% pour les Véhicules Utilitaires Légers
Dans les autres régions du monde, notamment en Chine (CAFC dès 2004) ou aux
Etats Unis (dès 1975), les Etats imposent également des réductions importantes des
émissions de CO2 sur les véhicules vendus.
En Europe, le secteur du transport routier représente 22%5 des émissions de CO2 et
devra donc être mis à contribution pour atteindre les objectifs définis du « Green
Deal », découlant de la COP21. En effet le « Green Deal » prévoit de baisser en 2050
de 90% les émissions de C02 par rapport au niveau de 1990 et donc en 2030 les
émissions totales européennes de CO2 de l’ordre de 50% par rapport aux niveaux de
19906.
Les efforts demandés au secteur de l’automobile sont considérables d’autant plus que
les émissions, de CO2 du parc roulant, ont d’abord augmentées après 1990, puis
retrouvé leur niveau en 2020 et ce, malgré les gains technologiques sur les moteurs
thermiques, l’électrification croissante des motorisations (hybrides, véhicules
électriques) et le début de déclin du parc automobile en Europe.
2 https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars_en
3 Selon la norme NEDC
4 Selon la norme NEDC
5 https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases/transport-
emissions-of-greenhouse-gases-12
6 https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/european-green-deal-communication_en.pdf
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Afin de réaliser cette étude, la filière automobile, représentée par la PFA et ses
membres7, a sollicité Le BIPE-BDO Advisory, cabinet d’étude et de conseil, afin de
construire une prospective rationnelle et indépendante sur l’évolution des parcs
automobiles, leur vitesse de renouvellement, leur segmentation et leur répartition par
type d’énergie-chaîne de traction.
De même, l’évolution du mix de production des différentes énergies a été analysée par
zone et pour certains pays. Cette note présente une introduction à la méthodologie,
les résultats au niveau de l’Europe avec des zooms sur les motorisations alternatives :
véhicule électrique, hydrogène et gaz.
7 Plateforme Automobile Française, Renault, PSA, Michelin, Valéo, Faurecia, Plastic Omnium, Total
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3. MÉTHODOLOGIE ET SCÉNARIOS
Le modèle prend en compte 15 plaques géographiques composant la quasi-totalité
des marchés mondiaux et 46 segments de type de véhicule (7 en VP, 4 en VUL). 17
modes de chaîne de traction sont analysés : moteurs 100% thermiques essence et
diesel, l’ensemble des combinaisons d’hybridation (mild faible voltage, 12V et 48V,
hybride non-rechargeable hybride rechargeable, range-extender), les véhicules à
zéro-émission (électrique et pile à combustible), les véhicules au gaz (GNV, GPL).
L’étude porte sur la période 2018-2035 pour l’ensemble des segments de véhicules
légers étudiés.
Afin d’apprécier les impacts des incertitudes liées au contexte (évolution macro-
économique, règlementation…), 4 scénarios prospectifs ont été construits. Chacun
des scénarios renvoient à des hypothèses différenciées et cohérentes sur les
évolutions possibles de l’environnement global et des sous-jacents des marchés
automobiles.
Intensité de la régulation environnementale
Green Constraint (Vert Contraint) Green Growth (Croissance Verte)
Incitations fiscales élevées pour pousser les technologies
Incitations fiscales qui poussent les technologies
alternatives
alternatives
Augmentation de la fiscalité sur les ICE et mild hybrides
Fiscalité contraignante sur les véhicules les plus polluants
Taxation carburant: taxe carbone élevée et équivalence
(haut de gamme)
entre taxation essence et taxation diesel
Taxation carburant modérée pour redonner du pouvoir
Règlementations non conventionnelles sont mises en place
d’achat aux ménages
Renouvellement rapide du parc
Règlementations non conventionnelles poussent les modes
Normes d’émissions de polluants locaux restrictives
de transport partagés et nouvelles mobilités
Renouvellement du parc par des primes à la casse
Normes d’émissions de polluants locaux restrictives
Stagnation Liberal World (Monde Libéral)
Fiscalité peu contraignante sur les véhicules, même Fiscalité « intermédiaire » sur les véhicules augmentation
thermiques progressive modérée de la fiscalité sur les modèles les plus
Gouvernements endettés et phase-out rapide des incitations polluants
pour les véhicules électrifiés Phase-out rapide des incitations sur les véhicules électrifiés
Taxation carburant n’augmente pas pour donner du pouvoir pour ne pas favoriser une technologie par rapport à une
d’achat aux ménages autre
Age de MAC des véhicules augmente Taxation carburant indexée sur une taxe carbone faible
Intensité de la croissance économique
Scénarios de projection
Les résultats de mix technologique ont été projetés dans chacun de ces scénarii.
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Le scénario de référence pour la PFA et ses membres est le scénario Green
Constraint, à faible croissance économique et forte réglementation environnementale.
En effet, depuis la crise économique de 2009, la croissance mondiale reste fragile et
dans le même temps des conférences environnementales comme la COP21
parviennent à réunir et à accorder la plupart des puissances mondiales pour tenter de
limiter l’impact du changement climatique.
Ci-dessous, le schéma synthétique et les étapes du modèle WAPO :
Les étapes clés et éléments essentiels pour le calcul du mix powertrain sont :
• Le calcul du volume total des ventes
• La segmentation des véhicules
• Le TCO
o Fixe : prix motorisation, prix véhicule, taxes/marge/subventions, valeur
résiduelle
o Variable : kilométrage annuel moyen ; prix énergies, consommation des
véhicules
• La disponibilité des offres constructeurs des powertrain par segment
• Les comportements culturels
• Le besoin en mobilité
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4. RÉSULTATS (EUROPE)
4.1. LE VOLUME DE VENTES TOTALES DE VEHICULES EN EUROPE
Pour rappel, cette étude a été réalisée avant la crise sanitaire du Coronavirus
Dans les marchés automobiles matures, le volume des ventes des véhicules dépend
des spécificités de chaque pays (e.g. organisation urbaine, transports en commun,
géographie) et non plus de la croissance économique. De plus les demandes de
mobilité (personnes et marchandises) font l’objet d’une optimisation drastique dans un
contexte de forte volatilité des prix des énergies.
En Europe, le principal levier de l'augmentation du taux de motorisation a été les pays
de l'Europe de l'Est en raison de leur croissance économique et du développement
des infrastructures.
Dans les scénarios Green Growth et Green Constraint, le volume des ventes diminue
d’environ deux millions/an d’ici 2035, à la suite d’une baisse des taux de motorisation.
Dans les scénarios Liberal World et Stagnation, le volume des ventes reste stable
autour de 17 millions de véhicules/an.
En moyenne, les ventes annuelles devraient atteindre entre 15,5 et 17,5 millions
d'unités d'ici 2035 donc une légère contraction du marché.
Impact incertain des
évènements imprévisibles
Notons la tendance inverse, dans les pays émergents, où il reste une forte
dépendance entre croissance économique et croissance de la demande en
mobilité totale.
NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 9
Dans un 1er temps la croissance économique s’accompagne d’un boom du parc de
véhicules utilitaires qui permettent au tissu industriel et à l’économie en général de se
développer, puis la croissance des revenus s’accompagne de l’émergence d’une
classe moyenne qui achète des véhicules particuliers.
4.2. LE MIX SEGMENT EN EUROPE
Pour les 4 scénarios à 2035, le segment B_High (type Peugeot 2008 / Renault Captur)
est le segment dont la part de marché augmente, tandis que le segment A (type Smart,
Twingo) reste stable.
Dans les scénarios de forte croissance (Green Growth & Liberal World), les parts de
marché des hauts segments de véhicule ont tendance à augmenter par rapport aux
parts de marché des petits segments faibles et inversement pour les scénarios à faible
croissance (Stagnation et Green Constraint).
La part des VUL représente 12 à 15% des ventes des véhicules légers pour les 4
scénarios.
NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 10
4.3. MIX DES VENTES DE VEHICULES LEGERS PAR TECHNOLOGIE EN
EUROPE
Les principaux résultats du WAPO 2019 sont détaillés ci-dessous en fonction des
scénarios :
4.3.1. POUR LES CARBURANTS THERMIQUES (DIESEL, ESSENCE ET GAZ) :
• A partir de 2030, en Europe, les véhicules 100% ICE (Diesel ou Essence) ne
sont plus proposés à la vente par les constructeurs du fait des réglementations
restrictives et du coût de dépollution trop importante pour respecter les normes
EURO et CAFE,
• Les Powertrain Diesel 48V et GPL deviennent marginaux, en raison de
l'interdiction du diesel dans les Zones à Faibles Emissions et de la
réglementation sur la dépollution,
• Les Powertrain Essence Hybride non Rechargeable restent dominants avec
plus de 50% de parts de marché cumulées. Seul le scénario le plus favorable
pour les énergies alternatives (Green Growth), affiche une part des véhicules
électriques supérieure à celle des Essence Hybride non Rechargeable,
• Parmi les motorisations de type Essence Hybride non Rechargeable, le 48V est
prédominant face au HEV, du fait d’un TCO plus avantageux,
• Le Powertrain GNV enregistre une forte croissance et atteint entre 6 et 9% de
parts de marché selon le scénario, conséquence d’un TCO avantageux.NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 11
4.3.2. POUR LES ENERGIES ALTERNATIVES (ELECTRICITE, HYBRIDE, FUEL
CELL) :
• Les véhicules à énergies alternatives sont tous favorisés du fait des
réglementations et incitations fiscales. Leurs parts de marché augmentent à
partir de 2025 et notamment celles des véhicules électriques grâce un TCO plus
avantageux,
• Les Powertrain Electrique connaissent une forte dynamique dans tous les
scénarios, atteignant entre 14 et 35% de parts de marché en 2035,
• Parmi les véhicules électriques, les VE possédant une petite batterie
(permettant d’effectuer 150km réel avec une batterie d’environ 25 kWh)
atteignent 50% à 75% des parts de marché
• Parmi les hybrides rechargeables, le PHEV Essence est dominant : la part des
Essence Range Extender reste marginal dans tous les scénarios
• Les Powertrain Fuel Cell8 commencent à émerger, en particulier dans les
scénarios à croissance verte, avec plus d’un demi-million de ventes en Europe
(~3% des parts de marché) dans le scénario Green Growth, mais restent tout
de même marginales en 2035. Le Range Extender domine parmi la technologie
Fuel Cell.
8 Détails des configurations du Fuel Cell en annexeNOTE TECHNIQUE WAPO 2019 12
4.3.3. SENSIBILITE AUX PRIX A LA POMPE DE L’HYDROGENE ET LE GNV :
• Une analyse de sensibilité du mix powertrain aux prix du CNG et du H2 a été
réalisée selon 3 hypothèses.
o Pour le CNG, une production « Bio » a été retenue avec un appui de la
PPE et de GRDF
o Pour le H2 électrolyse, 3 scénarios de prix à la pompe ont été élaborés
avec le soutien d’acteurs de la filière
• La sensibilité concernant le prix du carburant sur la part de marché est plus élevée
pour les VUL car un kilométrage plus élevé signifie une plus grande sensibilité au
prix de l'énergie :
o La variation du prix du Bio-CNG a un impact limité sur les parts de
marché du groupe motopropulseur au GNC
o Un prix H2 bas implique un volume de ventes de piles à combustible 3
fois plus élevé qu'un prix H2 élevé.
Volume des ventes
Volume des ventes
Part de marché totale
Prix des énergies à la pompe considérés pour les calculs de sensibilité :
Prix des Haut
Bas Moyen
énergies
1,6 €/kg
1,2 €/kg 1,4 €/kg
BioCNG
11,5 €/kg
H2 6 €/kg 7,3 €/kg
(electrolyse)NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 13
4.3.4. POUR LES OBJECTIFS CAFE (SCENARIO GREEN CONSTRAINT) :
Les résultats affichés résultent de l’évolution naturelle du marché que le modèle
WAPO projette, basée sur l’arbitrage TCO du conducteur
• Les émissions moyennes de CO2 du parc vendu ont été calculés selon les
normes NEDC (courbe en bleue) et WLTP (courbe en jaune),
• Les objectifs du CAFE sont indiqués en rouge, avec les remarques suivantes :
o Au cours de l'année 2021, l'Union Européenne établira une valeur de
référence, calculée à partir des données exprimées selon le cycle NEDC
corrélé et des données exprimées selon le cycle WLTP de chaque
véhicule vendu l'année précédente,
o C'est sur la base de cette valeur de référence que les progrès à réaliser
seront établis (en pourcentage d'ici 2025 et 2030) et non à partir de
l'objectif de 95 grammes. Dans l'intervalle, nous avons projeté les
objectifs 2025 et 2030 à partir de l'objectif de 95 grammes en 2021,
o Les objectifs CAFE n'incluent pas les bonus ZED LEV 2025, l'éco-
innovation, le phasage et les super crédits.
• Pour les VL, le mix projeté ne répond pas encore aux objectifs du CAFE mais
l'écart se réduit progressivement de 20 points de différence en 2021 à 6 points
de différence en 2030NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 14
• Pour les VUL, l'objectif CAFE est atteint à partir de 2025, selon la norme NEDC
4.3.5.LE MIX POWERTRAIN PERMETTANT DE RESPECTER LES OBJECTIFS
CAFE EN 2030
• Sur la base du modèle TCO, Le BIPE a réalisé une simulation du mix powertrain
respectant les objectifs d’émissions européennes à 2030 pour les Vehicules
particuliers (PC), les Vehicules Utilitaires Légers (LCV) et le mix total des Véhicules
Légers (LV) ; Cette simulation a été construite en accentuant les efforts commerciaux
de la part des constructeurs sur certains powertrains.NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 15
4.4. L’ÉQUIPEMENT EN IRVE
Parmi les hypothèses fortes de ce modèle, les infrastructures n’ont pas été
considérées comme un facteur limitant le développement des nouvelles motorisations.
Or, dans les faits, si l’infrastructure, borne de charge pour les véhicules électriques,
station de gaz pour les véhicules CNG, n’est pas déployée, la part de marché de ces
véhicules resterait faible voire inexistantes.
Le BIPE a donc mené des travaux pour estimer le nombre d’IRVE publiques (en voirie,
dans des parkings ouverts au public…) nécessaire à déployer au regard des volumes
projetés dans le modèle WAPO.
4.4.1. MÉTHODOLOGIE
Le nombre d’IRVE nécessaires, pour répondre au volume de VE/VHR projeté, est
calculé selon les étapes suivantes :
• Le calcul du nombre de charges journalières et de charges exceptionnelles par
véhicule pour chaque zone, basée sur la demande en énergie, à partir des
résultats du modèle WAPO-CRA2. Pour cela, sont utilisées les informations
suivantes :
o Le volume du parc de véhicules électriques et hybrides rechargeables
o Le kilometrage journalier moyen
o Le kilométrage exceptionnel (pour partir en vacances…)
o L’autonomie moyenne du véhicule
o La consommation moyenne du véhicule
• Distinguer le nombre de charges selon le lieu de recharge : il s’agit de la
répartition du nombre de charge en fonction du lieu (à domicile, au bureau, en
voirie…). Cette répartition est estimée à partir de recherches bibliographiques9
• Distinguer le nombre de charges publiques selon la puissance de l’IRVE (3kva,
7kva, 43kva, 150kva…), dépendante du lieu de son installation.
9 CERE- Accelerating Investment in Electric Vehicle Charging Infrastructure – 2017
IEA - Global EV Outlook 2017 – 2017
AVERE – 2018
Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire, le Ministère de l’Economie et des Finances et l’ADEME -
Rapport sur les infrastructures de recharge pour véhicules électriques : état des lieux et pistes pour
accélérer leur déploiement - 2019NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 16
4.4.2. RÉSULTATS
Les principales conclusions sont :
• Le nombre d’IRVE à faible puissance augmente plus vite que celles à forte
puissance. Ces dernières sont multipliées par 6 entre 2018 et 2035 tandis que
les IRVE à faible puissance le sont par 9. Cette différence de croissance entre
les IRVE faible puissance et forte puissance s’explique par la maturité du
marché : les IRVE de forte puissance sont necessaires au début pour rassurer
les nouveaux adoptants mais cette “assurance” coute cher et ne se justifie plus
au fil du temps.
• Le nombre de VE/VHR par IRVE s’accroit entre 2018 et 2035 : le besoin d’IRVE
public est important pour accompagner le développement des ventes en
rassurant les automobilistes de disposer d’une infrastructure, le temps que les
déploiements privés s’organisent.NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 17
4.5. LE BESOIN EN BATTERIE EN EUROPE
A partir du modèle de l’évolution des marchés automobiles jusqu’à l’horizon 2035 et,
en appliquant la quantité de batterie embarquées en fonction de leur chaîne de traction
(ou énergie) pour les différents segments, il est prévu en 2030 un accroissement de
besoin en batterie qui sera multiplié par 10 en 12 ans, pour atteindre environ 210 GWh
en 2030 pour les Véhicules Légers. Le même raisonnement appliqué aux Véhicules
Lourds fait apparaitre un besoin complémentaire de 65 GWh pour un total de capacité
de production de cellule de batterie en Europe estimé à 275 GWh.
Source PFA/BIPENOTE TECHNIQUE WAPO 2019 18
5. CONCLUSIONS DE L’ÉTUDE
Les conclusions de l’étude WAPO 2019 sont les suivantes :
• A partir de 2030, si la part de marché des motorisations type Gasoline reste
majoritaire, un transfert des motorisation 100% ICE à des hybridations légères
(48V et HEV) est observé
• Le diesel devrait voir sa part de marché tendre vers 5%, notamment pour les
véhicules particuliers, conséquence du DieselGate et la multiplication du
Diesel Ban dans les principaux marchés. Les logiques de TCO sont
différentes pour les professionnels, ce qui explique la résistance du Diesel
pour les VUL.
• L'objectif CAFE ne seraient pas respecté en Europe pour les véhicules
particuliers d’ici 2030 mais devrait être atteint pour les VUL
• La réalisation des objectifs CAFE nécessitera l’adoption par les automobilistes
de technologies bas carbone (électrique, hybride, fuel cell…)
• Parmi les véhicules à énergies alternatives, la part de marché des véhicules
électriques devrait être majoritaire
• La pile à combustible devrait émerger en 2035, mais sa part de marché
restera encore faible lié à un TCO encore élevé et une adoption progressiveNOTE TECHNIQUE WAPO 2019 19
6. ANNEXE
6.1. DEFINITION DES SEGMENTS ET DES POWERTRAINS
La segmentation des véhicules légers a été défini en accord avec les membres du
WAPO :
• Véhicules Particuliers :
o Segment A: Smart, Renault Twingo…
o Segment B_Low : Peugeot 206, Renault Clio…
o Segment B_High: Peugeot 2008, Renault Captur…
o Segment C_Low: Peugeot 307, Renault Mégane…
o Segment C_High: Peugeot 3008, Renault Scenic…
o Segment D_Low: Peugeot 607, Renault Laguna…
o Segment D_High: Peugeot 807, Renault Koleos…
• Véhicules Utilitaires Légers :
o F1: Peugeot Bipper, Renault Kangoo…
o K1: Peugeot Expert, Renault Trafic…
o K2: Peugeot Boxer, Renault Master…
o PU: Peugeot Hoggar…
Ainsi que la définition des différents powertrains :
• Gasoline : Essence 100%
• Gasoline Mild (12V) : Essence avec petite hybridation (12V)
• Gasoline Mild (48V) : Essence avec petite hybridation (48V)
• Gasoline HEV: Essence Hybride Non Rechargeable (No Plug-In)
• Gasoline PHEV: Essence Hybride Rechargeable
• Gasoline EREV: Essence Hybride avec prolongateur d’autonomie
• Diesel : Diesel 100%
• Diesel Mild (48V) : Diesel avec petite hybridation (48V)
• Diesel PHEV: Diesel Hybride Rechargeable
• BEV 150: Electrique avec 150km WLTP d’autonomie
• BEV 300: Electrique avec 300km WLTP d’autonomie
• BEV 450: Electrique avec 450 km WLTP d’autonomie
• CNG – 48V: BioGaz
• LPG: Gaz de Pétrole Liquéfié
• Fuel Cell Full Power : Hydrogène avec batterie auxiliaire
• Fuel Cell Mid Power : Hydrogène avec batterie rechargeable
• Fuel Cell Range Extender : Electrique avec prolongateur d’autonomie
hydrogèneNOTE TECHNIQUE WAPO 2019 20
6.2. LES DIFFERENTES TYPOLOGIES DE FUEL CELL POUR LES
VEHICULES LEGERS PARTICULIERS ET UTILITAIRES
• Full Power: permet un usage polyvalent, alimenté exclusivement par un réseau
de distribution d’H2
• Range Extender: alimenté aussi bien en hydrogène qu’en électricité, permet un
usage urbain et périurbain intensif, pour des flottes de type VU (par exemple
activité de messageries ou taxi)
• Mid-Power: permet un usage polyvalent, alimenté à la fois par un réseau de
distribution d’H2 et rechargeable sur le réseau électrique , avec un
dimensionnement du système Fuel Cell intermédiaire entre le « range
extender» et le « full power »NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 21
6.3. PARTS DE MARCHE DES VEHICULES LEGERS (VP+VUL) SELON LA
MOTORISATION EN 2025 ET 2030NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 22
6.4. COMPARAISON DES TCO
Ci-dessous, une comparaison des TCO en 2035 des motorisations alternatives avec
le TCO en 2018 de la motorisation de « référence » du segment (Gasoline pour le
segment C_Bas et Diesel pour le segment F1).NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 23
6.5. PARTS DE MARCHE ET VOLUME SELON LES SCENARIOS
Dans le monde
Green Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio-CNG Fuel Cell Volume des
Constraint (ICE, 12V, Plug-In (ICE, ventes (en
Véhicules 48V, HEV) Hybrid 48V) milliers)
Particuliers (PHEV,
EREV)
2025 79,9% 3,5% 6,0% 5,6% 4,8% 0,1% 88 718
2030 74,9% 5,0% 3,6% 9,6% 6,3% 0,6% 95 476
2035 72,2% 5,4% 3,1% 11,1% 7,0% 1,2% 100 131
Green Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio-CNG Fuel Cell Volume
Constraint (ICE, 12V, Plug-In (ICE, 48V) des ventes
Véhicules 48V, HEV) Hybrid (en milliers)
Utilitaires (PHEV,
légers EREV)
2025 47,8% 4,2% 26,2% 17,6% 4,1% 0,1% 18 722
2030 44,9% 4,5% 20,0% 24,1% 5,6% 0,9% 19 296
2035 43,3% 4,7% 16,5% 26,4% 6,3% 2,8% 20 062
Green Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio-CNG Fuel Cell Volume
Growth (ICE, 12V, Plug-In (ICE, des
Véhicules 48V, HEV) Hybrid 48V) ventes
Particuliers (PHEV, (en
EREV) milliers)
2025 71,9% 5,4% 5,6% 10,0% 6,4% 0,6% 95 519
2030 61,8% 7,4% 3,6% 16,9% 8,5% 1,8% 102 609
2035 55,6% 7,5% 3,2% 22,5% 8,1% 3,2% 108 654
Green Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
Growth (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Véhicules 48V, Hybrid 48V) ventes
Utilitaires HEV) (PHEV, (en
légers EREV) milliers)
2025 39,7% 6,2% 22,8% 25,3% 5,7% 0,3% 19 756
2030 32,9% 6,0% 16,3% 35,4% 7,6% 1,7% 20 541
2035 28,5% 6,0% 12,2% 41,7% 7,1% 4,5% 22 249NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 24
Liberal Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
World (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Véhicules 48V, Hybrid 48V) ventes
Particuliers HEV) (PHEV, (en
EREV) milliers)
2025 80,7% 2,9% 7,1% 3,5% 5,7% 0,1% 96 282
2030 75,8% 5,0% 5,5% 6,0% 7,4% 0,3% 106 991
2035 72,2% 6,0% 5,7% 7,8% 7,5% 0,7% 116 462
Liberal Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
World (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Véhicules 48V, HEV) Hybrid 48V) ventes (en
Utilitaires (PHEV, milliers)
légers EREV)
2025 46,8% 3,5% 31,0% 13,5% 5,3% 0,1% 20 472
2030 44,0% 4,2% 25,3% 18,2% 7,7% 0,5% 22 666
2035 41,8% 4,7% 21,3% 21,8% 8,9% 1,4% 27 056
Stagnation Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
Véhicules (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Particuliers 48V, HEV) Hybrid 48V) ventes (en
(PHEV, milliers)
EREV)
2025 84,6% 2,2% 5,1% 5,9% 0,0% 0,6% 90 320
2030 83,3% 3,1% 2,7% 7,9% 0,0% 1,0% 100 448
2035 83,1% 3,1% 2,4% 8,3% 0,0% 1,3% 109 033
Stagnation Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
Véhicules (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Utilitaires 48V, Hybrid 48V) ventes
légers HEV) (PHEV, (en
EREV) milliers)
2025 51,8% 3,1% 21,8% 8,2% 0,0% 4,3% 19 453
2030 53,6% 2,8% 14,0% 11,4% 0,0% 4,3% 21 136
2035 55,1% 2,7% 12,6% 12,4% 0,0% 5,0% 23 434NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 25
En Europe
Green Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
Constraint (ICE, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Véhicules 12V, Hybrid 48V) ventes
Particuliers 48V, (PHEV, (en
HEV) EREV) milliers)
2025 72,0% 4,4% 11,9% 7,3% 4,3% 0,1% 14 551
2030 58,7% 10,8% 1,5% 21,2% 7,2% 0,6% 14 180
2035 54,7% 11,6% 1,5% 22,3% 8,4% 1,5% 13 792
Green Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
Constraint (ICE, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Véhicules 12V, Hybrid 48V) ventes
Utilitaires 48V, (PHEV, (en
légers HEV) EREV) milliers)
2025 32,5% 3,6% 43,0% 13,4% 7,4% 0,1% 1 844
2030 25,4% 7,3% 28,1% 26,2% 12,1% 0,8% 1 754
2035 29,4% 5,7% 20,8% 30,5% 10,3% 3,3% 1 770
Green Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
Growth (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Véhicules 48V, HEV) Hybrid 48V) ventes (en
Particuliers (PHEV, milliers)
EREV)
2025 67,3% 5,6% 11,5% 10,7% 4,6% 0,2% 14 681
2030 46,9% 14,9% 1,4% 28,1% 7,2% 1,4% 14 216
2035 38,0% 16,7% 1,5% 32,3% 8,1% 3,5% 13 771
Green Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
Growth (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Véhicules 48V, HEV) Hybrid 48V) ventes (en
Utilitaires (PHEV, milliers)
légers EREV)
2025 26,3% 5,5% 38,2% 22,5% 7,4% 0,1% 1 853
2030 16,6% 8,5% 22,4% 40,2% 10,7% 1,5% 1 740
2035 15,8% 6,2% 14,7% 50,1% 7,8% 5,4% 1 749NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 26
Liberal Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
World (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Véhicules 48V, HEV) Hybrid 48V) ventes (en
Particuliers (PHEV, milliers)
EREV)
2025 72,3% 4,1% 12,9% 6,4% 4,2% 0,1% 15 263
2030 62,8% 11,8% 2,8% 16,8% 5,4% 0,4% 15 243
2035 57,5% 13,6% 3,4% 18,6% 5,8% 1,1% 15 305
Liberal Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
World (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Véhicules 48V, HEV) Hybrid 48V) ventes (en
Utilitaires (PHEV, milliers)
légers EREV)
2025 31,4% 3,4% 45,5% 12,0% 7,6% 0,0% 1 987
2030 26,0% 7,4% 33,5% 23,8% 8,9% 0,4% 1 943
2035 29,9% 6,0% 25,2% 29,8% 7,2% 1,9% 2 101
Stagnation Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
Véhicules (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Particuliers 48V, HEV) Hybrid 48V) ventes (en
(PHEV, milliers)
EREV)
2025 77,6% 2,8% 10,5% 5,9% 0,0% 1,8% 15 120
2030 70,9% 7,9% 0,0% 15,1% 0,0% 3,8% 15 078
2035 68,7% 8,8% 0,0% 15,3% 0,0% 4,6% 15 142
Stagnation Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
Véhicules (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Utilitaires 48V, HEV) Hybrid 48V) ventes (en
légers (PHEV, milliers)
EREV)
2025 35,9% 2,1% 33,5% 11,5% 0,0% 1,9% 1 928
2030 32,0% 5,4% 0,0% 18,7% 0,0% 5,4% 1 860
2035 40,2% 4,0% 0,0% 17,3% 0,0% 6,9% 1 972NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 27
En France
Green Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
Constraint (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Véhicules 48V, HEV) Hybrid 48V) ventes (en
Particuliers (PHEV, milliers)
EREV)
2025 45,9% 12,0% 21,1% 18,2% 2,6% 0,3% 2 189
2030 28,2% 24,4% 0,9% 38,5% 7,0% 0,9% 2 142
2035 24,1% 24,5% 0,9% 40,0% 8,3% 2,1% 2 075
Green Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
Constraint (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Véhicules 48V, HEV) Hybrid 48V) ventes (en
Utilitaires (PHEV, milliers)
légers EREV)
2025 36,5% 3,6% 41,1% 14,1% 4,7% 0,0% 277
2030 28,3% 7,4% 19,4% 32,2% 12,1% 0,6% 264
2035 31,9% 5,2% 12,7% 37,0% 10,6% 2,7% 266
Green Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
Growth (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Véhicules 48V, HEV) Hybrid 48V) ventes (en
Particuliers (PHEV, milliers)
EREV)
2025 45,3% 10,5% 15,5% 25,6% 2,6% 0,5% 2 209
2030 19,3% 23,2% 0,6% 48,4% 6,6% 2,0% 2 145
2035 12,8% 23,6% 0,4% 51,3% 7,2% 4,7% 2 072
Green Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
Growth (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Véhicules 48V, HEV) Hybrid 48V) ventes (en
Utilitaires (PHEV, milliers)
légers EREV)
2025 27,7% 5,0% 33,8% 29,3% 4,0% 0,2% 279
2030 16,2% 7,6% 14,6% 50,1% 10,0% 1,6% 264
2035 14,5% 5,1% 8,5% 58,9% 7,3% 5,6% 263NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 28
Liberal Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
World (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Véhicules 48V, HEV) Hybrid 48V) ventes (en
Particuliers (PHEV, milliers)
EREV)
2025 55,3% 9,3% 12,8% 8,9% 0,0% 12,2% 2 296
2030 32,7% 25,8% 0,0% 21,9% 0,0% 17,3% 2 299
2035 25,8% 27,9% 0,0% 23,2% 0,0% 19,9% 2 303
Liberal Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
World (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Véhicules 48V, HEV) Hybrid 48V) ventes (en
Utilitaires (PHEV, milliers)
légers EREV)
2025 32,9% 4,4% 31,3% 16,4% 0,0% 5,7% 299
2030 26,4% 8,8% 0,0% 25,6% 0,0% 16,4% 289
2035 27,4% 6,3% 0,0% 30,1% 0,0% 20,6% 316
Stagnation Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
Véhicules (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Particuliers 48V, HEV) Hybrid 48V) ventes (en
(PHEV, milliers)
EREV)
2025 67,9% 6,5% 12,1% 5,5% 0,0% 6,4% 2 275
2030 52,9% 16,1% 0,0% 18,7% 0,0% 10,4% 2 276
2035 49,6% 16,8% 0,0% 20,5% 0,0% 11,2% 2 278
Stagnation Gasoline Gasoline Diesel BEV Bio- Fuel Volume
Véhicules (ICE, 12V, Plug-In (ICE, CNG Cell des
Utilitaires 48V, HEV) Hybrid 48V) ventes (en
légers (PHEV, milliers)
EREV)
2025 36,8% 3,4% 33,2% 12,5% 0,0% 3,3% 290
2030 32,4% 7,4% 0,0% 22,5% 0,0% 10,7% 277
2035 39,1% 5,0% 0,0% 23,7% 0,0% 12,8% 297NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 29
6.6. BESOIN EN BATTERIE
6.7. LES HYPOTHÈSES DU MODÈLE
Les hypothèses sont sourcées auprès des membres de la PFA par Le BIPE.
Prix des batteries (€/kWh)
Year Liberal World Stagnation Green Constraint Green Growth
2018 189 195 182 176
2025 127 136 113 99
2030 118 127 95 77
2035 108 118 90 63
Prix du baril de pétrole (€/baril)
Year Liberal World Stagnation Green Growth Green Constraint
2018 64 64 64 64
2025 75 63 87 64
2030 96 71 113 73
2035 105 67 125 72
Prix des énergies en France (€/L ou €/kg ou €/kWh)
France
Year Scenario
Gasoline Diesel CNG LPG Electricity H2
2019 Green Constraint 1,47 1,40 0,91 0,85 0,17 14,55
2025 Green Constraint 1,53 1,58 1,09 0,93 0,19 11,83
2030 Green Constraint 1,60 1,72 1,25 0,99 0,20 9,56
2035 Green Constraint 1,68 1,88 1,40 1,06 0,21 7,30NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 30
Consommation des véhicules en Europe en 2018 (L/100km ou kg/100km ou
kWh/100km, eq WLTP)
Europe
Segment
Gasoline Diesel CNG LPG Electricity Hydrogen
A 5,0 4,4 3,2 6,2 12,4 1,3
B_Low 5,3 4,2 3,4 6,5 13,7 1,4
B_High 5,8 4,7 3,7 7,2 15,3 1,5
C_Low 5,7 5,6 3,6 7,0 15,3 1,5
C_High 7,3 6,2 4,7 9,0 17,5 1,9
D_Low 7,1 7,5 4,5 8,8 17,5 1,8
D_High 8,1 6,4 5,1 10,0 18,9 2,1
F1 6,7 5,3 6,4 8,2 18,2 1,7
K1 8,4 6,7 8,0 10,3 20,6 2,1
K2 9,2 7,5 8,8 11,3 24,4 2,3
PU 10,5 8,5 6,7 13,0 28,1 2,7
Consommation des véhicules en France en 2035 (L/100km ou kg/100km ou
kWh/100km, eq WLTP)
Europe
Segment
Gasoline Diesel CNG LPG Electricity Hydrogen
A 3,6 3,4 1,8 4,7 11,8 0,7
B_Low 3,7 3,4 1,8 4,8 13,0 0,7
B_High 4,1 3,8 2,0 5,4 14,5 0,8
C_Low 4,1 4,3 2,0 5,3 14,5 0,8
C_High 5,3 5,4 2,6 6,8 16,6 1,0
D_Low 5,0 6,5 2,4 6,4 16,6 1,0
D_High 5,3 5,5 2,6 6,9 18,0 1,1
F1 4,8 4,4 2,4 6,2 17,3 0,9
K1 5,7 5,3 2,8 7,4 19,6 1,1
K2 6,6 6,8 3,2 8,5 23,2 1,3
PU 7,4 7,6 3,7 9,6 26,7 1,5
L’évolution de la taxe carbone en France
140
120 120
100 100
Taxe (€/tCO2)
80 77
60 60
40
20
0
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Liberal World Stagnation
Green Growth Green ConstraintNOTE TECHNIQUE WAPO 2019 31
6.8. TABLEAU SYNTHETIQUE DES HYPOTHESES DES DIFFERENTS
SCENARIOS POUR LA CONSTRUCTION DU PRIX DU H2
Hypothèse 3
Hypothèse 1 Hypothèse 2
1 MW
4,5 MW 2,2 MW
Taille électrolyseur
1 300 €/kW
900 €/kW 1 100 €/kW
Coût au kWh de l’électrolyseur
Cout de l’électrolyseur (avec 1,7 M€
4,5 M€ 3 M€
installation et les coûts annexes)
75 €/MWh (taxs like
45 €/MWh (taxs like 60 €/MWh (taxs like
Coût de l’électricité TURPE include)
TURPE include) TURPE include)
5,1 €/kg
Coût de production à long terme 3,1 €/kg 4 €/kg
du H2
Compression du
Sur site Sur site gaz
Mode de transport
300 bars
- -
Compression
200 km
Aucune Aucune
Distance
1,9 €/kg
Coût de transport à long terme du 0 €/kg 0 €/kg
H2
400 kg
2 000 kg 1 000 kg
Capacité journalière de la station
1,5 M€
Coût de la station (avec installation 3,8 M€ 2 M€
et les coûts annexes)
2,6 €/kg
Coût de distribution à long terme 1,9 €/kg 2,1 €/kg
du H2
9,6 €/kg
Coût total à la pompe du H2 hors 5 €/kg 6,1 €/kg
Taxes et hors marge
1,9 €/kg
1 €/kg 1,2 €/kg
TVA
Coût total à la pompe du H2 avec 11,5 €/kg
6 €/kg 7,3 €/kg
taxes et hors marge (compensée
par des subventions publiques)NOTE TECHNIQUE WAPO 2019 32
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