Het Eilandje Renouvellement urbain à Anvers - LEMA
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UNIVERSITÉ DE LIEGE
Faculté des sciences appliquées
Urbanisme et aménagement du territoire
Het Eilandje
Renouvellement urbain à Anvers
Étude de cas concrets
Brice LESAGE
dans le cadre du
master complémentaire en
urbanisme et aménagement du territoire
Année académique
2009 - 2010
Table des matières
1 Contexte Urbain - La métropole anversoise 3
1.1 Chiffres clés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Historique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3 Situation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.4 Le port d’Anvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2 Historique du cas 6
2.1 Histoire ancienne du site - La croissance de l’activité portuaire . . . . . . . . . . . . 6
2.2 Histoire récente - De l’abandon à la reconversion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3 Présentation du cas 8
3.1 Masterplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.2 Plans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.3 Outils de mise en œuvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.4 Projets phares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4 Enjeux à l’échelle de la ville 24
5 Cartographie des acteurs du projet 25
5.1 La Ville d’Anvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5.2 La Province d’Anvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5.3 La Région flamande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6 Outils urbanistiques 30
6.1 Documents de planification stratégique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
6.2 Contexte réglementaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
7 Principales leçons du cas étudié 35
2
1 Contexte Urbain - La métropole anversoise
1.1 Chiffres clés
Anvers se situe en région flamande. La ville est le chef lieu de la province d’Anvers qui compte
1.715.000 habitants 1 pour une superficie de 2.867 km2.
Selon la DATAR, l’agglomération était classée 39ème ville européenne de plus de 200.000 habitants
sur les 180 retenues dans l’étude de 2003 2 . La ville flamande serait du même niveau que des villes
comme Bilbao, Bordeaux, Essen, Lille ou encore Séville 3 . En comparaison, les autres villes belges
se classent comme suit : Bruxelles 9ème, Gand 79ème, Liège 121ème, Charleroi 150ème et Mons 180ème.
On peut donc dire que Anvers est une ville stratégique pour la Belgique, la seconde en ordre
d’importance, et une ville relativement importante à l’échelle européenne.
Enfin, citons quelques données utiles à la bonne connaissance de la commune d’Anvers :
– Population : 472.000 habitants 1 , commune la plus peuplée de Belgique ;
– Superficie : 204,5 km2, 3ème commune la plus grande du royaume ;
– Densité : 2.257 hab./km2 ;
– Évolution 2000-2008 : + 5,72 % 1 ;
– Revenu moyen par habitant : 13.804 A C4;
– Taux de chômage : 13,26 % ; 5
– Population étrangère : 14,6 % 6 ;
1.2 Historique 7
1.2.1 Avant le XXème siècle
La création de la cité remonterait aux années 900. Depuis sa naissance, la relation avec l’Escaut
joue un rôle stratégique dans le développement de la ville. Au XVIème siècle, âge d’or des Flandres,
elle devient une ville portuaire importante, une grande place commerciale où arrivaient les mar-
chandises d’Orient et d’Afrique pour être redistrubées à travers l’Europe du Nord. À cette époque,
Anvers était considérée comme la plus grande ville d’Europe, d’un point de vue économique mais
aussi culturel et artistique (Elle comptait 100.000 habitants en 1570).
Entre la fin du XVIème et le milieu du XIXème siècle, la ville est soumise à divers pouvoirs
qui déforcent l’économie de la ville notamment suite aux nombreuses fermetures de l’estuaire de
l’Escaut.
1. Direction générale Statistique et Information économique. 1er janvier 2008. Population résidente totale
au 1er janvier, par année. Site de la DGSIE (http ://statbel.fgov.be/ ), consultation 14 mai 2010.
2. Rozenblat C. & Cicille P. 2003. Les villes européennes. Analyse comparative, DATAR - Maison de la Géo-
graphie de Montpellier, Montpellier, 94 p.
3. Les critères retenus pour cette classification sont dans l’ordre : la population et son évolution, les trafics portuaire
et aéroportuaire, l’accessibilité, le nombre de sièges sociaux de grands groupes, l’importance de la place financière,
le tourisme, les foires, salons, congrès, musées, sites culturels et grandes manifestations, la proportion d’étudiants, et
enfin, le dynamisme scientifique.
4. Direction générale Statistique et Information économique. 1er janvier 2008. Revenus fiscaux par com-
mune - exercice 2008. Site de la DGSIE (http ://statbel.fgov.be/ ), consultation 17 mai 2010.
5. Direction générale Statistique et Information économique. 1er janvier 2009. Indicateurs du marché du
travail selon l’âge et le sexe – chiffres absolus et relatifs. Site de la DGSIE (http ://statbel.fgov.be/ ), consultation 14
mai 2010.
6. Direction générale Statistique et Information économique. 1er janvier 2008. Population de nationalité
belge et étrangère. Site de la DGSIE (http ://statbel.fgov.be/ ), consultation 14 mai 2010.
7. Stad Antwerpen. Visit Antwerpen. Site de la ville d’Anvers (http ://www.antwerpen.be/ ), consultation 16 mai
2010.
3
Ce n’est qu’avec l’indépendance de la Belgique et la libération définitive de la navigation sur
l’Escaut que put reprendre l’épanouissement d’Anvers. Citons qu’à l’époque, une part conséquente
de la croissance de la cité fut liée à la colonisation du Congo.
1.2.2 Histoire récente
Depuis l’indépendance belge, la ville a connu une croissance continue lié à l’expansion de son
port. Les développements du port seront abordés dans la suite (voir Section 1.4 page 5).
En 1920, Anvers fut la ville organisatrice des Jeux olympiques d’été.
Après la seconde guerre mondiale, Anvers devint une ville importante pour les juifs orthodoxes.
Ils seraient actuellement près de 15.000 dans la cité scaldienne. Ceux-ci dominent largement le
commerce diamantaire à Anvers.
Au niveau culturel, la ville eut, en 1993, la chance d’être choisie comme Capitale Culturelle de
l’Europe. Cette manifestation lui valut une reconnaissance mondiale de sa richesse historique et
contemporaine.
Ces dernières années, l’économie anversoise s’est particulièrement développée dans un nouveau
secteur, la mode.
1.3 Situation
La Figure 1 permet de se rendre de compte de la « localisation au centre de l’Europe » dont
bénéficie Anvers, comme le dit le site de la ville. On peut dire d’Anvers que sa situation en fait
un lieu de prédilection, qui offre un accès idéal aux principaux centres industriels européens et un
large potentiel de consommateurs. Selon Flanders Investment & Trade, plus de 60 % du pouvoir
d’achat de l’Union Européenne se concentre dans un rayon d’à peine 480 kilomètres autour de la
Flandre 8 . Il est évident que cette localisation stratégique participe au dynamisme économique de
l’agglomération.
Figure 1 – Situation d’Anvers
Stad Antwerpen. Situering. Site de la ville d’Anvers (http ://www.antwerpen.be/ ), consultation 16 mai 2010
8. Flanders Investment & Trade. Accès aux marchés et fournisseurs. Site de Flanders Investment & Trade
(http ://www.investinflanders.com/ ), consultation 16 mai 2010.
4
Ajoutons que le réseau autoroutier belge très dense favorise une bonne accessibilité (cf. Figure 2)
et facilite le développement des activités commerciales.
Figure 2 – Réseau routier belge
Google Maps. Site de Google Maps (http ://maps.google.be), consultation 17 mai 2010
1.4 Le port d’Anvers
Une description du contexte anversois ne saurait être complète sans évoquer l’importance actuelle
du port.
Le port d’Anvers fait partie des plus importants ports mondiaux. Il est le 16ème port mondial
avec 189 millions de Tonnes ainsi que 15.600 bateaux ayant transités par Anvers en 2008 9 . En
comparaison, 421 millions de Tonnes sont passées par le port de Rotterdam, 3ème mondial et premier
européen ; tandis que, pour la même année, le port autonome de Liège a traité 16 millions de Tonnes
de marchandises 10 .
9. American Association of Port Authorities. 2008. Port Industry Statistics. World Port Rankings. Site de
l’AAPA (http ://www.aapa-ports.org/ ), consultation 14 mai 2010.
10. Port Autonome de Liège. 2008. Statistiques annuelles du port autonome de Liège. Site du Port Autonome
de Liège (http ://www.liege.port-autonome.be/ ), consultation 14 mai 2010.
5
2 Historique du cas
2.1 Histoire ancienne du site - La croissance de l’activité portuaire 11 12
À l’origine (cf. Figure 3(a)), la ville du Moyen-âge forme un tout avec le port.
Entre 1200 et 1350, grâce aux développements de l’industrie textile et particulièrement au commerce
de la laine anglaise, la ville connaît sa première période de prospérité et s’accroit en cercles concen-
triques depuis les bords de l’Escaut. Cependant, progressivement naît une séparation fonctionnelle
entre la ville et le port.
Le XVIème siècle est connu pour être l’âge d’or de la cité. L’activité portuaire occupait alors 2 km de
quais le long de l’Escaut. À la fin du XVIème, sous domination espagnole, la cité continue sa crois-
sance malgré le blocage de l’estuaire par les néerlandais. Les canaux entre Bruges, Gand et Anvers
servent de route alternative. Parallèlement, les développements du port quittent les bords de l’Es-
caut pour s’étendre vers le Nord sur 25 ha. Avec le creusement de quatre quais linéaires et étroits,
l’Eilandje devient le premier site portuaire en dehors des murs de la ville. Les quais traditionnels,
quant-à-eux, sont progressivement réintégrés à la trame urbaine.
La Figure 3(b) illustre la naissance de la configuration actuelle de l’Eilandje.
Durant les 30 premières années du XIXème siècle, sous domination française, la croissance du port
est très importante 13 . Les quais étroits, ne satisfaisant plus aux exigences fonctionnelles, font place
aux bassins Bonaparte et Willem 14 .
Ensuite, du fait de la croissance importante de son port 15 , du nombre de bateaux et de leur taille,
la ville se voit contrainte d’à nouveau agrandir ses infrastructures. Le bassin Kattendij est creusé
et liaisonné avec les bassins Bonaparte et Willem 16 . Ces trois bassins forment l’épine dorsale des
infrastructures planifiées par Brialmont. En 1870, le nouveau port est achevé avec la mise en service
des bassins Hout, Kempish, Asia et Mexico. Cette année-là naît l’Eilandje, la petite île au milieu
des bassins.
La Figure 3(c) illustre les développements de la ville et de son port au XXème siècle. Port qui
va progressivement quitter l’Eilandje pour se développer vers le Nord.
Au début du XXème siècle, le développement du port et de la ville connaissent une accélération forte.
Mais, du fait de l’industrialisation et du surpeuplement croissants, la qualité de vie dans la ville
diminue. Beaucoup d’habitants cherchent une alternative à l’extérieur de la ville, dans les faubourgs,
notamment sur la rive gauche 17 . Le caractère compact fait place au morcellement et à la décentra-
lisation. Simultanément, le processus de développement du port nécessite des agrandissements et
se distancie de plus en plus de la ville en s’étendant au Nord de celle-ci. En 1829, le port compte
300 ha de docks, 36 km de quais et plus de 26 millions de Tonnes de marchandises par an.
En 1939, le canal Albert ouvre la porte vers de nouveaux développements liées au dynamisme wal-
lon et fait profiter la région liégeoise de la croissance du port d’Anvers. Après la seconde guerre
mondiale, le port jouit d’une expansion urbaine et économique énorme. Ces développements sont
tellement importants que plusieurs villages de polders sont rayés de la carte pour faire place à de
nouveaux bassins. C’est à cette période que sont dessinés les plans d’aménagement de l’extension
du port en rive gauche de l’estuaire 18 . Suite à ces nouveaux développements, l’Eilandje devient
11. Atelier JPLX bvba. 2002. Beeldkwaliteitplan Buitenruimte, Eilandje-Antwerpen, Antwerpen, 284 p.
12. Port of Antwerp. 2008. Port history. Site du Port d’Anvers (http ://www.portofantwerp.com/ ), consultation
16 mai 2010.
13. En 1829, 129.000 Tonnes de marchandises transitent par le port anversois.
14. Respectivement en 1811 et 1813.
15. Entre 1850 et 1870, les volumes d’exportation sont multipliés par un facteur six et tous les records d’importation
sont battus.
16. Creusement en 1859 et connexion en 1870.
17. Ouverture du tunnel Kennedy reliant la rive gauce à la rive droite en 1969
18. Cette extension ne fait plus partie du territoire de la commune d’Anvers ni de celui de la province d’Anvers. La
6
progressivement un espace obsolète, désolé entre ville et port.
Figure 3 – Histoire du développement de la ville et de son port
(a) Moyen-Age et XVIème siècle (b) XIXème siècle et 1870 (c) XXème siècle et 1960-70
Atelier JPLX bvba. 2002. Beeldkwaliteitplan Buitenruimte, Eilandje-Antwerpen, Antwerpen, 284 p.
Au tournant des années 1970, la croissance portuaire atteint des sommets, on parle de 60 millions
de Tonnes, qui deviendront vite plus de 108 millions en 1995. Cette croissance est liée à la mon-
dialisation progressive du commerce mondial mais aussi à l’importance de plus en plus prégnante
du transport par containers. Ces changements impliquent une recherche constante de nouveaux
terrains pour le port, la création d’infrastructures permettant l’accueil de bateau sans cesse plus
grands ou encore une refonte du mode de gestion. Actuellement, la régie de gestion du port prépare
des accords avec la commune de Middelburg au Pays-Bas pour permettre les agrandissements à
venir. La Figure 4 permet de se rendre compte de l’ampleur actuelle du port par rapport à la ville
historique, la ville dite de la « corbeille ».
2.2 Histoire récente - De l’abandon à la reconversion 11 19
Dans les années 1970, le site est à l’abandon, c’est un espace désolé qui n’a plus sa fonction
portuaire et qui n’est pas non plus un quartier d’habitat. À cette époque apparait une prise de
conscience du potentiel du site, mais les premiers signaux d’une volonté de revalorisation ne per-
mirent pas de réelles actions.
En 1993, Manuel de Solà-Morales définit le site comme stratégique, le long de l’épine dorsale de
la ville reliant le Sud, les quais de l’Escaut et l’Eilandje. Il évoque à l’époque le concept de « Ville
sur le fleuve » que se réapporpriera le Studio 06 en 2003 lors de l’élaboration du s-RSA (strategisch
régie du port d’Anvers intégra logiquement des membres représentant les communes de Beveren et de Zwijndrecht. Le
statut actuel en fait la régie portuaire autonome de la zone portuaire d’Anvers (Selon Ministère de la Communauté
Flamande. 2 Mars 1999. Décret portant sur la politique et la gestion des ports maritimes, Site du Service Public Fédéral
- Justice (http ://www.ejustice.just.fgov.be/ ), consultation 24 mai 2010.)
19. Stad Antwerpen. 2009. Brochure : Het Eilandje - Renouvellement urbain à Anvers, Antwerpen, 84 p.
7
Figure 4 – Image satellitaire du port et de l’agglomération d’Anvers
Google Maps. Site de Google Maps (http ://maps.google.be), consultation 16 mai 2010
Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan). Bien que les mentalités évolues vers une vision à plus long
terme de l’aménagement, c’est faute de moyens et de volonté politique que le projet ne put aboutir.
Ce n’est qu’en 1997 qu’apparaît le premier document officiel de réhabilitation de l’Eilandje. René
Daniëls (Buro5Maastricht) élabore un plan pour trois quartiers (Oude dokken, Cadix, Montevideo)
de l’île pour un total de 75 hectares. L’Eilandje peut alors commencer sa renaissance. . .
3 Présentation du cas
La commune d’Anvers a délégué la réalisation du Masterplan au Buro5Maastricht. Le choix a
été fait de scinder le site qui fait 172 hectares en deux phases distinctes, la première (75 ha) étant
déjà en route, la seconde phase (97 ha) est en attente de planification. Les Figures 5(a) et 5(b)
localisent le site et ces deux phases.
3.1 Masterplan 20
C’est la base urbanistique pour les développements sur l’Eilandje. Il entend affirmer la viabilité
du site tout en s’attachant plus spécialement au logement, aux loisirs et à l’activité économique. Il se
20. Buro5Maastricht. 2004. Masterplan Eilandje - Antwerpen, Antwerpen, 145 p.
8
Figure 5 – Localisation du site
(a) Localisation de l’Eilandje (b) Les deux phases de la planification
Stad Antwerpen. 2009. Brochure : Het Eilandje - Renouvellement urbain à Anvers, Antwerpen, 84 p.
divise en deux phases (cf. Figures 5(a) et 5(b)). La première a été l’objet du Masterplan Phase 1 de
2002 (version définitive), celui-ci s’attarde à définir le devenir des quartiers Oude dokken, Cadix et
Montevideo. La seconde phase quant-à elle planifiera l’aménagement de l’île des bassins de Radoub,
l’île du Mexique et l’île de Campine.
Outre le réaménagement et la rénovation des bâtiments existants, ce plan prévoit l’ajout de
nouvelles infrastructures. À la fin de la première phase, l’Eilandje sera habitée par environ 8.000
personnes, sera un lieu de travail pour plus de 6.500 employés et accueillera 200.000 m2 d’installations
commerciales et culturelles (cf. Figure 6). Avec la construction de la deuxième phase, ces chiffres
seront probablement doublé.
De manière générale, il vise à profiter du potentiel de ce quartier entre ville et port pour en
faire quartier de la ville à part entière mais servant d’interface avec le port. L’accent est mis par-
ticulièrement sur la qualité architecturale aussi bien des bâtiments que des espaces publics. Enfin,
ce plan est vu comme une démarche dynamique de l’aménagement du territoire, ce n’est pas une
instrument de planification figé et définitif.
Figure 6 – Surfaces planifiées par quartiers pour la première phase
Buro5Maastricht. 2004. Masterplan Eilandje - Antwerpen, Antwerpen, 145 p.
9
3.1.1 Masterplan Phase 1
Le Masterplan ne fait pas partie des plans juridiques, il s’agit d’un projet de futur pour le
développement urbain d’un espace de la ville. Ce n’est donc pas un modèle contraignant, mais il
donne des conditions, des orientations pour assurer la cohérence et la visibilité de l’ancien quartier
des docks. Il définit les zones de développements des projets ainsi que les fonctions attendues. Il
sert de référence pour de futures opérations et des projets d’architecture et d’urbanisme, et peut
également être utilisé afin de mettre en place un projet spécifique ou servir de cadre pour la mise
en place d’un RUP (Gemeentelijke Ruimtelijke Uitvoeringsplannen). . .
Ses objectifs sont les suivants :
– Entretenir le contraste entre l’ouverture des surfaces aquatiques et les constructions denses
des quartiers ;
– Maintenir la trame perpendiculaire des rues et des bassins ;
– Conserver les bâtiments de valeur historique et architecturale et implanter de nouveaux atouts ;
– Renforcer l’axe culturel Nord-Sud (Manuel de Solà-Morales) avec le Musee aan de Stroom MAS)
comme pôle d’attraction.
On retrouve ces objectifs représentés dans la Figure 7.
Dans son ensemble, la phase 1 donnera lieu à la création de près de 3.000 logements (de 916 à 3.388)
et accueillera plus de 5.000 habitants supplémentaires (de 1.317 à 6.779 habitants). Précisons ces
éléments pour les différents quartiers :
– Oude Dokken (Entre 2000 et 2006) : ce quartier historique à proximité immédiate du centre
ville a connu une dynamique positive spontanée depuis le début des années 2000. Sur ses 27
ha ont été réalisés plus de 500 logements pour 1.000 nouveaux habitants. Ajoutons la création
d’un port de plaisance de 300 places ;
– Montevideo (Entre 2009 et 2013) : ce quartier fortement marqué par les développements
industriels est un témoin de la richesse passée. Sur ses 10 ha, il est prévu de passer de 70 à
près de 500 logements pour un total d’approximativement 940 habitants (130 précédemment) ;
– Cadix (Entre 2009 et 2020) : ce quartier est voué à devenir le centre d’habitat résidentiel de
l’Eilandje offrant une large gamme de services (commerces, sports, écoles, activités récréa-
tives,. . . ). Pour ses 38 ha sont planifiés la création de plus de 1.500 logements pour atteindre
4.000 habitants (près de 500 avant le projet). Ce quartier fait l’objet d’un plan particulier qui
sera développé dans la suite (voir Section 3.3.2 page 19).
3.1.2 Masterplan Phase 2
Le Masterplan phase 1 anticipe un avenir possible des trois quartiers : île des bassins de Radoub
(Droogdokkeneiland), île du Mexique (Mexico-eiland) et île de Campine (Kempen-eiland). Cette
phase est prévue à plus long terme, elle sera finalisée ultérieurement. Citons un projet déjà en négo-
ciation, la réalisation de la liaison autoroutière complétant le ring anversois, le Oosteweelverbinging.
Cependant, ce projet qui aura un impact très important sur la zone nord de l’Eilandje est très
controversé, plusieurs scénarii ont été étudiés et à l’heure actuelle aucun n’a convaincu. Enfin, le
Masterplan phase 2 devra veiller à créer une bonne relation avec le port moderne.
3.2 Plans
Le masterplan a donné lieu à la création de quatre documents de mise en pratique des objectifs
dégagés de l’analyse préalable. Ce volet opérationnel du masterplan se décline en un Plan Qualité
d’Image pour l’Espace Public (Beeldkwaliteitplan Buitenruimte), Plan Qualité d’Image pour l’Ar-
chitecture (Beeldkwaliteitplan Architectuur), Plan Verdure (Groenplan) et Plan Eau (Waterplan),
attardons nous un instant à les décrire.
10Figure 7 – Représentation graphique des objectifs du Masterplan
Buro5Maastricht. 2004. Masterplan Eilandje - Antwerpen, Antwerpen, 145 p.
11Figure 8 – Le Masterplan
Stad Antwerpen. 2009. Brochure : Het Eilandje - Renouvellement urbain à Anvers, Antwerpen, 84 p.
123.2.1 Beeldkwaliteitplan Buitenruimte 11
La volonté d’établir un fil conducteur, une référence pour les aménagement public a fait émerger
ce plan. Il contient une définition précise de l’aspect souhaité des rues, places, quais, . . .
Sur base d’une analyse pointue des réseaux de voiries et des places publiques existants, des mo-
bilités automobile, transport en commun, vélo, piéton et des parkings, des espaces verts, des quais
et des bassins, ce plan propose une série de recommandations afin d’assurer une homogénéité des
aménagements de l’espace public. Il définit des recommandations en matière de choix de matériaux,
d’éclairages publics, d’aménagement des terrasses, d’affichages et de publicités, et de choix de mo-
biliers urbains. Ce plan est très détaillé et illustré pour aider le décideur à influencer les projets et
fournir un maximum d’alternatives en cohérence avec le plan.
Les illustrations suivantes (cf. Figures 9(a) et 9(b)) montrent la hiérarchisation des voiries et
la stratégie souhaitées pour les espaces verts. En effet, ce plan sert aussi de base pour l’implantation
des voies de tram, à la structuration des voiries et l’aménagement de circulation. De plus, ce plan
contraint les Groenplan et Waterplan de part les choix proposés et par les stratégies mises en place.
Figure 9 – Stratégies de l’aménagement des espaces publics
(a) Hiérarchisation des voiries (b) Stratégie pour les espaces verts
Atelier JPLX bvba. 2004. Beeldkwaliteitplan Architectuur, Eilandje-Antwerpen, Antwerpen, 170 p.
La Figure 10 montre un profil de voirie imaginé comme pouvant servir de modèle à l’amé-
nagement d’un boulevard. Chaque type de rue est abordé et décrit de manière à se conformer au
plan d’ensemble des espaces publics. La Figure 11 montre des exemples de matériaux, de mobiliers
urbains, ou encore d’éclairage envisageables dans le quartier.
13Figure 10 – Profil pour l’aménagement d’un boulevard
Atelier JPLX bvba. 2004. Beeldkwaliteitplan Architectuur, Eilandje-Antwerpen, Antwerpen, 170 p.
Figure 11 – Propositions pour l’aménagement des espaces publics
Atelier JPLX bvba. 2004. Beeldkwaliteitplan Architectuur, Eilandje-Antwerpen, Antwerpen, 170 p.
3.2.2 Beeldkwaliteitplan Architectuur 21
Sur base d’une analyse approfondie des ilots (inventaire complet et caractérisation de chaque
bâtiment), des scénarii sont établis afin de proposer des aménagements et des contraintes à mettre
en place pour chacun d’entre eux.
Des objectifs précis ont été identifiés pour la mise en place de ce plan de qualité architecturale :
– Fournir un cadre solide pour permettre aux plans de construction privés et publics d’être en
harmonie et à la mesure du cadre ;
– Conserver la simplicité et la rugosité, maintenir une harmonie avec l’ambiance authentique de
21. Atelier JPLX bvba. 2004. Beeldkwaliteitplan Architectuur, Eilandje-Antwerpen, Antwerpen, 170 p.
14l’Eilandje ;
– Définir des règles claires pour les constructions neuves ;
– Protéger les monuments historiques.
Ce plan propose des lignes de conduite à mettre en œuvre dans un document contraignant pour
amener à concrétiser les choix posés. Il propose des normes en matière de durabilité et d’écologie,
d’échelle et de continuité des bâtiments, de gabarit des bâtisses et des étages, de formes et de revête-
ment des toits, sols, murs, de choix de matériaux et de couleurs, de taille et forme de fenêtres, . . . Il
propose aussi de se fixer une limite minimale de 25 % de non-bâti. Tel quel ce document ne peut
servir de base à un refus de permis, il peut orienter les décisions et influencer les créations mais il
n’est pas légalement contraignant, d’où l’intérêt de créer ou de modifier un BPA (Bijzondere Plan-
nen van Aanleg) ou un RUP (Gemeentelijke Ruimtelijke Uitvoeringsplannen), ce qui a été fait par
l’administration anversoise (voir aux Sections 3.3.1 et 3.3.2, pages 18 et 19).
3.2.3 Groenplan 22
Le défi consiste à amener la verdure dans un site qui n’en a jamais connu. De faire d’une site
industriel, une partie de ville vivante et agréable.
La stratégie paysagère définie par Michel Desvigne s’organise autour de deux points importants.
Premièrement, le choix des groupes d’arbres pour créer une ambiance verte plus prégnante que si
des arbres solitaires étaient utilisées dans l’étendue de l’Eilandje. Il faut marquer le paysage, le
boulverser. Deuxièmement, une diffusion de la verdure est imaginée depuis les deux grandes oasis
vertes au Nord et à l’Est du site (Droogdokkeneiland et Spoor Noord). Le plan s’appuie sur cette
stratégie de diffusion pour structurer et hiérarchiser les espaces verts. On retrouve cette stratégie à
la Figure 9(b) page 13. La hiérarchisation des espaces verts est illustrée par la Figure 12.
Figure 12 – Groenplan
Michel Desvigne. 2005. Groenplan, Eilandje-Antwerpen, Antwerpen, 116 p.
22. Michel Desvigne. 2005. Groenplan, Eilandje-Antwerpen, Antwerpen, 116 p.
15Enfin, des modèles spécifiques ont été définis pour les espaces verts le long des quais et des
voiries, les arbres alignés le long des boulevards et les parcs secondaires (cf. Figure 13). Le mode
d’implantation des arbres, les espèces recommandées, le mode de végétalisation des sols sont aussi
définis dans ce plan (cf. Figure 14).
Figure 13 – Profil pour l’aménagement d’une rue en bord de quai
Michel Desvigne. 2005. Groenplan, Eilandje-Antwerpen, Antwerpen, 116 p.
Figure 14 – Propositions pour l’aménagement des espaces verts
Michel Desvigne. 2005. Groenplan, Eilandje-Antwerpen, Antwerpen, 116 p.
3.2.4 Waterplan 23
Le dernier plan découlant du Masterplan est celui concernant la relation aux bassins. Son objectif
est d’harmoniser les fonctions les occupant avec les nouvelles affectations des quartiers. Le passage
du caractère industriel vers une ambiance résidentielle doit aussi se faire au niveau des bassins.
23. Urhahn Urban Design en Vrolijks. 2004. Waterplan, Eilandje-Antwerpen, Antwerpen, 98 p.
16Figure 15 – Waterplan 2004 - 2010
Urhahn Urban Design en Vrolijks. 2004. Waterplan, Eilandje-Antwerpen, Antwerpen, 98 p.
Dans ce cadre, le plan programme les usages autorisés de chaque bassin (cf. Figure 15) pour les
années à venir. Il définit les zones réservées aux activités commerciale, récréative (croisière, horeca,
plaisance, . . . ), évènementielle, et enfin les espaces dédiés à l’habitat. Chaque usage se voit imposer
des règles et des prescriptions particulières.
17Figure 16 – Réaménagement des Oudden dokken
Stad Antwerpen. 2009. Brochure : Het Eilandje - Renouvellement urbain à Anvers, Antwerpen, 84 p.
Enfin, certains projets sont développés comme l’aménagement du port de plaisance dans le
bassin Guillaume (Willemdok, 300 places), la création d’un port de plaisance social dans le bassin
de Campine (Kempisch Dok, 240 places), la réouverture de l’écluse Kattendijk ou l’ouverture du port
muséal et du Musee aan de Stroom dans le bassin Bonaparte (la Figure 16 donne une illustration
de ce port muséal).
Ce plan, qui précise la relation à l’eau pour le quartier, est stratégique étant donné qu’un projet
actuellement à l’étude aura un impact important sur la relation à l’Escaut. La rénovation des quais
de l’Escaut se référera à ce document pour être en accord avec les orientations affirmées.
3.3 Outils de mise en œuvre
Depuis cette phase de planification approfondie, l’autorité communale a décidé de se doter
d’outils règlementaires pour mettre en œuvre sa politique. Ces différents outils se basent sur les
documents stratégiques précédemment cités que sont le Masterplan et ces quatres plans mais aussi
sur le s-RSA (Strategic Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen, voir Section 6.1.3 page 32).
3.3.1 BPA Eilandje (Bijzondere Plan van Aanleg) 24 25
Les plans spécifiques pour la construction (BPA) reprennent le zonage définit au niveau régional
dans les Gewestaplannen (voir Section 6.2.2 page 34) en le précisant en fonction des besoins et
politiques communaux. Ils contraignent toutes les demandes de permis déposées à l’administration.
Cependant, ses prescriptions ne sont plus valables lorsqu’un plan d’exécution spatiale (Ruimtelijke
Uitvoeringsplan RUP) est adopté.
Le Bijzondere Plan van Aanleg Eilandje adopté fin 2005 se base sur la vision de l’aménagement
définie dans les documents d’orientation de la zone. Ainsi, ce BPA exécute les orientations définies
24. Soresma. 2005. BPA Eilandje : delen Cadixwijk, Montevideo en Oude Dokken, 135 p.
25. Stad Antwerpen. BPA Eilandje : delen Cadixwijk, Montevideo en Oude Dokken. Site de la ville d’Anvers
(http ://www.antwerpen.be/ ), consultation 29 mai 2010.
18en les fixant dans un règlement (cf. Figure ??). Cependant, bien que précisant des contraintes
classiques (alignement du bâti, la hauteur des bâtiments, la typologie, . . . ) la ville a souhaité laisser
une certaine liberté visant à stimuler la créativité, plutôt qu’à la réduire.
Figure 17 – Le BPA Eilandje, deel Oude Dokken
Stad Antwerpen. BPA Eilandje : delen Cadixwijk, Montevideo en Oude Dokken. Site de la ville d’Anvers
(http ://www.antwerpen.be/ ), consultation 29 mai 2010.
Enfin, ce plan impose des prescriptions urbanistiques précises pour chaque affectation de la zone.
Au total, 14 zones sont ainsi détaillées afin d’assurer un équilibre et une harmonie entre les nouvelle
réalisations et le cadre existants. Ces zones se répartissent en sept zones pour la construction d’habi-
tat (tissus existants, bloc en partie nouveaux, bloc entièrement nouveau, gratte-ciel solitaire, maisons
en rangée, bâtiments patio), des zones réservées à d’autres fonctions (habitations ou équipements
collectifs, bâtiments représentatifs, équipements communautaires, bureaux et fonctions urbaines,
fonction publique), le domaine public et les surfaces aquatiques.
3.3.2 RUP Cadix (Gemeentelijke Ruimtelijke Uitvoeringsplannen) 26
Le plan d’exécution spatiale est plus souple qu’un plan de construction spécifique (Bijzondere
Plan van Aanleg Eilandje BPA). Il peut modifier un BPA en cours de validité 27 , il peut également
prescrire des procédures pour la zone qu’il couvre. Cet outil répond mieux aux dynamiques de la
société.
Le RUP Cadix ne couvre qu’une partie du quartier Cadix de l’Eilandje. Ce document permet
d’affiner la gestion urbanistique du lieu, n’oublions pas que la ville envisage de développer un noyau
d’habitat de 4.000 personnes dans le quartier Cadix. Il est d’autant plus important que la ville
détient la propriété de 200.000 m2 qui doivent être organisés le plus efficacement possible.
Le RUP définit des prescriptions urbanistiques sur base de nouvelles zones (cf. Figure 18) fixant
les fonctions admises et les surfaces maximales allouées à chaque fonction. De plus, il va dans le
détail des prescriptions de hauteur bâtie, d’emprise au sol, de volumétrie, . . . Dans l’ensemble, la
ville a planifié les proportions suivantes : 21 % de bureaux, 4 % de services communautaires, 75 %
26. Arcadis Belgium. 2009. RUP Cadix, 140 p.
27. Ce fut la raison de l’élaboration de ce RUP, la ville souhaitait élargir une voirie de 9m pour y faire passer le
tram. Hors le BPA ne permettait pas de refuser les demandes de permis pour assurer une largeur de voirie suffisante
pour le tram
19Figure 18 – Les zones définies dans le Ruimtelijke Uitvoeringsplannen Cadix
Arcadis Belgium. 2009. RUP Cadix, 140 p.
de logements. Les logements se répartissent en 25 % de logements sociaux, 25 % de résidentiels et
50 % de logements payables 28 .
Enfin, une procédure particulière a été mise en place par la ville pour assurer un contrôle maximal
sur l’urbanisation du quartier. La régie de la vente et de l’urbanisation des lots se fait en trois temps :
– Plan d’aménagement définissant l’enveloppe de la construction et des aménagements. Ce sont
les prescriptions plus larges ;
– Plan de lotissement détaillé reprenant le mélange des fonctions, le détail des constructions, . . . Les
prescriptions sont plus précises et contraignantes ;
– Et enfin la vente sous condition au privé.
La ville pense avoir urbanisé l’ensemble du quartier pour 2018 (cf. Figure 19).
28. Logement à petits prix (environ 1.500 e/m2) avec porte d’entrée et jardin pour attirer les jeunes couples
20Figure 19 – Simulation du devenir de quartier Cadix sur base du RUP
Arcadis Belgium. 2009. RUP Cadix, 140 p.
3.4 Projets phares 19 29
Citons quelques uns des projets clés développés sur l’Eilandje.
3.4.1 Musee Aan de Stroom (MAS) par Neutelings-Riedijk
Ce projet représente un investissement de 50 millions d’A C pris en charge par la ville, la région,
des investisseurs privés et des sponsors. Le musée est le centre de l’axe culturel Nord-Sud de la
ville (cf. Figure 20(a)) reliant de nombreuses fonctions culturelles et récréatives. Il sera entouré
d’une place des musées et du port muséal dans le bassin Bonaparte (cf. Figure 16 page 18).
La particularité de l’édifice est son organisation en spirale qui offrira un cheminement accessible au
public jusqu’à son sommet, cheminement qui offre de splendides vues sur la ville (cf. Figure 20(b)).
3.4.2 Les entrepôts Saint-Félix par Robbrecht-Daem
Les entrepôts Saint-Félix étaient inoccupés depuis plus de 25 ans quand la ville les réhabilita
en 2006 pour y implanter ses archives 30 . Ces travaux représentent 25 millions d’A C investis par la
ville, cependant elle put bénéficier de subsides étant donné que le bâtiment est classé depuis 1976.
La ville a tout fait pour conserver le caractère authentique de l’entrepôt. Le point fort de ce projet
est qu’il crée une rue couverte entre la vieille ville et l’Eilandje(cf. Figures 24(a) et 24(b)).
29. Stad Antwerpen. Stadsvernieuwing op het Eilandje. Site de la ville d’Anvers (http ://www.antwerpen.be/ ),
consultation 31 mai 2010.
30. Les archives les plus anciennes datent du 13siècle, elle représentent un total de plus de 100.000 boîtes. L’ancien
bâtiment ne répondait plus aux exigences de taille, de fonctionnalité et rendait difficile l’accès au public.
21Figure 20 – Musee Aan de Stroom
(a) Axe culturel Nord-Sud (b) Le musée en janvier 2010
(a) Buro5Maastricht. 2004. Masterplan Eilandje - Antwerpen, Antwerpen, 145 p.
(b) Brice Lesage. 2010. Visite de terrain du 29/01/2010.
Figure 21 – Entrepôts Saint-Félix
(a) Depuis le bassin Willem (b) Vue de l’intérieur
Brice Lesage. 2010. Visite de terrain du 29/01/2010.
3.4.3 Les six tours résidentielles du Kattendijkdok par Diener&Diener, Gigon&Guyer et Chip-
perfield
Un des projets les plus « majestueux » de l’Eilandje est la construction de six tours d’habitation
de 60 mètres implantées par groupe de deux le long du Kattendijkdok. Les travaux devraient se
terminer en 2013 (cf. Figure 22).
Les deux premières tours ont déjà été construites et offrent un rez-de-chaussée commercial, et
15 étages d’habitation. Les premiers étages accueillent quatre appartements de 80 m2, plus haut
dans la tour, les appartements s’aggrandissent pour atteindre l’appartement du 15ème de 414 m2 et
222.300.000 A
C. Les prix oscillent entre 100 et 150 A
C/m2 à la location, entre 2.000 et 5.500 A
C/m2 à
l’achat.
Figure 22 – Illustration des six tours à la fin des travaux
Stad Antwerpen. 2009. Brochure : Het Eilandje - Renouvellement urbain à Anvers, Antwerpen, 84 p.
3.4.4 Musée de la migration Red Star Line par Beyer-Blinder-Belle
Ce site a vu passer trois millions d’émigrants vers le Canada et les Etats-Unis entre 1873 et
1935. Depuis, ils sont souvent restés vides et à la recherche d’une nouvelle destination.
Au début des années 2000, les autorités flamandes reconnurent la valeur historique et architec-
turale du site qui fut reconnu comme lieu de la mémoire des migrations et classé par la suite. Il a
été acquis par la ville d’Anvers en 2005 en vue d’y implanter le musée de la migration Red Star
Line.
Le projet prévoit une restauration légère pour conserver l’atmosphère authentique. Le coût des
travaux est estimé à 7 millions d’A C. Initialement prévu pour 2011, le projet a pris un peu de
retard et ne devrait être inauguré qu’en 2012. Ce projet fait partie de l’axe culturel Nord-Sud
(cf. Figure 20(a) page 22).
3.4.5 L’entrepôt Montevideo par Boulissen et Meta
Cet entrepôt construit en 1895 servit de lieu de stockage jusque dans les années 1950.
Le projet, qui devrait être terminé en 2012, prévoit de réaffecter le lieu a des fonctions commer-
ciales, horeca et hôtellerie, et d’y ajouter un parking en souterrain. De plus, il est prévu de créer
un nouvel espace public, la place de Lima, s’ouvrant sur les quais. Face à cette place, une nouvelle
structure transparente sera ajoutée au bâtiment existant pour permettre d’agrandir les surfaces tout
en conservant le bâtiment originel classé. On peut donc parler d’une rénovation urbaine profonde
du quartier.
Le budget engagé par la ville pour la construction de la place Lima, le passage du tram et la
rénovation des espaces publics attenants est de 5 millions d’A C. L’objectif est de faire de la zone un
réel pôle d’attractivité pour l’Eilandje, un espace vivant et dynamique.
23Figure 23 – Projet du Musée de la migration Red Star Line
Beyer Blinder Belle. Red Star Line Museum of Migration. Site du bureau d’architectes Beyer Blinder Belle
(http ://www.beyerblinderbelle.com/ ), consultation 31 mai 2010.
Figure 24 – Entrepôt Montevideo
(a) État actuel du bâtiment (b) Vue du projet et de la place Lima
(a) Brice Lesage. 2010. Visite de terrain du 29/01/2010.
(b) Buro5Maastricht. 2004. Masterplan Eilandje - Antwerpen, Antwerpen, 145 p.
4 Enjeux à l’échelle de la ville
Le développement de l’Eilandje permettrait d’avoir une interface entre le port et la ville, une
sorte de transition, de zone tampon entre deux espaces très différents. C’est pourquoi le projet a
été pensé pour conserver le caractère industriel ancien du site tout en aménagement des espaces
de vie pour la populations. Nous nous trouvons donc bien dans un mix intermédiaire entre les
deux zones importantes d’Anvers. De plus, le site offre des bâtiments de grande diversité et qualité
architecturale qui seront réhabilités et mis en valeur.
Comme la commune l’identifie dans son s-RSA (voir à la Section 6.1.3 page 32), l’Eilandje
24est levier important de l’aménagement à l’échelle communale. En effet, c’est une zone relativement
importante depuis longtemps en difficulté qui constitue un point d’appuis intéressant pour redy-
namiser le Nord de la ville. Ainsi, le parc Spoor Noord à proximité immédiate de l’Eilandje mais
aussi le réaménagement des quais de l’Escaut sont des projets liés en partie à la dynamique enclen-
chée. Le projet d’extension du ring anversois Oosteweelverbinging est aussi à citer même s’il n’a
probablement pas de lien avec le dynamisme du site.
Ensuite, le site, et plus particulièrement le MAS, constituent un élément important de la mise
en œuvre de l’axe culturel Nord-Sud de Manuel de Solà-Morales. Cet axe est destiné à reconnecter
les espaces mais aussi à proposer une offre touristique complète.
Enfin, il ne faut pas négliger l’importance du site en matière de logement. Comme nous le
verrons dans la suite, le plan régional de mise en œuvre spatiale considère que la Flandre doit
augmenter son parc de logements de 8.000 unités d’ici 2015(voir Section 6.1.1 page 30). Cette zone
constructible à proximité immédiate du centre est donc une aubaine pour les décideurs anversois
en vue d’augmenter l’offre de logements de la ville. De plus, il s’agit d’une opération de recyclage
urbain ce qui est largement encouragé par les autorités régionales.
N’oublions pas qu’un projet de cet ampleur permet d’attirer le regard et donc les investisseurs.
5 Cartographie des acteurs du projet
5.1 La Ville d’Anvers
La ville d’Anvers n’est pas un opérateur à part entière. En effet, ses compétences en matière
de gestion du port, gestion foncière et planification urbaine sont presque totalement remises entre
les mains de régies communales autonomes. Respectivement : les régies communales autonomes
Haven van Antwerpen, AG Vespa et AG Stadsplanning Antwerpen. Cependant, remarquons que leurs
conseils d’administrations sont majoritairement dominés par le pouvoir communal. Les décisions
restent entre les mains communales, tandis que l’exécutif est confié à la régie. Notons aussi que la
législation impose aux communes d’avoir au moins un agent communal en charge de l’urbanisme.
Nous développons ci-dessous plus en profondeur les modes de fonctionnement et compétences de
ces régies. Ensuite, nous évoquerons le rôle du Stadsbouwmeester et de la Gemeentelijke Commissie
voor Ruimtelijke Ordening (GECORO).
5.1.1 Haven van Antwerpen 31 32
Le port d’Anvers est géré depuis 1988 par une régie communale, l’Autorité Portuaire d’Anvers.
Depuis la loi du 28 mars 1995 sur les régies communales autonomes, la régie a pu accéder à la
personnalité juridique indépendante sans perdre son caractère communal. En effet, si le comité de
direction assume la gestion quotidienne, les décisions sont prises par le conseil d’administration dont
tous les membres, majoritairement des élus communaux, sont nommés par le conseil communal. La
régie signe une convention politique avec la Région flamande et la commune en vue de fixer les
limites de la zone portuaire, des affectations du sol autorisées et des compétences accordées à la
régie.
Les statuts de cette régie communale autonome correspondent au modèle suivi pour la mise en
place de l’AG Vespa et de l’AG Stadsplanning Antwerpen.
31. Stad Antwerpen. Haven van Antwerpen . Site de la ville d’Anvers (http ://www.antwerpen.be/ ), consultation
27 mai 2010.
32. Ministère de la Communauté Flamande. 2 Mars 1999. Décret portant sur la politique et la gestion des ports
maritimes, Site du Service Public Fédéral - Justice (http ://www.ejustice.just.fgov.be/ ), consultation 24 mai 2010.
25La régie portuaire communale d’Anvers est chargée de la gestion administrative des infrastruc-
tures portuaires. Elle gère aussi le domaine public situé à l’intérieur de la zone portuaire dont elle
détient le droit de propriété ou cédé en concession. Cependant, la Région flamande et les autres
autorités et institutions de droit public conservent leurs droits de propriété sur les biens domaniaux
lors et après la création d’une régie portuaire. La régie peut mettre les biens qu’elle gère à la dis-
position d’exploitants pour une période de 99 ans maximum. Elle dispose d’un droit de préemption
sur les propriétés immobilières privées situées dans la zone portuaire.
Dans le cadre de notre projet, la régie portuaire cède les terrains dont elle avait la gestion à
l’AG Vespa qui en devient le nouveau propriétaire, tandis que l’AG Stadsplanning Antwerpen
défini la programmation de la requalification du site. N’oublions pas que le conseil d’administration
de la régie portuaire est largement piloté par les élus communaux, ce qui explique la facilité de mise
en place de ces transferts de droits.
5.1.2 Autonoom Gemeentebedrijf Vastgoed en Stadsprojecten Antwerpen (AG Vespa) 33 34
L’AG Vespa est une société immobilière autonome de la ville d’Anvers, elle est opérationnelle
depuis 2003. Son conseil d’administration est composé du directeur de l’AG Vespa, Herman Bou-
mans, et de 11 échevins ou conseillers communaux dont le le bourgmestre Patrick Janssens. La
gestion journalière est confiée au personnel de l’AG Vespa qui compte 70 employés.
La société est en charge de la préparation, de la supervision et de l’exécution des grands projets
immobiliers urbains qui contribuent au développement des fonctions urbaines de la métropole visant
des missions d’intérêt général. AG Vespa supervise tous les projets de la ville qui reposent sur un
partenariat public-privé (PPP). Cet outil est particulièrement intéressant en matière de promotion
et de négociation avec les promoteurs privés et les investisseurs ou avec d’autres gouvernements. Il
permet de gérer en douceur les grands projets de la ville et de répondre rapidement et en souplesse
aux évolutions du marché.
Développons un instant les compétences et tâches de la société immobilière :
– L’AG Vespa vise particulièrement les interventions dans les zones résidentielles socio-écono-
miquement défavorisées. La société acquiert des bâtiments jugés intéressants pour les investis-
seurs privés. Ils sont complètement rénovés ou démolis et remplacés par un nouveau bâtiment.
Par la suite, ces nouvelles constructions sont vendues aux prix du marché aux particuliers.
Les produits sont dans le «fonds de roulement», qui seront réinvestis dans la politique foncière
et de propriété. Il va sans dire que ces projets représentent une valeur importante en termes
d’habitabilité et d’embellissement des rues dans certains quartiers résidentiels.
– La société est responsable de la valorisation des biens figurant sur une liste établie par le conseil
municipal. L’AG Vespa gère toutes les transactions immobilières de la ville, les acquisitions
de nouvelles propriétés, les mises en vente ou en location de biens municipaux. Elle est aussi
responsable de la gestion financière et administrative liée à ces biens.
– AG Vespa gère le fonds de développement urbain. Ce fonds est alimenté par des subventions
flamandes, fédérales et européennes pour soutenir les autorités dans des projets significatifs
de régénération urbaine.
33. Stad Antwerpen. AG VESPA als vastgoedbedrijf van de stad Antwerpen. Site de la ville d’Anvers
(http ://www.antwerpen.be/ ), consultation 27 mai 2010.
34. AG Vespa. Site de l’AG Vespa (http ://www.agvespa.be/ ), consultation 27 mai 2010.
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