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La contamination par de la glace : le givrage des aéronefs
Ross Paulson photography
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+WMO
La contamination par de la glace : le givrage des aéronefs
INTRODUCTION
Description du phénomène
Quelques définitions
Processus de formation de la glace
Un accident historique
Des statistiques sur les accidents aéronautiques en rapport avec le givrage
Coûts induits par le phénomène givrage
Un cadre général pour cet exposé particulier
Les termes associés à (*) ou (**) sont complétés dans la partie "Notes pour les
formateurs" présentée après la dernière diapositive de chaque section.
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+WMOQuelques définitions
Contamination, contaminant : terme générique utilisé en exploitation
aéronautique pour désigner un dépôt étranger à une surface. Par exemple, de
l’eau sur la piste est un contaminant.
Givrage : contamination d’un aéronef par de la glace. Cette contamination
peut intervenir en vol ou au sol.
Accrétion (de glace) : accumulation (de glace) sur une partie désignée
de l’aéronef.
Conditions givrantes : état de l’atmosphère favorable à une accrétion de
givre sur un aéronef.
Potentiel givrant : information sur l’état de l’atmosphère précisant
(graduant) le risque de givrage.
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+WMOProcessus de formation de glace
De la glace peut se former sur des objets placés dans l’atmosphère :
•Par congélation de l’eau liquide déposée en gouttelettes ou gouttes, en film ou
flaques sur des objets.
C’est la température de l’objet qui détermine la solidification.
Dans une atmosphère à température négative :
•Par condensation solide, la vapeur d’eau passant directement à l’état de glace.
La quantité d’eau en jeu est relativement faible.
•Par cessation de l’état de surfusion de gouttelettes ou de gouttes présentes dans
l’atmosphère.
La surfusion est un phénomène fréquent dans les nuages à température négative
jusqu’à –20°C.
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+WMOUn accident historique :
Le 31 octobre 1994, un commuter part d’Indianapolis vers Chicago-O’Hare (USA)
pour un vol régulier d’une heure et 5 minutes. A 50 Nm de Chicago, par suite de
l’encombrement du trafic, l’avion est mis en circuit d’attente vers 10 000 pieds. 30
minutes après l’avion chute brutalement et s’écrase dans un champ près de
Roselawn, Indiana. Les 68 occupants périssent.
Conclusions du bureau d’enquête :
•Circuit d’attente avec précipitations liquides durant 24 minutes.
•Température de l’air variant entre –2°C et –4°C.
•Accrétion de glace totale estimée entre 35 et 65 millimètres.
•Vol au delà des limites de certification.
•Aucune action de l’équipage pour traiter ce phénomène durant toute cette
phase de vol.
•Connaissance de conditions givrantes dans le dossier météorologique remis
au départ et dans l’émission d’un message de type AIRMET signalant des
précipitations avec des températures négatives au niveau de vol suivi par
l’avion.
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+WMODes statistiques sur les accidents aéronautiques en rapport avec le phénomène
•Le département Investment Analysis and Operations Research de la FAA
(administration de tutelle aéronautique américaine) a recensé un peu plus de 10
000 accidents entre 1982 et 2001.
•Sur ce total, un facteur causal météorologique apparaît dans environ 20% des
cas et parmi ceux-ci, 25% environ sont des accidents ayant entraîné la perte de
vies humaines.
•La rubrique givrage (icing) incluant le vol en conditions givrantes (icing
conditions), le brouillard givrant (ice fog) et le givrage du carburateur sur les
avions légers (carburettor icing conditions) représente environ 10% des facteurs
météorologiques.
•13% seulement des accidents impliqués par le givrage sont mortels, soit une
trentaine sur 20 ans.
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+WMOCoûts induits par le phénomène givrage
•Sur les aéronefs : dès la conception d’un aéronef susceptible d’évoluer en
conditions givrantes, il est nécessaire de mettre en place des systèmes de
prévention ou de lutte appropriés.
•Sur les aéroports : des moyens aéroportuaires spécifiques tels les véhicules ou
rampes de dégivrage doivent être déployés.
Les moyens opérationnels nécessaires ont un coût élevé de mise en œuvre.
•En vol ils réduisent la charge marchande et limitent l’autonomie (*).
•Au sol, des procédures souvent lourdes induisent des retards fréquents sur les
grands aéroports (**).
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+WMOUn cadre général pour cet exposé particulier
Potentiel givrant atmosphérique.
Le météorologiste établit un diagnostic sur le potentiel givrant de l’atmosphère.
Il doit qualifier, localiser et quantifier le phénomène à partir de paramètres
pertinents (température, LWC…).
Le retour d’expérience aéronautique est
nécessaire à l’amélioration des prévisions.
Cette information doit être adaptée aux usagers aéronautiques
La partie aéronautique filtre l’information et l’opérateur évalue le risque.
Le filtre est constitué par l’avion, le pilote, le contrôleur, le responsable
aéroport ou plus généralement le système aéronautique.
Les effets induits
réclament des décisions opérationnelles appropriées. Sinon la sécurité est
dégradée.
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+WMOLien vers : Notes (*) pour les formateurs
Lien vers à suivre : les effets du givrage sur les avions
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+WMOVous pouvez aussi lire
