Logistique - Transports de fruits & légumes - POP fresh... The fresh MarketPlace

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             Logistique

        Transports de fruits
            & légumes

INDEX
1. Température

2. Humidité relative

3. Éthylène

4. Durée de transport

5. Dispositifs de transport
      5.1 Emballage
      5.2 FIBC (Conteneurs en vrac souples intermédiaires) ou Big-Bags
      5.3 Palette
      5.4 Quel type d’emballage convient le mieux aux fruits et légumes?

6. Conteneur et semi-remorque
     6.1 Semi-remorque
     6.2 Conteneur
     6.3 Conteneur frigorifique
     6.4 Remorque et semi-remorque

7. Moyen de transport utilisé
     7.1 Transport aérien
     7.2 Transport maritime (+bateaux frigorifiques)

8. Commerce des denrées périssables

9. Logistique internationale
     9.1 Étapes de distribution internationale
     9.2 Impact des coûts logistiques sur les produits périssables
     9.3 Avantages de la réduction des coûts logistiques

10. Conclusion

Transports de
                 fruits & légumes
		          Avant de parler des moyens de transport les plus utilisés, il
convient d’analyser la marchandise: son transport, les spécifications du
produit, le temps de transit maximum, la température de transport ... Le plus
important est que chaque producteur cherche à exporter connais bien les
besoins de leurs produits afin que je prenne les bonnes décisions. Convient
de garder à l’esprit que la caractéristique plus importante de ces produits est
qu’ils sont périssables ainsi pour ce type de vitesse brute des produits de base et
maintient la chaîne froid afin qu’ils ne pourrissent pas ou perdent leurs qualités.

Cependant, le caractère périssable n’est pas le seul qui affecte cette
marchandise, mais ils sont également présents; l’humidité avec la
possibilité qu’un mauvais conditionnement pendant le transport puisse
produire de la perte de poids et / ou de l’assèchement à la putréfaction en
raison de l’apparition de moisissures et de la contamination subséquente.
Il convient de noter comme un facteur très important, le renouvellement de
l’air dans la chambre parce que «dans le cas de produits frais, certains gaz de
dégagement tels que l’éthylène, ce qui accélère le processus de maturation.

Il est clair que pour ce type de produits, il est essentiel qu’il y ait
une circulation d’air à travers la chambre froide pour évacuer la
chaleur, les vapeurs d’eau et les gaz émanant des fruits et légumes.

Avant    de commencer  à    décomposer  les caractéristiques de
transport de chaque produit, mentionnez que tous les fruits et
légumes ne sont pas transportés dans les mêmes conditions.

Autrement dit, les agrumes (orange, citrons) ont des caractéristiques de
conservation, de température et d’humidité similaires. Mais, par exemple,
ces fruits ne peuvent pas être transportés dans le même conteneur
avec des fruits à noyau tels que la pêche, transportant ce produit à des
températures plus basses. Pour les légumes,le même problème est également posé.

1. La température

La température est l’un des facteurs les
plus importants car elle peut
causer des dommages irréversibles. La
mauvaise gestion de la température au
cours de la période, «post récolte», laps
de temps dite «chaîne du froid», le pro-
duit peut perdre sa qualité, mûrir préma-
turément ou le perdre complètement.
La chaîne du froid est «le processus for-
mé par une série d’opérations logistiques,
au cours desquelles les fruits et légumes
sont conservés à basse température, pour
assurer la préservation de la qualité du
produit».

Tous les produits n’admettent pas la
même température, mais ceux qui la
tolèrent peuvent être transportés en-
semble. Les températures de ces produits
sont très variables, car certains produits
peuvent être transportés à une tempé-
rature allant jusqu’à 15 ° C. D’autre part,
ceux qui ont plus de métabolisme ont be-
soin de renouveler constamment l’atmos-
phère de la caméra doivent être trans-
portés à des températures plus froides.

Pour une répartition correcte du froid par
la caméra, il faut charger la marchandise
en laissant suffisamment d’espace entre
les caisses pour que l’air circule dans tout
le volume et éviter ainsi le chauffage qui
gâte la marchandise.

2. Humidité relative
		L’humidité relative est la quantité d’eau présente dans l’environnement sous
forme de vapeur d’eau et est mesurée en pourcentage. Étant le maximum, 100% est connu
comme le point de saturation. C’est-à-dire que, si ces conditions sont remplies, l’existence de
       la vapeur d’eau ne rentrerait pas puisqu’elle s’est condensée et devient liquide.
Le fait qu’il ya un excès d’humidité peut conduire flétrissement du produit et qui peut aussi
être vu changements de texture production plissement, aussi, pour avoir humidité excessive
               peut apparaître moisissure dans les produits ou autres problèmes.

Cependant, une humidité qui n’atteint pas le minimum requis par les fruits et légumes pro-
voque leur transpiration produisant une perte d’eau et donc une diminution de la durée de
vie du produit. La transpiration est la procédure par laquelle le produit perd de l’eau, il est
inévitable, d’autre part, avec un contrôle optimal de l’humidité, nous allons réaliser que le
                produit ne se ramollit pas ou ne perd pas la texture optimale.

En ce qui concerne l’humidité relative dans le transport de ces produits, il faut dire que tous
        les légumes nécessitent une humidité similaire, qui est d’environ 85% - 90%.
D’autre part, il existe des cas exceptionnels, tels que l’ail qui nécessite une atmosphère moins
humide, entre 70 et 75%. Un autre cas est celui des laitues qui ont besoin d’un environnement
 plus aqueux (90% - 95%) ou des betteraves devant atteindre le point de saturation, 100%.

Alors que les fruits ont besoin d’une humidité relative élevée, proche de 90%, comme c’est
le cas pour les raisins, les pêches ou les oranges, les fraises ou tout autre fruit tropical qui
                     dépasse ce pourcentage atteignant 95% si possible.

D’autres fruits comme la mandarine, le melon ou la pastèque, son humidité idéale se situe
                                    entre 85 et 90%.

Enfin, mentionnez que les noix nécessitent des humidités différentes pour leur conservation.
Il se peut que l’humidité relative d’environ 70% soit nécessaire pour les noix ou si l’humidité
n’est pas nécessaire et même la nécessité d’emballer sous vide si on parle d’arachides pour
                                   qu’elles ne se gâtent pas.

3. Éthylène
  Le méthylène-éthylène est un composé
 organique, C2H4, qui se présente sous la
 forme d’un gaz incolore dont la fonction
dans les légumes est de produire sa matu-
                                   ration.

   Les plantes produiront plus d’éthylène,
   une plus grande maturité est appréciée
  dans le fruit ou le légume, il y aura aussi
 une plus grande présence de ce gaz si les
  produits ont un certain type d’agent pa-
thologique ou de dommage et finalement
    si la température ambiante est élevée.

     Tous les légumes libèrent ce gaz, cer-
    tains produits libèrent plus et tolèrent
 plus longtemps, tandis que d’autres n’ac-
  ceptent pas de grandes quantités, car il
  peut être donné la possibilité de pourrir
            dans le processus de transport.

                                            Par exemple, des fruits tels que «tomate,
                                            pomme, pêche et abricot» sont produits en
                                            abondance, entre autres. Cependant, la pas-
                                            tèque, le concombre, la carotte sont plus
                                            sensibles à l’éthylène, soulignant l’amertume
                                            dans leur saveur et la laitue.

                                            Cependant, il existe des dispositifs dont la
                                            fonction est de réguler l’éthylène dans l’at-
                                            mosphère afin d’absorber le surplus de ce
                                            gaz, permettant ainsi des charges plus hété-
                                            rogènes.
                                            Parmi les éléments qui régulent l’éthylène,
                                            on trouve les tampons de permanganate de
                                            potassium et les filtres à éthylène dont la
                                            fonction est d’absorber le gaz.

                                            Plus précisément, les filtres à éthylène ne
                                            produisent pas de déchets, de sorte qu’une
                                            partie de la marchandise ne devrait pas être
                                            gaspillée.

4. Durée de transport
      Avec les avancées technologiques d’aujourd’hui, il n’est pas nécessaire que
le transport se fasse trop rapidement dès le moment de sa collecte. Merci aux
chambres froides où les légumes peuvent être stockés pendant des mois une
fois qu’ils ont été récoltés à leur moment optimal.

Pendant le transport, ceci doit être fait sans interruption, car une rupture de
l’équipement froid peut entraîner la perte totale ou partielle de la marchandise.

Les opérations qui sont effectuées autour du transport doivent être effectuées
de manière coordonnée, rapidement et sans interruptions qui pourraient faire
perdre à la marchandise ses qualités.

Tant que la chaîne du froid des fruits et légumes n’est pas brisée, ils peuvent être
transportés à tout moment, avant d’atteindre leur durée de conservation maxi-
male. Les températures de transport et les humidités varient avec le temps de
transit de la marchandise, c’est-à-dire que le transport des mangues du Pérou à
travers un équipement frigorifique n’est pas le même que le transport de l’Anda-
lousie vers un point éloigné en Europe.

A partir du fait que la durée du premier voyage dépasse de loin la seconde et
donc pour le voyage transocéanique vous aurez besoin de plus de froid afin de
ne pas perdre de qualités pendant votre voyage vers votre destination finale.

A titre indicatif, avant d’effectuer tout transport, les fruits et légumes doivent
être pré refroidis, bien que dans certains cas, ils puissent être refroidis après
avoir été chargés dans le moyen de transport, ce qui est le moins recommandé.

5. Dispositifs de transport

Tous les produits qui ne sont pas transportés en vrac, nécessitent des dispositifs
de stockage plus petits qui seront chargés à l’intérieur du conteneur afin d’éviter
les déplacements ou les renversements dans la marchandise et donc les dom-
                         mages irréversibles de qualité.

Cependant, comme nous le verrons plus tard, il y a des conteneurs qui acceptent
des cargaisons en vrac, comme les fruits et légumes qui peuvent être transpor-
tés dans ces types de conteneurs puisque leurs qualités ne varierait pas, je parle
                       de la pomme de terre par exemple.

Pour cela, en partant de capacité inférieure à supérieure, je commencerai par
décrire l’adéquation des différents conditionnements pour le transport des fruits
et légumes, ce qui permet plus de capacité ou de rapport volume / poids, plus
résistant ou plus maniable dans les opérations de chargement et de décharge-
                                   ment, prix ...

5.1 Emballage
L’emballage à son tour est classé en trois catégories allant du primaire au ter-
tiaire.

Le primaire peut être ignoré parce que ce type d’emballage est utilisé dans les
cas où le fruit est vendu au consommateur final, par exemple: emballage de
fruits en conserve. Cependant, à travers le primaire peuvent être transportés
ces fruits et légumes, tels que les pommes de terre ou les noix qui, en raison de
leur résistance aux chocs, peuvent être transportés dans des sacs, réduisant les
coûts de transport.

Le second est ce conteneur conçu pour constituer sur le lieu de vente un grou-
pement d’un certain nombre d’unités de vente, il sert également à reconstituer,
et peut être séparé du produit sans en affecter les caractéristiques. Exemple:
les plateaux de fruits qui sont empilés sur les palettes. L’utilisation de ce conte-
neur est courante à voir dans les ventes aux détaillants et aux supermarchés
facilitant ainsi le remplacement du produit et donc sa gérabilité.

Enfin, le conteneur tertiaire ou encore appelé conteneur de transport, ceux-ci
parleront plus en profondeur, permettant une meilleure gestion dans la manu-
tention et le transport. Avec eux va essayer d’éviter les différents dommages
qui peuvent survenir pendant le voyage.

Dans la chaîne de transport, où l’on utilise davantage le bateau comme moyen
de transport, c’est là que les fruits et légumes sont transportés de l’origine au
marché central, à partir de là, ils seront distribués à petite échelle. Aussi, pour
ce type de transport est l’endroit où vous pouvez voir l’utilisation de navires
réfrigérés.

Par conséquent, nous nous concentrerons sur deux types d’emballage: les sacs
ou plus connus dans le monde maritime comme les big bags et les palettes.

5.2 FIBC
            (Conteneurs en vrac souples
            intermediaires) ou Big-Bags

Ce sont les formes les plus populaires disponibles sur le marché
pour l’emballage de produits en vrac. Ils sont faits de polypropy-
lène (composé organique), caractérisé par sa force et sa polyva-
                             lence.

Ce matériau, en plus d’être remarquable par sa résistance, se ca-
ractérise par sa respirabilité, permettant ainsi la circulation de l’air
dans tout le contenu du sac, en plus son recyclage après son uti-
lisation est simple et recommandable. La capacité de ces sacs est
variable et peut supporter des charges de 500 à 1500 kilogrammes.

Une autre application des FIBC est de couvrir le conteneur entier
avec un seul grand sac, en profitant du volume. Il y a des sacs pour
20 conteneurs ainsi que 40 sacs. Sa manipulation est rapide et ga-
rantit également que le produit ne touchez à aucun moment les
                      parois du conteneur.

5.3 Palette
Une palette est une plate-forme horizontale et cohérente utilisée pour empiler, transporter
ou manipuler des marchandises différentes grâce à l’utilisation de «grues hydrauliques ou
  chariots élévateurs» et qui se distingue également par la possibilité d’être réutilisable.

Il existe différentes mesures de palettes créées par l’ISO, mais il est presque toujours habi-
tuel de recourir aux deux palettes les plus utilisées; qui sont les suivants Mesure américaine
                 1 000 mm. X 1 200 mm Et l’Euro Palette (1 200 mm x 800 mm)

La palette américaine a une capacité de charge maximale d’environ 1 500 kg. La
surface d’appui de la marchandise est fermée et comporte deux entrées pour les
                         supports du camion mécanique.

D’autre part, la palette européenne supporte une charge dynamique maximale de 1.000 kg.
La différence réside dans la plus petite surface de support de ceux-ci. Son utilisation ré-
pandue est en Europe. À la différence, plus d’Euro Palettes que d’Américains sont dans des
                               conteneurs ou des remorques.

Il existe d’autres types de mesures de palettes, mais leur utilisation n’est pas aussi répan-
due que les précédentes. Pour citer d’autres dimensions, nous avons: (1.100mm x 1.100mm.)
Dont l’utilisation la plus élevée est en Australie et (800mm X 600 mm.) Utilisé pour les pro-
                                    duits de consommation.

La seule condition qui est placée à la hauteur des palettes est qu’elles doivent laisser une
marge d’environ 10-15 centimètres avec la marge supérieure de la remorque ou du conte-
            neur afin qu’elles puissent être rangées et déchargées facilement.

 Les palettes permettent d’empiler des marchandises sur de petits espaces n’excédant pas
0,95 m2. Son origine remonte aux années 1920 quand il a été enregistré sous un brevet.
Progressivement, des progrès ont été réalisés tels que l’invention de la palette jetable ou la
systématisation des différentes mesures utilisées aujourd’hui. Étant les principales mesures,
                                américaines et européennes.

Il existe différents matériaux: carton, plastique et bois. Étant le plus d’usage celui du bois
représentant comme ceci les 90-95% des palettes dans le monde, mais ceux-ci doivent être
traités antérieurement à son exportation. C’est vrai, le NIMF-15 est une norme ayant pour
objectif de traiter le bois qui est transporté ou utilisé comme emballage afin d’éliminer tout
agent pathogène capable de transmettre des organismes nuisibles à d’autres pays et affec-
                      tant les forêts ou plantations dans le pays d’arrivée.

5.4 Quel type d’emballage convient
  le mieux aux fruits et légumes?
Les     deux offrent des avantages opérationnels qu’ils ne partagent généralement
pas.   Alors que le FIBC, comme son nom l’indique, admet les marchandises en vrac.
Les    palettes, d’autre part, permettent de transporter la marchandise qui se caracté-
rise   par sa fragilité, en permettant de la stocker dans des caisses ou des plateaux.

L’un et l’autre partagent la caractéristique d’être réutilisables. Cependant, repositionne-
ment un GRVS est moins cher que toute autre plateforme, parce que les sacs peuvent être
pliés occuper moins d’espace et autres moyens transport plus rapide de la messagerie

Autre qualité que les deux ont ont est qu’après vie peut être facilement recyclé ou don-
ner une autre utilité telle que la fabrication de meubles à partir du bois de la palette.

Le GRVS est un type d’emballage approprié pour transport de ces fruits et lé-
gumes résistants aux chocs qui besoin aucun autre emballage primaire ou secon-
daire pour leur donner protection extra. Les grands sacs peuvent être empilés sur pa-
lettes réduisant minimum le risque de craquer le sac et le rendre plus tard inutilisable.

D’autre part, les palettes ont une durée de vie plus longue et n’ont pas besoin d’un
reconditionnement     du    conteneur   pour   recevoir   des   marchandises   diffé-
rentes. Je veux dire, un GRVS devrait se laver et sécher après avoir transpor-
té des pommes de terre et ensuite transporter, par exemple, n’importe quel produit.

Merci à la condition d’empiler les marchandises sur palettes, la probabilité de dommages
causés par chutes ou collisions se produisent et préserve produit d’hygiène mieux me-
sure d’éviter à tout moment contact avec les parois du container ou remorque est réduite .

Simplifie la   chaîne   d’approvisionnement   en   exigeant   moins    de     person-
nel et en stockant / déchargeant plus facilement. Aussi une autre quali-
té qui a devant les grands sacs, c’est qu’il n’a pas besoin d’autant d’infrastructure.

Par exemple, l’utilisation de big bags implique déjà d’avoir une machine de remplissage, du
personnel qui sait la manipuler, mais il faut aussi avoir, comme pour les palettes,
des    camions       qui    transportent    les   marchandises    à    travers   le     lieu
de     stockage        ou     introduire    les    marchandises     dans     le     camion.

En ce qui concerne le paragraphe précédent, la manipulation des palettes ne né-
cessite pas autant de moyens mécaniques et humains. Après l’empilage des mar-
chandises dans les palettes, les marchandises doivent être rangées à l’intérieur du
conteneur. Travail plus simple qu’avec le FIBC parce qu’ils sont plus maniables.

Enfin, le transport de palettes permet le groupage, toujours de ces produits qui ont les mêmes
conditions de transport. Ceci est dû à la facilité de regroupement de la marchandise dans
les entrepôts de distribution et de dissociation en destination aux différents fournisseurs.

Comme on peut le dire, les palettes sont parfaites pour les fruits et légumes plus fra-
giles qui ont besoin d’un autre ou d’autres récipients qui leur donnent une protection sup-
plémentaire contre les chocs (Plateau plus papier de soie ou film protecteur plus boîte)

6. Conteneur et semi-remorques
               6.1 La semi-remorque
Il y a plusieurs facteurs qui influencent l’un par rapport à l’autre, par exemple, pour le
transport sur de courtes distances, l’utilisation des conteneurs est plus que discutable
 pour sa disponibilité, pour son prix et aussi pour le temps avant et après le passage.

Le conteneur, cependant, est garant de remplir les exigences quant au poids et aux
mesures qui se produisent entre deux pays qui ont des exigences différentes, nous par-
lons par exemple d’un pays américain comme le Pérou et un autre tel que la Hollande.

Les deux pays ont des exigences différentes, par exemple, le Pérou autorise de plus
 grandes mesures de semi-remorque que celles trouvées dans l’Union européenne.

Par conséquent, le conteneur est la solution commune qui est offerte pour le transport
à longue distance, en plus des navires porte-conteneurs sont adaptés au transport de
                ces unités de fret par la mondialisation des mesures.

6.2 Le conteneur

Actuellement, le transport par conteneurs est la principale voie du commerce maritime. L’introduction du
conteneur maritime imposait progressivement la fin de la spécialisation de divers navires tels que les réfri-
gérateurs ou les navires polyvalents en faveur des porte-conteneurs.
Grâce à l’existence de ces navires, leur fonctionnement est simplifié en divisant la marchandise en plusieurs
unités de chargement, qui sont plus rapides à manipuler, que dans le cas d’une cargaison en vrac.
Au fil du temps, différents types de conteneurs ont été introduits, en s’adaptant à différents types de mar-
chandises, tels que les étagères plates ou ouvertes, permettant le transport d’animaux dans ce type de
conteneur. Ou à différents types d’emballage tels que le côté ouvert permettant le chargement de big bags
ou de véhicules.

Il Consacre également à vrac atrappes pour chargement et déchargement, accélérant ainsi le transport des
marchandises qui ne nécessitent pas emballage supplémentaire et autre part ne demandent pas aux trans-
porteurs vrac de transport pour ne pas avoir un volume extraordinaire des conteneurs à transporter.
Accompagnant la spécialisation des conteneurs, il y a eu une unification des mesures généralisant deux
types de mesures de longueur. 20 (6 mètres et 9 centimètres) et ceux de 40 (12,19 mètres).

Afin d’adapter la capacité déroute semi remorques et conteneurs maritimes laissant espace inutilisé, nous
avons 45 conteneurs qui acceptent le même nombre de europalettes semi remorque 13 mètres et demi, ou
quelle est la mêmes 33 europalettes. Ses mesures externes sont: 13,72 m. long x 2,44 m. hauteur x 2,89 m.
largeur Mesure interne utilisable: 13 mètres 33 centimètres.

Tant la largeur et la hauteur et le volume ont été adaptés aux besoins de profiter de l’espace autant que
possible et avec elle et la palette deux nouvelles mesures ont émergé. Les conteneurs 20, 40 et 45 pieds
Pallet Wide et 20, 40, 45 High Cube.

Autrement dit, le conteneur de palette 6 pouces large augmenté sa longueur laissant une mesure interne de
2.426 mètres permettant ainsi accueillir deux palettes Euro supplémentaires.
Avec le haut Happens même, le Haut Cube Augmenté Hauteur dans un pied (8,6 pieds à 9,6 pieds) donnant
une hauteur de 2,896metros extérieures (dimension interne de 2.696 mètres)laissant une hauteur utile de 2 ,
5 - 2,55 m.
Comme mentionné précédemment, il faut laisser une marge de 10-15 centimètres pour permettre le fonc-
tionnement des moyens mécaniques qui permettent de manipuler la marchandise utilisée en palettes.
Ces mesures ont également été extrapolées aux conteneurs frigorifiques, qui sont des conteneurs qui, grâce
à un moteur externe, permettent l’introduction du froid à l’intérieur afin de transporter des denrées péris-
sables.

6.3 Le conteneur frigorifique
Les conteneurs frigorifiques sont caractérisés par le fait qu’ils sont équipés d’un
réfrigérateur pour le transport de marchandises nécessitant des températures plus
basses que les températures ambiantes.

De plus, comme nous le verrons plus loin, la température peut être contrôlée à tout
moment. L’équipement frigorifique a besoin d’un équipement externe qui leur four-
nit de l’énergie pour maintenir la température constante. Ces équipements, en fonc-
tion de la phase de transport dans laquelle ils se trouvent, peuvent être électriques
ou diesel.

Les générateurs également surnommés «ensemble de gènes», (groupe électrogène),
sont utilisés pendant le transport routier. Ils sont ordinateurs qui sont connectés à
moyens de transport utilisés et,fonction de la capacité du réservoir d’huile et les exi-
gences spécifiques de température, « ont une portée de 3 à 5 jours» ces équipes sont
incluses dans le camion.

D’autre part, les générateurs électriques sont utilisés dans le transport maritime
et dans les lieux de stockage de ces conteneurs, ainsi que les champs. En ce qui
concerne les caractéristiques de ces équipements, qualifier les matériaux qui sont
utilisés pour éviter que le froid ne s’échappe ou que celui entre la chaleur. Le polyu-
réthane est utilisé comme isolant, c’est un composé organique et sa principale ca-
ractéristique est sa thermostabilité.

Les récipients sont recouverts d’acier inoxydable à l’intérieur, car ils préservent
mieux le froid en évitant la détérioration de la nourriture, bien qu’il soit «commode
d’en faire l’entretien tous les deux ans».

Pour la distribution du froid, nous parlons de températures allant de -25°C à 25°C, il
est fabriqué à partir du plancher du conteneur, «il est fait d’acier inoxydable et a la
particularité d’être rainuré» pour permettre le flux d’air.

Il convient de garder à l’esprit que la distribution se fait à froid paribas n’est pas né-
cessaire entre les lames ont une séparation latérale pour faire circuler froid, mais il
découle de bahaut,sorte la caméra renouvelle sans cesse lui même.

6.4 La remorque et la
             semi-remorque
Tous les véhicules ont en commun leur largeur et leur hauteur, celle-ci ne peut
excéder 4 mètres. Sauf pour les camions «portavehículos», les véhicules de
grue et ceux qui transportent des conteneurs, pour ces exceptions sont aug-
mentés le maximum d’un demi mètre de plus. En ce qui concerne la largeur,
tous les véhicules peuvent avoir un maximum de 2,55 mètres.

En ce qui concerne la longueur, les véhicules rigides ne peuvent pas dépas-
ser 12 mètres. Toutefois, les trains routiers ont un maximum autorisé de 18,75
mètres et pour les véhicules articulés de 16,50 mètres.

Le nombre d’essieux ayant chacun véhicules est un facteur à prendre en consi-
dération pour le poids de masse maximale autorisée au transport (MMA) allant
de 18 tonnes d’un chariot solidaire de deux axes jusqu’à 44 Tm. des transports
combinés, c’est-à-dire du transport de conteneurs qu’ils soient 20 ou 40, ils
doivent toujours être «fermés, égaux ou supérieurs à 20 pieds et agréés pour le
transport combiné» 39.

Pour mentionner d’autres MMA nous avons 40 Tm. des trains routiers et des
remorques, les deux avec plus de quatre essieux. En dessous, nous aurions déjà
des véhicules capables de transporter 36 ou 38 tonnes en fonction du nombre
d’essieux.

Avec les mesures précédentes liées à la longueur et la largeur d’une semi-re-
morque, nous devons charger avec un maximum de 33 palettes, si nous par-
lons de palettes amovibles ce serait 66. MMA devrait également être pris en
compte.

7. Moyens de transports utilisés
Malgré la nature périssable des fruits et légumes, c’est un produit qui s’adapte à tous
les milieux grâce à son stockage dans des conteneurs réfrigérés. Sans doute pour
de courtes distances, le transport routier maintient son leadership incontesté sur
d’autres moyens.

                7.1 Transport aérien
Grâce à la spécialisation des dispositifs de chargement, il a été acquis que les mar-
chandises transportées par avion ne sont pas nécessairement transportées dans des
avions-cargos, mais peuvent être transportées dans les cales des avions de passa-
gers.
Les conteneurs thermiques aériens admettent un volume de charge compris entre
le 3m3 et le 10m3, en poids nous parlerions d’une capacité comprise entre 1000 et
2500 kgs.
Selon l’avion. Ils sont revêtus d’aluminium et l’isolation thermique utilise de la glace
sèche qui n’est rien de plus que du dioxyde de carbone à l’état solide.

7.2 Transport maritime
Comme dans la section précédente, je le dédierai exclusivement au transport ma-
ritime. Bien qu’il soit vrai que ce moyen doit être soutenu dans d’autres moyens de
transport vers la destination finale.

                   Bateaux frigorifiques
Le transport de ce type de produits avant l’arrivée du conteneur frigorifique a été effectué sur des
navires qui ont d’abord été adaptés au transport de denrées périssables, puis à bord de navires
réfrigérés.

Ainsi, le transport des denrées périssables trouve son origine dans la seconde moitié du XIXe siècle,
lorsqu’un moyen efficace de transporter les produits carnés des élevages ovins et des vaccins en
Amérique du Sud et en Océanie a été recherché.

Les premières méthodes de refroidissement ont été mécaniques, son fonctionnement a été réa-
lisé grâce à l’introduction d’air comprimé dans les cales et ainsi une rénovation constante de la
chambre a été réalisée.

Par la suite, avec l’introduction d’autres combustibles fossiles tels que le MGO ou le MDO 45, plus
performants que le charbon, il a été possible de modifier ces méthodes mécaniques par des géné-
rateurs électriques permettant une meilleure optimisation de l’énergie fournie au navire.

Avec le boom du transport par conteneurs, les couvercles des entrepôts ont été utilisés pour
les empiler. De plus, ces navires communément appelés cargos généraux, afin de disparaître,
s’adaptent rapidement pour accueillir des conteneurs réfrigérés grâce à l’incorporation de prises
qui dépendent du navire.

Nous devons mettre en évidence l’évolution de la situation dans ce contexte, car l’introduction du
conteneur frigorifique s’oppose aux navires exclusivement réfrigérés. Donner aux exportateurs la
clé nécessaire pour faciliter l’exportation des petits producteurs. D’un autre côté, il suppose égale-
ment, une meilleure accessibilité et un meilleur prix aux marchands de produits périssables.

8. Commerce des denrées
         périssables
S’il est vrai que, dans le transport des denrées périssables, que soit le type de
navire qui transporte les fruits et légumes concentrés 65% du volume total
transporté, ont des produits à base de viande et poissons qui se déplacent la
qui le suivent avec des quotas qui ne dépassent pas 20%.

C’est un marché dans lequel entre 2006 et 2014 il y avait une croissance de 4%,
et jusqu’à l’année 2020 une augmentation annuelle d’environ 5% est attendue.

Les plus grandes régions d’exportation de produits réfrigérés en 2015 sont
l’Amérique du Nord, l’Europe, l’Extrême-Orient et l’Amérique du Sud. Qui de-
viennent en même temps les zones qui exigent le plus des denrées périssables.

Lorsqu’une plus grande décompensation est collectée entre les exportations et
les importations; il a un excédent en Amérique du Sud (+ 14%), tandis que l’Ex-
trême-Orient a un déficit plus important (- 11%).

9. Logistique internationale
Cela fait partie processus de gestion de la chaîne d’approvisionnement qui est responsable
la circulation des
matériaux et / produits et flux d’information,fois le point d’origine au destination,
pointe respectant maximum les exigences des clients et générer des coûts d’exploitation
minimum.

La logistique est la clé pour atteindre un maximum d’efficacité et d’efficacité, qui peut être
résumé comme suit:

Efficacité: moins de temps qu’un produit dure à chacune des étapes de la chaîne d’appro-
visionnement les coûts seront ajoutés à la valeur finale du produit et le marché sera traité
plus rapidement.

Efficacité: parce que plus les dépenses sont basses, plus les bénéfices opérationnels sont
importants.

Valeur ajoutée: Elle est déterminée par le processus de production et d’emballage, ainsi
que par l’intégration
en termes de qualité, de technologie, d’applications, entre autres, qui sont appliquées au
produit final.

International Physical Distribution: dont l’acronyme DFI est un processus logistique qui
consiste à localiser un produit sur le marché international en respectant les conditions de
négociation convenues entre le vendeur et l’acheteur. L’objectif principal est la réduction
des délais, des coûts et des risques qui peuvent être générés pendant le voyage, du point de
départ ou d’origine au site de livraison à la destination indiquée.

9.1 Étapes de la distribution
   physique internationale
1. Analyse de la charge à transporter:
Types de cargaison.générale, meuble, unitaire, en vrac, réfrigérée ou périssable
Cargaison: ensemble de marchandises ou de marchandises protégées par un emballage approprié
qui facilite leur rapide
mobilisation.

2. Préparation de l’emballage et de l’emballage:
 L’emballage est un système conçu pour que les produits soient transportés du site de production
au lieu de consommation sans subir de dommages. L’emballage sert à protéger le produit ou le
groupe de produits exportés pendant toutes les opérations de transfert, de transport et de manu-
tention. Le but de l’emballage est: de protéger les caractéristiques de la cargaison et de préserver
la qualité des produits qu’elle contient; faciliter le transfert de la cargaison et permettre son trans-
port dans les meilleures conditions, en fonction de la façon dont elle est utilisée; Faciliter la manu-
tention, le
stockage, l’utilisation, la distribution, les taux de fret et les primes d’assurance.

3. Sélection du mode de transport:
Connu comme le transport principal, il est responsable du passage des frontières et de la livraison
des produits dans le pays de destination. C’est l’axe principal des opérations de la DFI, et son coût
dépend des Incoterms négociés, tout comme ils définissent également le parcours d’expédition et
de livraison à l’acheteur. Pour votre choix, vous tenez compte du tarif, de la distance, du temps de
transit, de la valeur
marchande, de l’assurance, de l’emballage et de l’emballage, des coûts et des heures de charge-
ment et de déchargement.

4. Coûts :
Les coûts sont basés sur l’INCOTERM négocié, il s’agit d’un langage international pour les termes
commeciaux, dont la fonction est de faciliter les opérations commerciales internationales et de
définir les obligations. Ceci est réglementé par quatre problèmes majeurs qui supportent toutes les
transactions commerciales: la livraison de la marchandise, le transfert des risques, la répartition
des dépenses et les procédures documentaires.
Les Incoterms qui sont traités dans le commerce international sont présentés dans le graphique 1,
où le coût de la logistique internationale varie selon le type de contrat convenu avec le client.

9.2 Impact des coûts logistiques
  sur les produits périssables
 En analysant l’impact des coûts logistiques sur le produit, on constate qu’ils oscillent
entre 18% et 35% de la valeur du produit et surtout pour les petites et moyennes
entreprises, le poids de ceux-ci étant de 40% de la valeur du produit ; En outre,
les pertes dues à une détérioration pouvant atteindre 50% doivent être prises en
compte, ce qui affecte la compétitivité, la productivité, la commercialisation et la
tarification.

Les coûts logistiques, en particulier les coûts de transport, sont le premier obstacle à
la compétitivité, puisqu’ils dépassent deux ou trois fois le pourcentage de la valeur
du produit en droits et tarifs. Cependant, si les composants du transport maritime
international et de la route sont ajoutés, ils peuvent atteindre jusqu’à 20% avec le
type de contrat Franco à bord (FOB) des produits; et à son tour, lorsque ceux-ci ont
été transférés, manipulés, stockés et distribués sur le site de livraison, la composante
logistique est généralement supérieure à 50% du prix de vente du consommateur.
En ce qui concerne le dédouanement, ces coûts augmentent en moyenne d’environ
8%, ce qui indique que si la moitié des procédures douanières était réduite, les coûts
de transport pourraient être réduits du même pourcentage.

La plupart des produits périssables utilisent le transport maritime; sa chaîne logis-
tique est donc longue: transport maritime, transferts portuaires, dédouanement et
inspection douanière, stockage, transferts modaux, chemins de fer nationaux, ca-
mionnage et / ou transport par barge et distribution finale; ces étapes ajoutent des
coûts entre 30% et 100% au prix des produits transportés.

9.3 Avantages de la réduction
     des coûts logistiques
Une diminution des coûts logistiques se traduit par une baisse des coûts des
produits, générant ainsi de grands avantages pour le consommateur final. Par-
mi les avantages que nous avons:

-Augmentation de la demande, de la production et de l’emploi.
Si les coûts sont réduits de 10%, la demande pour les industries et donc l’em-
ploi augmente.

-Augmentation des flux d’échange.
Selon Wilson (2004), réduire les coûts inférieurs à la moyenne à la moitié de la
moyenne mondiale en termes de mesures frontalières, telles que l’efficacité
portuaire, l’environnement douanier et les mesures à l’intérieur des frontières
telles que l’infrastructure du secteur des services. de produits.

- Revenu plus élevé pour la population rurale.
Une infrastructure de bonne qualité est importante pour faciliter l’accès aux
marchés; Cela augmenterait le pouvoir d’achat de la population rurale d’au
moins 35%.

-Augmentation des nouveaux produits et plus grandes possibilités d’exporta-
tion.
À mesure que les coûts de production diminuent, les produits deviennent com-
pétitifs sur les marchés nationaux et internationaux.

-Diminution des prix.
Comme indiqué précédemment, les coûts logistiques affectent le prix du pro-
duit et affectent directement la capacité d’achat du consommateur, donc toute
amélioration de la logistique, en particulier dans le taux de détérioration des
denrées périssables qui est actuellement de près de 50%. % de la production,
permettra de réduire les coûts et donc le prix final du produit.

10. Conclusion
Les services logistiques sont entre les mains du secteur privé, l’interférence
de l’État est presque nulle et, comme le démontre cette étude, les coûts lo-
gistiques sont excessivement élevés, affectant négativement la croissance,
le commerce, l’emploi et le revenu des consommateurs finaux. La diminution
d’entre eux aurait un impact élevé en particulier dans les ALE et l’Etat peut, par
des actions spécifiques, réduire ces coûts.

Le développement de stratégies logistiques nationales devrait être analysé à
la fois à partir de l’offre et de la demande. Dans l’offre, les décideurs doivent
analyser la logistique actuelle qui est offerte, quelles institutions sont sur le
marché et quels sont les projets en cours. En ce qui concerne la demande, il
est nécessaire d’identifier les tendances actuelles des flux de fret et d’évaluer
les performances de la logistique pour analyser la chaîne de valeur et identi-
fier les zones potentielles d’amélioration qui sont en goulots d’étranglement;
En exécutant le comportement de l’offre et de la demande, une stratégie lo-
gistique nationale basée sur les besoins du pays peut être élaborée et un pro-
gramme de suivi conçu pour répondre aux priorités clés.

Une autre façon d’améliorer la chaîne logistique est avec l’aide de POP fresh.
Notre mission est de faire en sorte que les producteurs d’Amérique latine
puissent offrir leurs produits sur les marchés internationaux sans restrictions et
à faible coût. Si vous avez des doutes sur la logistique ou toute autre question
liée à l’exportation ou l’importation de produits périssables entre l’Europe et
l’Amérique latine, n’hésitez pas à nous contacter.

POP fresh est la clé dont vous avez besoin pour commencer à faire des affaires
à l’étranger et si vous le faites déjà, nous vous aidons à optimiser les processus.