PROCEDURE LIS_EXT_14-01 RECUEIL D'INTERPRETATIONS RELATIVES AUX OPS-SERVICES

 
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         PROCEDURE LIS_EXT_14-01

   RECUEIL D’INTERPRETATIONS
   RELATIVES AUX OPS-SERVICES
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N°
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ED
 1      29/10/2014      Création du document                                           Toutes

APPROBATION DU DOCUMENT

Le tableau suivant identifie les autorités qui ont successivement vérifié et approuvé le présent
document.
     AUTORITE                          NOM                      DATE ET SIGNATURE
Rédaction
                                                    Le 18/12/2014               Signé
                             Nathalie
Inspecteur de
                             GESTALDER
surveillance SPPA

Chef de programme            Gilles TARTU           Le 18/12/2014               Signé
SLLIA/SPPA

Vérification                 Solenne
Chef du pôle Aéroports
                                                    Le 18/12/2014               Signé
                             de ZELICOURT

Approbation
Adjoint au directeur
technique Aéroports et       Didier SERRANO         Le 18/12/2014               Signé
Navigation Aérienne

Note : Toute version papier du présent document est susceptible d’être périmée.
Afin de s’assurer que ce document est bien la dernière version à jour du présent document, il est
possible de le consulter à l’adresse suivante :
Interne : EPICEA
Externe :
http://www.developpement-durable.gouv.fr/Certification-securite-et,23879.html
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                                SUIVI DES MISES A JOUR

          Référence                              Titre                      Statut     Mise à jour
                                                                                           du
AMC2 ADR.OR.D.017(a) ; (b) et    SSLIA : Evaluation des formations        Validé      17/12/2014
AMC2 ADR.OR.B.010(b) ; (c)       continues.
AMC1.ADR.OPS.B.010(a)(2)         SSLIA : Enregistrement des               Validé      17/12/2014
                                 communications
AMC5.ADR.OPS.B.010(a)(2) (a)     SSLIA : Objectif opérationnel            Validé      17/12/2014
AMC5.ADR.OPS.B.010(a)(2) (b)     SSLIA : Objectif opérationnel            Validé      17/12/2014
GM4 ADR.OPS.B.010(a)(2)          SSLIA : Calcul du facteur de rémission   Validé      17/12/2014
ADR.OPS.B.005                    Plan d’urgence de l’aérodrome            Validé      17/12/2014
ADR.OPS.B.055                    Qualité des carburants                   Validé      17/12/2014
GM2 ADR.OPS.B.020                SPPA : Programme de management           Validé      17/12/2014
                                 du risque animalier
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Procédure LIS_EXT_14-01 : Recueil d’interprétations relatives aux OPS-Services

1.        Généralités.................................................................................................................................................. 5
     1.1.        Objet de la procédure ........................................................................................................................... 5
     1.2.        Diffusion de la procédure...................................................................................................................... 5
     1.3.        Définitions............................................................................................................................................. 5
     1.4.        Références ........................................................................................................................................... 6
     1.4.1.           Références sources......................................................................................................................... 6
     1.4.2.           Références liées .............................................................................................................................. 6

2. Partie b : aerodrome operational services, equipment, and installations .................................................... 7
     2.1. ADR.OPS.B.010 Service de sauvetage et de lutte contre l'incendie – Contrôle des compétences ............ 7
     2.2. ADR.OPS.B.010 Service de sauvetage et de lutte contre l'incendie – Enregistrements des
     communications ................................................................................................................................................. 9
     2.3. ADR.OPS.B.010 Service de sauvetage et de lutte contre l'incendie – Objectif opérationnel .................... 10
     2.4. ADR.OPS.B.010 Service de sauvetage et de lutte contre l'incendie – Objectif opérationnel .................... 11
     2.5. ADR.OPS.B.010 Service de sauvetage et de lutte contre l'incendie – calcul du facteur de rémission...... 12
     2.6. ADR.OPS.B.005 Plan d'urgence............................................................................................................... 15
     2.7. ADR.OPS.B.055 Qualité des carburants................................................................................................... 17
     2.8. ADR.OPS.B.020 Réduction des dangers liés aux impacts d’animaux – wildlife risk management
     programme....................................................................................................................................................... 20
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1. GENERALITES

       1.1. OBJET DE LA PROCEDURE

Ce document a pour objet de réunir les interprétations et explications relatives aux
dispositions ADR.OPS.B.005, ADR.OPS.B.010, ADR.OPS.B.020 et ADR.OPS.B.055
applicables aux aérodromes certifiés européens dans le cadre du règlement (UE)
n°139/2014.
Il présente les éléments d’interprétation et d’explicitation de la DSAC sur les dispositions
ADR-OPS-Services précitées, afin d’harmoniser les démarches de la conversion des
certificats. Il ne porte que sur la conversion des certificats d’aérodrome.
Il est élaboré, notamment, à partir des réponses apportées par la DSAC aux questions
posées par les exploitants.
Il est organisé afin de répondre aux attentes des exploitants d’aérodrome. Il indique, le cas
échéant, la disposition OPS-Services concernée, et précise les éléments de réponse.
Pour chaque problématique posée et traitée, un code couleur est utilisé :
   •     Fond bleu : question non traitée dans les procédures DSAC,
   •     Fond rouge : question déjà traitée dans les procédures DSAC.

       1.2. DIFFUSION DE LA PROCEDURE

Le présent document est diffusé aux DSAC/IR et aux exploitants d’aérodrome.

       1.3. DEFINITIONS

AESA : Agence Européenne de Sécurité Aérienne
AMC : Acceptable mean of compliance (Moyen acceptable de conformité)
AltMOC : Alternative mean of compliance (Moyen alternatif de conformité)
CB : certification basis (Base de certification)
CRD : common response document
CS : Certification specification (Spécification de certification)
DAAD : Deviation acceptance et actions document (Document d’acceptation de déviation et
de plan d’action)
ELOS : Equivalent level of safety (Niveau équivalent de sécurité)
IR : implementing rules (Règles d’exécution)
NPA : notice for proposed amendment
SC : special condition (condition spéciale)
UAF : Union des Aéroports Français
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     1.4. REFERENCES

       1.4.1. REFERENCES SOURCES

Règlement CE 216/2008 modifié du parlement européen et du conseil du 20 février 2008
concernant les règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une
Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du
Conseil, le règlement (CE) n° 1592/2002 et la direc tive 2004/36/CE)
Règlement UE 139/2014 de la Commission Européenne du 12 février 2014 établissant des
exigences et des procédures administratives relatives aux aérodromes conformément au
règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil
DECISION 2014/012/R of the executive director of the agency of 27 February 2014 adopting
Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Regulation (EU) N° 139/2014
DECISION 2014/013/R of the executive director of the agency of 27 February 2014 adopting
Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes DesignADR.AR.C015 à
C.035, ainsi que AMC et GM correspondantes ;
Procédure PRO-EXT-04-01 de processus de conversion d’un certificat national de sécurité
aéroportuaire en certificat européen.

       1.4.2. REFERENCES LIEES

Notes d’information technique :

        Dispositions de la réglementation nationale relative au service de sauvetage et de
lutte contre l’incendie des aéronefs qui continuent d’être appliquées pour les aérodromes
prochainement certifiés selon le règlement (CE) n°2 16/2008 du Parlement Européen et du
Conseil du 20 février 2008.

      Dispositions de la réglementation nationale relative à la prévention du péril animalier
concernant les aérodromes détenant un certificat européen.
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2. PARTIE B : AERODROME OPERATIONAL SERVICES, EQUIPMENT, AND
INSTALLATIONS

      2.1. ADR.OPS.B.010 SERVICE DE SAUVETAGE ET DE LUTTE CONTRE
      L'INCENDIE – CONTROLE DES COMPETENCES

                                                                                                         Date de
Références :
                                                                                                         validation
ADR.OPS.B.010 (c)                                                                                        17/12/2014
Problématique     L'AMC2 ADR.OR.D.017(a) ; (b) et l'AMC2 ADR.OR.B.010(b) ; (c) évoquent une évaluation des
                  formations continues.
                  Les formations « pompier d’aérodrome », tant triennales en centre conventionné que pour les
                  entraînements sur le terrain, sont-elles évaluées en fin de session?
Analyse           ADR.OPS.B.010 :
réglementaire     c) L’exploitant d’aérodrome met en œuvre des contrôles d’aptitude à intervalles réguliers afin
/ explicitation   de garantir le maintien des compétences;
de la
problématique
                  L'ADR.OR.D.017(a) ;(c) exige que l'exploitant de l'aérodrome établisse et mette en œuvre un
                  programme de formation pour le personnel associé à l'exploitation notamment, et veille à ce
                  que ces personnels aient fait la preuve de leur capacité à s'acquitter des tâches qui leur sont
                  assignées au moyen d'un contrôle de compétences organisé à intervalles réguliers, en vue de
                  garantir que les compétences soient maintenues de manière constante.

                  La notion de contrôle des compétences organisé à intervalle régulier n'est précisée que dans
                  des Guidance Materials :
                  GM1.ADR.OR.D.017(c) : « the maximum interval between two proficiency cheks should not
                  exceed 24 months. »
                  GM1.ADR.OR.D.017(c) : « A profiency chek does not need to cover all associeted elements at
                  the same time ; however, all elements of a proficiency chek should be covered within the period
                  specified in GM1.ADR.OR.D.017(c) ».

                  Selon les termes de l’arrêté du 18 janvier 2007, les agents du SSLIA, pour exercer leurs
                  missions, doivent avoir validé :
                  - une formation initiale de sapeur-pompier volontaire relative à l’ensemble des missions
                  incendie et de secours à personnes, telle que définie par le ministre chargé de la sécurité civile;
                  - l’ensemble des modules d’une formation initiale dont les programmes et modalités d’examen
                  sont définis par le ministre chargé de l’aviation civile ;
                  - une formation à la circulation de véhicules sur les aérodromes.

                  a) La formation continue de sapeur-pompier :
                  Le module « secours à personnes » comprend le premier secours en équipe niveau 1 (PSE1)
                  et le premier secours en équipe niveau 2 (PSE2).
                  L'arrêté du 24 mai 2000 portant organisation de la formation continue dans le domaine des
                  premiers secours oblige les agents à suivre des séances de révisions, à raison de 6 heures par
                  an, sans examen à l’issue. L’ensemble du programme doit être révisé sur une période de cinq
                  ans.

                  b) La formation continue définie par le ministre chargé de l’aviation civile :
                  L’annexe II-IIIA de l’arrêté du 18 janvier 2007 précise que « la formation continue des chefs de
                  manœuvre et des pompiers d’aérodrome donne lieu, par l’organisme formateur, à une
                  évaluation formative des acquis et des compétences mis en œuvre afin de lui permettre de
                  vérifier que les objectifs de formation sont atteints par les stagiaires. Cette évaluation peut être
                  répartie tout au long de la formation ».
                  Les chefs de manœuvre et les pompiers d’aérodrome doivent suivre les stages de formation
                  continue suivant une périodicité de trois ans.
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                  La notion d’évaluation lors des formations continues est également reprise dans les
                  conventions établies entre les centres de formations et la DSAC : « l’organisme conventionné
                  met en œuvre un système d’évaluation formative des stagiaires afin de leur permettre
                  d’identifier au début de la session leurs besoins de formation, leur progression au cours de la
                  formation et d’apprécier les connaissances et savoir-faire acquis à l’issue de la formation, en
                  particulier au regard des objectifs pédagogiques définis ».

                  Enfin, les agents SSLIA doivent également suivre un programme régulier d’entraînement, défini
                  en annexe II-IIIB de l’arrêté du 18 janvier 2007. Ces entraînements sont dispensés aux
                  pompiers d’aérodromes par le chef de manœuvre et aux chefs de manœuvre le responsable
                  SSLIA (sauf sur les aérodromes de niveaux inférieurs à 5 : en autoformation. Mais tous les
                  aérodromes impactés par la certification européenne sont d’un niveau SSLIA supérieur à 5).
                  Ces entraînements ne requièrent donc pas d’évaluation particulière de la part de l’exploitant de
                  l’aérodrome car ces entraînements sont assurés par le supérieur hiérarchique direct.

                  c) La formation à la circulation de véhicules sur les aérodromes :
                  Elle fait l’objet d’une évaluation, selon les termes de l’OPS.B.025 « Exploitation de véhicules ».

Application       Les formations exigées pour exercer au sein d’un SSLIA sont cadrées, tant par la
dans le cadre     réglementation nationale (DGAC, Ministère de l’Intérieur), que locale (arrêté préfectoral).
de la             Dans ces conditions, il convient de considérer que le respect des conditions de maintien de
conversion        l’agrément d’un agent SSLIA suffit à démontrer que l’exploitant réalise effectivement le contrôle
                  des compétences de ces agents, pour ce qui concerne les missions du service de sauvetage et
                  de lutte contre l’incendie des aéronefs.
                  En complément, l’exploitant précise les modalités d’évaluation de la formation à la circulation
                  sur l’aire de mouvement : celles-ci sont notamment applicables aux agents du SSLIA.
Support de
démonstration
Commentaires
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      2.2. ADR.OPS.B.010 SERVICE DE SAUVETAGE ET DE LUTTE CONTRE
      L'INCENDIE – ENREGISTREMENTS DES COMMUNICATIONS

                                                                                                      Date de
Références :
                                                                                                      validation
AMC1.ADR.OPS.B.010(a)(2)                                                                              17/12/2014
Problématique     Les communications directes entre le SSLIA et les membres de l'avion en urgence doivent être
                  enregistrées. Or, sur de nombreux aérodromes, les échanges sur la fréquence sol sont
                  enregistrés : cependant les communications entre les véhicules SSLIA ne le sont pas
                  (communication via un système de talkie-walkies).
                  Peut-on considérer être conformes ?
Analyse           AMC1.ADR.OPS.B.010(a)(2) :
réglementaire     COMMUNICATION AND ALERTING SYSTEMS
/ explicitation   The aerodrome operator should ensure that:
de la
problématique     (f) communications during emergencies should be recorded;

                  L'objectif de cet enregistrement est de pouvoir justifier de communications entre le SSLIA et le
                  PSNA en cas d'événement.
                  Les conversations entre le SSLIA et le SNA sont enregistrées.

Application       Cet enregistrement des communications SSLIA-SNA est suffisant pour répondre à l’IR.
dans le cadre
de la             A noter que les communications avec l'AFIS sont également enregistrées, conformément à
conversion        l'Arrêté 20 octobre 2004 relatif aux enregistrements et au règlement européen UE 1035/2011.
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      2.3. ADR.OPS.B.010 SERVICE DE SAUVETAGE ET DE LUTTE CONTRE
      L'INCENDIE – OBJECTIF OPERATIONNEL

                                                                                                       Date de
Références :
                                                                                                       validation
AMC5.ADR.OPS.B.010(a)(2)                                                                                17/12/2014
Problématique     L'objectif opérationnel du SSLIA doit-il respecter un délai de deux ou de trois minutes ?
Analyse           AMC5 ADR.OPS.B.010(a)(2)
réglementaire     RESPONSE TIME
/ explicitation   The aerodrome operator should ensure that:
de la
problématique     (a) rescue and firefighting service achieves a response time not exceeding three minutes with
                  an operational objective of not exceeding two minutes, to any point of each operational runway,
                  in optimum visibility and surface conditions, and be in a position to apply foam at a rate of, at
                  least, 50 % of the discharge rate specified in AMC4 ADR.OPS.B.010 Table 1;

                  La rédaction de l'OPS vise à satisfaire l'ensemble des Etats, certains exigeant un objectif
                  opérationnel de deux minutes, d'autres trois minutes.

Application       A la lecture de cet AMC, la DSAC considère que l'article 20 de l'arrêté du 18 janvier 2007 relatif
dans le cadre     aux normes techniques applicables au service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des
de la             aéronefs sur les aérodromes répond au temps exigé par l'AMC5 ADR.OPS.B.010 (a)(2).
conversion        « L'objectif opérationnel du SSLIA consiste à pouvoir atteindre, dans les conditions optimales
                  de roulement des véhicules, chaque extrémité de piste et être en mesure d'y projeter, sans
                  discontinuité :
                            dans un délai de trois minutes après le déclenchement de l'alerte, un débit de solution
                            moussante égale à 50 % au moins du débit prévu à l'annexe I, pendant au moins une
                            minute ou,... »

                  En revanche, l'article 20 précité ne répond pas scrupuleusement au terme « to any point of
                  each operational runway », ce qui pourrait avoir un impact sur les aérodromes dotés d'un
                  taxiway à chaque extrémité de piste, en l'absence d'une voie d'accès vers le milieu de piste.
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      2.4. ADR.OPS.B.010 SERVICE DE SAUVETAGE ET DE LUTTE CONTRE
      L'INCENDIE – OBJECTIF OPERATIONNEL

                                                                                                     Date de
Références :
                                                                                                     validation
AMC5.ADR.OPS.B.010(a)(2)                                                                             17/12/2014
Problématique     Doit-on faire inclure les délais de l'objectif opérationnel dans le plan d'urgence (ORSEC) ou
                  doit-on les inclure dans un autre document tel que le recueil de consignes opérationnelles du
                  SSLIA ou dans la procédure plan d'urgence de l'exploitant ?
                  Ces délais ont-ils vraiment leur place dans le plan d'urgence ORSEC ou dans la procédure
                  « plan d'urgence de l'exploitant » qui ont plutôt un caractère organisationnel ?
Analyse           AMC5.ADR.OPS.B.010(a)(2) :
réglementaire     RESPONSE TIME
/ explicitation   The aerodrome operator should ensure that:
de la
problématique     (b) response times to any other part of the movement area, in optimum visibility and surface
                  conditions, are calculated and included in the Aerodrome Emergency Plan;

                  Alors que l’EASA considère que l’exploitant d’aérodrome doit établir un plan d’urgence de
                  l’aérodrome, la France a confié au Préfet l’organisation des secours au travers d’un dispositif
                  ORSEC.
                  La fiche 2.6 ADR.OPS B 005 Plan d’urgence détaille ce point.

Application       Il est recommandé à l’exploitant de l’aérodrome d’intégrer ses délais d’intervention dans son
dans le cadre     recueil de consignes opérationnelles et non pas dans l’annexe au dispositif ORSEC relatif aux
de la             secours sur l’aérodrome.
conversion
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DIRECTION                 MANUEL DE SURVEILLANCE DES AERODROMES                    Ref :                Page 12 sur 20
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      2.5. ADR.OPS.B.010 SERVICE DE SAUVETAGE ET DE LUTTE CONTRE
      L'INCENDIE – CALCUL DU FACTEUR DE REMISSION

                                                                                                               Date de
Références :
                                                                                                               validation
GM4.ADR.OPS.B.010(a)(2)                                                                                          17/12/2014
Problématique     D’une part, sera-t-il possible de maintenir un niveau N-1 lorsque le nombre de mouvements d’avions
                  de la classe N est inférieur à 700 sur les trois mois consécutifs de plus fort trafic ?

                  D’autre part, l’article 2 de l’arrêté du 18 janvier 2007 prévoit que « est rangé dans la classe d’avions
                  qui correspondant à sa longueur hors-tout divisée par trois tout avion effectuant un mouvement dans
                  le cadre de l’une des opérations aériennes suivantes :
                            transport de fret ou de courrier exclusivement ;
                            « vols d’essais » ou « vols de réception » au sens de l’article R. 421-1 du code de l’aviation
                            civile ;
                            Vols de travail aérien, vols d’entraînement et de mise en place. »
                  L’EASA considère uniquement que, sur les aérodromes utilisés exclusivement par des avions tout-
                  cargo, le niveau SSLIA peut être ajusté à un niveau inférieur par rapport à celui d’un aérodrome utilisé
                  par des avions transportant des passagers, à condition que l’objectif principal (à savoir : sauver des
                  vies humaines en cas d’accident ou d’incident d’avion) soit respecté.

                  La possibilité de diviser par trois la longueur hors-tout des aéronefs listés dans l’article 2 de l’arrêté du
                  18 janvier 2007 reste-t-elle applicable dans le cadre européen ?

Analyse           GM4 ADR.OPS.B.010(a)(2) Rescue and firefighting services
réglementaire     REDUCTION OF RFFS AERODROME CATEGORY
/ explicitation   (a) The level of protection could be one category below the determined category if the number of
de la             movements of the aeroplanes in the highest RFF aerodrome category normally using the aerodrome
problématique     is less than 700 in the busiest consecutive three months.
                  (b) The level of protection should be equal to the determined category if the number of movements of
                  the aeroplanes in the highest RFF aerodrome category normally using the aerodrome is equal or
                  above 700 in the busiest consecutive three months.
                  (c) For aerodromes serving exclusively all-cargo aircraft operations, the RFF aerodrome category
                  could be adjusted to a category lower than the one for passenger aircraft operations, provided that the
                  principal objective, to save lives in the event of an aircraft accident or incident, is met.
                  (d) Unforeseen circumstances leading to temporary reduction of the level of protection of the
                  aerodrome rescue and fire fighting services are considered any unplanned events that lead to
                  unavailability of facilities, equipment, and resources, such as:
                  (1) breakdown of RFFS vehicles;
                  (2) staff shortage;
                  (3) unavailability of extinguishing agents;
                  (4) RFFS response to an accident;
                  (5) Etc.

Application       L’EASA prévoit clairement qu’il reste possible de maintenir un niveau N-1 lorsque le nombre de
dans le cadre     mouvements d’avions de la classe N est inférieur à 700 sur les trois mois consécutifs de plus fort
de la             trafic.
conversion
                  En revanche, la possibilité de diviser par 3 la longueur des vols fret, d’entraînements (…) qu’offre la
                  réglementation française ne sera vraisemblablement pas maintenue par l’EASA.
                  En effet, un projet diffusé par l’EASA dans le cadre d’un groupe de travail « RMT 0589 Remission
                  factors » prévoit :
                            Une reclassification de niveau de protection de l’aérodrome pour les vols fret ou postaux
                            suivant le tableau ci-dessous (correspondance différente de l’article 2 de l’arrêté SSLIA) :
DIRECTION                  MANUEL DE SURVEILLANCE DES AERODROMES               Ref :               Page 13 sur 20
     GENERALE                 RECUEIL D’INTERPRETATIONS RELATIVES AUX OPS-          LIS_EXT_14-01       Date : 17/12/14
     DE L’AVIATION CIVILE                       SERVICES                            Rev : 1

                            la reclassification de la GM4 en AMC.

                 Notes :
                 L’EASA, reprenant les termes de l’OACI, exige que les classes d’avion fréquentant normalement un
                 aérodrome soient prises en compte.
                 L’article D.213-1-1 du CAC, qui reste applicable, explicite le terme « avion fréquentant normalement
                 un aérodrome », par : supérieur à 24 mouvements d’aéronef de la classe la plus élevée pour trois
                 mois consécutifs (cela correspond à environ un décollage et un atterrissage par semaine).
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Commentaires     Pour information, le projet d’AMC diffusé par l’EASA concernant la réduction de niveau SSLIA sur les
                 aérodromes utilisés exclusivement par des vols de fret est le suivant :

                 AMC2 ADR.OPS.B.010(a)(2) Rescue and firefighting services
                 RFFS LEVEL OF PROTECTION
                 (a) The aerodrome operator should ensure that:
                 (1) the level of protection normally available at an aerodrome is determined and
                 expressed in terms of the category of the rescue and firefighting services (RFF aerodrome category)
                 as described below and in accordance with the types, amounts, and discharge rates of extinguishing
                 agents normally available at the aerodrome; and
                 (2) the RFF aerodrome category is determined according to the Table 1, based on the longest
                 aeroplanes normally using the aerodrome and their fuselage width. If, after selecting the category
                 appropriate to the longest aeroplane’s overall length, that aeroplane’s fuselage width is greater than
                 the maximum width in Table 1, column 3, for that category, then the category for that aeroplane
                 should actually be one category higher.

                 (3) When the number of movements of the aeroplanes in the highest category normally using the
                 aerodrome is less than 700 in the busiest consecutive three months, the level of protection provided in
                 accordance with point (2) above may be reduced, but not more than one category below the
                 determined category;
DIRECTION                 MANUEL DE SURVEILLANCE DES AERODROMES                  Ref :                 Page 14 sur 20
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            (b) Notwithstanding the point (a) above, the aerodrome operator may, during anticipated periods of
            reduced activity (e.g. specific periods of the year, night, specific hours of the day), reduce the level of
            protection for rescue and firefighting available at the aerodrome. In this case:
            (1) the level of protection should be no less than that needed for the highest category of aeroplane
            planned to use the aerodrome (departure, destination, alternate) during that time, irrespective of the
            number of movements; and
            (2) the periods of aerodrome operation with reduced level of protection for rescue and firefighting
            services is published in the Aeronautical Information Publication or through NOTAM.
            c) The level of protection at aerodromes used for all-cargo and mail aeroplane operations may be
            reduced in accordance with Table 2 as follows:
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      2.6. ADR.OPS.B.005 PLAN D'URGENCE

                                                                                                        Date de
Références :
                                                                                                        validation
AMC1.ADR.OPS.B.005                                                                                      17/12/2014
Problématique     En France, le plan d'urgence de l'aérodrome relève du Préfet du département.
                  Quelles actions doivent être mises en œuvre par l'exploitant de l'aérodrome dans ce cadre ?
Analyse           ADR.OPS.B.005 Plan d’urgence de l’aérodrome :
réglementaire     L’exploitant d’aérodrome établit et met en œuvre un plan d’urgence de l’aérodrome qui:
/ explicitation   a) est proportionné à l’exploitation des aéronefs et aux autres activités menées à l’aérodrome;
de la
problématique     b) prévoit la coordination des organisations concernées dans le cadre d’une intervention face à
                  une situation d’urgence survenant dans l’aérodrome ou ses abords;
                  c) contient des procédures relatives à la vérification périodique de l’adéquation du plan et à
                  l’examen des résultats afin d’en améliorer l’efficacité.

                  L’ADR.OPS.B.005 prévoit que l’exploitant établisse et mette en œuvre un plan d’urgence de
                  l’aérodrome.
                  En France, la Loi 2004-811 du 13 aout 2004 de modernisation de la sécurité civile, le décret
                  2005-1157 du 13 septembre 2005 relatif au plan Orsec, le décret 2005-1158 du 13 septembre
                  2005 relatif aux plans particuliers d'intervention et la circulaire interministérielle 99-575 du 10
                  novembre 1999 relative au PSSA confie ces prérogatives au Préfet.

                  Le contour du plan d’urgence (ADR.OPS.B.005) correspond à celui de la déclinaison au niveau
                  de l’exploitant du Dispositif ORSEC aérodrome (hors périmètre sûreté, et gestion du côté ville
                  et de l’aérogare). Cela recouvre l’ensemble des situations d’urgence qui peuvent impacter
                  l’exploitation aéronautique : ces dispositions correspondent à celles couvertes actuellement par
                  le chapitre 5.3 du manuel d’aérodrome (arrêté du 25 janvier 2011 relatif au plan type du manuel
                  d’aérodrome mentionné à l’article R211-10 du CAC).

                  La notion de plan d’urgence implique la formalisation (à travers une procédure, un plan, etc.)
                  des actions de l’exploitant dans ce cadre.
                  Il est attendu de l’exploitant d’être en mesure de mettre en œuvre les actions à son niveau
                  définies dans le Dispositif Orsec de l’aérodrome. L'exploitant de l’aérodrome doit donc, dans
                  son manuel d'aérodrome, définir les dispositions et procédures qu'il prend en la matière et la
                  façon dont il décline le plan Orsec aérodrome, conformément à l’arrêté plan type du 10 juillet
                  2006 §5, et fournir un plan de l'aérodrome et de ses environs (voir AMC2.ADR.OPS.B.005 (b)).

                  Fréquence et contenu des exercices dans le cadre du plan d’urgence :
                  - ADR.OR.B.005 Plan d’urgence de l’aérodrome « L’exploitant d’aérodrome établit et met en
                  œuvre un plan d’urgence de l’aérodrome qui : (…) (c) contient des procédures relatives à la
                  vérification périodique de l’adéquation du plan et à l’examen des résultats afin d’en améliorer
                  l’efficacité ».
                  L’AMC1 ADR.OPS.B.005 (c) mentionne en (a) des exercices d’urgence grande échelle
                  (prenant en compte le périmètre large des plans Orsec) dont la mise en œuvre incombe au
                  préfet, et en (b) des exercices partiels qui peuvent être réalisés par l’exploitant pour les
                  missions qui lui incombent.
                  Il est donc attendu de l’exploitant de programmer des exercices partiels tous les 2 ans (les
                  années intermédiaires à celles des exercices d’application générale), démontrant qu’il est en
                  mesure de mettre en œuvre les actions qui relèvent de sa responsabilité, telles que définies
                  dans le plan Orsec de l’aérodrome.

                  Définition de la zone d’intervention :
                  AMC1 OPS.B.005 (b) Aerodrome emergency planning: (b) The aerodrome operator should
                  ensure that an assessment of the approach and departure areas within 1000 m of the runway
                  threshold is carried out to determine the options available for intervention.
                  Interprétation DSAC : si une zone voisine d’aérodrome (ZVA) est définie, l’exploitant est
                  conforme à l’IR.
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Application
dans le cadre
de la
conversion
Support de
démonstration
Commentaires
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         2.7. ADR.OPS.B.055 QUALITE DES CARBURANTS

                                                                                                               Date de
Références :
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ADR.OPS.B.055                                                                                                  17/12/2014

Problématique        L’exploitant d’aérodrome doit veiller à ce que des procédures existent pour fournir aux aéronefs
                     du carburant non pollué et de la catégorie correspondante.
                     Actuellement, la qualité du carburant est très cadrée par les essenciers, et les sociétés chargées
                     de la distribution des carburants sont également surveillées par la DREAL, mais pas par les
                     exploitants d'aérodrome.

Analyse              EXIGENCES ESSENTIELLES RELATIVES AUX AERODROMES
réglementaire /      ANNEXE V bis
explicitation de     B — Exploitation et gestion
la
problématique        1. L’exploitant d’aérodrome est responsable de l’exploitation de l’aérodrome.
                     Les responsabilités de l’exploitant d’aérodrome sont les suivantes:
                     …
                     g) l’exploitant d’aérodrome, par lui-même ou au moyen de contrats avec des tiers, veille à ce
                     que des procédures existent pour fournir aux aéronefs du carburant non pollué et de la catégorie
                     correspondante;
                     …
                     ADR.OPS.B.055
                     QUALITE DES CARBURANTS
                     L’exploitant d’aérodrome vérifie que les organisations impliquées dans le stockage et la
                     distribution du carburant aux aéronefs disposent de procédures pour fournir aux aéronefs du
                     carburant non pollué et de la catégorie adéquate.

                     AMC1 ADR.OPS.B.055
                     FUEL QUALITY
                     GENERAL
                     The aerodrome operator should verify, either by itself or through arrangements with third parties,
                     that organisations involved in storing and dispensing of fuel to aircraft, implement procedures to:
                     (a) maintain the installations and equipment for storing and dispensing the fuel in such condition
                     so as not to render unfit for use in aircraft;
                     (b) mark such installations and equipment in a manner appropriate to the grade of the fuel;
                     (c) take fuel samples at appropriate stages during the storing and dispensing of fuel to aircraft,
                     and maintain records of such samples; and
                     (d) use adequately qualified and trained staff in storing, dispensing, and otherwise handling fuel
                     on the aerodrome.

                     GM1 ADR.OPS.B.055
                     FUEL QUALITY
                     COMPLIANCE
                     The aerodrome operator, in order to ensure compliance, could use:
                     (a) audit reports to organisations involved in storing and dispensing of fuel to aircraft, or
                     (b) relevant national procedures providing for the assurance of fuel quality.

                     Sur les aérodromes, l'organisation et l'exécution du plein et de la reprise du carburant, y compris
                     son stockage, le contrôle de la qualité et de la quantité des livraisons, est assurée par :
                              un service d'assistance en escale,
                              ou les transporteurs aériens lorsqu'ils s'auto-assistent,
                              ou le gestionnaire d'aérodrome, ou par un organisme tiers agissant contractuellement
                              pour son compte
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                    L’arrêté du 12 décembre 2000 relatif à l’avitaillement en carburant des aéronefs sur les
                    aérodromes précise les obligations incombant à ces partenaires. Il est à noter que, sur les
                    dépendances du domaine public constituées par les aérodromes visés à l'article R. 216-14 du
                    code de l'aviation civile (i.e. sur les aérodromes dont le trafic annuel est supérieur à 200 000
                    passagers embarqués et débarqués ou 20 000 tonnes de fret, l'activité d'un prestataire de
                    services d'assistance en escale, de même que celle de ses sous-traitants, est subordonnée à
                    l'obtention d'un agrément délivré par l'autorité préfectorale assurant la police de l'aérodrome en
                    application de l'article L. 213-2 du code de l'aviation civile. Un agrément ne vaut que pour un
                    aérodrome), nulle entreprise ne peut exercer le service d'assistance en escale figurant au
                    paragraphe 7-1 (i.e.l'organisation et l'exécution du plein et de la reprise du carburant, y compris
                    son stockage, le contrôle de la qualité et de la quantité des livraisons) de l'annexe à l'article R.
                    216-1 dudit code de l'aviation civile si elle ne justifie d'une expérience professionnelle d'au moins
                    trois années dans l'activité d'avitaillement en carburant.

                    Les transporteurs aériens lorsqu’ils s’auto-assistent et ces gestionnaires d'aérodrome sont
                    tenus de respecter les obligations mises à leur charge par la réglementation sur les
                    installations classées, de respecter les dispositions de l'arrêté du 23 janvier 1980 modifié
                    relatif aux précautions à prendre pour l'avitaillement en carburant sur les aérodromes,
                    d'organiser une formation des personnels conforme à l'annexe I de l’arrêté du 12
                    décembre 2000 et de disposer d'un cahier de procédures couvrant les thèmes énumérés
                    à l'annexe II de ce même arrêté.

                    La formation pratique et le cahier de procédures peuvent être adaptés en fonction du contexte
                    aéroportuaire et de la nature de l'activité exercée lorsque que l’aérodrome a un trafic inférieur à
                    200 000 passagers embarqués et débarqués et 20 000 tonnes de fret.

                    L’AMC1 ADR.OPS.B.055, est donc satisfaite car les dispositions suivantes sont respectées (les
                    trois premières sur tous les aérodromes où la distribution de carburant est assurée, la quatrième
                    disposition sur les aérodromes dont le trafic annuel est supérieur à 200 000 passagers
                    embarqués et débarqués ou 20 000 tonnes de fret) :
                              des procédures de l’autorité compétente prévoient l'assurance de la qualité du
                              carburant, par l’arrêté du 12 décembre 2000 relatif à l'avitaillement en carburant des
                              aéronefs sur les aérodromes,
                              les installations, l’équipement de stockage et de distribution de carburant sont
                              maintenus en bon état et vérifiés par un organisme d’Etat (DREAL), notamment pour
                              répondre au titre de la sécurité et de la protection de l'environnement (Code de
                              l’environnement – Livre V : Prévention des pollutions, des risques et des nuisances –
                              Titre I : Installations classées pour la protection de l’environnement),
                              les sociétés distributrices de carburant sur les aérodromes sont soumises à des audits
                              internes.
                              Dans le cas où la délivrance du carburant est assuré par un assistant en escale, la
                              délivrance de l'agrément d’assistant en escale, prévu à l'article R. 216-14 du code de
                              l'aviation civile, pour l'organisation et l'exécution du plein et de la reprise du carburant, y
                              compris son stockage, le contrôle de la qualité et de la quantité des livraisons est
                              subordonnée à l'engagement par le demandeur de respecter les réglementations en
                              vigueur, et notamment :
                                                 - les obligations mises à la charge du prestataire par la réglementation
                                                 sur les installations classées ;
                                                 - les dispositions de l'arrêté du 23 janvier 1980 modifié relatif aux
                                                 précautions à prendre pour l'avitaillement en carburant sur les
                                                 aérodromes.

Application
dans le cadre       La conformité à l’OPS.B.055 fait l’objet d’une vérification par la DSAC/IR dans le cadre du
de la               processus de conversion de certificat.
conversion
                    Principe : l’exploitant décrit dans sa documentation opérationnelle, les responsabilités en
                    matière de surveillance de la qualité du carburant et les processus de vérification du contrôle de
                    la qualité du carburant (la référence à la réglementation en vigueur concernant l’avitaillement
                    peut être suffisante).
                    Dans le cas où l’exploitant assure la distribution du carburant, il référence la procédure mise en
                    place pour s’assurer de la qualité du carburant et son contrôle.
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                    Le lien vers l’arrêté du 12 décembre 2000 est disponible dans la partie « Référentiel législatif,
                    réglementaire et technique de certification des aérodromes» du référentiel réglementaire publié
                    sur le site du STAC :
                    http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/amenag/refpublic/ref_certif_web.php

Support de
démonstration
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      2.8. ADR.OPS.B.020 REDUCTION DES DANGERS LIES                                            AUX    IMPACTS
      D’ANIMAUX – WILDLIFE RISK MANAGEMENT PROGRAMME

                                                                                                       Date de
Références :
                                                                                                       validation
ADR.OPS.B.020                                                                                          17/12/2014
Problématique     L'évaluation des risques, à la lecture du GM (GM2 ADR.OPS.B.020), doit se faire dans les 13
                  km autour de l'aérodrome.
                  Quelle doit être l’action de l’exploitant de l’aérodrome dans une zone aussi vaste, où il n’a pas
                  forcément accès en tout lieu ?
Analyse           ADR.OPS.B.020 Réduction des dangers liés aux impacts d’animaux
réglementaire     L’exploitant d’aérodrome:
/ explicitation
de la             a) évalue le péril animalier sur l’aérodrome et aux abords de celui-ci;
problématique     b) met en place des moyens et élabore des procédures pour limiter au minimum les risques de
                  collision entre des animaux et un aéronef, sur l’aérodrome;
                  c) informe l’autorité appropriée si une évaluation du péril animalier met en évidence des
                  conditions aux abords de l’aérodrome susceptibles d’entraîner des dangers liés au péril
                  animalier.

                  AMC1 ADR.OPS.B.020 Wildlife strike hazard reduction
                  GENERAL
                  The aerodrome operator should:
                  …
                  (d) establish, implement and maintain a wildlife risk management programme.

                  GM2 ADR.OPS.B.020 Wildlife strike hazard reduction
                  WILDLIFE RISK MANAGEMENT PROGRAMME
                  The wildlife risk management programme may cover an area of approximately 13 km (7 NM)
                  from the aerodrome reference point, and should include, at least, the following elements:
                  …

Application       C’est une zone de précaution et l’évaluation se fait au regard des risques propres à chaque
dans le cadre     aérodrome. Ce dimensionnement n’a pas de valeur prescriptive (i.e. le périmètre d’évaluation
de la             du risque est indépendant des 13 km mentionnés par la GM).
conversion        L’action de l’exploitant de l’aérodrome en dehors de l’emprise de l’aéroport est d’être attentif,
                  vigilant aux risques, d’en faire une analyse, et de transmettre les informations aux services de
                  la DSAC IR et au Préfet.

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