SYNTHESE / SUMMARY - AIVP
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SYNTHESE / SUMMARY
2
SISTER PORTS 2017
SISTER PORTS 2017
Document de synthèse
par Dr. Yann ALIX
14 septembre 2017
Le Havre
Summary
by Dr. Yann Alix
14 September 2017
Le Havre
3
SISTER PORTS 2017
Sister Ports Conference – 17th Edition - September, 4th to 6th 2017
Paris – Rouen – Le Havre
FOREWORDS
This 17th Sister Ports Conference, with the presence of our friends from Osaka
port being the founding members of the ‘Sister Ports’ principle, took place
in France after a series of developments in shipping, especially owing to the
changes happening in the world ship-owners’ scene which have had an impact
on everyone and about which we needed to exchange views. That’s with our
long history and rich experience that ports are facing the challenges of today.
The speeding-up in the historical process, the feeling that everything is going
more rapidly, that the rate of the economic cycles, of the changes in technology, is
accelerating and that the consequences on our companies, on our environment
too, are more complicated to anticipate and apprehend, this acceleration makes it
more necessary than ever to have times for exchanges of views and reflection.
We thus share many subjects, economic, statutory, environmental ones, etc. We
are also different, and sometimes, as regards certain aspects, in competition.
We have then worked out a cycle of six conferences which seemed to us to
tackle important topical issues on which we had interest to share views and
experiences and which enabled us to mutually go richer (maritime and port
perspective, port-city relationships, the cruise industry, green port and sustainable
development, smart port and smart logistics, shipping gigantism and ports).
You will thus find hereunder the synthesis of our numerous and fruitful exchanges, over
the three conference days.
Hervé MARTEL,
President of HAROPA
4
SISTER PORTS 2017
17e conférence Sister Ports – 4, 5 et 6 septembre 2017
Paris – Rouen – Le Havre
PRÉFACE
Cette 17e conférence des Sister Ports, dont nos amis du
port d’Osaka, présents à cette occasion, sont les membres
fondateurs du principe de ‘Sister Ports’, s’est déroulée en
France à l’issue d’une année à rebondissements sur le
plan maritime, notamment en raison des mouvements qui
se sont opérés dans le paysage armateurial mondial, qui
nous impactent tous et sur lesquels nous avions besoin
d’échanger. C’est donc riches de notre histoire et forts
de notre expérience que nos ports affrontent les défis
d’aujourd’hui.
En effet, l’accélération de l’histoire, cette impression que tout va plus vite, que le
rythme des cycles économiques, des mutations technologiques s’accélère, et que les
conséquences sur nos entreprises, sur notre environnement aussi, sont plus complexes
à anticiper et à appréhender, cette accélération rend plus nécessaire que jamais les
temps d’échanges et de réflexion.
Nous partageons ainsi de nombreux sujets, économiques, réglementaires,
environnementaux, etc. Nous sommes aussi différents, et parfois même, sur certains
aspects, concurrents. Nous avons ainsi bâti un cycle de six conférences qui, nous
semblait-t-il, relevait de sujets importants d’actualité sur lesquels nous avions intérêt
à partager les points de vue et les expériences et qui nous ont permis de nous
enrichir mutuellement (prospective maritime et portuaire, relations ville-port, secteur
de la croisière, green port et développement durable, smart port et smart logistics,
gigantisme naval et conséquences portuaires).
Vous trouverez donc ci-après la synthèse de nos nombreux et fructueux échanges, tout
au long de ces trois jours de conférence.
Hervé MARTEL,
Président de HAROPA
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SISTER PORTS 2017
CONTENT
CYCLE 1
Maritime & Port Perspectives..................................... P 3
CYCLE 2
Port-City Relationships.............................................. P 10
CYCLE 3
The cruise industry................................................... P 14
CYCLE 4
Green Port & Sustainable Development...................... P 18
CYCLE 5
Smart Port & Smart Logistics..................................... P 22
CYCLE 6
Shipping gigantism & Port......................................... p 26
6
SISTER PORTS 2017
SOMMAIRE
CYCLE 1
Prospective maritime et portuaire............................... P 3
CYCLE 2
Les relations Ville - Port............................................. P 10
CYCLE 3
Le secteur de la Croisière.......................................... P 14
CYCLE 4
Green Port & Sustainable Development...................... P 18
CYCLE 5
Smart Port & Smart Logistics..................................... P 22
CYCLE 6
Gigantisme naval et ses conséquences portuaires....... p 26
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Sister Ports Conference – 17th Edition - September, 4th to 6th 2017
Paris – Rouen – Le Havre
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LUNDI 4 SEPTEMBRE APRÈS-MIDI
MONDAY, SEPTEMBER 4TH - AFTERNOON
CYCLE 1
Maritime Prospectives
& Port maritimes
Perspectives et portuaires
17e conférence Sister Ports – 4, 5 et 6 septembre 2017
Paris – Rouen – Le Havre
9SISTER PORTS 2017
The key words suggested for the first cycle were transition and acceleration. The
global maritime market no longer had a clear framework of reference since traditional
shipping cycles had been affected by the 2008 financial crisis. However, according to
Dinesh Sharma from the English firm DREWRY, the 4% annual growth experienced
over the past five years was likely to continue until 2022. Recent moves in favour of
concentration and strategic alliances were making shipping organisations more robust,
due to the diversification of risks as a result of heavy investments in containerised
handling operations. Drewry also singled out more “aggressive” handling operators
that were backed by large maritime groups. Other operators faced the consequences
of gigantism and were more likely to suffer in a global market where the Chinese
were already strategically investing in Sri Lanka and the Middle East, in addition
to Europe and the Mediterranean. Mr Sharma considered that this movement
was far from over, given that the African and American continents had yet to be
“conquered”. In conclusion, the digitalisation of the maritime industry was underway,
and disruptive innovations increasing productivity would affect the shipping world.
CMA-CGM offered additional input from the perspective of the handling operator CMA
Terminals. Laurent Martens agreed with Drewry, underlining the vital importance of
accelerating maritime consolidation given the huge investments involved. CMA-CGM’s
expansion was based on controlling costs, controlling operations and developing port/
inland strategies. The company anticipated that the top ten firms would control 80% of
the market by 2020. Timelines for shipping lines and terminals were converging thanks
to ten-year agreements (involving major shipping alliances but also operators such
as COSCO PORTS). Developing a global presence in order to be active in all markets
was a key goal, leading to the strengthening of intra-Asia trades and relationships
with India. Thirty-eight of CMA Terminals’ 40 terminals were profitable, and their
interconnectivity with the global maritime network should help it gain market share.
In future, 22,000 TEUs would reach two additional ports, one in India and the other in
the Middle East. CMA Terminals’ goal was to continue its rapid expansion by acquiring
strategic targets, in terms of both transhipment and gateway terminals. Like Drewry,
CMA-CGM considered digitalisation was a key aspect of its development, enabling it to
offer new, dedicated services to clients.
17e conférence Sister Ports – 4, 5 et 6 septembre 2017
Paris – Rouen – Le Havre
10 Document de synthèseSISTER PORTS 2017
Les premiers mots-clés proposés pour ce premier cycle furent : transition et
accélération pour un marché maritime mondial en perte de repère depuis que les
cycles traditionnels du shipping semblent s’être déréglés avec la crise de 2008.
Toutefois, les 4 % de croissance annuelle sur le dernier quinquennat (2012-2017)
sont prolongés jusqu’en 2022 selon Dinesh SHARMA du cabinet anglais DREWRY.
Les récents mouvements de concentration et d’alliances stratégiques assainissent
les structures des armements qui diversifient les risques par l’investissement massif
dans les opérations de manutention conteneurisée. Drewry dissocie d’ailleurs des
opérateurs de manutention plus « agressifs » quand ils sont adossés à des grands
groupes maritimes. Les autres doivent composer avec les conséquences du gigantisme
et devraient logiquement plus souffrir sur un marché mondial où l’on perçoit l’arrivée
des chinois. Ces derniers sortent des terminaux de la Chine continentale pour égrener
des placements stratégiques du Sri Lanka au Moyen-Orient en plus de la Méditerranée
et de l’Europe. Pour l’expert anglais, ce mouvement est loin d’être terminé avec les
continents Afrique et Amérique qui restent à « conquérir ». Pour conclure, la digitalisation
de l’économie maritime est en marche et bouleversera le monde du shipping avec des
innovations disruptives qui devraient apporter plus de productivité.
Le point de vue de l’armement maritime CMA-CGM apporte un éclairage complémentaire
mais sous l’angle de l’opérateur de manutention CMA Terminals. Laurent MARTENS
corrobore l’intervention de Drewry en précisant combien l’accélération de la
consolidation maritime s’avère vitale au regard des investissements colossaux en jeu.
Maîtrise des coûts, contrôle des opérations et stratégies portuaires/terrestres constituent
les piliers de l’expansion de CMA-CGM qui pense que le TOP 10 contrôlera 80 %
du marché en 2020. Le temps des lignes et le temps des terminaux s’alignent aussi
à travers des engagements décennaux (dans les grandes alliances maritimes mais
aussi avec des opérateurs comme COSCO PORTS). Etre global pour occuper tous les
marchés constitue l’un des objectifs avec le renforcement sur des trades comme l’intra-
Asie et les relations avec l’Inde. 38 des 40 terminaux de CMA Terminals demeurent
profitables et l’interconnectivité avec le réseau maritime global devrait permettre de
gagner des parts de marché. Les futurs 22,000 EVP chercheront à toucher deux ports
supplémentaires, un sûrement en Inde et le second au Moyen-Orient, entre l’Inde
et la Méditerranée. L’objectif clair de CMA Terminals reste l’expansion rapide avec
l’acquisition de cibles stratégiques, tant sur les transbordements que sur les terminaux
gateways. A l’instar de Drewry, le groupe CMA-CGM évoque la digitalisation comme
un pilier de son développement avec la proposition de nouveaux services dédiés à ses
clients.
11SISTER PORTS 2017
Jian Hailin from the Shanghai Municipal Transportation Commission (SMTC)
analysed strategic port planning in Shanghai, observing that traffic had shrunk over the
past five years while quality and services continued to grow. Shanghai had focused
on controlling and anticipating timelines when developing operational and strategic
responses to the issues of faster shipping cycles and the paradox of constantly growing
public investment in ports. Mr Hailin also discussed the extraordinary container terminal
in Yangshan, where the opening of the fourth phase will allow the port to handle a total
of 40 million TEUs. Inland carriage and relationships with the Shanghai metropolitan
area were also under discussion, resulting in plans for major real estate and logistics
operations. Echoing the two previous speakers, Mr Hailin underlined the importance of
implementing an integrated digital platform to facilitate and smooth goods transport.
New technologies were central to the competitiveness of China’s largest port. To
conclude, he focused on the future of cruise ship tourism in China, where the number of
tourists is expected to grow from 2 to 5 million. The port and city of Shanghai planned
to deploy the world’s most modern and connected terminal for these tourists.
12SISTER PORTS 2017
Jian HAILIN de la Shanghai Municipal Transportation Commission (SMTC)
apporte l’analyse de la planification stratégique portuaire de Shanghai en observant
d’emblée que les trafics ont décru sur le dernier quinquennat mais que la qualité et les
services ne cessent de croitre. La maitrise du temps et de l’anticipation constitue les
réponses opérationnelles et stratégiques de Shanghai aux remarques sur l’accélération
des cycles et le paradoxe de toujours plus engager d’investissements publics portuaires.
Jian HAILIN revient sur l’extraordinaire développement du terminal à conteneurs de
Yangshan en évoquant la troisième phase qui permettra d’absorber à terme 40 millions
d’EVP. La gestion des acheminements terrestres et les relations avec la métropole
de Shanghai sont aussi discutées avec le déploiement d’immenses planifications
foncières et logistiques. En guise de conclusion et en écho aux deux premiers orateurs,
M. HAILIN insiste sur la mise en place d’une plate-forme numérique intégrée pour
faciliter et fluidifier le passage de la marchandise. L’enjeu des nouvelles technologies
est au cœur de la compétitivité du plus grand port chinois. Pour conclure, un zoom est
proposé sur l’avenir de la croisière avec des touristes chinois qui pourraient passer
de 2 à 5 millions et pour lesquels le port et la ville de Shanghai comptent déployer le
terminal le plus moderne et le plus connecté du monde.
13SISTER PORTS 2017
Sylvie Vachon from the Montreal Port Authority (MPA) discussed the positions
port authorities should adopt with respect to shipping gigantism, the concentration
of handling operators, and cruise industry investments. Hervé Martel, from
HAROPA, even used the term “wild goose race” to describe what was seen as a
collision course with the future. New sources of revenues and better risk management
should be considered in terms of a global value chain that does not take ports
hostage. Drewry raised the possibility of port alliances. CMA-CGM talked about co-
production in consultation with all players, including ports. A clear transition was
found when Shanghai mentioned inland management and interfacing with its huge
metropolitan area. The Shanghai authorities discussed the issue of digitalisation as a
way of bringing together port players, logistics operators and customs authorities in the
dematerialisation of processes and procedures. Representatives of the Autonomous
Port of Douala observed that their port had been downgraded due to its estuary
position, where water depth was insufficient to receive the new container ships visiting
the continent. Montreal, located 1,600 km from the ocean, had responded to this issue
by developing consolidated inland expertise and using its strategic geographic position
to deliver quickly to inland markets. Laurent Martens underlined the importance of
collaboration between all logistics chain players to encourage loyalty among shippers.
Collaboration and co-production received unanimous support at the conclusion of the
debate.
14SISTER PORTS 2017
Sylvie VACHON de l’Administration Portuaire de Montréal s’interroge sur la
posture à adopter par les autorités portuaires face au gigantisme, à la concentration
des opérateurs de manutention et aux investissements colossaux que supposent le
développement de la croisière. Hervé MARTEL, HAROPA, parle même de « course
à l’échalote » pour qualifier ce qui est perçu comme une fuite en avant. De nouvelles
sources de revenus et un meilleur équilibre des risques doivent être pensés dans une
logique de chaîne de valeur globale où les ports ne doivent pas être pris en otage
de par leur fixité géographique. Drewry évoque des alliances portuaires. CMA-CGM
parle de co-production en concertation avec tous les acteurs, y compris les ports. La
transition est toute trouvée quand Shanghai évoque la question de la gestion terrestre
et de l’interface avec sa métropole géante. Les autorités de Shanghai développent sur
le sujet de la digitalisation et des engagements pour faire converger tous les acteurs
portuaires, logistiques et douaniers dans le sens d’une dématérialisation obligatoire
des process et des procédures. Les représentants du Port Autonome de Douala
abordent le déclassement de leur port qui se situe en fond d’estuaire et sans profondeur
d’eau suffisante pour accommoder la nouvelle génération de porte-conteneurs qui
arrivent sur les côtes africaines. Montréal, situé 1 600 kilomètres de l’océan atlantique
répond avec l’excellence de son expertise en matière de gestion terrestre massifiée.
Sa politique commerciale argumente sur une position géographique stratégique pour
atteindre plus rapidement les marchés intérieurs avec les meilleurs temps de transit.
Laurent MARTENS conclut en insistant sur la concentration et la collaboration avec
tous les acteurs de la chaîne logistique, surtout dans le cadre de la fidélisation des
chargeurs. Les mots collaboration et co-production deviennent unanimes dans la
conclusion des débats pour les représentants portuaires.
15Sister Ports Conference – 17th Edition - September, 4th to 6th 2017
Paris – Rouen – Le Havre
16LUNDI 4 SEPTEMBRE APRÈS-MIDI
MONDAY, SEPTEMBER 4TH - AFTERNOON
CYCLE 2
Port-city Les relations
Relationships Ville-Port
17e conférence Sister Ports – 4, 5 et 6 septembre 2017
Paris – Rouen – Le Havre
17SISTER PORTS 2017
Régine Bréhier of Ports de Paris began by observing that each port-city relationship
was unique, as with the 70 port terminals in Paris. Each site had its own issues,
consultations, experiments and solutions. It was essential to support cohabitation with
residents and tourists by ensuring access to the shoreline without hindering industrial
or port activities. One example was the Parisian concrete plant that opened its doors
to urban flows every weekend. Port land could be used in different ways. Digital tools
helped integrate new demands and new practices by society, as in the river transport
sector.
François Philizot of the Inter-Ministerial Delegation for the Development
of the Seine Valley (DIDVS) discussed the Seine Valley from the point of view
of the “Reinvent the Seine” call for proposals. Thirty-five remarkable sites had been
identified and 21 innovative projects selected, with the goal of bringing together
logistics, industrial, recreational and touristic activities in a harmonious way. Linking
central Paris to Le Havre estuary, the Seine River featured port-city relationships with
a range of spatial and temporal dimensions, and included social and environmental
excellence initiatives, new citizen practices, economic opportunities for the river, etc.
Michael Martin of the Port of San Francisco focused on California’s exceptional
natural environment and its development since the late 19th century. To address the
threats of earthquakes and rising sea levels, the port had to adopt a unique approach
to investing in coastal land. The City and Port of San Francisco built and extended
the seawall, reclaiming 500 acres of land and reshaping the waterfront. The port
authority was currently rolling out a planning process for Pier 70, which reconciled
major environmental constraints, the aspirations of a metropolitan population with
considerable purchasing power, and potential for economic and logistics development.
18SISTER PORTS 2017
Régine BREHIER, Ports de Paris, entame son propos en justifiant qu’il existe autant
de relations ville-port qu’il existe de situation particulière, comme sur les 70 terminaux
que composent les ports de Paris. A chaque site ses problématiques, ses concertations,
ses expérimentations et finalement souvent ses solutions. La cohabitation est de mise
avec des riverains et des touristes qui veulent un accès aux rives mais sans pour
autant rejeter les activités industrialo-portuaires à l’instar de cette centrale à béton
qui « s’ouvre » aux fluidités urbaines toutes les fins de semaine. Le foncier portuaire
se valorise à différentes échelles et les outils numériques permettent d’intégrer de
nouvelles revendications sociétales ou de nouvelles pratiques comme dans le secteur
fluvial.
François PHILIZOT de la délégation interministériel au développement de
la Vallée de la Seine appréhende la Vallée de Seine à travers l’appel à projet
Réinventer la Seine avec 35 sites remarquables qui ont été identifiés et 21 projets
innovants retenus. L’objectif consiste à « rééchanter » des combinaisons d’activités
logistiques, industrielles, récréatives ou encore touristiques. Du cœur métropolitain
parisien à l’estuaire havrais, les relations ville-port se déclinent à toutes les échelles
spatiales et temporelles en incluant l’excellence environnementale et sociétale, les
nouvelles pratiques citoyennes, les opportunités économiques du fleuve, etc.
Mickael MARTIN de l’Autorité portuaire de San Francisco place son propos
tout de suite dans des circonstances naturelles exceptionnelles, celles de l’Etat de
Californie et de son développement depuis la fin du XIXe. Séisme et montée des eaux
constituent deux réalités naturelles qui obligent l’autorité portuaire californienne à
investir le territoire côtier de manière exceptionnelle. Le port et la ville de San Francisco
ont construit et étendu le Seawall pour reprendre 500 acres de terres et redessiner
le trait de côte de Fisherman’s Wharf à Mission Creek. Aujourd’hui, l’autorité portuaire
décline une planification pragmatique du PIER 70, mêlant les contraintes fortes de
l’environnement, les aspirations d’une population métropolitaine à fort pouvoir d’achat
et les potentiels du développement économique et logistique.
19SISTER PORTS 2017
Speaking on behalf of the Quebec Port Authority, Anick Métivier underlined the
interconnected nature of urban and port areas, which did not prevent residents from
being unknowledgeable about port activities. Being involved in community life meant
developing modern communications focusing on sustainable development, residents
committees and the promotion of marine and port cultural heritage. The Anse du Foulon
harbour walkway was one example of new forms of urban coexistence, in addition to
the economic exploitation of land reserves, which exceeded 200 hectares. There were
many collective opportunities requiring creativity, especially through the joint use of
social media.
After hearing about Quebec’s 400 years of experience, Patrice Melom discussed
the Autonomous Port of Kribi, a four-stage project spanning 26,000 hectares and
incorporating a deep-water port, an industrial zone, transportation infrastructure and a
new city. As part of this project, port-city relationships would evolve on an iterative basis
in line with the general layout blueprint (Schéma Directeur d’Aménagement Général
or SDAG), the four phases of which would be implemented between now and 2040.
Planning was underway to optimise the port-city relationship in order to support the
coexistence of all public and private stakeholders. The Autonomous Port of Kribi and
the new city were a testing ground for a new model African port city.
20SISTER PORTS 2017
A l’Administration portuaire de Québec (APQ), Anick METIVIER rappelle
l’interpénétration des composantes urbaines et portuaires, ce qui n’empêche pas une
méconnaissance chronique des activités portuaires par les habitants. La reconquête
citoyenne a exigé le déploiement d’une communication moderne avec des démarches
sur le développement durable, l’animation de comités citoyens ou encore la valorisation
du patrimoine culturel maritimo-portuaire. La Promenade portuaire du Foulon constitue
un exemple tangible des nouvelles formes d’intégration sans oublier tous les aspects
de l’exploitation économique des réserves foncières qui excèdent 200 hectares. Les
opportunités sont collectives et supposent de la créativité, notamment par l’usage
partagé des réseaux sociaux.
Après les 400 années de l’expérience de Québec, Patrice MELOM témoigne au nom
du tout nouveau Port Autonome de Kribi (PAK), avec un projet en 4 dimensions
sur 26 000 hectares comportant un port en eau profonde, une zone industrielle et
franche, des infrastructures terrestres et une ville nouvelle ! Les relations ville-port
s’appréhendent en mode itératif suivant une planification fonctionnelle incluse dans
le Schéma Directeur d’Aménagement Général (SDAG) décliné en 4 phases jusqu’en
2040. L’optimisation port-ville de Kribi s’anticipe pour tenter de faciliter la co-existence
de toutes les parties prenantes publiques et privées. Le PAK et la future ville nouvelle
constituent un véritable laboratoire d’expérimentation pour faire émerger le modèle de
la ville portuaire africaine de demain.
21SISTER PORTS 2017
Olivier Lemaire, from the worldwide network of port cities AIVP, summed up
30 years of lessons learned, observing that port-city relationships had to be redefined
as a result of climate change, the depletion of natural resources, security issues,
automation, and the consequences of digitalisation. AIVP promoted “port centres” as
educational tools to build ties between players in the urban and port communities.
There were a growing number of global initiatives seeking to anticipate the future
needs of port cities, making them more attractive in the context of globalised trade and
increased migration to coastal areas.
The Autonomous Port of Dakar remarked that it faced issues that were not
covered in the situations and experiments discussed by panellists. Dakar’s historical
port was physically embedded in an expanding metropolitan area, which led to other
problems in terms of port-city relationships. It had focused on terminal specialisation
and redevelopment as ways of gaining space. It faced a constant battle to keep land
– while Anick Métivier noted that the Quebec Port Authority had more land reserves
than operational port areas. The Port of San Francisco and the AIVP concluded by
underlining the importance of long-term anticipatory and forward-thinking strategies to
address the consequences of global warming.
22SISTER PORTS 2017
Olivier LEMAIRE de l’Association Internationale Ville-Port (AIVP) conclut avec
les retours d’expérience de près de 30 années en évoquant que les relations ville-port
doivent toujours être ré-expliquées avec le changement climatique, la raréfaction des
ressources naturelles, les problématiques sécuritaires ou encore l’automatisation et les
conséquences de la digitalisation. L’AIVP promeut les Port-Center comme des espaces
ludiques pour créer du lien entre toutes les composantes d’une communauté urbaine
et portuaire. Aux quatre coins du monde, les initiatives se multiplient pour anticiper
les futurs besoins de villes portuaires toujours plus attractives dans un contexte de
globalisation des échanges et de migration des populations vers les franges littorales.
Les autorités du Port Autonome de Dakar font remarquer que les problématiques les
concernant diffèrent quelque peu des réalités et expérimentations présentées par les
panélistes. L’enchâssement physique du port historique de Dakar dans une métropole
en croissance pose d’autres problèmes de relations ville-port. Spécialisation des
terminaux et ré-aménagement ont été obligatoires pour gagner de l’espace. Les luttes
pour garder le foncier sont permanentes alors qu’Anick Métivier faisait remarquer
que l’Administration Portuaire de Québec disposait de plus de réserves foncières que
de surfaces portuaires en exploitation. Le port de San Francisco et l’AIVP concluent
sur les stratégies d’anticipation et de prospective à long terme pour faire face aux
conséquences du réchauffement planétaire.
23Sister Ports Conference – 17th Edition - September, 4th to 6th 2017
Paris – Rouen – Le Havre
24MARDI 5 SEPTEMBRE APRÈS-MIDI
TUESDAY, SEPTEMBER 5TH - AFTERNOON
CYCLE 3
The Le secteur
cruise de la croisière
industry
17e conférence Sister Ports – 4, 5 et 6 septembre 2017
Paris – Rouen – Le Havre
25SISTER PORTS 2017
Jim Evans of GP Wild opened the session by reminding participants that the cruise
ship industry emerged in the 1930s following the Great Depression and took off in the
1950s along with commercial air travel. The 2017 situation reflected the dominance
of the United States, with three American companies controlling 84% of the global
market and maintaining a strong presence in the Caribbean. In the third quarter of
2017, there were nearly 80 cruise ships and US$47 billion in orders, mirroring the
confidence of investors and shippers in this sector. Gigantism was gaining ground and
river cruise tourism was growing. Direct and indirect cruise ship revenues amounted to
€40.9 billion in the European market alone, with Australia and China – which could
account for one quarter of all cruise tourists by 2030 – emerging as major players. Mr
Evans concluded by looking to the future:
• The robustness of the cruise ship industry could attract outsiders not yet active in
the field, leading to increased turbulence in what was currently a very controlled
market.
• Receiving huge Genting Global Class ships in ports raised real questions as to the
sustainable nature of investments by port authorities.
Patrick Pourbaix of MSC Cruises confirmed the trends outlined by Jim Evans
and underlined the fact that the MSC brand was a family business based on a
real maritime culture, which sought to showcase the Mediterranean way of life by
combining technological progress, elegance and style. This strategy, setting it apart
from its US competitors, enabled it to be a leader in the European, Latin American and
South African markets. With 11 ships and €9 billion in investments, MSC was planning
to double its fleet to accelerate its expansion in partnership with homeports such as Le
Havre. Mr Pourbaix discussed how MSC was rolling out a strategy offering new services
in Le Havre, which involved longer stays and the overlap of some cruises to Nordic,
Atlantic and West Mediterranean regions.
26SISTER PORTS 2017
Jim EVANS de G.P.Wild ouvre la session en rappelant que le secteur de la croisière
est né avec la Grande Dépression des années 1930 pour s’envoler dès les années
1950 en parallèle de l’avènement d’une aviation commerciale globalisée. Le marché
de 2017 reflète l’importance des Etats-Unis avec un top 3 de compagnies américaines
qui contrôle 84% du marché mondial et une omniprésence sur les destinations les
plus prisées des Caraïbes. Près de 80 navires et 47 milliards de commandes sont
recensés au Q3-2017, démontrant la grande confiance des investisseurs/armateurs
dans le futur du secteur. La tendance au gigantisme se confirme aussi sans pour
autant oublier l’intéressante croissance des croisiéristes fluviaux. Les revenus directs
et indirects totaux de la croisière ont représenté 40,9 milliards d’euros pour le seul
marché européen alors qu’émergent de nouveaux géants comme l’Australie et surtout
la Chine qui pourrait peser à elle-seule un quart des croisiéristes de 2030. Jim Evans
conclut en deux idées prospectives :
• l’excellente santé actuelle de la croisière pourrait attirer des outsiders pas encore
actifs dans le secteur, ce qui pourrait venir rendre plus turbulent un secteur très
maîtrisé
• l’accueil portuaire des géants à venir de la Genting Global Class pose de vrais
questionnements sur le caractère soutenable des investissements réalisés par
les autorités portuaires.
Patrick POURBAIX de MSC Croisières corrobore les tendances présentées par Jim
Evans et insiste sur la spécificité de MSC en sa qualité d’entreprise familiale, issue
d’une vraie culture maritime avec une marque unique, MSC, qui mise sur le « Med Art
de Vivre » où se combine avance technologique, élégance et style. Cette différenciation
stratégique vis-à-vis des majeurs américaines permet à MSC d’être leader sur les
marchés européens, latino-américains et sud-africains. Avec 11 navires et 9 milliards
d’investissements, MSC va plus que doubler sa flotte pour accélérer ses prises de
position en partenariat avec des têtes de pont portuaire comme Le Havre. Patrick
Pourbaix détaille comment se déploie une stratégie de nouveaux services à partir du
Havre en combinant la longueur des séjours et le croisement de certains services entre
les façades nordique, atlantique et ouest-méditerranéenne.
27SISTER PORTS 2017
The debate that followed was very animated and concerned the consequences
of MSC’s development on ports. Mr Pourbaix highlighted the trust and cooperation
needed to launch winning strategies with port authorities. MSC did not deny that it
generated competition between ports by encouraging them to invest in luxurious and
safe facilities enabling them to receive units carrying upwards of 5,000 passengers.
Mr Evans refused to believe that there was a speculative bubble in this sector, given
the robustness of commitments by shipping companies, shipyards and homeports.
Representatives from the autonomous ports of Douala, Kribi and Dakar discussed the
potential of the African market, which was seen as the “last frontier to be explored”.
Arnaud Le Joncour of STX France reiterated the market trends mentioned by
Jim Evans and Patrick Pourbaix, stating that their order book was full until 2026 and
dominated by two major clients, MSC in Europe and RCCL in the United States. The
French shipyard’s success was due to its ability to anticipate, its technological resources
and its innovations. The growing complexity of ships required extensive interactions
with suppliers – considered co-builders by STX – and shippers, which had to support
and approve all major steps in the construction process. Mr Le Joncour discussed the
consequences of regulations, especially in the ecological and environmental field, on
the complexity of the shipbuilding process. To conclude, STX France explained that
a shipyard needed to constantly anticipate the future needs of cruise tourists, which
resulted in increasingly complex demands by shippers.
28SISTER PORTS 2017
Les échanges avec la salle sont nombreux et portent essentiellement sur les
conséquences portuaires d’un tel développement de MSC. Patrick Pourbaix insiste une
fois encore sur le lien de confiance et la co-réalisation nécessaire pour monter des
stratégies gagnantes avec les autorités portuaires. MSC ne se cache pas de mettre
en concurrence les autorités portuaires en les incitant à produire des investissements
infrastructurels pour recevoir dans les meilleures conditions de luxe et de sécurité
des unités transportant plus de 5,000 passagers. Jim Evans ne croit pas à une forme
de bulle spéculative sur le secteur au regard de la solidité des engagements des
armements mais aussi des chantiers et des ports têtes de pont. Les représentants des
ports autonomes africains de Douala, Kribi et Dakar s’interrogent sur les potentialités
d’un marché africain perçu comme « the last frontier to be explored ».
Arnaud LE JONCOUR de STX France reprend les éléments de marché présentés par
Jim Evans et Patrick Pourbaix pour mettre en lumière que le carnet de commande est plein
jusqu’en 2026 avec seulement deux clients dominants, l’européen MSC et l’américain
RCCL. Le succès du chantier français repose sur ses fortes capacités d’anticipation,
ses moyens technologiques et ses innovations. La complexité grandissante des navires
exige d’intenses collaborations, tant avec les fournisseurs et sous-traitants qui sont
qualifiés de co-réalisateurs par STX mais aussi avec les armateurs et leurs équipes qui
accompagnent et valident toutes les étapes cruciales de la construction des paquebots.
Arnaud Le Joncour met en perspective les conséquences réglementaires, notamment
en matière écologique et environnementale, dans la complexité de la construction des
navires. En guise de conclusion, STX France explique qu’un chantier naval doit toujours
anticiper les futurs besoins des croisiéristes qui se traduiront dans des exigences
toujours plus pointues des armateurs.
29SISTER PORTS 2017
Hiromu Yabuuchi of the Port of Osaka, which was celebrating its 150th anniver-
sary, discussed the growth of cruise ship tourism in Japan and especially in Osaka,
which was strategically located near natural and cultural attractions. After welcoming
2 million passengers in 2016, Osaka was aiming to welcome 5 million in the lead
up to the 2020 Tokyo Olympic Games. For this reason, the Port of Osaka was
improving services for passengers and ships at the historic cruise ship terminal,
as well as launching a three-phase project for the development of 390 hectares
on Yumeshima Island. To meet the expectations of Japanese and Asian tourists,
Yumeshima Island would have recreational facilities, shopping malls and hotels.
This would allow it to keep cruise tourists on land and facilities co-financed by the
port. Mr Yabuuchi’s comments shed light on new cruise consumption patterns: the
habits and attitudes of Asian tourists differed to those of their American and European
counterparts; and Chinese habits and attitudes differed to those of the Japanese.
The Osaka project generated a lot of debate. Port authorities around the world, in
Montreal, Busan, San Francisco and Dakar, questioned whether they were able
to “keep” cruise tourists by offering services that generated more income than ship
docking fees. Discussions focused on the issues of coexistence with local commu-
nities and sharing return on investment. Timescales were also mentioned, given the
fast rate at which ships were growing. As with discussions on container ships, the
questions of limits and abuses were raised, as well as the increasing pressure on
port authorities. Strategic alliances and partnership agreements between dominant
players were mentioned as examples of forward thinking with regard to the market’s
ten-year outlook. Jim Evans, while not discounting this possibility, questioned the need
for concentrated strategic alliances given the financial robustness of the sector as a
whole. Arnaud Le Joncour also looked to the future, stating that shipping companies
were extremely creative in terms of demands for innovation, which led shipyards to
offer services such as magic carpets. Futuristic offshore terminal development projects
and artificial islands could be rolled out in areas outside of the scope of traditional.
30SISTER PORTS 2017
M Hiromu YABUUCHI de l’Autorité Portuaire d’Osaka qui célèbre ses 150 ans
fait part de la croissance de la croisière au Japon et particulièrement à Osaka
situé stratégiquement à proximité d’importantes attractions naturelles et culturelles
japonaises. De 2 millions de passagers en 2016, l’objectif de 5 millions est annoncé
avec l’effet notamment des Jeux Olympiques 2020 de Tokyo. Pour ce faire, le port
d’Osaka continue d’améliorer des services aux passagers et aux navires à même
le terminal historique de croisière en attendant le développement des 3 phases sur
les 390 hectares de l’île de Yumeshima. En réponse aux attentes des croisiéristes
japonais et asiatiques, l’île de Yumeshima se dotera de complexes récréatifs, de ‘malls’
commerciaux et d’espaces hôteliers afin de conserver un maximum les croisiéristes
au sein même du foncier et de l’immobilier de loisir co-financés par le port d’Osaka.
Le témoignage d’Hiroma Yabuuchi s’avère précieux car il atteste de l’émergence
de nouvelles pratiques de consommation de la croisière avec des habitudes et des
attitudes asiatiques qui diffèrent de celles des américains et des européens ; le touriste
chinois ne faisant pas un touriste japonais !
Le projet d’Osaka génère une série de remarques. De Montréal à Busan, de San
Francisco à Dakar, les autorités portuaires posent la question de leur rôle et de
leur capacité à « garder » les croisiéristes sur des prestations de services qui peuvent
leur rapporter plus que les seuls droits de port du navire. La question du rapport au
territoire et des retours sur investissements mieux partagés sont débattus. L’échelle de
temps est aussi interrogée puisque les navires ne cessent de croître, et très rapidement.
A l’instar des discussions sur le secteur du conteneur, les questions de limites et même
de dérives sont énoncées alors que les pressions sur les autorités portuaires vont
crescendo. Les alliances stratégiques et autres accords partenariaux entre acteurs
dominants sont évoqués comme une étape prospective face à l’évolution à 10 ans du
marché. Jim Evans n’écarte pas cette perspective même s’il précise qu’aujourd’hui
et a fortiori demain, les concentrations en alliances stratégiques n’apparaissent pas
« nécessaires » du fait de l’extraordinaire santé financière de toute la filière. En mode
prospectif, Arnaud Le Joncour rappelle que les armements restent très créatifs avec des
attentes en matière d’innovation qui poussent les chantiers à proposer des prestations
comme le Magic Carpet. Des projets d’aménagement de terminaux futuristes off-shore
et même d’îles artificielles pourraient aussi être déployés en dehors des périmètres
portuaires traditionnels.
31Sister Ports Conference – 17th Edition - September, 4th to 6th 2017
Paris – Rouen – Le Havre
32MARDI 5 SEPTEMBRE APRÈS-MIDI
TUESDAY, SEPTEMBER 5TH - AFTERNOON
CYCLE 4
Green Port Green Port
& Sustainable & Sustainable
Development Development
17e conférence Sister Ports – 4, 5 et 6 septembre 2017
Paris – Rouen – Le Havre
33SISTER PORTS 2017
Nicolas Mat of the PIICTO platform in Marseille discussed the circular economy, indus-
trial ecology and energy transition from the port perspective. The goal of green ports
was to boost regional competitiveness by optimising resource management and gene-
rating new economic and industrial opportunities. Although synergies and cooperation
efforts were developed at the regional level, competition for industrial firms, logistics
operators and shipping companies was global. The PIICTO association addressed the
governance issues raised by these partnership opportunities by supporting and develo-
ping inter-industry synergies to encourage the sharing of flows and energy. Working in
the fields of green industry and innovative applied research projects, PIICTO identified
new ways of doing business at the crossroads of various subsystems with industrial,
port, urban and agricultural elements.
Eamonn O’Reilly offered his personal view on sustainable port development, which he
gained while occupying high-level positions at the European Seaport Port Organisation
(ESPO) and Dublin Port Company. Green ports must address essential issues such as
air pollution and biodiversity within the context of climate change. Even if ports only
produced low levels of pollution, they had a responsibility to look to the future by encou-
raging the use of clean and sustainable energy. Ports, which were interfaces between
marine and land pollution, must take action to reduce all forms of transport emissions.
Green ports were part of green logistics and green supply chains. This meant positio-
ning ports with respect to policies and regulatory frameworks that sought to establish
the natural environment as an asset to be protected and preserved.
34SISTER PORTS 2017
Nicolas MAT de la plate-forme PIICTO à Marseille aborde les fondamentaux des
perspectives portuaires en matière d’économie circulaire, d’écologie industrielle et
de transition énergétique. L’enjeu du Green Port consiste à accélérer la compétitivité
future des territoires par une gestion optimisée des ressources et le développement
de nouvelles opportunités économico-industrielles. Les synergies et coopérations
s’articulent à l’échelle du territoire portuaire mais les concurrences sont bien globales
pour attirer les industriels, les logisticiens ou encore les armements les plus enclins
à faire de l’économie bleue et verte. L’Association PIICTO répond aux enjeux de
gouvernance de ces nouvelles opportunités partenariales avec l’accompagnement et
l’animation de synergies inter-industrielles pour mutualiser des échanges de flux et
d’énergie. De l’activité industrielle verte aux projets innovants de recherche appliquée,
l’association PIICTO appréhende de nouvelles façons de faire des affaires à l’interface
de sous-systèmes qui incluent les dimensions industrielles et portuaires mais aussi
urbaines et agricoles.
Eamonn O’REILLY apporte un regard plus personnel sur le caractère durable du
développement portuaire alors qu’il occupe les plus hautes fonctions à la European
Seaport Port Organisation (ESPO) et à la Dublin Port Company. Un Green Port
doit englober les considérations essentielles de la pollution de l’air et de la biodiversité
dans un contexte évident de changement climatique. Même si le port en soi n’est
qu’un très faible émetteur de pollution rappelle Eamonn O’Reilly, sa responsabilité
consiste à encourager l’anticipation avec l’usage d’énergies propres et durables. Le
port, interface entre les pollutions des sillons maritimes et terrestres doit agir pour une
décarbonisation généralisée des transports. Un green port s’inscrit dans une green
logistics et une green supply chain. Cela suppose de positionner le port dans des
politiques et des cadres réglementaires qui inscrivent le capital naturel irréversible
comme un bien à protéger et préserver.
35SISTER PORTS 2017
Antoine Berbain of HAROPA described several initiatives along the Seine Axis and
added to comments by Régine Bréhier and François Philizot on managing port-city
relationships. For HAROPA, green ports were part of virtuous logistics solutions that
minimised damage and ensured economic activities were an integral part of the natural
and human environment. By supporting a modal shift towards waterways in the deve-
lopment of the Greater Paris area, HAROPA sought to reconcile economic efficiency
and ecological effectiveness. Financial incentives (€5 million last year) ensured virtuous
industries were able to operate at expensive central city ports. Indicators and other
measures were used to continuously improve programmes supported by HAROPA wor-
king directly with public and private partners.
A representative of the Autonomous Port of Kribi raised the issue of the environment in
African economic development, questioning whether these initiatives could be applied
to the continent’s port ecosystem. Eamonn O’Reilly and Antoine Berbain observed that
discussions and consultations were part of the long-term economic and environmen-
tal sustainability of ports. The Montreal Port Authority mentioned the social inclusion
achieved in the Vieux-Port area. The Quebec Port Authority observed that dialogue was
sometimes difficult with residents who strongly opposed the idea that ports improved
the eco-environmental situation. The Port of San Francisco responded to a question re-
garding the future of environmental projects under the Trump administration by drawing
attention to the independence of the State of California. Michael Martin insisted that
the port was free to operate as it saw fit, despite the United States’ withdrawal from
the COP21 agreement. This last point highlighted the strategic nature of port authority
decisions to launch sustainable ecosystem programmes. Involving the local business
community was one way of helping to ensure that residents were able to live in a
high-quality environment without losing sight of the regional and international compe-
tition between ports.
36SISTER PORTS 2017
Antoine BERBAIN de HAROPA décline plusieurs initiatives pratiques qui s’égrènent le
long de l’axe Seine et résonnent en écho des propos de Régine Bréhier et de François
Philizot sur la gestion des relations ville-port. Selon HAROPA, le Green Port accompagne
des solutions logistiques vertueuses qui réduisent les nuisances et facilitent
l’intégration économique dans les environnements naturel et humain. Du report modal
à l’usage privilégié des artères fluviales dans le contexte de la construction du Grand
Paris, HAROPA concilie efficacité économique et efficience écologique. Des ristournes
foncières (pour près de 5 millions d’euros l’an dernier) permettent à des activités
industrialo-vertueuses de s’implanter sur des territoires portuaires dispendieux situés
en cœur de ville. Des indicateurs et des mesures permettent de confirmer l’amélioration
continue des programmes supportés par HAROPA en concertation directe avec les
partenaires publics et privés.
La question environnementale dans le contexte du développement économique africain
est posée par un représentant du tout nouveau Port Autonome de Kribi. Dans
quelle mesure toutes ces initiatives ne restent-elles pas compliquées à transposer
dans l’écosystème portuaire du continent ? Eammon O’Reilly et Antoine Berbain
justifient des concertations et des médiations de longue haleine qui s’inscrivent dans
le temps long de la durabilité économique et environnementale. L’Autorité portuaire
de Montréal parle des inclusions sociétales réalisées notamment sur le Vieux-Port.
L’Autorité Portuaire de Québec témoigne de la complexité persistante du dialogue
avec parfois quelques riverains réfractaires qui ne pensent pas que l’autorité portuaire
améliore la situation éco-environnementale. Le port de San Francisco répond à la
question de la pérennité des projets environnementaux sous l’actuelle administration
fédérale en argumentant sur la souveraineté de l’Etat de Californie. Mickael Martin
insiste sur la liberté opérationnelle que l’autorité portuaire conserve malgré la non-
ratification de la COP21 par les Etats-Unis. Cette dernière remarque souligne aussi le
caractère stratégique que doit assumer une autorité portuaire au moment de lancer des
programmes écosystémiques durables. L’animation de la communauté locale d’affaires
répond aux aspirations des riverains de vivre dans un environnement immédiat de
qualité ; cela sans perdre de vue la concurrence régionale et internationale entre ports.
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